Abbiamo in precedenza parlato di alcune motrici la cui storia è legata alla seconda guerra mondiale: le Whitcomb 65DE14 divenute Ne.120 e successivamente D.143. Vediamo qui un secondo tipo di motrice FS che ha origine dallo stesso evento: le Ne.700.

La storia comincia in Inghilterra poco prima della guerra, quando la London, Midland e Scottish Railway (LMS) ordina le motrici di classe D3/7.

Schema della D3/7 (FS Ne700), © Michael Edge - clicca sull'immagine per ingrandire.

Si trattava dei primi esemplari di un nuovo design di motrici diesel-elettriche: 40 macchine che furono costruite tra il maggio 1939 e il luglio 1942 da Derby  Works ed ebbero numeri LMS 7080-7119. Erano fornite di motore Midland mod.350H 1800-4 a 6 cilindri verticali, della potenza di 360 CV, con valvole in testa, ad iniezione diretta e ad aria aspirata. Ad essi era accoppiata una dinamo generatrice di corrente continua a 500 volt, della potenza continuativa di 230 kW a 700 giri/m che alimentava il motore elettrico. La parte elettrica era di produzione English Electric Co. La frenatura era a ceppi sulle ruote e la velocità massima di 32 km/h (20 mph). Erano costituite da un telaio rigido su cui era montato un avancorpo e una cabina di guida posteriore. La struttura era tozza e della tipica forma britannica. Avevano un rodiggio C (0-6-0). L’asse motore di trasmissione, contrappesato, era posto tra 2° e 3° asse e trasmetteva il moto ai tre assi mediante bielle motrici di accoppiamento.

Nel 1941 dieci macchine (le 7100-7109) furono prestate al Ministero della Guerra, che le acquistò  poi l’anno successivo. Tutte sopravvissero alla guerra, ma al termine furono cedute all’estero: 6 alle Ferrovie Egiziane e 4 alle Ferrovie dello Stato Italiane. Le altre 30 motrici rimaste sul ‘fronte interno’ divennero British Railways con i numeri 12003-12032.

Vista laterale della LMS 12020 (da derbysulzers.com)

LMS 12020 vista sul lato della cabina (da derbysulzers.com)

Vista semifrontale della LSM 12009 (da derbysulzers.com)

Una 120xx deragliata mostra il muso (1963 a Bushbury) © railphotoprint.co.uk

( derbysulzer ha qualche altra foto oltre a quelle qui mostrate. Immagini delle 12030, 12031 e 12032 si trovano anche su rail-online.co.uk. )

Furono ritirate tra il 1964 e il 1967. brdatabase ha traccia dettagliata del loro destino. Nessuna è stata preservata, e railphotoarchive ha una immagine di una fase della demolizione.

Erano esistite macchine quasi uguali esternamente (LMS 7059-7068) ma erano motrici diesel, mentre le Class D3/7 che ci interessano (LMS 7080-7119) erano diesel-elettriche.

Le quattro macchine giunte in Italia nel 1944 (in origine 7103/05/06/09, ed in guerra immatricolate come WD 70.052/54/55/58) ebbero un fato più benigno di quello delle sorelle rimaste in patria. Acquisite dalle FS al termine del conflitto, furono immatricolate nel gruppo Ne 700 (Ne sta per “Nafta a trazione Elettrica”). Vennero assegnate dapprima ai depositi locomotive di Falconara e di Foligno e poi al deposito locomotive di Savona, dove rimasero fino alla radiazione  che avvenne nel 1977 per la 004 e nel 1984 per le altre tre. La livrea era inizialmente stata la classica castano-isabella, ma non ho trovato foto (neppure in bianco e nero) che la mostrino. Schede e immagini della Ne.700 si trovano su leferrovie.it e ilmondodeitreni.it. Un paio di foto (in bianco e nero) della 002 a Novi San Bovo nel 1974 si trovano su wikimedia commons.

Come spesso poi, photorail.com si rivela una preziosissima sorgente di foto storiche, e così è possibile documentare le Ne.700 (002 e 003) nella classica veste verde-gialla da manovra.

Ne.700.003 a S.Giuseppe Cairo (SV) nel 1974, foto Hardmeier da photorail.com

Ne.700.003 a S.Giuseppe Cairo (SV) nel 1974, foto Hardmeier da photorail.com

La Ne 700.003 (ex 7106) fu ceduta nel 1992 alla società La Ferroviaria Italiana che la fece “risistemare” dalla Fervet di Castelfranco Veneto (si possono notare ad esempio i fari più grandi, con terzo faro aggiunto, e finestrini frontali maggiorati). La livrea nera LFI con ruote rosse con bordino bianco rende questa goffa macchina quasi elegante. Pare che sia ancora funzionante anche se in disuso, e che attualmente si trovi presso la stazione di Bibbiena in provincia di Arezzo.

ex Ne.700.003 in livrea LFI ad Arezzo, foto Stefano Paolini da photorail.com

ex Ne.700.003 ad Arezzo in livrea LFI, foto da clubtrenibrianza.it

Ne.700.003 foto Michele Sacco dal forum di ferrovie.info

Frontale della Ne.700.003, foto di Michele Sacco dal forum di ferrovie.info

La La Ne 700.001 (ex 7103) dopo la dismissione da FS fu usata da Cariboni in treni dedicati alla manutenzione delle linee, ed è stata successivamente ceduta a Bionciani e successivamente preservata presso Museo Ferroviario Piemontese di Torino.

ex Ne.700.001 all'opera da Cariboni, foto da tramtreniealtro.it

ex Ne.700.001 in livrea Cariboni, preservata presso il Museo Ferroviario Piemontese (foto tratta dal forum di ferrovie.info)

Altre foto della macchina all’epoca Cariboni si trovano su tramtreniealtro.it.

Ne.700 nel modellismo

Mercian Models ha riprodotto la 7080 in scala 0 ed in scala 00.

LMS 7080 in scala 0

Anche Judith Edge Kits produce una versione in scala 00 (1:78) della sottoserie 12023-3.

Modello in scala 00 di Judith Edge Kits

Sul forum Ferrovie.info una interessante thread segue l’ipotesi di sviluppo di una versione H0 del modello di Judith Edge Kits, adattata alle macchine “italiane”. Vi si trovano anche varie foto di dettagli delle macchine LFI e Cariboni.

Esiste già almeno un’altra versione in H0 della macchina italiana: è stata riprodotta (in tre livree) da Errezeta.

Ne700 di Errezeta in H0, livrea castano.

Ne700 Errezeta in H0, versione verde-giallo

Ne700 LFI, versione H0 di Errezeta

Non ho invece notizie della riproduzione in  scala N della motrice (nemmeno nella versione britannica di origine). Esiste in N una macchina abbastanza simile, la Class 08 riprodotta da Graham Farish – ma basta uno sguardo all’immagine per notare la principale differenza: assenza di asse cieco, e tre assi equispaziati (di Class 08 torneremo a parlare presto…).

Class 08 Graham Farish

Tuttavia nel forum citato recentemente qualcuno ha ventilato la possibilità il kit previsto per l’H0 venga realizzato anche in 1:160. Chissà, forse se ci sarà abbastanza interesse…

Sin dalla nascita della trazione in corrente continua fu necessario avere un sistema capace di proteggere i circuiti in alta tensione delle locomotive in caso di guasti. Il problema elettrico, non banale a causa delle elevate tensioni e intensità di corrente in gioco, fu risolto per le macchine FS a 3000 Volt dall’ing. Alfredo D’Arbela che progettò un dispositivo in grado di interrompere rapidamente il passaggio di corrente in caso di sovraccarico: insomma una specie di fusibile speciale, ottenuto con la combinazione della “Valvola Musso” e di un dispositivo interruttore. Il sistema non era senza inconvenienti: in certe condizioni una parte del separatore poteva esplodere, e anche per questo era collocato sull’imperiale, in posizione tale da non fare grandi danni. Questo implicava però una discreta difficoltà e pericolosità nel caso di dover provvedere alla sostituzione del “fusibile” ad alta tensione per ripristinare i circuiti.
Nell’immagine seguente si vede bene la valvola Musso sul fianco del pantografo Tipo 42LR su una E.424 (è l’oggetto cilindrico al centro).

Valvola Musso sulla E.424.005 (lato corridoio), dalla galleria fotografica di lnx.645-040.net

Una soluzione alternativa si ebbe negli anni ’60, con l’avvento dell “interruttore extrarapido” che poteva essere posizionato all’interno della motrice. Da allora i separatori D’Arbela scomparvero dagli imperiali.

Per i modellisti il “separatore D’Arbela” è un elemento rilevante, perchè le sue componenti sono ben visibili sull’imperiale delle motrici su cui fu applicato (E.326, E.424, E.428, E.626, E.636, ETR 300, ALe 840, ALe 660 e le prime 7 ALe 540), ed il “dettaglio” va riprodotto per modelli che rappresentino l’epoca fino al 1960 circa. Come nel caso della E.424 vista sopra, la valvola Musso è generalmente posta a fianco del pantografo, mentre l’interruttore invece sta dietro al pantografo. E’ più facile identificare le componenti sui modelli che in foto dal vero, perchè è raro trovare foto che mostrino l’imperiale.

Separatore d'Arbela su un modello H0 di E.428: valvola Musso e interruttore, dal forum-duegieditrice.com

Gruppo D'Arbela (valvola Musso e interruttore) su un modello di E.424 in H0, elaborazione di Roberto Pugiotto da pugio.it

Altra vista del separatore D'Arbela sul modello H0 della E.424, da pugio.it

Qualche foto dal vero l’abbiamo individuata, come le due seguenti che mostrano la collocazione sulla E.326 (che fa eccezione alla regola, perchè anche la valvola Musso è collocatata dietro al pantografo).

Valvola Musso su un E.326 - foto © Lineamodel.it

Blocco interruttore del Separatore D'Arbela su un D.326 - foto © Lineamodel.it

In scala N

Lima non è famosa in generale per l’accuratezza delle sue riproduzioni, e i suoi modelli spesso erano più giocattoli che veri modelli. Anche la E.424 non faceva eccezione: il sottocassa area enorme, a causa della dimensione dei motori disponibili all’epoca della progettazione del modello (anni ’60). La carrozzerie invece non era affatto male, e perfino il separatore d’Arbela era ben riprodotto sull’imperiale, come si può vedere nelle seguenti foto.

Vista dell'imperiale delle E.424 Lima in scala N: il separatore D'Arbela è ben visibile.

Altra vista dell'imperiale della E.424 Lima

Il nome di Achille Carminati è presente nella scala N da oltre un quarto di secolo. I suoi primi modelli risalgono al 1984, quando le carrozze tipo 1921 e relativo bagagliaio di Tibidabo vengono aggiornate con il gancio standard NEM (“Arnold Rapido”) ed arricchite con arredamento interno in metallo.  In precedenza le Tibidabo avevano il gancio ad occhiello, come le Lima. Le carrozze, in livrea grigio ardesia con logo FS a televisore, vengono commercializzate con il marchio “CDM Tibidabo N“. L’anno prima Achille aveva preso la rappresentanza per l’Italia della francese Jouef, e poco dopo aveva rilevato il magazzino di parti della vecchia Tibidabo.

Bagagliaio Dz95000 ACAR (ex Tibidabo), dalla Collezione Angioy

La collaborazione con Jouef termina dopo tre anni, ed è allora (1986) che nasce il marchio  “Acar Models” (da Achille CARminati) che focalizza sulla sola scala N.

Logo ACAR Models

Per i primi quattro anni (fino al 1990) l’attività si concentra solo sulla riproposizione dei prodotti Tibidabo aggiornati. Le carrozze 1921 escono in livrea castano/isabella e castano, e vengono affiancati dai vari carri merce ex Tibidabo (carri F, Ltm con carbone e senza, e cisterna).

Due carri F per trasporto banane, dalla Collezione Angioy

Nel 1991 arriva la E.626, anch’essa ex Tibidabo ma rimotorizzata, ma soprattutto arriva la prima vera novità originale: una ALn 663  in ottone fotoinciso motorizzata Tomix.

E.626 ACAR ex Tibidabo rimotorizzata, dalla Collezione Angioy

L’anno successivo è il momento di un’altra automotrice: la ALn 880 in ottone fotoinciso, sia singola che con rimorchiata. Le fanno compagnia la Gr.835 folle (ex Tibidabo), un paio di derivazioni Graham Farish (La Gr.737 e un diesel da manovra industriale) e vari altri carri merce derivati da base Tibidabo: il carro cereali Ugkkls, una serie di carri pianali a due assi con stanti e senza (vuoti e con diversi carichi). Assieme a Transmondia Paris dà inzio alla realizzazione di vari carri merce SNCF: ne seguiranno altri negli anni successivi, e vi saranno anche dei carri SBB, ÖBB, MAV, FL (Ferrovie della Lorena).

Gr.835 folle ACAR, dalla Collezione Angioy

ACAR Gr.737

La Gr.737 c'è anche in versione con tender a nafta

Carro SNCF di ACAR

Il 1993 vede la realizzazione della E.424 motorizzata Graham Farish in quattro versioni (anni’50, anni ’60, anni ’80 castano/isabella e completamente castano). Di questa realizzazione non abbiamo reperito foto.

Nel 1995 viene realizzato un tram milanese, in versione verde ed arancione.

Tram ATM di ACAR, foto da freeforumzone.leonardo.it

Tra il 1996 e il 2001 è il turno di un pò di nuovi carri merce italiani: un carro cisterna a due assi con terrazzino “Ausiliare Milano” e 5 diverse versioni di carro tramoggia a carrelli FS.

Tre versioni del carro tramoggia di ACAR, dalla collezione Angioy

Nel 2003 nuova edizione della ALn 663,  ridisegnata in collaborazione con Lorenzo Colli (cassa in alpacca fotoincisa, tetto in metallo, telaio motore su base Greenmax).

Ale.663 ACAR sul plastico di Alex La Torre

Negli anni successivi, fino ad oggi, segue la versione folle della stessa, la elettromotrice E624 “Piacentina” (cassa in ottone fotoinciso, tetto in resina, pantografi Sommerfeldt, telaio motore Greenmax), in due versioni: castano/isabella e grigio ardesia. Arrivano anche dei nuovi merci FS: un carro pianale a carrelli trasporto acido FS (telaio in fotoincisione, carrelli in plastica, cisterna in resina) e un carro F con porta metallica.

E.624 "Piacentina" ACAR

Vista frontale della E.624

Grazie al solito google, qualche tempo fa abbiano reperito un vecchio listino 2004: ACAR2004, nel quale si vede come oltre ai rotabili, Achille avesse ripreso anche degli accessori ex Pocher: torre dell’acqua, colonna idraulica, sagoma limite. Il listino 2011 è reperibile in rete.

Fino a poco tempo fa Carminati non aveva una presenza stabile in rete, ma appare di tanto in tanto su ebay.it, dove vende i suoi modelli nel negozio Achi50.  Da qualche mese è diventato più facile contattarlo grazie al suo nuovo sito acarmodels.wordpress.com sul quale si possono trovare anche foto di vari suoi modelli.

Consideriamo un plastico analogico nel quale ci siano tre linee elettricamente indipendenti che confluiscono in una singola stazione.  Vediamo come si può gestire l’impianto elettrico della stazione in modo da permettere  interscambi tra le linee.

Semplifichiamo lo schema mostrando i soli binari di corsa con scambi che permettono il passaggio tra le linee. La presenza di raddoppi, scali, depositi non cambierà la sostanza. Le tre linee (A, B e C) sono rappresentate in giallo, verde e rosso. In nero sono indicati i sezionamenti che servono a far sostare il treno in stazione. Su ciascun binario ve ne sono due perchè tutti i binari possono essere percorsi in entrambe le direzioni, secondo lo schema descritto nel post “controllo semaforico bidirezionale su un binario“. In viola sono rappresentati i sezionamenti di protezione per l’ingresso in stazione (li commenteremo più estesamente sotto).

Schema della stazione (gli incroci sul binario 2 sono scambi inglesi). Cliccando sulle immagini è possibile ingrandirle.

Nel plastico possono circolare simultaneamente e indipendentemente tre treni (uno per linea) senza alcuna interferenza. Ma che succede se vogliamo far transitare un convoglio da una linea all’altra, ad esempio da B ad A? La soluzione che viene proposta di solito è “allineate i trasformatori delle due linee A e B, facendo in modo che siano nella stessa direzione e velocità e fate transitare il treno sulla interruzione che separa le due linee”. In realtà questa opzione non è il massimo. Innanzitutto quando una motrice o una carrozza illuminata si trovano a cavallo della interruzione, i circuiti dei due trasfomatori vengono messi a contatto (cosa non ideale). Ma c’è anche un altro fatto spiacevole. Il treno che sta transitando da B a A impegna due trasformatori – il che impedisce di avere sul circuito A (fuori stazione) un treno in corsa simultanea indipendente. Insomma, prima di far transitare un treno da B ad A, dovrò aver preventivamente “eliminato” il treno che correva su A.

Esiste un soluzione semplice al problema, rendendo dinamico il collegamento di ciascuna delle tre sezioni della stazione (rossa, gialla e verde) con il trasformatori che alimentano i tre circuiti esterni. In altre parole, grazie al collegamento dinamico sarà possibile associare tutta la zona del binario 1 con la corrente del circuito B-rosso invece che con quella del circuito A-verde. Il treno viaggiante sul circuito B potrà quindi accedere al binario 1 e lì sostare, mentre il treno viaggiante sul circuito verde proseguirà indisturbato la sua marcia lungo il proprio circuito fuori stazione.

Al binario 1 è ora associato il trasformatore B (circuito rosso)

Successivamente (mentre il primo treno è fermo in stazione) daremo ai binari 1 e 2 la corrente del circuito A-verde, e quando il treno viaggiante su quel circuito giungerà in stazione lo faremo accedere al binario 2. Nel frattempo sul binario 3 (che per tutto il tempo è rimasto associato al suo “naturale” circuito C-giallo) il terzo convoglio ha potuto transitare liberamente.

I binari 1 e 2 sono ora associati con il trasformatore del circuito A, verde

Ovviamente le geometrie più complicate (passaggio da C al binario 1, o da A al binario 3) richiederanno che l’intera stazione abbia la stessa alimentazione.

Tutti i binari di stazione sono alimentati dal trasformatore C per permettere a un treno proveniente dal circuito C di accedere al binario 1

Ma che succede se un treno arriva in stazione e non trova la corrente giusta sul suo binario? Nulla di drammatico: si fermerà nel sezionamento viola di protezione della stazione. Infatti le sezioni viola sono alimentate se e solo se sui due lati del sezionamento si ha lo stesso tipo di corrente. In più, un semaforo di protezione indica correttamente lo stato del sezionamento, dando via impedita se il sezionamento bloccherà il treno, e segnalando un “avanti a velocità ridotta” se invece l’accesso in stazione è consentito.

Potrebbe apparire complicato ottenere questi effetti, ma in realtà realizzare gli schemi elettrici corrispondenti è molto semplice. E’ sufficiente usare tre selettori rotanti (Rotary Switch) a 4 poli e 3 posizioni: si tratta di commutatori che costano pochi euro ciascuno. Sarà compito del selettore dare la corrente giusta al binario, abilitare o disabilitare l’accesso in stazione sul sezionamento viola e comandare il semaforo di protezione ed una spia che sul quadro comandi ci dia il “polso” della situazione, mostrando con chiarezza quale trasformatore stia controllando ciascun binario.

Selettore rotante (Rotary Switch) a 4 poli, 24 posizioni

Il selettore ha 4 “piani”, e per ognuni di essi vi è un pin di ingresso, che viene messo in contatto con una delle varie uscite disponibili. Ad esempio, in posizione 2, l’ingresso di ciascun piano viene messo in contatto con l’uscita n. 2 dello stesso piano, mentre tutte le altre uscite sono isolate. Collegando i vari trasformatori alle uscite ed il binario all’ingresso si ha quindi la possibilità di scegliere l’alimentazione voluta per la nostra tratta.

Ci sono dei selettori rotanti più compatti (a meno vie): per il nostro esempio il seguente (a 4 poli e 3 posizioni) sarebbe perfetto. A differenza del precedente opera su un solo piano, ma il principio di funzionamento è lo stesso. I 4 pin centrali sono gli ingressi, i 12 sulla circonferenza le uscite (tre per ogni ingresso).

Rotary Switch 4 poli 3 posizioni

Ora siamo pronti a descrivere in dettaglio lo schema elettrico. Ognuno dei tre binari (1, 2 e 3) sarà alimentato tramite il suo selettore rotante, secondo lo schema mostrato nella prossima immagine.

Schema collegamenti elettrici del selettore rotante (clicca sull'immagine per ingrandire). I sezionamenti sul binario sono indicati in rosso. Le tratte di binario in giallo sono i sezionamenti di protezione accesso.

Consideriamo il caso del binario 2. Il suo trasformatore “naturale” è  il B, e quindi la sua posizione standard è quella centrale: i due piani più alti del selettore portano la corrente scelta al binario. Il terzo piano dall’alto porta la corrente del trasformatore B anche alle interruzioni di protezione di accesso alla stazione del circuito B, ma le alimenta solo quando il selettore è in posizione centrale: un treno in arrivo potrà entrare in stazione. Quando invece il selettore è  in posizione 1 (o 3, come mostrato in figura), il tratto in stazione viene alimentato dai trasformatori A (o C) e il sezionamento di protezione considerato non riceve corrente. Il treno in arrivo sulla tratta alimentata con trasformatore B si fermerebbe quindi nel sezionamento di protezione, potendo procedere solo quando il selettore sia riportato in posizione centrale.

Il quarto polo sul selettore serve a dare un ritorno visivo. E’ utilizzato “a rovescio” rispetto agli altri 3. Un polo di alternata, in ingresso, viene distribuito dal selettore a delle lampadine. Tre lampadine (A verde, B rossa e C gialla) in corrispondenza della rappresentazione del binario sul quadro comandi della stazione mostrano tramite il loro colore  quale sia la corrente utilizzata (solo una delle tre è accesa per ciascun binario). In posizione centrale inoltre il selettore alimenta la luce gialla del semaforo di protezione di accesso alla stazione. Su questo semaforo una luce rossa è sempre accesa. Quando è accesa anche la luce gialla il semaforo indica “accesso a velocità ridotta” (si veda per dettagli il sito segnalifs).

Segnale di accesso a velocità ridotta - max 60 Km/h

Ciascuno dei tre binari di stazione dovrà essere dotato del suo selettore rotante. In questo modo sarà possibile gestire in maniera semplice e sicura la stazione. L’uso dei selettori è immediato, grazie alle lampadine colorate sul pannello di comando  della stazione che permettono di capire immediatamente quale sia la situazione.

Lo schema elettrico qui descritto è stato effettivamente usato nella realizzazione del plastico di Querceto.

Ed eccoci di nuovo a Natale… Auguri a tutti! Avete già preparato l’albero? Che ne direste di mettere tra le lucette un pò di scala N?

I tedeschi ci hanno pensato, e hanno prodotto oggetti e confezioni speciali. In fondo è nella loro tradizione, come i piatti Wonderland Bavaria: ogni anno ce n’è uno nuovo per celebrare il Natale.

Piatti natalizi Wonderland Bavaria

Alcuni produttori di trenini tedeschi (Märklin ad esempio) hanno fatto qualcosa di simile, realizzando ogni anno un carro a tema natalizio.  Michelle Williamson ne mostra vari (in H0) sul suo blog. Altre immagini sono raccolte sul sito di fanellis. Märklin ha realizzato carri natalizi anche in scala Z, mentre in scala N ce ne sono di Arnold e Minitrix.

Carri natalizi in scala Z. A sinistra la confezione del 2010, a destra il carro del 2008

Dato che qui ci occupiamo di scala N, vediamo i carri di Minitrix, che più sistematicamente di Arnold ha, almeno  negli anni attorno al cambio di millennio, dato seguito a questa tradizione. In genere erano presentati in confezioni di plastica trasparente, da appendere all’albero come decorazione, come mostrato nella prossima immagine

Confezione Minitrix del 2003

Ecco la lista dei modelli che ho trovato, e che vanno dal 1998 al 2006.

Minitrix 15215 - Natale 1998

Minitrix 15021 - confezione del 1999: un merci con decorazioni natalizie ed un "Tannenbaum"

Minitrix 15032 - Natale 2000

Minitrix 15170 - Natale 2001

Minitrix 15321 - Natale 2002

Minitrix 15322 - Natale 2003

Minitrix 15336 - Natale 2004

Minitrix 91014

Minitrix 91014, altra versione

Minitrix 91065, Natale 2006

BuoN Natale a tutti!

I carri pianale, che in epoca pre-uic erano denominati P, si dividono in tre famiglie: i K (a due assi), gli R (a carrelli) e gli S (a carrelli, di tipo “speciale”).

Qui ci occupiamo degli “R”. In mancanza di ulteriore specificazione sono assunti avere spondine di testa ribaltabili, stanti (le “aste verticali” lungo la fiancata), lunghezza utile tra 18 e 22m, limite di carico tra 50 e 60t. Varianti rispetto alla versione standard (“corrente”) sono indicate delle specifiche marcature. Alcune riguardano lunghezza e capacità di carico:

• b: lunghezza utile maggiore di 22 m
• k: carico utile minore di 40 t
• kk: carico utile tra 40 e 50 t
• m: lunghezza di carico tra 15 e 18 metri
• mm: lunghezza di carico inferiore a 15 metri
• n: carico utile maggiore di 60 t

Altre indicano caratteristiche fisiche dei carri, ad esempio la presenta e il tipo di sponde e di stanti:

• e: presenza di sponde laterali
• i: con copertura mobile e pareti di testa fisse
• l: senza stanti
• o: con pareti di testa fisse di altezza inferiore a 2 m
• oo: con pareti di testa fisse di altezza uguale o superiore a 2 m
• p: senza spondine di testa
• pp: con sponde ribaltabili

Altre indicano la predisposizione per particolari tipi di carico:

• g: presenza di dispositivi per il trasporto di “grandi containers
• h: attrezzato per il trasporto di rotoli di lamiera ad asse orizzontale
• hh: attrezzato per il trasporto di rotoli di lamiera ad asse verticale

Altre caratteristiche sono:

• j: con dispositivi ammortizzatori d’urto
• s: velocità massima di 100 km

Le pubblicazioni “I nostri carri per le vostre merci” di Trenitalia ed.1979, ed.1991, ed.2005 ed il tool interattivo di Trenitalia sul web menzionano i seguenti carri pianali a carrelli di tipo corrente:

• Rs, di tipo standard, con piano di carico lungo m. 18,50, muniti di stanti.
• Rgs di notevole lunghezza (m. 19,900 fra i respingenti), muniti di sponde di testa e 8 stanti ribaltabili per lato, adibiti al trasporto di grandi containers.
• Rgmms, con sponde di testa e anch’essi con dispositivi per il fissaggio di “grandi containers”.
• Rhmss con selle per l’alloggiamento di rotoli
• Rhlmms con selle per l’alloggiamento di rotoli senza stanti e con barre fisse ai lati per il contenimento degli stessi
• Rils, con telone scorrevole sostenuto da centine per la protezione del carico
• Rmms, di tipo standard, con piano di carico più corto (m. 12,64), ma con possibilità di carichi più elevati, provvisti di sponde di testa e di 6 stanti su ciascun lato. (su heckmann.modellbahn.de si trova un confronto, in tedesco, tra tre sottotipi:663, 664 e 665)
• Roos, con pareti di testa fisse

Rs

Rgs

Rgmms (R1F)

Altro tipo di Rgmms (R1B)

Rmms

Rhmms

Rhlmms

Rils

Roos

Nelle DB si trovano anche altri tipi di carri R. Nella maggioranza dei casi le varianti, rispetto a quelli illustrati per Trenitalia, riguardano una maggiore capacità di carico (lettera n), o particolari arrangiamenti di sponde (e,p). Si tratta di carri Rps, Res, Rns, Rens, Rbns, Remms, Rilns, Rimmnps, Rimmps, Rijmmns, Rnoos. Un dizionario fotografico è reperibile su dybas.

In scala N

Per il momento ci occupiamo solo della novità di questi giorni: in futuro aggiorneremo questo post aggiungendo altri carri R esistenti in R (segnalazioni in proposito sono gradite!).

Il recente annuncio di ACME di prodotti in scala N sembrerebbe e una bella notizia:  vista la loro notevole produzione in H0, se iniziassero a produrre nella scala minore sarebbe una gran cosa. In realtà  gli appassioNati  erano già stati illusi quasi due anni fa, quando fu annunciato un Frecciargento che non però raggiunse mai la produzione. Questa volta i carri, dei merci dichiarati Remms e marcati FS, ci sono davvero, hanno un prezzo e possono essere ordinati: 46 € per due carri, altri 20 per un set di 6 container (4 da 20 piedi e 2 da 40). Sono disponibili da subito. La notizia però è buona a metà, perchè in realtà non è ACME a produrli: si limita ad importare un prodotto Lemke-Hobbytrain (€ 47,98 sul sito di Lemke per una coppia di carri).

A me sembra che la classificazione sia sbagliata: se fossero Remms dovrebbero avere spondine laterali, quindi direi che si tratta piuttosto di carri Rmms (di tipo R1F). Se invece trasportano containers dovrebbero piuttosto essere classificati Rgmms.

Il carro "Remms 663" FS di Hobbytrain-Lemke (cat. 23866) - in realtà Rmms

Altra vista del "Remms" di Lemke

Coppia di carri "Remms" con containers, dal sito ACME (dovrebbe essere Rgmms)

Che le forme fossero in lavorazione si sapeva da febbraio 2010, ma ora al produzione è finalizzata. Erano previste versioni con due tipi di carrello: Minden 661 und Y25. I primo erano quelli montati originariamente, attorno al 1970. I secondi li hanno sostituiti negli anno ’90.

Carrello Minden-Siegen 661, foto da drehgestell.de

Carrello Y25, foto Pasquale Nicolardi da amicitreni.net

Prototipi pre-produzione di tre tipi di carro R Hobbytrain con carrelli Minden-Siegen 661

In produzione un carro è indicato come Remms 664 (anche qui, mi pare piuttosto trattarsi di Rmms 664) con marcatura estera (ma non trovo specificato quale, forse DB?). E’ il num. H23870  a catalogo, e costa €29.98, con carico.

Rmms 664 con carico

Quelli che erano stati anticipati come Remms 665, in produzione sono indicati come 669: sono in arrivo questo mese (dicembre 2011) due coppie di Remms 669 con marcature SNCB (art. H23864) e SNCF (art. H23865).

Remms 669 SNCF

Anche RCR (sempre della famiglia di Pi.R.A.T.A.) ha annunciato la commercializzazione dei carri Hobbytrain (dichiarandoli correttamente dei Rgmms) e personalizzando le scelte per il carico, che oltre ai container può essere un crico di legname o dei furgoni AVIS.

Volantino RCR Rgmms (clicca sull'immagine per ingrandire)

Il parco vetture CIWL comprendeva sia carrozze pullman che vetture ristorante. La distinzione tra queste due tipologie spesso genera qualche confusione. Se le Pullman avevano cucina – e vi si pranzava – che differenza c’è con le carrozze ristorante?

Il punto fondamentale è che le ristorante hanno come “mission” la ristorazione, appunto, mentre per le pullman lo scopo è il supporto per l’intero viaggio. Il passeggero delle Pullman viaggiava a bordo della vettura, e tra le altre cose lì consumava anche il pasto – un po’ come succede oggi in aereo (solo che sulle Pullman stava molto più comodo, ed i pasti erano preparati a bordo, e non solo riscaldati come avviene oggi in volo).

Sulla vettura ristorante invece non si fa l’intero viaggio: si sta nella propria vettura e ci si sposta nella carrozza ristorante a ora di pranzo o di cena. Ci sono tipicamente due o tre turni di servizio. Al di fuori dell’orario dei pasti (che un tempo erano comunque cucinati a bordo) la vettura può eventualmente funzionare come bar.

La CIWL usava le vetture ristorante in appoggio alle carrozze letto, o le faceva viaggiare in composizione con materiale non CIWL per assolvere al compito della ristorazione. La sua prima carrozza ristorante, a 3 assi e con cassa in legno, risale al 1882. Delle carrozze con cassa in legno parleremo in dettaglio altrove. Qui comunque ne mostriamo una, perchè il suo modulo prefigura  quello che dominò la progettazione delle più moderne carrozze a cassa metallica.

Carrozza ristorante 1700 in tek - foto © Ulrich Behning

Caratteristica è la sequenza dei finestrini: il lato cucina  presenta la tipica finestratura fatta da tre + due finestrini, seguiti dalle  7 finestre più ampie, ciascuna in corrispondenza di una fila di due tavoli. Un ultima finestra piccola dà luce ad un vano a fine vettura. Il lato opposto vede le 7 ampie finestre nella sala da pranzo seguite da due coppie di  finestrini piccoli disposti nel corridoio che corre lungo la cucina.

Carrozza ristorante CIWL 2384 con cassa in legno trasformata in vettura ambulatorio dentistico, dall' archivio Life. Vista lato corridoio.

Le carrozze a cassa metallica, costruite a partire dal 1925, furono realizzate in diverse serie e varianti. Il grosso delle vetture ristorante CIWL fu costruito in pochi anni (tra il 1925 e il 1932), una ventina furono realizzate tra il 1936 e il 1939, e una cinquantina di vetture furono prodotte tra i 1940 e il 1955 (e sorprendentemente anche durante la guerra!). Tutte le vetture costruite fino al 1939 – a parte quelle costruite in Spagna e destinate al pool iberico – seguono la tipologia appena descritta.

Profilo delle fiancate delle Voiture Restaurant serie 3341-3360

Tipico aspetto della maggior parte delle VR CIWL, lato cucina. Carrozza 3697.

Lato opposto alla cucina - carrozza 3345

I tavoli in corrispondenza di ciascun finestrino in sala pranzo potevano essere allestiti in due diversi modi: ogni fila poteva essere organizzata in modo spazioso – con un tavolo da quattro ed uno da due – oppure più compatta, con due tavoli da quattro. Quindi le carrozze mettevano a disposizione 42 o 56 posti, a seconda della scelta di allestimento interno. Talvolta l’intera zona pranzo era un unico locale, altre volte un separè con una porta divideva il locale in due.

Schema allestimento a 56 posti (carrozza 3345) con separè

Schema di un allestimento a 42 posti (carrozza 2793)

Interno della restaurata 4250 da 42 posti, da www.vendee-vapeur.fr - visibili 6 delle 7 file

La prima eccezione a questo modulo costruttivo si ebbe con 8 carrozze costruite nel 1930 dalla Société Espagnole de Construction Navale per la circolazione in Spagna: il vano dedicato alla ristorazione presenta 6 finestrini invece che 7. Avevano 36 posti (un tavolo da 4 ed uno da 2 per finestrino).

Carrozza 3565 del pool spagnolo, vista lato cucina. Foto Werner Hardmeier

L'altro lato di una carrozza del pool spagnolo: la 3566. Foto Hardmeier.

A partire dal 1940 il modulo cambia. Le 8 carrozze (4242-4249) prodotte da Astra nel 1943 presentano sul lato cucina 8 finestrini (oltre ai soliti 5, più piccoli della zona cucina). Ospitano 46 posti.

4243 lato cucina

4249 sul lato opposto alla cucina, foto dall'archivo Lovely su flick'r

Simile sembra essere l’aspetto delle 18 carrozze (4201-4218) costruite nel 1940 in Francia da Ateliers Métallurgiques de Nivelles – le foto in rete però scarseggiano (anche se almeno 3 delle carrozze sono preservate) e quindi è difficile esserne certi.

4207 - Foto © Bernard Toupance

Le due carrozze (4250 e 4251) costruite da Pestszentlörinc a Budapest nel 1944 riprendono un modulo simile a quello delle carrozze iberiche. Presentano 6 finestrini nella zona tavoli, e offrono 40 posti.

4250, in forza alle ÖBB. Vista lato cucina

L'altro lato della 4250 (foto Erich Mladenovic)

La serie 4255-4264 costruita nel 1950 in Austria a Simmering è in qualche modo simile alle 4242-4249. Anche qui il lato cucina presenta 8 finestrini in zona pranzo, ma la finestrature in zona cucina cambia completamente, abbandonando il modulo che aveva caratterizzato anche le pullman con cucina (3+2 finestrini). Anche sul lato opposto alla cucina si ha una variazione rispetto alle 4242-4249. Abbiamo ora 10 finestrini uguali, ed uno piccolo invece che 8 grandi e due di dimensioni ridotte lungo il corridoio a fianco cucina. Per ragioni di ingombro però solo a 7 degli 8 finestrini in zona pranzo corrisponde un tavolo da 4 e uno da 2. Nell’ottava fila il tavolo piccolo è sacrificato per facilitare il passaggio. I posti disponibili sono quindi 46. L’aspetto del lato cucina è mostrato qui in un modello in scala 0: la zona cucina è quella con i vetri opacizzati.

Modello Munier in scala 0 della 4255, vista lato cucina.

4255, lato opposto alla cucina.

Schema della serie 4255-4264 a 46 posti

Su histoire.trains-en-vadrouille.com si trova riprodotto un articolo di giornale (in francese) che fornisce storia e dettagli di questa serie.

L’ultimo set di carrozze ristorante prodotto per CIWL (4265-4274) fu costruito da Breda nel 1955 recuperando i telai di vecchie Pullman Etoile du Nord che erano state irrimediabilmente danneggiate durante il conflitto. Le vetture, realizzate su nuovo disegno, non hanno più i tipici finestrini della zona cucina e sono caratterizzate dal fatto di avere porte di accesso ad una sola estremità.

Breda 4269 - estremità senza porta di accesso laterale

Breda 4268 - vista con porta di accesso - © ZLSM

Tra le ristorante, la sorte più nobile toccò alla 3354 che tra il 1956 e il 1975 fu incorporata nel treno presidenziale della Repubblica Francese. L’interno venne completamente modificato per adeguarlo al nuovo scopo, presentando un tavolo conviviale da 18 posti e una zona salone a 10 posti .

Schema dell'interno della Vettura Ristorante Presidenziale.

Immagine dell'interno della vettura ristorante presidenziale

Acquisita de Interflug per il NIOE, ebbe livrea blu (ad esempio durante il viaggio in Giappone) e blu-crema.

La 3354 nel NIOE in livrea blu-crema - da Railfaneurope

Il parco delle vetture ristorante fu notevolmente rinforzato con vetture nate per altro scopo ma successivamente modificate per assolvere a tale funzione. Infatti con il declino della richiesta dei servizi di lusso a bordo (iniziata con la crisi del ’29) la CIWL riconvertì parte del suo parco Pullman, trasformando le carrozze in ristorante. In particolare, nel caso delle Pullman con cucina, si trattava solo di ristrutturare gli interni della zona passeggeri. Un terzo del totale del parco ristorante fu costituito da ex-pullman.

Notiamo peraltro che il modulo delle WSPC Etoile du Nord corrisponde proprio a quello delle carrozze ristorante “standard”, con 7 finestrini in zona pranzo, che si riducono a 6 per le Fleche d’Or e a 5 per le Cote d’Azur. Le carrozze riconvertite hanno poi ricevuto la livrea blu e oro (in anni più recenti sono state fatte scelte diverse, come nel caso del VSOE che abbiamo discusso altrove). Una lista dettagliata delle molte trasformazioni operate è disponibile su un forum francese.

Etoile du Nord 4108 trasformata in ristorante in Grecia e immatricolata 1006 - Vista lato cucina - foto Lovely su flickr

Altro lato della Etoile du Nord trasformata in ristorante in Grecia - foto Lovely su flickr

Riconoscere le pullman riconvertite è molto facile, perchè hanno conservato le porte con finestrino a calisson e i finestrini ovali accanto alle porte di accesso. Il lato corridoio non presenta la coppia di finestrini piccoli, ma mantiene l’aspetto originario con finestre uguali a quelle della zona pranzo. Discorso a parte va fatto per le Sud Express che non avevano finestrini ovali nè porte con finestratura a calisson, ma che hanno comunque un aspetto inconfondibile.

Pullman 2741 tipo Sud Express trasformata in carrozza ristorante e inserita nel progetto NIOE (foto © Matze)

Sebbene la livrea tipica del Sud Express fosse marrone e bianca, per un periodo assunsero anche la tipica livrea blu con scritte gialle.

Carrozza 2747 Sud Express in livrea blu e gialla

In qualche caso furono realizzate delle vetture ibride, come avvenne per la Cote d’Azur 4160-4162-4164 che furono per metà allestite come ristorante a 24 posti mentre l’altra metà era dedicata al servizio bar. E’ assente però la cucina: mentre lo schema mostrato qui sotto la dichiara “Voiture restaurant” (per cui la includiamo in questo articolo), esternamente riportava la dicitura “Voiture Salon”. Le vettura circolò in Francia nel “Train Bleu”.

Schema delle 4160, 4162 e 4164 in allestimento bar-ristorante

Cote d'Azur 4160 in livrea blu, trasformata in voiture salon - foto B. Neveux ©

A fine epoca CIWL, alcune carrozze ormai acquisite dai parchi nazionali assunsero varie livree, come nel caso della carrozze in forza alla SNCB ridipinte nei colori della livrea europea C1.

Breda in livrea C1

Carrozza Ristorante SNCB ex CIWL a Milano, in triste livrea europea C1, foto Paolini

Un paio di vetture della serie 3600 furono modificate per creare i prototipi delle carrozze SNCF a self service “Grill Express”. Belle foto degli interni delle Grill Express si trovano su un forum francese.

La 3676 trasformata in Grill Express (foto del 1977 da railfaneurope)

In Italia, nel 1971 le FS acquisirono alcune carrozze ristorante Tipo 1925R, dotate tra l’altro dal 1966 di impianto di condizionamento. Alcune di esse furono dotate di carrelli Minden M4P in luogo dei PP originari, consentendo loro una velocità di 160 km/h. Era quindi possibili vederle in composizioni miste, come nella seguente foto che ne mostra una tra una UIC-X grigia ed una carrozza Treni Bandiera.

Carrozza ristorante tipo 1925R in una composizione FS. Si noti l'assenza del logo CIWL a centro vettura. Foto: R.Perret, da Voies Ferrees n° 6 tratta da un post di Luigi Voltan sul forum di www.ferramatori.it

Dal 1970, alcune di queste ultime furono autorizzate alla velocità di 180 km/h e dal 1972 furono modificati gli intercomunicanti ed applicata la doppia condotta pneumatica.

Lista delle carrozze ristorante CIWL a cassa metallica

La seguente tabella lista le varie serie, con anno di produzione, numero di posti, costruttore e lista di esemplari preservati. E’ probabilmente incompleta: sono gradite eventuali correzioni e aggiunte!

In scala N

Consideriamo qui ovviamente solo i modelli di carrozze ristorante CIWL con cassa metallica – ignoriamo quindi le Minitrix che tratteremo altrove.

La prima carrozza ristorante CIWL in scala N è una Lima Micromodels, che fu a catalogo fin dagli inizi, assieme alla Pullman Cote d’Azur e alla Pullman trasformata in salone. Condivide i difetti di queste ultime due: telaio troppo corto, carrelli completamente errati, scritte grossolane…  Tuttavia nel complesso non è malissimo (specie considerandone il costo irrisorio).

Carrozza Ristorante Lima

Seguì Rivarossi, che nel ricco ambito di modelli CIWL (Letti LX, Pullman Fleche ‘Or con e senza cucina e furgoni) realizzò lo stampo per una vettura ristorante molto più realistica, che poi commercializzò in alcune diverse versioni che differiscono per numerazione e per tipo di carrelli usati.

Rivarossi 9553 - modello del VR 2871 con carrello PP

Rivarossi 9520 - modello del VR 2971 con carrello Minden M4P

Sul forum ferramatori.it Luigi Voltan riporta una interessante elaborazione che trasforma la carrozza in una delle Tipo 1925R FS adattate per viaggiare a 180Kmh.

La vettura rivarossi modificata da L.Voltan. Si noti l'intercomunicante, e la riga rossa alla base della cassa che indica l'attitudine a viaggiare a 180 Kmh. Foto Voltan dal forum ferramatori.it

Sorprendentemente Rivarossi non fece mai una operazione molto semplice: riverniciare la sua Pullman con cucina in blu, emulando la trasformazione avvenuta al vero.

A fine anni ’90 Arnold riprese gli stampi Rivarossi, ed marcò le sue ristorante 2867D, 3562, 2856, 2871. Si trovano ancora oggi a catalogo. Gli stampi sono assolutamente identici, ma le vetture sono comunque migliori per una stampa delle scritte più fine e per il tipo di gancio applicato che permette un accoppiamento molto più ravvicinato tra le vetture.

Arnold fece anche l’operazione che era sfuggita a Rivarossi, dando la livrea blu alla Fleche d’Or WSPC n. 4010.

Fleche d'Or 4110 trasformata in ristorante, modello Arnold

Anche Kato ha prodotto una ristorante nell’ambito del suo set NIOE. La 3554 ricorda il suo illustre passato dichiarandosi “Voiture Restaurant Presidentielle” .

Kato - Carrozza Ristorante 3554 dal set NIOE

Originale della 3354 Presidenziale in livrea blu

Tra le ristorante CIWL, come per le pullman, mancano riproduzioni in N delle vetture Sud Express, delle quali è invece disponibile un modello (Märklin) nella scala minore: Z.

Ristorante CIWL Sud Express in scala Z, da Märklin.

Lima ha prodotto anche una Grill Express, anche se come al solito non è molto fedele all’originale.

Lima 320336 - Grill Express

Su referencement-n.com Christopher Phulpin mostra (tra varie altre cose) una elaborazione che rende la Grill Express di Lima più credibile.

In occasione dell’annuncio da parte di Andrea Barella di due versioni in scala N della Truman, passiamo in rassegna la storia della motrice e le sue varie incarnazioni in scala N, incluse appunto quelle recentissime di  Pirata.

Per oltre mezzo secolo le rotaie italiane sono state percorse da una motrice diesel elettrica di fabbricazione statunitense, impiegata prevalentemente in servizio di manovra pesante. La sua linea tipicamente americana ha incuriosito da sempre i “trainspotters”italiani. La macchina è nota con il nomignolo di “Truman”, dal nome del presidente USA in carica negli anni in cui la motrice iniziò il suo servizio nelle FS (anche se in Italia era giunta qualche tempo prima, all’epoca di Roosevelt, in piena guerra).

La lunga storia delle Truman inizia nel 1941, quando la Whitcomb Locomotive Works inizia la produzione del suo “65 ton switcher” diesel-elettrico classificato come 65DE14  e dotato di due motori a 6 cilindri da 280 Cv (209 kW) costruiti dalla Buda su licenza Lanova e parte elettrica Westinghouse. Non solo le uniche 65DE prodotte da Whitcomb (ve ne sono varie serie oltre la 14), ma queste hanno una storia particolare.

Schema del Whitcomb - clicca sull'immagine per ingrandire

Le macchine erano ordinate dal British War Department (WD) e furono disegnate per essere usate nei deserti del Nord Africa. In totale vi furono 4 ordini per un totale di 112 macchine, di cui 7 andarono perdute a causa della guerra già prima di arrivare in Africa. La seguente tabella è estratta da forum.atlasrr.com.

La prima serie  aveva in cabina due finestre centrali che davano sul  cofano, mentre le successive versioni A e B, avendo il tetto ribassato di circa 20 cm, le persero. Inoltre queste ultime avevano cofano e imperiale inclinati (“sloped hood - sloped cab“).  Le A avevano finestrino laterale più grande delle B. Ad alcune delle motrici della prima serie la cabina fu tagliata ed abbassata per ridurre la sagoma massima di ingombro. Anche in questo caso le due finestre centrali furono perse.

Una prima serie rientrata in Usa, foto del 1975 © Warren Calloway

Una 65DE14 seconda serie - sloped hood - sloped cab dopo il rientro in USA - foto da fallenflags.org

Al termine dei combattimenti in Africa (dove alcune la macchine parteciparono anche alla battaglia di El Alamein), 49 macchine furono spostate in Italia seguendo il fronte, e qui rimasero alla fine del conflitto. Secondo una fonte si tratta delle 1200-1208, 1232-1259 e 1260-1271, ma i numeri non tornano con quelli della tabella sopra indicata. 12 di queste locomotive tra il 1943 e il 1944 furono usate per treni militari in Palestina prima di approdare sulla Penisola.

Di quelle rimaste in Africa, una ventina (tutte delle serie A e B) raggiunsero l’Olanda dove a fine guerra furono immatricolate come serie NS 600.  Per le esigenze olandesi (primariamente traino treni merci) le locomotive risultarono pessime:  permettevano una velocità massima di 65 Km/h ma erano estremamente rumorose, poco potenti e poco affidabili a causa dei motori Buda, dei quali era assai difficile ottenere i ricambi.  Sostituiti i motori, le motrici furono ribattezzate nella serie  NS 2000 (da 2001 a 2018, con la 2019 accantonata come fornitrice di pezzi di ricambio). Continuarono ad essere usate prevalentemente per treni merci, spesso in doppia trazione, ma non essendo predisposte a questo fine necessitavano di un macchinista ciascuna. Nonostante le modifiche apportate le macchine non erano ancora soddisfacenti, e tra il 1958 e il 1960 furono dismesse.

Whitcomb 65DE14 A (o B?) in Olanda, divenuta NS 613

NS 2000 in doppia trazione in Olanda

Modello H0 della NS 2000

Due delle macchine “africane” raggiunsero la Francia, e lì furono immatricolate nella serie SNCF 8082. Una motrice è tuttora preservata presso la Chemin de Fer de la Vallée de l’Eure. E’ della prima serie, come si può notare dalle finestre centrali in cabina.

Whitcomb 65DE14 prima serie (tetto alto) immatricolata nel gruppo SNCF 8082

Il resto delle “africane” tornarono in USA, e furono stoccate in Pennsylvania in previsione di un invasione del Giappone. Al termine della guerra furono in buona parte riacquisite da Whitcomb che le modificò e rivendette come locomotive industriali.

Ma torniamo alle “italiane”. Dopo aver servito l’esercito alleato, rimasero nella Penisola il cui parco motrici era stato devastato dalla guerra ed entrarono nel parco FS  immatricolate come serie Ne.1200 (001-049) – denominazione modificata in Ne.120 nel 1953. (Ne sta per “motore a Nafta” e “trazione Elettrica).

Coppia di Whitcomb a Cassino, da: DeNevi e Hall, U.S. Military Railway Service. America's Soldier-Railroaders in WWII, Erin, Ontario: The Boston Mills Press, 1992

Pare che inizialmente fossero soprannominate “Budino” (dal nome del motore, “Buda”) dai ferrovieri siciliani.

Ferrovieri Siciliani davanti a un "Budino" in livrea castano nel 1958 - dalla collezione di Salvo Genovese

I motori furono ritarati a 150 kW (dai 209 di origine), ma problemi incontrati in Olanda erano presenti anche da noi: già a partire dal 1946 si manifestarono episodi di rottura delle testate dei motori Buda per cui le FS decisero di sostituire le coppie di motori di 12 unità con  coppie di Fiat V1612, da 260 kW, montati sugli ATR 100, tenendo i motori Buda smontati come parti di ricambio per le altre motrici. Nonostante alcuni inconvenienti le locomotive modificate si rivelarono molto robuste e adattissime al servizio di manovra pesante.

Le Ne.120 hanno vestito tre livree. Abbandonata quella grigio-sabbia dell’Esercito, ne assunsero una color prugna con una fascia gialla che sulle testate diventava un baffo a V. Successivamente la colorazione fu sostituita con la classica livrea FS castano-isabella. Negli anni sessanta si passò  alla veste tipica delle loco da manovra: verde vagone con righe gialle e pancone rosso.

Livree della Ne.120 nel tempo

Ne.1200 in livrea prugna e giallo nel 1953, da photorail.com

Ne 120.034 castano isabella, foto © dalla collezione privata di Emanuele Bufano (dal flick'r photostream em_ark)

Altra foto di una Ne.120 (la 038) in livrea castano-isabella

Ne.120.010 a Verona nel 1972 in livrea verde-gialla, foto Roberto Cocchi da photorail.com

Nel 1965 iniziò una nuova fase di ammodernamento delle motrici. I due motori diesel a 6 cilindri vennero sostituiti da un unico motore a 12 cilindri, di cilindrata pressoché doppia, con potenza di 420kW, di costruzione OM tipo SEV a 4 tempi, su licenza della SAURER, ad alimentazione naturale e iniezione diretta. La dinamo generatrice di corrente continua che alimentava i motori elettrici posti sui carrelli, il tutto di produzione Westinghouse, venne modificata o sostituita; il potenziamento dell’isolamento dei motori, la sostituzione della dinamo generatrice e il rifacimento dei circuiti elettrici e di comando venne curato dal Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri. Le 12 motrici interessate furono con l’occasione riclassificate come D.143. Tra il 1965 e il 1972 anche tutte le altre Ne.120 (che erano rimaste con il motore Buda originale)  furono modificate e riclassificate D.143 (3001-3049). Le differenze estetiche principali tra Ne.120 e D.143 riguardano:

• la scomparsa delle due marmitte sui cofani
• la protuberanza sul cofano da un lato (nasconde la nuova marmitta)
• la modifica dei finestrini laterali e di alcune grate di aerazione sul lato della cabina
• la posizione dei fari (incorporati nel pancone nella Ne.120, rialzati sopra lo stesso nella D.143)

Schemi della Ne.120 (sopra) e della D.143 (sotto) messi a confronto. I due schemi sono in scala leggermente diversa, e sono tratti da leferrovie.it

Spaccato della D.143 (dal forum-duegieditrice)

Vista da un lato di una D.341 (la 3045) - foto © fmd40 da flick'r

Vista dall'altro lato di una D.341 (la 3030)- foto © Michele Sacco da flickr

D.143 vista di tre quarti

Negli anni ’70 telaio e carenatura erano verdi, poi divennero neri. Era inoltre assente l’elemento orizzontale a metà altezza nei parapetti e mancava il battipiede (cioè il longherone giallo che corre sotto il parapetto, e che migliora la sicurezza rialzando il parapetto stesso ed evitando che il piede possa scivolare giù dalla fiancata). Si confrontino la foto sopra e sotto per osservare i dettagli.

D143 negli anni '70 con telaio e carenatura verdi, foto Hardmeier da photorail.com

Tuttavia vi sono casi (come la 3006 o la 3021) che ancora nel 2010 non avevano avuto l’applicazione del battipiede, anche se il parapetto era stato modificato rispetto all’origine.

D.143.3006 senza battipiede fotografata a Livorno il 17.7.2010 - © Stefano Paolini da photorail.com

Frontale della D.143.3002 nel 2010. Si vede molto bene il battipiede sopra il parallelepipedo davanti alla cabina. Foto © Carlo Bonari, da Flick'r

Esiste almeno un esemplare (la 3020) con una insolita livrea in cui il verde è sostituito da un color prugna.

La strana livrea della 3020, a Maddaloni nel 2011 - foto © Marco Camerino da trenomania

La storia delle 65DE14 in Italia inizia a chiudersi nel 2007, quando Trenitalia ne decide la dismissione. Ad oggi tuttavia alcuni esemplari sono ancora in esercizio, mentre altri sono preservati (la 3021 al Museo Nazionale dei Trasporti – La Spezia).

Varie altre foto delle D.143 si trovano su flick’r, photorail, trenomania.

Un filmato su youtube mostra una macchina in azione a Terni nel 2009, con il nuovo logo Trenitalia.

Realizzazioni in scala N

La D.143 sono ambientabili realisticamente dal 1966 (anno di inizio delle trasformazioni) fino ad a oggi, mentre nel ventennio precedente si ambientano le Ne.120. Non è quindi sorprendente che diversi produttori l’abbiano considerata (in entrambe le forme).

Randgust

Randgust (Randall Gustafson) vende negli Stati Uniti (ma spedisce anche in Italia) un kit in resina della 65-Ton Whitcomb, in diverse versioni, due delle quali corrispondono alla Ne.120 e alla D.143. Il modello è motorizzabile modificando un carrello motorizzato Tomytec. Il prezzo è del kit del telaio (senza motorizzazione) è di 44$ (circa 33€ al cambio attuale).

Le componenti del kit in resina di Randgust con varie forme di cabina

Le due diverse cabine di Randgust: Ne.120 a sinistra, D.143 a destra

Randgust offre la scelta tra due diverse cabine per la versione italiana della motrice. Differiscono per il finestrino, per le diverse griglie di aerazione e una scatola rettangolare adiacente alla cabina della D.143. Quest’ultima ha anche una parte aggiuntiva da montare sul cofano (il copri-marmitta).

D143 in resina di Randgust

Vista laterale del modello di Randall Gustafson

Come si nota, visto in dettaglio il modello tradisce la sua natura di oggetto in resina, con scarsa nitidezza dei dettagli ed alcune mancanze (ad esempio i fanali). Tuttavia è l’unico con il battipiede! Come vedremo, tutti gli altri sono senza. Il modello è discusso sul forum ASN, sul quale si trovano anche le istruzioni di montaggio da scaricare.

Lineamodel

Lineamodel offre da diverso tempo la lastrina per autocostruirsi la Truman (art. N5808, 70€). Certo, ci vuole un pò di manualità e precisione. E’ possibile motorizzarla con la Minitix 12572, come descritto da Alessandro Chite sul Forum ASN.

Lastrina Lineamodel, foto di Carlo Mercuri

D.143 Lineamodel in lastrina dopo il montaggio ma prima della verniciatura

Recentemente Lineamodel ha iniziato anche la produzione di un telaio con carrello motore in ottone fresato ad-hoc per la D.143 (art.59143TF). Sarà disponbile da gennaio 2012.

Nuova motorizzazione Lineamodel per la D.143

D.143 Linemodel completata

Sul Forum Atlasrr si trova una tavola di istruzioni per il montaggio della versione H0 – sono comunque interessanti perchè mostrano vari dettagli della motrice.

Euromodell FP

Bodo Fonfara (Euromodell FP) ha realizzato qualche tempo fa la “Truman”: era a catalogo 2004, al prezzo di 520€. Il modello, riproduzione del 3026, non è più disponibile sul sito, ma occasionalmente lo si trova offerto su ebay oppure da FineScaleMunchen.

D.143 di Euromodell FP

D.143.3026 di Euromodell FP

Tecnomodel

Tecnomodel aveva a catalogo una D.143, che però da diverso tempo non è più offerta.

D.143 di Tecnomodel (non più a catalogo)

Pirata

Novità di dicembre 2011 è la presentazione della doppia versione Ne.120 in livrea castano-isabella  e D.143 verde vagone con righe gialle e panconi rossi da parte di Pirata. Il modello è dotato di motore Kato a 5 poli. Il prezzo dovrebbe essere di 190€, e la consegna dovrebbe iniziare a brevissimo (dicembre 2011). Esiste un depliant della realizzazione, reperibile sul forum ASN.

D.143 nell'interpretazione Pirata

Altra immagine della realizzazioni di Pirata

Vista frontale della D.143.3009 di Pirata

Ne.120 di Pirata

Ne.120 di Pirata

Ne.120 di Pirata vista di tre quarti

Ne 120 in N davanti alla stazione di Brescello di www.venicerailway.eu

Altre CenterCab

Chiudiamo segnalando che alcuni confondono la Truman con altre CenterCab (macchine a cabina centrale) di derivazione USA e non, che però non centrano nulla.  Ve ne sono varie in Italia (ad esempio la GeCo 39033d K 154 di SerFer). Una nota centercab è la General Electric 520 HP delle acciaierie di Piombino, piuttosto somigliante alla GE 44ton riprodotta in N da Bachmann. La macchina è esaustivamente discussa sul sito di PescaraFerr. E’ stata poi realizzata (su base Bachmann) da Pirata.

GE 520, dal sito Pescaraferr

2 GE 44ton di Bachmann

Macchina delle Acciaierie di Piombino, produzione Pirata, dalla collezione Angioy

Analoga era la macchina delle acciaierie Dalmine, in livrea rossa (riprodotta in H0 da Liliput, cod.104406).

Gli elementi di elettrotecnica di base per un plastico analogico sono ben descritti in pubblicazioni varie (da ragazzino avevo letto con interesse e passione “L’elettricità nei plastici” di Ranio Lobita, pseudonimo del grande Italo Briano). Oggi in rete si trovano spiegazioni su come fare le cose fondamentali: ad esempio sul sito di Flavio Capra ci sono schemi e descrizioni essenziali. Tra le altre cose vi si trova descritto come creare un blocco semaforico che influenzi la marcia del treno.

Controllo di un posto di blocco con segnale, dal sito di Flavio Capra

Quello che è indicato come interruttore, e che più propriamente andrebbe chiamato deviatore,  ha una levetta o un pulsante che in una posizione mette in contatto il polo centrale con quello alla sua destra, e nell’altra il polo centrale con quello alla sua sinistra, e lo fa simultaneamente su due diversi “canali”: quello superiore e quello inferiore. Nello schema riportato, il “canale superiore” è dedicato alla alimentazione del binario sezionato (corrente continua), e quello inferiore alla alimentazione del semaforo (in alternata). In posizione sinistra si dà corrente alla lampadina verde e simultaneamente si alimenta al binario, in posizione destra dà corrente alla lampadina rossa e il binario non viene alimentato: il treno che sopraggiunge si ferma.

Questo va benissimo se i treni provengono da una sola direzione (come avviene nelle tratte a doppio binario, nelle quali ciascun binario è unidirezionale). Non va bene invece nelle tratte a binario unico.

Transito presso un segnale in tratta a binario unico (foto da www.n-bahn-bs.de)

Infatti, nel caso in foto, se il treno proviene da sinistra dovrà rispettare il segnale, ma se viene da destra lo stato del segnale non deve influenzare il movimento (il macchinista non vede il semaforo, che è rivolto nella direzione opposta!). Questo problema può essere facilmente risolto dando una seconda alimentazione al binario sezionato tramite un diodo, il quale farà passare la corrente di una polarità ma non dell’altra.

Con l'aggiunta di un diodo, il nostro blocco diventa unidirezionale e fermerà solo i treni provenenti da un lato.

La soluzione funziona benissimo nel caso del semaforo di linea che abbiamo discusso, ma in una piccola stazione che possa servire per incroci e sorpassi le cose si fanno un pochino più complicate. Cominciamo considerando la possibiltà di usare due blocchi standard, come nell’esempio seguente. Ogni tratto rosso è controllato assieme al vicino semaforo.

Semplice stazione per effettuare incroci

I treni provenienti da sinistra dovranno sempre impegnare il tratto deviato, quelli provenenti da destra il tratto diritto. Questa situazione non è realistica. In assenza di incrocio, anche il treno provenente da sinistra dovrebbe usare il binario principale, che quindi dovrebbe essere bidirezionale. Analogamente potrebbe essere bidirezionale anche il deviato (un locale che venga da destra e debba farsi sorpassare da un espresso dovrebbe fermarsi sul deviato, lasciando il principale al treno in transito). Quindi di semafori e di posti di blocco ne servono quattro, come nello schema seguente, e devono essere tutti del tipo unidirezionale sopra descritto.

Stazione semplice con binari e blocchi bidirezionali

A prima vista tutto sembrerebbe funzionare, ma in realtà abbiamo un problema, come possiamo vedere esaminando un paio di scenari.

Il primo scenario è quello di un sorpasso. Un locale accede al ramo deviato da destra, raggiunge il primo blocco, e lo passa (perchè, data la polarità,  il diodo permette l’alimentazione del binario). Raggiunge poi il secondo blocco e qui si ferma (il relativo diodo è rovesciato rispetto al precedente). Provenendo dalla stessa direzione sopraggiunge l’espresso che transita sul binario principale. Il semaforo in uscita a sinistra sul binario principale è verde, e l’espresso “salta” il primo blocco ed ha via libera sul secondo. Tutto regolare.

Secondo scenario: incrocio. Il solito locale come prima proviene da destra e va a fermarsi sul ramo deviato. A questo punto vogliamo fare entrare in stazione da sinistra il treno che incrocia, ma appena diamo corrente con la polarità per l’accesso da sinistra… il nostro locale parte in retromarcia!  Già, il diodo permette il movimento sui sezionamenti di sinistra se la direzione del movimento è verso destra!

Per fortuna sistemare le cose è facile: basta aggiungere (per ciascun binario) un interruttore che tagli la corrente sui diodi, e che dovremo azionare manualmente prima di invertire la corrente.

Due blocchi unidirezionali opposti accoppiati, con possibilità di taglio dei diodi

I due sezionamenti sono mostrati in giallo. Gli interruttori A e B danno la via libera sui sezionamenti sinistro e destro, rispettivamente. Per rendere lo schema più semplice non sono mostrati i collegamenti con i segnali, che sono comunque analoghi a quelli visti prima. I diodi D1 e D2 rendono i due sezionamenti unidirezionali (in direzioni opposte). L’interruttore C abilita o disabilita l’effetto dei diodi.

Rivediamo ora il nostro incrocio alla luce di questo schema. Inizialmente gli interruttori A e B sono aperti, rendendo la via impedita. L’interruttore C è chiuso, ed abilita l’effetto dei diodi. Il nostro treno locale provenente da destra quindi si fermerà sul sezionamento di sinistra (o viceversa). A treno fermo, apriamo l’interruttore C disabilitando l’effetto dei diodi. Quando invertiamo la corrente quindi per fare entrare dal lato opposto il treno incrociante, il nostro treno fermo non subirà alcun effetto (proprio perchè il nostro blocco non è più unidirezionale). Quando vorremo far ripartire  il nostro locale, dopo aver dato la polarità giusta dovremo dare la via libera aprendo l’interruttore A. Rimettendo il nostro semaforo a rosso con la nuova chiusura dell’interruttore A, sarà bene ricordare di ripristinare lo stato originale (aperto) per l’interruttore C. Eventuamente una lucetta sul quadro comandi potrà ricordarci quale sia lo stato dell’interruttore C. Ovviamente tutto sarebbe poi automatizzabile, al prezzo di un aumento di complessità.

Nel  caso di una stazione semplice come quella descritta sono possibili soluzioni diverse, ad esempio basate su “scambi pensanti” o elettrofrog che non trattiamo qui. Vi sono però casi più complessi nei quali una soluzione basata sulla posizione dei deviatoi non è fattibile, e quindi la soluzione qui descritta ha il pregio di una maggiore generalità.
La soluzione illustrata qui è usata nel plastico di Querceto.

Proprio un anno fa MWModel aveva annunciato al produzione di carri F  con monta a falde, e ne avevamo dato notizia in questo blog. Era prevista la produzione di 200 set. I modelli, arrivati sul mercato qualche mese fa e commercializzati in Italia anche da Pirata, hanno avuto enorme successo, e così MWModel ha già deciso di sfornarne altri.  Ha quindi messo a catalogo altre tre serie sia per i carri senza garitta che per quelli con, e annunciato che saranno sul mercato a dicembre. Sono già presenti sul sito, mancano ancora prezzi e le foto mostrano i modelli ancora senza le decals. Anche per questi modelli sono previsti 200 pezzi per set.

N-IT-401d Set di 2 carri F senza garitta con monta a falde, Ep2
N-IT-401e Set di 2 carri F senza garitta con monta a falde, Ep3b
N-IT-401f Set di 2 carri F senza garitta con monta a falde, Ep4
N-IT-402d Set di 2 carri F con garitta con monta a falde, Ep2
N-IT-402e Set di 2 carri F con garitta con monta a falde, Ep3b
N-IT-402f Set di 2 carri F con garitta con monta a falde, Ep4

Inoltre è in fase di avanzata preparazione delle versioni isotermiche, che saranno ovviamente verniciate in bianco. Anche questi modelli saranno con senza garitta, e ciascuno verrà realizzato con scritte di  due epoche diverse. Sono state diffuse immagini che li mostrano, ancora senza decals applicate. Dovrebbero essere disponibili a gennaio 2012.

N-IT-403a Set di 2 carri Hg senza garitta con monta a falde, Ep2
N-IT-403b Set di 2 carri Ims senza garitta con monta a falde, Ep3a
N-IT-404a Set di 2 carri Hg con garitta con monta a falde, Ep2
N-IT-404b Set di 2 carri Ims con garitta con monta a falde, Ep3a

Carri H MWModell - foto Sven Franz da 1zu160

Carri H MWModel - foto Sven Franz da 1zu160