Motrici CoCo delle FS – parte 2: D.461, D.361ed altro

Pubblicato il 23 giugno 2012, ultima modifica 21 novembre 2016

Abbiamo recentemente parlato della Co’Co’ che non fu mai, la E.666. I cabalisti diranno “per forza, il numero della bestia”!

Sui binari italiani però delle Co’Co’ ci sono state, anche se diesel e non elettriche. Una fu inquadrata nelle FS, altre furono in esercizio presso Ferrovie Concesse: parliamo delle D.461 e D.361.

D.461.001 – E 10011

La D.461 è una motrice diesel-elettrica di elevata potenza. È stata l’unica locomotiva FS Co’Co’ ed aveva come nomignolo assegnatole dal personale di macchina del deposito di Torino Smistamento «Cocò» (però, che fantasia…!).

Costruita nel 1961 dalla Fiat Ferroviaria era pensata per la trazione di pesanti treni viaggiatori e merci pesanti. Entrò in servizio nel febbraio 1961 come prototipo con l’immatricolazione FIAT E10011, con uno schema di coloritura in verde e giallo pallido.

Livrea originale, a colori, da ilmondodeitreni.it

Era dotata di due motori Diesel tipo Fiat-Daimler Benz Mb 820 Db aventi 12 cilindri a V di 60° e costruiti su licenza, trasmissione elettrica Alsthom francese, con motori elettrici TA 653 Al, ed una potenza di 2 x 882 kW (poi ridotti a 2 x 720),  a 1500 giri/min.

E100011 in livrea originale, con lo schema. (Clicca le foto per ingrandire)

Era prevista, a centro macchina, una caldaia Clayton per il riscaldamento a vapore del treno, che però non fu mai applicata, in quanto il già notevole peso della locomotiva (93 tonnellate) sarebbe aumentato di  altre 3 tonnellate.

Dettaglio dell’imperiale con botola disassata per la prevista caldaia a vapore per il riscaldamento del convoglio, mai installata. (grazie a Gigi Voltan)

Aveva una lunghezza di 18,940mm.

Il figurino FS, lato batterie (sinistro)

Il fianco opposto (destro) e l’imperiale

Frontale della D.461

Gli aspetti insoliti (e poco adatti alle alle linee secondarie italiane, sempre caratterizzate da un binario di tipo leggero) erano sia la presenza di tre assi per carrello (con ben 3,800mm di passo), sia la sospensione di tipo tranviario dei motori.

Schema del carrello a tre assi

La velocità  massima raggiungibile era di 150 km/h (160 in prova), poi ridotta a 130. La motrice presentava alcune innovazioni, in parte trasmesse anche alle posteriori Diesel unificate delle FS (D343,443,345,445): era nuova la posizione del telaio, assai ribassata, con parte centrale scatolata a guisa di serbatoi per il gasolio. Erano una novità le boccole fissate ai carrelli tramite bracci articolati, senza parasala.

Nel periodo di test fu usata principalmente sulla Torino-Milano, dove trainava dei direttissimi. Per breve tempo fu utilizzata per treni straordinari per Bologna, e su quella tratta In questo periodo la E 10011 raggiunse più volte la velocità di 160 km/h, record italiano per le locomotive Diesel. Fu in servizio anche sulla Torino-Limone e Torino-Modane.

Al termine della fase sperimentale, nell’aprile 1964, venne acquistata dalle FS e classificata D.461.1001. Dopo essere entrata nei ranghi FS assunse una livrea verde vagone, isabella e rosso segnali.

La D461 appena acquisita dalle FS (foto FIAT). Il fianco è il sinistro, lato batterie, come testimoniano le griglie centrali in basso, sul fianco. – Grazie a Gigi Voltan

La D 461 1001 ad Aosta nel 1972. Fianco destro. (Foto U.Lancia-Collez. L.Voltan)

D.461. Vista aerea, frontale e lato sinistro (foto FS) Grazie a Gigi Voltan

Fu impiegata prevalentemente sulla Torino-Chivasso-Casale Monferrato e sulla Torino-Chivasso-Aosta, spesso in doppia trazione con una D.343. Nel 1966, subito dopo il passaggio della linea elettrica da trifase continua, fu usata sulla Bolzano-Brennero. La rottura di una biella presso Fortezza la costrinse però ad un lungo periodo di inattività. Un altro importante incidente meccanico la fermò a Torino nel 1968.

Nel 1972 se ne tentò l’uso sui rapidi Torino-Ventimiglia, ma i risultati non furono soddisfacenti e si decise di relegarla nuovamente alla Torino-Aosta.

Nel 1974, nel corso della prima grande riparazione ciclica,  vennero aggiunti il faro centrale e la tromba, fino ad allora mancanti. Appena rimessa in servizio dopo la revisione, ebbe nuovamente un incidente meccanico. Dopo solo due km del suo primo viaggio si ruppe di nuovo una biella… Era il maggio ’77 e per Cocò fu la fine. Un anno dopo fu radiata, ma non demolita.

D.461 accantonata a Milan nel 1992 ma ancora in stato apparentemente buono nonostante quindici anni di inattività. Si noti la presneza del faro centrale. Foto © Stefano Paolini da wikipedia (originale da photorail.com)

Cocò negli anni dell’abbandono.  Foto © Ernesto Imperato da Transzitaliaphoto

Acquisita molti anni dopo dal Museo Ferroviario Piemontese, ne fu restaurata la carrozzeria nel 2009 ed oggi fa parte del parco del museo.

D.461 restaurata presso il Museo Ferroviario Piemontese. Foto © Alessio Radogna, su flick’r

Frontale della D.461 restaurata. Si noti la rimozione del faro centrale. Foto ©Setti, da Trainzitaliaphoto

D361 (CFR 060 DA)

L’altra Co’Co’ è la D.361. Non si tratta di una macchina FS, ma di tre esemplari in servizo presso le FER, oltre che di macchine di proprietà di imprese che svolgono lavori all’armamento. Si tratta di motrici importate della Romania (Classe 60 delle Căile Ferate Române, CFR ).

060DA 60-1249-6 di proprietà ITEF a Chivasso nel 2002, foto © Alessandro Albe. A centro treno una macchina gemella.

Secondo “Today’s Railways” n.88 dell’aprile 2003, le 060DA delle CFR, poi classificate nelle classi da 060 a 068, nascono in Svizzera, commissionate da CFR. I primi 6 prototipi sono stati costruiti da SLM nel 1958 con motore Sulzer e carrelli strettamente derivati dalle Ae6/6. Furono intensamente testate sul Gottardo ed in Romania sulla linea Ploiesti-Brasov.

Schema della 060DE

I 10 esemplari successivi sono stati montati dalla Electroputere di Craiova utilizzando kit forniti. In seguito la Electroputere ha continuato la costruzione fino al 1993, realizzando un enorme numero di esemplari: ben 2412, di cui 1415 per le CFR

In dettaglio:

• 6 prototipi da SLM (1958)
• 10 preserie SLM/Electroputere (1960)
• 1397 di serie (1961-1981)
• 2 Monocabina (060DB) potenziate (1971)
• 160 per altri utilizzatori in Romania (1970-1993)
• 422 ST43 per le PKP – Polskie Koleje Państwowe  (1965-1978)
• 130 06 per le BDZ – Български държавни железници, Balgarski darzhavni zheleznitsi (1966-1975)
• 285 motrici modificate apposta per la Cina.

Carrelli della 060 DA

Un articolo esteso, con varie informazioni e foto, si trova su derbysulzer.

Alcune locomotive della serie 60 delle CFR dopo essere state dismesse sono  arrivate in Italia dove sono state acquistate da imprese di lavori all’armamento ferroviario.

060DA 0047-5 di Valditerra a Sestri Levante, foto © marcoclaudio da trenomania

Valditerra 060.001, foto © Giovanni Grasso da trainspotter

Nel 2005  inoltre le FER attraverso la ditta Sorema Ferroviaria hanno acquistato tre esemplari ex serie 60 delle CFR, che sono state certificate su RFI dopo una alcuni adattamenti e dopo alcune traversie dovute al fatto che il rodiggio  inusitato per la rete italiana. Classificate D.361 ebbero numeri di esercizio da 001 ER a 003 ER.

FER 060-0638 nel 2005 a Ferrara – foto Stefano Paolini da photorail.com

D.361.001 FER – foto © Minervini

Le D361 di FER sono state impegate per la trazione dei treni di auto e cereali tra Parma e Torrile S.Polo via Fidenza-Cremona-Piadena: treni 55480-55484-55486 Parma-Torrile e 55490-55492 -55494 da Torrile a Parma. Al massimo trainavano 800 tonnellate per via del loro freno e non potevano superare da Torrile a Cremona i 55 Km/H.

D,361.002 FER, foto © Minervini

Le tre locomotive sono state accantonate nel corso del 2010 a causa della mancanza del sistema di sicurezza SCMT  diventato obbligatorio per la circolazione su RFI.

Le due Co’Co’ a confronto

	D.361	D.461
motore Diesel	12LDA28 12 cilindri a V, 4 tempi da 1692kW	2 motori Diesel a 12 cilindri a V FIAT MB 820 Db
motori elettrici	6 motori elettrici da 200kW	6 motori elettrici a corrente continua Alsthom T 653 A1
Dimensione	17.000 x 3.000 x 4.435 mm	18.940 x 3.500 x 4.170 mm
Interperno	9.000 mm	10.414 mm
Passo dei carrelli	2.150 + 1.950 mm	3.800 mm (2 x 1.900 mm)
Massa in servizio	118 t	93 t
Diametro ruote	1100 mm	1040 mm
Potenza oraria	2.300 CV	2.400 CV
Velocità massima	100 o 120 Km/h a seconda dei rapporti	160 Km/h. Omologata per 150 Km/h poi ridotti a 130 Km/h

Altre 2 x 3 assi industriali: le NOHAB

Ci sono state altre motrici con due carrelli a tre assi ciascuno ad uso industriale sui binari italiani. Paolo Angioy ha trovato sul libro di Betti-Carboncini “La Spezia e la Pontremolese”  una foto di una diesel pesante tipo MY1100, marcata “Intermodale Italia“, che per forse 3 decenni ha movimentato tradotte di carri con containers dai container terminals e moli container alla Stazione di La Spezia Marittima.

Si tratta di una variante europea della notissima GM EMD serie F americana e stretta parente della Class B delle Victorian Railways australiane. La versione europea, costruita tra il 1954 e il 1965 in Svezia dalla Nordqvist & Holm Aktiebolag (NOHAB), è una macchina  immatricolata come MY1100 in Danimarca (DSB, anche in versione MX1000), ma usata anche in Norvegia (NSB Di3.600 ), Svezia (SJ T41) Ungheria (MAV M61), Belgio  (SNCB serie 52, 53 e 54) e Lussemburgo (CFL 1600). Varie immagini sono disponibili anche su explow.com.

Parata di NOHAB in varie livree ad Odensee, da scanditrain.de.

E’ presente anche presso alcune compagnie private in Germania, immatricolata come V170. Alcune macchine usate sono diventate parte del parco delle Ferrovie del Kossovo.  Nonostante l’aspetto, non si tratta di motrici Co’Co’ ma di (A1A)(A1A): la differenza è che in queste ultime l’asse centrale di ogni carrello non è motorizzato, ma serve solo a distribuire il peso.

Schema della NOHAB

Oltre alla macchina danese giunta a La Spezia, 4 NOHAB di origine norvegese tra il 2000 e il 2001 hanno raggiunto e attraversato tutto il Bel Paese. Acquistate dalla Globalfer SpA dei fratelli Salvatore e Oscar Esposito con sede a Caserta, le ex NSB Di3.622, 626, 630 e 631 hanno raggiunto la Sicilia, dove lavorano in vista dell’Etna. Una ricca e bella serie di foto delle danesi in Sicilia si trova sul sito nohab-gm.de.

Due NOHAB in sosta al Brennero durante il viaggio verso l’Italia – Foto © Klaus Korbacher

La Di3.630 a Partinico nel 2004 – foto © Ulf Häger

La Di3.631 a Casteltermini nel 2011 – foto © Franc-Marc Siebert

Nel Ferromodellismo

ACME ha presentato a Norimberga nel 2005 la D.461 in scala H0 in tre livree (due per la versione prototipale più quella FS).

I modelli ACME in H0 della D.461

Lo stesso anno a Novegro nello stand ASN era esposta la D.461 in scala N realizzata da Naldini.

La D.461 di Naldini in scala N a Novegro 2005, foto di Giorgio Donzello da rotaie.it

Paolo Angioy si è procurato una cassa di Naldini, l’ha rifinita ripulendone le sbavature, ha aggiunto i finestrini mancanti e l’ha motorizzata con una NOHAB Minitrix (v.sotto), ottenendone un modello migliore di quello che era stato esposto a Novegro.

La cassa Naldini prima de trattamento di Paolo Angioy

La D.461 Naldini rifinita e motorizzata, dalla collezione Angioy

Anche Gianni Prin Derre ha motorizzato una D.461 Naldini.

D.461 Naldini motorizzata da Gianni PrinDerre

Come telaio motorizzato ha usato quello della tedesca BR119 della Brawa.

BR 119 DR Brawa – art. 61123

Le casse Naldini sono disponibili a 20 € grezze, e a 40€ verniciate.

Della D.361 non mi risultano realizzazioni in scala N. In H0 è stata prodotta da Tillig in due livree italiane: Valditerra e FER.

Valditerra 060 DA, Scala H0 da Tillig

FER 060 DA, Scala H0 da Tillig

Per quanto riguarda le NOHAB in scala N, Minitrix le ha a catalogo fin dagli anni ’70, in livrea belga, lussemburghese e danese.

Le NOHAB sul catalogo Minitrix del 1972.

Negli anni successivi sono apparse anche in altre livree, ed anche di recente la macchina era commercializzata in qualche nuova versione. Questa la lista delle Minitrix che ho trovato:

• T 12019 SNCB Série 204
• T 12020 CFL  Série 1600
• T 12021 DSB  MY
• T 12023 DSB  MY
• T 12219 NEG V 170 1155
• T 12718 DSB  MY
• T 12719 CFL  Série 1600
• T 12721 DSB  MY
• T 12722 SNCB Série 204
• T 12739 SNCB Série 53
• T 12745 DSB  MY
• T 12750 GM Vorführlok
• T 12799 DSB Gods MY

Le realizzazioni Minitrix sono però criticate, ed il sito raw-nette suggerisce come operare delle correzioni.

Agli anni della Germania Est risalgono delle realizzazioni di NOHAB da parte di Piko:

• 5/4108  M61 der MAV
• 5/4111  BR 204 der SNCB
• 5/4112  MY der DSB

NOHAB di Piko in epoca DDR. Come tutte le Piko dell’epoca sono molto giocattolesche.

Recentemente (2010) anche Kato ha messo le NOHAB a catalogo, in una realizzazione che è senz’altro la migliore del lotto ed in tre livree, due tedesche ed una danese:

• K 2880 Diesellok NOHAB V 170 BOB/DB Oberlandbahn
• K 2882 Diesellok NOHAB DSB
• K 2883 Diesellok HOHAB V 170 NEG/DB

NOHAB Danese di Kato

Anche per le Kato sono poi apparse altre livree (Norvegese, belga, lussemburghese, ed dei privati tedeschi e svedesi).

Ci sono poi le versioni statiche prodotte dalla CIL (in versione ungherese, belga, danese e lussemburghese), visibili sul sito di Marco Lambruschi (sportinglife) – grazie a Massimo Biolcati per la segnalazione.

NOHAB Ungherese, modello statico CIL. Foto tratta dal sito http://digilander.libero.it/sportinglife

Partendo da una Minitrix Paolo Angioy ha ottenuto la MY1100 di Intermodale Italia.

MY1100, Co’Co’ industriale in servizio a La Spezia (modello Minitrix adattato da Paolo Angioy)

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