Pubblicato l’8 novembre 2014
L’intuizione di applicare i principi dell’aerodinamica alle locomotive va attribuita a Charles Baudry, che già nel 1893 realizzò delle locomotive strane e visionarie per la Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) Chemin de Fer. Pare che lo studio cercasse di rendere più sicura e stabile la marcia dei convogli in presenza di forti venti. Le prime macchine “Coupe vent” furono dette “petite C“, e le successive, più massicce, vennero soprannominate “grosse C“.
La PLM C 22 “Petite C” da http://www.dieselpunk.org
PLM 220 C127 “grosse C” da wikimedia
Di grosse C, capaci di trainare il Cote d’Azur Rapide alla media di 85 km/ora (notevolissima per l’inizio secolo), ne vennero costruite ben 120. (v. anche dieselpunks.org).
Sarà però solo negli anni ’30 che si diffonderanno, soprattutto in USA e in Germania, le locomotive carenate. Da un lato di può spiegare la loro comparsa con la ricerca di velocità più elevate, alle quali gli effetti aerodinamici si fanno sentire sensibilmente (la resistenza all’avanzamento cresce con il quadrato della velocità: dunque é poco rilevante a velocità contenute, ma diventa determinante alle alte velocità).
Dall’altro però nascono per ragioni di immagine: l’epoca é permeata di positivismo, futurismo, Liberty e Art Decò. Anche la tecnica ferroviaria ne riflette il fermento, e non strettamente per ragioni tecniche. Le linee curve e le forme affusolate servono più per affascinare e trasmettere un’immagine ottimistica che per favorire la penetrazione nell’aria.
Art Decò
Come vedremo il caso americano e quello tedesco sono diversi. Qui iniziamo ad occuparci del nuovo continente: sarà anche un’occasione per parlare un po’ delle sue affascinanti ferrovie. Successivamente torneremo di qua dall’Atlantico.
Le carenate USA: Chicago, Burlington & Quincy
Oltreoceano, la “moda” di carenare le vaporiere destinate al sevizio passeggeri nasce subito dopo l’esposizione di Chicago (1933), e continua fino ai primi anni del dopoguerra (1947). Per quanto sia stato un fenomeno importante nella storia della ferrovia, abbia avuto grande risonanza sui media ed abbia contribuito sensibilmente a rilanciare le ferrovie in un momento di crisi, fu un fenomeno di nicchia: delle circa 120.000 locomotive a vapore operanti negli Stati Uniti, ne vennero carenate solamente circa 270. Un censimento é riportato da K.J.Holland nel suo libro “The Steam Liners: Streamlined Steam Locomotives and the American Passenger Train” (non é un errore: Steam Liners é un gioco di parole tra “streamliners” e “steam”, vapore).
Sono gli anni in cui giunge la grande crisi del 1929, e le compagnie ferroviarie risentono di un forte calo della domanda con relativa riduzione dei margini di profitto (che prima erano piuttosto generosi). Questo non capita solo in America: abbiamo già avuto modo di menzionare come proprio in quegli anni la CIWL abbia introdotto la seconda classe, e trasformato alcune delle lussuose carrozze Pullman in vagoni ristorante. Occorreva quindi un’idea nuova per il rilancio. Le ferrovie, che già avevano acceso le fantasie dei futuristi, la trovano proprio facendo un balzo in avanti, e passando dalle vecchie e pesanti carrozze alle affusolate streamliners, e cambiando forma e colori della macchina trainante. Alle nuove forme, aggressive ma dolci, fatte di linee curve che, spostandosi verso il corpo del treno, diventano orizzontali e filanti, di grandi fari e di enormi carenature avvolgenti si sposa l’abbandono del nero, sporco di fumo e di carbone, per prendere nuovi colori brillanti: arancione, rosso, azzurro, alluminio lucido…
Hiawatha Class A della Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific con i suoi colori bianco, arancio, rosso e nero, da Rivarossi Memories
L’esposizione di Chicago del 1934 fu l’evento che marcò la nascita del nuovo stile, con la presentazione da parte della Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q) dello Zephyr di cui abbiamo recentemente parlato.
Il Pioneer Zephyr all’Expo di Chicago.
Lo Zephyr era a trazione diesel, e da quel momento iniziò la lunga marcia del diesel per rimpiazzare le vecchie vaporiere, ma per oltre vent’anni il vapore avrebbe ancora avuto ampi spazi. Le locomotive però intanto si aggiornarono per stare al passo con la moda. Quasi sempre non si trattava della progettazione di nuove macchine, ma del rivestimento di motrici preesistenti, come nel caso della CB&Q 3002 4-6-4, alla quale nell’aprile 1937 fu applicata una carenatura in acciaio inox, in modo da avere a disposizione una motrice alternativa proprio per lo Zephyr in caso di guasti, ma anche per poter sfruttare la fama del nuovo treno anche offrerndo servizi di tipo convenzionale.
La La CB&Q 4000 Aeolus, ex 3002
La CB&Q 3002, una Hudson J3 allo stato originale, prima della trasformazione in carenata. Immagine dalla Denver Public Library Digital Collection
La macchina venne riclassificata “4000” e battezzata “Aeolus” (non per caso, il dio dei venti!), anche se macchinisti e ferrovieri la chiamavano più prosaicamente “Big Alice the Goon” (Alice la stramba, personaggio dei fumetti) con un gioco di parole: Aeolus e Alice sono assonanti in inglese (si pronunciano più o meno “èolus” e “èlis“), e Goon – stramba somiglia a Gown – gonna, camicia da notte, concetto che richiama l’ingombrante vestito indossato dalla motrice. Una seconda macchina (4001) ricevette poi lo stesso vestito e lo stesso nome. Altre immagini si trovano su www.dieselpunks.org.
La CB&Q 4000 “Aeolus” da dieselpunk.org.
E’ chiaro che ragioni di immagine più che di sostanza stanno all’origine di questa trasformazione: chi poteva immaginare il luccicante Zephyr trainate, sia pur a causa di una emergenza transitoria, da una vecchia locomotiva color nerofumo?
La CB&Q 4000 in testa a carrozze streamliners simili allo Zephyr
La 4000 é sopravvissuta ed é visibile in un parco a LaCrosse, Wisconsin, ma senza la carenatura, rimossa moltissimi anni fa.
Venti americani: a sinistra Aeolus, a destra Zephyr. Foto da wiible.tumblr.com
Che le carenature avessero una motivazione almeno parzialmente non tecnica lo dimostra il fatto che in quegli anni si carenava di tutto, inclusi passeggini per bambini e camion per il trasporto birra…
Temperamatite aerodinamico di Raymond Loewy
Nel caso specifico mostrato sotto, il camion non aveva certo bisogno di alte velocità per spostare in città delle casse di birra, ma il fatto renderlo “eye-catching“, impossibile da non notare, lo trasformava di fatto in un cartellone pubblicitario mobile in un epoca post-proibizionista in cui la pubblicità degli alcolici era ancora vietata. Gli anni sono quelli: il proibizionismo termina proprio nel ’33, in perfetta sincronia con l’avvento degli streamliners.
Camion (carenatissimo!) per il trasporto birra, da blog.hemmings.com
A ulteriore riprova va il fatto che più che a esperti di aerodinamica, la progettazione delle locomotiva carenate era spesso affidata a degli “industrial designer“. Certo, in altri casi la carenatura era invece davvero una necessità dovuta alla ricerca di velocità più elevate, come fu per la famosissima Hiawatha Class A che abbiamo intravisto poco sopra, e della quale parleremo ancora prossimamente. In questi casi carenare una locomotiva significava poter aumentare la velocità ma anche ridurre il consumo di carbone , o alternativamente incrementarne la capacità di trazione, con un risparmio che poteva raggiungere il 10%.
E’ illuminante un passaggio in un discorso nel 1935 fatto da Otto Kuhler (desgner, autore di alcune tra le più famose carenature). Questi osservò che, a dispetto di importanti miglioramenti tecnologici come il sovrariscaldamento e cuscinetti a rulli, l’uomo della strada non era in grado di distinguere una locomotiva del 1915 da una del 1935. Mettervi una carenatura la rendeva speciale. Alcune compagnie avrebbero poi sfruttato la verità di queste affermazioni carenando proprio delle vecchie motrici del 1915…
In molti casi lo streamlining delle vaporiere (americane, vedremo che in Europa il discorso é diverso) é dunque sostanzialmente un’abile opera di marketing che si risolve con una trasfigurazione. Rappresenta l’ultimo stadio dell’evoluzione delle macchine a vapore, e ne prefigura la fine. Infatti la carenatura nega la natura stessa della motrice a vapore, ne nega il colore naturale, ne nasconde le vere forme per assimilarle a quello Zephyr anticipatore del futuro: un futuro nel quale il nero del carbone e il bianco del vapore non avrebbero più avuto spazio. Esteticamente, finiscono per somigliare più alle prossime motrici diesel che alla loro razza. In questo, il caso della citata Aeolus é illuminante e significativo.
Aeolus dalla torre del carbone di Galesburg nel 1940. Foto postata su FLickr da Terry Spirek
Aeolus, da una brochure Burlington
La carenatura presentava però anche delle controindicazioni non banali. Oltre ad appesantire la motrice e ostacolare il raffreddamento dei meccanismi, rappresentava un grosso problema per le operazioni di manutenzione: per gli interventi più comuni si potevano aprire dei portelli, che tuttavia consentivano un accesso limitato, ma per molti altri interventi occorreva praticamente smontare la macchina. Il compromesso fu la realizzazione di carenature parziali.
La stagione delle carenate durò poco più di un decennio: progressivamente sostituite nei servizi principali dalle motrici diesel, le macchine spostate a servizi più modesti ed umili finirono con lo svestire le sgargianti carenature per tornare a mostrare la loro natura, fatta di fuliggine ed olio.
Pur tuttavia, questo breve spazio é estremamente interessante. Ci proponiamo quindi qui di esaminarlo in una serie di articoli. Diversi saranno dedicati ad una rassegna delle carenate americane, anche se senza pretesa di esaustività. Cominceremo dalle più illustri e significative, quelle della New York Central. Passeremo poi a casi particolarmente significativi: Milwakee e Pennsylvania RailRoad. Parleremo poi delle compagnie che più credettero nello streamlining: Southern Pacific e Norfolk & Western. Chiuderemo la “serie americana” con una rassegna delle altre. Torneremo quindi nel vecchio continente, discutendo il caso delle carenate del Reich tedesco. Concluderemo infine con la cosa per noi più interessante: un occhiata in casa nostra. Ma sarà una lunga strada…
Segnaliamo infine una bella panoramica storica sull’epoca dello streamlining su jitterbuzz.com.
In scala N
Come al solito, quando possibile cerchiamo di ritrovare in scala N i rotabili di cui parliamo. Ecco quindi la Aeolus realizzata da Con-cor, ora fuori produzione. Il prezzo si aggirava attorno ai 160 US$. La carenatura somiglia un pò, ma é clamorosamente sbagliata sulla fiancata. Delle carenate di Con-cor discuteremo più approfonditamente a partire dalla volta prossima.
La Aeolus di ConCor
Con-Cor aveva realizzato anche il Twin Headlight Zephyr ( item # 0001-008734) della Chicago, Burlington & Quincy, un 3 Car N-scale set che costava poco più di 300 US$.
Con-Cor twin-headlight-zephyr, Chicago-Burlington-and-Quincy (da Factory Direct Trains)
Il successivo California Zephyr é invece prodotto da Kato (ma non é a vapore). Di Hiawatha parleremo presto.
In questa serie sulle locomotive carenate americane:
- parte 1: Introduzione e la CB&Q Aeolus
- parte 2: NYC, 20th Century Limited e Henry Dreyfuss
- parte 3. Otto Kuhler: le Milwakee Hiawatha e le C&NW E-4
- parte 4: Pennsylvania RR e Raymond Loewy
- parte 5: Southern Pacific e Norfolk & Western
- parte 6: Altre carenate del South e del West degli USA
- parte 7: Altre carenate del North-East degli USA
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
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