Pubblicato il 26 ottobre 2013, ultimo aggiornamento il 22 aprile 2017
Abbiamo parlato recentemente della storia della Ferrovia della Val Venosta. Avevamo lasciato in sospeso l’esame del primo periodo, quello che va dall’inaugurazione fino a quando le macchine di origine austriaca furono progressivamente sostituite con le nuove Gr.740 o con la trazione diesel.
Le FS, assieme alla infrastruttura , avevano ereditato i rotabili costruiti a inizio secolo e che avevano attraversato gli anni della Grande Guerra. Secondo la tesi di laurea di Fabio Lamanna, i gruppi FS di origine austriaca impiegati sulla Merano-Malles furono cinque: 477, 729, 877, 893 e 899. Qui ne considereremo anche altri due (876 e 728) perché, come vedremo, sono in qualche modo collegati.
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La FS 899 è una classe eterogenea, tanto che viene suddivisa in due: il sottogruppo 899¹ che comprende le ex ex RA 201 – SFAI 1106-1115 note come “Mastodente dei Giovi” (vedi la nota relativa), ed l’899² nel quale vennero inquadrate le ex KKstB 294. Quest’ultima classe era composta di 13 esemplari costruiti tra il 1881 e il 1905. Due di essi (11 e 12) appartennero alla Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG – Compagnia Austriaca delle Ferrovie Locali), tutte le restanti erano in forza alla BMB (Bozen-Meran-Betrieb, Servizio Bolzano Merano). Che fossero macchine progettate ad-hoc per il meranese lo dicono i nomi attribuiti alle stesse: Tyrol, Finstermünz, Ulten, Trafoi, Meran, Vinschgau, Töll, Sulden: a parte Tyrol (nome dell’intera regione) e Finstermünz (località ove la via Claudia Augusta, oltrepassato il passo Resia, attraversa il fiume Inn) tutte le altre località sono del comprensorio della Val Venosta (che in tedesco si chiama appunto Vinschgau, come una delle motrici).
KKstB classe 294 Sulden – poi FS 899.006 – foto da wikimedia
Caratteristiche della macchina erano:
- rodiggio C (0-3-0),
- 2 cilindri ,
- velocità massima 50 Km/h,
- massa in servizio 25.600 Kg,
- diametro ruote motrici 965 mm.
- passo 2.700 mm
Al termine della Grande Guerra, 8 macchine pervennero alle FS, e alcune altre furono cedute alle Ferrovie Cecoslovacche. Le FS 899 avrebbero costituito probabilmente uno dei tanti piccoli gruppi semisconosciuti di macchine che, ottenute dall’Italia come preda bellica, restarono in servizio solo per pochi anni. Invece una di esse operò a lungo a Brunico in accoppiamento con un carro sgombraneve VNx 806 sulla Brunico-Campo Tures. ed un’altra, la 294-1 “Meran” (FS 899.006) sopravvisse a lungo, e lavorò a Torino. Sostituita dai diesel negli anno ’60, fu prima accantonata e poi monumentata.
La 899.006 foto di Romano Guidotti da pescaraferr. Sulla fiancata si nota il curioso “imbuto” per i rifornimenti di acqua.
Altre interessanti foto della 899.006 al tempo del suo accantonamento a Torino si trovano su pescaraferr. Successivamente la motrice fu restaurata esteticamente trasferita al museo di Pietrarsa, dov’è tuttora conservata ed esposta.
La “Meran” a Pietrarsa. Foto Stefano Paolini da wikimedia (in origine da photorail.com)
Come molti locotender a tre assi, viene spesso confusa con la T3, che però è tutt’altra cosa (ne parliamo in un’altre nota).
Joseph Pospichal ha sul suo sito delle tabelle con il dettaglio del gruppo Fs 899, e quella delle kkStB 294.
FS Gr. 877 (ex KKstB 199) e Gr. 876 (ex KKstB 99)
FS 876 e 877 derivano rispettivamente dalle KKstB 99 e 199, con le seconde che costituivano una variante delle prime. Le 99 erano state costruite per il traino di treni viaggiatori locali “ad alta velocità” (60 Km/h!), e ne erano stati prodotti 69 esemplari fino al 1908. Non c’entrano con la Venosta, ma la citiamo per la loro parentela con le 199 che invece furono macchine importanti in quella zona. Delle 99, in origine solo una venne assegnata all’Italia nel lotto delle macchine cedute come riparazione dei danni di guerra. L’esemplare andò a costituire il gruppo 876 delle FS.
KKstB 99 – poi FS 876 (nella foto in versione Polacca, gruppo 153)
Le 199, costruiti in 20 esemplari fino al 1913, erano estremamente simili alle 99: le principali differenze erano la presenza di un duomo singolo – in luogo di due interconnessi delle 99 – e la capacità delle casse d’acqua, aumentata a 6100 litri dai 4800 di origine. Tale aumento permetteva di percorrere l’intera tratta Bolzano-Merano (30 Km) senza rifornimento intermedio. Per il resto la potenza delle 99 e delle 199 era la medesima (370 Cv, 272 kW).
ÖBB 91.107, ex KKstB 199, analoga alle FS 877 circolanti sulla Bolzano-Merano-Malles. Foto di Herbert Ortner da wikimedia, licenza Creative Commons Attribution 3.0 Unported
Le FS ricevettero 5 macchine di questo tipo (che peraltro in epoca imperiale erano già in servizio in quella che sarebbe divenuta Italia: 3 tra Bolzano e Malles e 2 in Friuli: erano state costruite apposta per tali destinazioni.) e le immatricolarono nel gruppo 877. Di queste però due (le friulane) vennero cedute alla Yugoslavia, in cambio di quattro 99, per cui alla fine le FS si trovarono ad avere cinque 876 e tre 877 – queste ultime tutte di stanza a Merano (le 001, 002 e 005).
Le 877 resistettero in servizio almeno fino al 1934 – anno di elettrificazione (in trifase) della Bolzano-Merano, ma nel 1938 risultavano già tutte radiate.
Joseph Pospichal ha sul suo sito le tabelle dei gruppi 876 e 877, oltre che quelle degli interi gruppi KKstB 99 e 199. A pag. 103 del Cornolò (Locomotive di preda bellica) si trova un disegno quotato della 199.
FS Gr.893 (ex KKstB 178)
Le FS Gr.893 nascono dal gruppo KKstB 178: un gruppo piuttosto numeroso che contava 211 esemplari.
KKstB 178 – poi FS 893 – foto da wikimedia
La macchina, opera dell’illustre progettista Karl Gölsdorf, era nata per superare pendenze importanti, e per questo aveva una consistente massa aderente, con quattro assi accoppiati.
Karl Gölsdorf nel francobollo celebrativo delle Poste Austriache per i 150 anni dalla sua nascita – da http://www.bahnportal.at
Il successo del progetto ne favorì la diffusione, ed una delle linee su cui fu impiegata fu appunto la concessa Merano-Malles che ne possedeva 6 .
Una 178 in Venosta. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm
Proprio una 178 fu protagonista di un incidente nel primo anno di esercizio della ferrovia, quando l’erosione del terrapieno nei pressi di Coldrano provocò il cedimento dei binari al passaggio del convoglio.
Deragliamento di un convoglio trainato da una 178 a Coldrano. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm
In ambito FS pervennero dopo la guerra dodici macchine in tutto, provenienti dai depositi di Merano (6), Trieste (4) e Lubiana (2): vennero tutte concentrate a Merano. Le FS ridussero l’altezza del camino per farlo rientrare nella sagoma limite italiana, e trasformarono il sistema di frenatura dallo standard austriaco a vuoto con quello Westinghouse adottato in ambito italiano. Per alcuni anni dopo l’incorporazione le motrici mantennero la marcatura originale, che poi fu cambiata con quella ufficiale di gruppo 893.
Caratteristiche della macchina erano:
- rodiggio D (0-4-0),
- 2 cilindri ,
- distribuzione Gölsdorf,
- potenza 420 KW,
- velocità massima 50 Km/h,
- peso in servizio 46.000 Kg,
- diametro ruote motrici 1.240 mm.
FS 893.005 Foto tratta da www-drehscheibe.de
FS 893.005. Foto tratta da http://www.forum-duegieditrice.com
Con l’elettrificazione della Merano-Bolzano nel 1934, la necessità di macchine a vapore calò: a Merano vennero mantenute alcune 893 per la linea della Venosta, e quelle in eccedenza tornarono a Trieste. Le macchine di Merano risultavano ancora in uso nel 1940, e le ultime vennero radiate e demolite nei primo anni ’50, con l’eccezione della 006 per la quale la radiazione giunse solo nel 1958.
Alcune delle triestine sopravvissero alla seconda guerra mondiale, e un paio (la 002 e la 012) furono nuovamente preda bellica, questa volta della Yugoslavia che le incorporò nella propria rete ove già ne possedeva altre 14 inquadrate nel gruppo 52 JDŽ (ex SHS ai tempi del Regno di Serbia, Croazia e Slovenia). In altri stati le 178 divennero ČSD 422 in Cecoslovacchia, ÖBB 92 in Austria e PKP Tkp11 in Polonia.
Il Cornolò riporta a pag. 105 un disegno quotato della motrice. Pospichal ha sul web la tabella delle 893, e quella delle 178 originali.
FS Gr.477 (ex KKstB 180)
Pare incredibile che la 180, poi divenuta FS 477, con le sue cinque sale accoppiate, potesse affrontare gli stretti raggi della Venosta. La macchina era però progettata in modo da poter affrontare le curve strette. In genere sulle macchine a cinque assi accoppiati la biella motrice è collegata all’asse centrale, e questo poi distribuisce la spinta sue due anteriori e due posteriori con la biella di accoppiamento. Nella 180 invece Gölsdorf collegò il quarto asse con la biella motrice (che è insolitamente lunga) perché voleva lasciare libero il terzo asse.Il quarto e il secondo asse sono infatti vincolati e non possono spostarsi trasversalmente. Gli altri tre invece hanno del gioco trasversale, e possono muoversi di lato qualche decina di millimetri. Quindi in una curva a destra il primo e l’ultimo asse si spostano un poco a destra, e quello centrale trasla in direzione opposta: verso sinistra. Le cinque ruote sullo stesso lato della macchina possono perciò descrivere un arco di cerchio, ed inserire più agevolmente la macchina in curva. Tale principio, ripreso poi anche da altri costruttori, è applicato anche su alcuni modelli in scala.
kkStB 180, poi FS 477 da wikimedia
La 180 della Südbahn (serie 4000) foto da http://www.pospichal.net
Caratteristiche della macchina erano:
- rodiggio E (0-5-0),
- 2 cilindri ,
- distribuzione Walschaerts,
- potenza 670 KW,
- velocità massima 50 Km/h,
- peso in servizio 68.000 Kg,
- diametro ruote motrici 1.300 mm.
Le macchine di provenienza Südbahn furono concentrate a Bolzano e servirono principalmente la tratta Brennero-Bolzano fino all’elettrificazione della stessa, avvenuta nel 1930. A quel punto furono trasferite in Friuli-Venezia Giulia dove erano già in servizio le 477 di provenienza KkStB. Probabilmente dunque anche il loro utilizzo in Venosta – se ci fu, come si sostiene nella menzionata tesi di Lamanna – fu solo occasionale.
Come per la 899, anche di questa macchina un esemplare (la 011) è conservato presso il museo di Pietrarsa.
La 477 al museo di Pietrarsa – Foto PetrS da wikimedia
Le tabelle di Pospichal sono disponibili per la kkStB 180, per la Südbahn 180, e per la FS 477.
FS Gr.729 (ex KKstB 170)
La 170, appartenuta a KkStB e Südbahn, e divenuta poi FS 729 era una serie di macchine, anche queste progettate da Karl Gölsdorf, costruite tra 1897 ed il 1918 con le seguenti caratteristiche:
- rodiggio 1’D (1-4-0),
- 2 cilindri ,
- distribuzione Walschaerts,
- potenza 690 KW,
- velocità massima 60 Km/h (ridotta a 45 Km/h dalle FS)
- peso in servizio 66.500 Kg,
- diametro ruote motrici 1.258 mm.
Ne furono costruite 285, e poco meno della metà entrarono a far parte del parco FS nel gruppo 729: si tratta di 116 unità. Le macchine erano dislocate in Trentino Alto Adige (Fortezza, Bolzano e Trento) e nel resto del nord-est (Verona, Vicenza, Padova, Treviso, Gorizia, Trieste, Fiume). Probabilmente la loro utilizzazione in Venosta fu occasionale, ed erano in Alto Adige prevalentemente impiegate sull’asse del Brennero (come fa pensare il fatto che non ve ne fossero di assegnate al deposito di Merano). Anche per questa dunque l’ipotesi che la vede impiegata sulla Merano-Malles come sostenuto della tesi citata ci pare poco convincente.
KkStB 170.01 da wikimedia
Una caratteristica, non insolita per le macchine dell’epoca, era la presenza di due duomi uniti da un grosso tubo orizzontale che servivano a concentrare vapore il più possibilmente secco per mandarlo ai cilindri.
Una 170 della Südbahn. foto da http://www.laenderbahn-forum.de
Bolzano 1926 locomotiva FS 729.018 ex kkStB 170.342, costruita nel 1917 – Foto ing. Bruno Bonazzelli da http://www.comunemaranovalpolicella.vr.it
Durante la seconda guerra mondiale 55 unità furono noleggiate alle Deutsche Reichsbahn, 38 unità all’Ungheria sia in regime di noleggio che, in seguito, di sussidio per le esigenze belliche e a partire dal 1941 per le esigenze di trasporto della sciagurata spedizione italiana sul fronte russo (ARMIR).
Tra le macchine rimaste in Italia, alcune sopravvissero abbastanza a lungo: la 729 coi numeri 003, 060 e 089 risultano radiate nel 1958.
Le tabelle di Pospichal sono disponibili sia per la kkStB 170 che per la FS 729.
Una 170 è preservata in nella Repubblica Ceca nel museo ferroviario di Jaroměř.
Storicamente, la FS 728, ex KKstB 270, non ha niente a che spartire con la Merano Malles. Eppure…
Cominciamo con il citarla poiché è una evoluzione della 170 (ovvero della Fs 729 appena discussa), ed ebbe una storia italiana di un certo rilievo. Le 270, ordinate dalle ferrovie austriache ma mai ritirate dalle stesse per gli eventi succedutosi in Austria dopo la fine della Grande Guerra. A differenza delle 170, erano a vapore surriscaldato, il che permetteva di aumentare la potenza fino a 900 KW, e corrispondentemente di elevare la velocità massima a 60 Km/h.
Costruite tra il 1920 ed il 1921 e pervenute alle FS nel 1926 nel numero di 35 unità, costituirono il gruppo 728 FS.Ebbero vita abbastanza lunga: l’ultima, la 728.021, risulta radiata nel 1960.
Foto storica di una FS Gruppo 728, da http://www.ilmondodeitreni.it/
Non furono impiegate nella zona di Bolzano, bensì a Firenze, Udine, Trieste e Fiume, dunque qui paiono non entrarci per nulla…. Tuttavia la 728.022, che era finita in Yugoslavia, è stata riacquisita dalle FS nel 1980, e dopo un lungo periodo presso il museo di Campo Marzio di Trieste (dove ancora se ne conserva una targa) è stata rimessa in ordine di marcia, ed è entrata a far parte del parco storico di Trenitalia. Il suo primo servizio come macchina storica fu… la Merano-Malles! Nel luglio 2006, quando la nuova linea era in esercizio da 14 mesi, cadde il centenario dall’inaugurazione della linea. Nell’ambito dei festeggiamenti fu organizzato un treno storico, con tre centoporte trainate proprio dalla 728.022, che a Malles venne girata sulla stella d’inversione che è ancora in perfetta efficienza.
728.022 in manovra sulla Stella di Malles Foto © fabribo da trainzitaliafoto
728.022 in arrivo a Malles in occasione del centenario della linea. Foto © fabribo da trainzitaliafoto
Su flickr e su trainzitaliafoto si trovano diverse altre foto della 728. Pospichal riporta le solite tabelle per la kkStB 270 e per la FS 728.
Nel modellismo
Cominciamo col dire che in scala N non si trova nessuna delle macchine qui discusse. C’è in realtà una realizzazione di Mauro Bonetto documentata su pescaraferr che spiega brevemente come ottenere una FS 899 modificando la T3 Arnold. L’articolo contiene anche alcune interessanti foto degli anni ’60 della 899 a Torino.
La 899 in versione originale, ed il modello in scala N. Foto da perscaraferr
Delle altre macchine esistono modelli in H0 – per lo più delle versioni KkStB, ed in qualche raro caso anche le FS.
Ad esempio, la FS Gr.477 è stata realizzata da MicroMetaKit.
La Gr.477 di MicroMetaKit – foto da http://www.rotaie.it
Sempre da MicroMetaKit, per la modica cifra di 3000 dollari, è possibile acquistare (ad esempio da reynaulds) la Gr.729.
FS Gr.729 in H0 da MicroMetaKit – cat. n. 01705H – Foto da http://www.reynaulds.com
Altra immagine della FS Gr.729 MicroMetaKit – Foto da http://www.microfeinmechanik.de
La FS Gr.893 è prodotta (sempre in H0) da Brawa (cat.), di listino poco sotto i 300 Euro.
Fs-893.005, modello Brawa 40608 – foto da http://www.iltrenaio.it
Altra immagine della Brawa 40608 – FS 893 – Foto da http://www.tecnomodel.it
Sul sito di tecnomodel vi sono immagini del modello visto da varie angolazioni.
Nella serie “Vapore italiano”:
- FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14)
- FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
- FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57)
- FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474
- FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876) (questo articolo)
- FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94)
- Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600) ed Europee
- Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670
Hai della foto della cabina della 899, più ravvicinate.
Mi piacarebbe riprodurla in scala N e vedo delle foto con cabina aperta e altre chiusa, quale quella giusta, oppure sono esistite entrambe le versioni?
All’epoca del servizio sulla Bolzano Merano doveva avere cabina aperta, come da restauro effettuato a Pietrarsa – vedi questa foto:
899.006 a Pietrarsa nel 2011 – Foto Mario Serrano da IlPortaleDeiTreni. 
(dal forum-duegieditrice.com). Basarsi sui modelli non è in genere una buona pratica, ma in assenza di altro… Ciao
C’è poi una riproduzione della motrice in H0 ottenuto a partire da una T2 MicroMetakit (c’è chi ha il coraggio di sventrare una MicroMetakit!) nella quale puoi vedere la cabina di guida: