Pubblicato il 6 dicembre 2014
Abbiamo recentemente introdotto l’argomento delle carenature delle locomotive a vapore. In questo articolo iniziamo l’approfondimento del tema discutendo il caso americano più celebre: quelle di New York Central, con il suo famoso 20th Century Limited.
Il 20th Century Limited, dalla copertina dell’omonimo libro di Zimmermann
La prima realizzazione di una locomotiva carenata nel Nuovo Continente é del dicembre 1934: si tratta di una “Hudson” della New York Central.
La rete di NYC collegava New York City con Boston e con il nord mid-west risalendo la valle dello Hudson procedendo verso nord fino a Troy, e poi muovendosi su una direttrice orizzontale che correva lungo i grandi laghi: per questo veniva chiamata la “Water Level Road“.
Mappa della rete di NYC nel 1926, da wikipedia.
Proprio dal grande fiume, le 275 locomotive con rodiggio 4-6-4 (noi europei le chiameremmo 2-C-2) disegnate da Paul W. Kiefer prendevano il nome: Hudson. Erano suddivize in tre serie: J-1, J-2 e J-3. Le 205 J-1 furono costruite tra il 1927 e il 1931. Erano potenti macchine in grado di trainare 16-18 carrozze di tipo Pullman a velocità fino a 94 Mph (150 Km/h). Un bel filmato di una ventina di minuti su youtube mostra in dettaglio una Hudson J-1 (non carenata) di NYC. Dati tecnici sulle Hudson (J-1, J-2 e J-3) si trovano su steamlocomotive.com.
Carl F. Kantola presso il Case Institute of Technology disegnò il vestito da applicare ad una di esse (la J-1 numero 5344): con esso la motrice iniziò, dal febbraio 1935, a trainare il 20th Century Limited che collegava New York a Chicago. Il termine “limited“, che si trova frequentemente nei nomi dei convogli americani, sta a indicare che il numero si passeggeri ammessi a bordo era limitato: chi saliva aveva la garanzia di trovare posto, perché il numero di passeggeri ammessi non poteva eccedere il numero di posti a sedere disponibili.
La macchina fu battezzata con il nome di Commodore Vanderbilt, in onore del “Tycoon” (magnate) creatore della NYC. Il tipo di carenatura applicata fu poi denominato “shovel-nose” (naso a pala).
Schema della NYC “Commodore Vanderbilt” – da dieselpung.org
La NYC “Commodore Vanderbilt” – Foto da Archivi NS
(Si veda dieselpunks per ulteriori immagini). Se anche i tempi di percorrenza non si ridussero di molto, la motrice raggiunse lo scopo, rinnovando l’immagine delle ferrovie. Fu un grandissimo successo pubblicitario: le foto apparvero ovunque, e folle di persone vollero vederla dal vero.
La motrice operava sulla tratta di 233 miglia tra Toledo e Chicago, percorrendo circa 18000 miglia al mese per due anni e mezzo, fino a quando, nell’autunno 1937, fu fermata per sottoporla ad un restyling. Se ne occupò Henry Dreyfuss, uno dei designers industriali americani di maggior talento. Ne parleremo tra un attimo.
Una carenatura shovel-nose pressoché gemella fu applicata nel 1936 alla Mohawk (4-8-2) L-2c n.2873 (una motrice NYC) per trainare il treno pubblicitario della Rexall Drug Company (si veda anche dieselpunks). Rexall é una compagnia (ancora esistente) di drugstores (drogherie). La macchina era stata modificata per bruciare olio invece che carbone. Il treno comprendeva la locomotiva e 11 carrozze: l’ultima, la panoramica, fungeva da appartamento privato per Louis K. Liggett, nipote del titolare della Rexall (che invidia! Mezz’anno in treno attraversando tutti gli States!). Il tour iniziò il 26 marzo ’36 e terminò ad Atlanta il 24 novembre dello stesso anno, dopo aver effettuato un percorso di 29.000 miglia (46.000 Km) e toccato tutti gli stati continentali eccetto il Nevada. Un totale di 2,5 milioni di persone visitarono l’esposizione mobile. Ancora una volta, la carenatura serviva da immagine per attirare l’attenzione dei clienti!
La Mohawk prima e dopo la carenatura che la trasformò nella motrice del Rexall Train. Immagini da http://www.trainboard.com
L’immagine seguente mostra un modello che rende l’idea della livrea originale.
Modello della Rexall – foto da ogrforum.ogaugerr.com/
Visto il successo dell’operazione “Commodore Vanderbilt” , la NYC si rivolse a Henry Dreyfuss, uno tra i più famosi industrial designer dell’epoca, per disegnare un treno mirato ad aumentare il traffico ferroviari nel Midwest. Dreyfuss aveva disegnato di tutto: telefoni e aspirapolveri, ma mai treni… Tuttavia l’operazione fu un grande successo, anche grazie all’azione del marketing, che presentò il nuovo convoglio come de “il treno di domani” (Train of Tomorrow). Al treno, e per estensione alla locomotiva, venne dato il nome Mercury, che faceva riferimento al dio greco, messaggero alato, la cui immagine evocava la velocità. Le macchine che vennero carenate erano due Pacific K5b (4-6-2): le n. 4915 e 4917. Lo stile delle carenature venne poi definito “bathtub” (vasca da bagno): la motrice sembra infatti interamente ricoperta da una vasca da bagno capovolta, con il lato tagliato per mostrare le ruote motrici, ricoperte con dischi pieni dipinti di bianco. Su ciascun lato, cinque lampadine elettriche per un totale di 180 W illuminavano ruote e stantuffi: di notte veder passare la motrice era sorprendente. Locomotiva e carrozze erano in colore grigio e argento.
La “Bathtub” da http://www.dreyfussrepository.org
Il progetto non si era limitato alla locomotiva: i dettagli dell’intero convoglio erano stati progettati simultaneamente e omogeneamente, esterni ed interni, arrivando perfino al disegno delle stoviglie usate nella carrozza ristorante. I due convogli furono presentati nel maggio del 1936, un paio di mesi dopo l’inizio del viaggio della Rexall, ed entrarono in servizio il 15 luglio 1936.
Il Mercury nei pressi della stazione di Cleveland. Foto © J. Baylor Roberts, National Geographic
Fu così popolare che nel Novembre 1939 vene introdotto il “Chicago Mercury“. In realtà si trattava della stessa coppia di convogli: uno iniziava al mattino da Cleveland, e in 2:50 ore raggiungeva Detroit come “Cleveland Mercury”. Da lì ripartiva come”Chicago Mercury”, e con un viaggio di 4:45 ore raggiungeva la destinazione. L’altro convoglio effettuava il percorso inverso. Dal 28 aprile 1941 le Pacific Bathtube vennero spostate sulla tratta Chicago-Cincinnati, mentre i Mercury vennero affidati a delle Hudson J3 che incontreremo tra poco. Lo Chicago-Cincinnati fu chiamato “James Whitcomb Riley“, dal nome di uno scrittore americano, ed esordì nel’Aprile 1941. Il viaggio durava 5:15 ore.
Manifesto pubblicitario del Riley – si può notare la fascia rossa che partiva dalla locomotiva e correva lungo il convoglio
La livrea fu a un certo punto modificata, introducendo sulla motrice il motivo del fulmine (lightning), che faceva il paio con quello sulla carrozza di coda (observation) sottolineandone i finestrini ampliati per permettere una migliore visione del panorama.
La Pacific 4917 n la livrea “fulmine” (lightning)., Foto © Richard Leonard da http://www.railarchive.net/
Livrea Lightning sulla Observation, da cs.trains.com
Entrò poi in servizio anche il ”Cincinnati Mercury‘‘, che collegava Cincinnati a Detroit in 6:30 ore. Anche questo era affidato alle Hudson.
E’ interessante il racconto che Dreyfuss fa dello sviluppo del progetto. Inizialmente l’intero convoglio era progettato ex-novo, ma i costi erano tali che il progetto fu cancellato. Depresso che così tanto lavoro finisse nel nulla, Dreyfuss decise di prendersi una giornata libera e salì su un treno per andare in campagna. Il treno attraversò lo scalo di Mott Haven pieno di carrozze, ed all’improvviso il designer ebbe un’illuminazione. Tornò indietro, e suggerì al presidente della NYC di ristrutturare dei vagoni esistenti invece che costruirli ex-novo. I costi si ridussero ad un quarto del valore iniziale, e il progetto fu approvato.
Il Mercury, da http://www.classicstreamliners.com
Per altre immagini del Mercury/Riley si veda dieselpunks.
Il successo del Mercury spinse la New York Central a proseguire sulla strada intrapresa. Poiché squadra che vince non si cambia, l’incarico di disegnare il prossimo convoglio fu affidato nuovamente a Henry Dreyfuss. Questa volta la base di partenza era la nuova versione della Hudson, la J-3, definita “Super Hudson“, appena ricevuta (marzo 1938) dalla Alco. La carenatura, studiata da Henry Dreyfuss, si caratterizzava dalla camera a fumo con una particolare forma ad elmo romano: fu chiamata Gladiator Helm. A volte vi si riferisce come “Bullet nose with fin“.
Disegno della carenatura delle Super Hudson, dal brevetto di Dreyfuss.
Le macchine erano ben 11 (La J-1 ex “Commodore Vanderbilt” e dieci J-3a: da 5445 a 5454). Furono usate per il 20th Century Limited oltre che, come già menzionato, per alcuni dei Mercury.
La J-1 5344, ex Commodore Vanderbilt. Foto © Richard Leonard da http://www.railarchive.net/
La J-3 5446 con ruote a raggi. Foto © Richard Leonard da http://www.railarchive.net/
La J-3 5450 con ruote a dischi pieni. Foto © Richard Leonard da http://www.railarchive.net/
Una SuperHudson nell’agosto 1945, da born1945 su flickr
Le modernissime Super Hudson avevano grandi tender a sette assi, capaci di 68.000 litri d’acqua e 46 tonnellate di carbone. Grazie ai loro 3900 CV, trainavano 16 carrozze a velocità fino a 150 km/h. Alcune macchine avevano le ruote a raggi, altre presentavano dei dischi pieni.
Per ridurre i tempi di percorrenza, la NYC faceva uso di “track pan“: un fossato collocato longitudinalmente tra le rotaie che permetteva di ricaricare acqua nel tender mentre, in velocità, vi passava sopra senza dover fare delle soste. I track pan erano ogni 60 Km circa. Il sistema era diffuso in Gran Bretagna, ma negli Stati Uniti solo NYC e PRR ne erano dotati. Nel filmato già menzionato, a partire dal al min. 16:40, si vede il track pan in azione.
Il track pan in azione. Una sorta di cucchiaio si abbassa per raccogliere l’acqua dal fossato.
Ovviamente l’estetica non veniva trascurata: come nel caso del Mercury tutti i dettagli a bordo del treno erano studiati nei minimi particolari: naturalmente in stile Art Deco.Un tocco speciale nelle carrozze del 20th Century Limited era la presenza di uno speedometer (tachimetro), cosicchè i passeggeri potessero vedere che viaggiavano alla (per l’epoca) fantastica velocità di 85 miglia all’ora (136 Km/h). Il marketing ci mise del suo: fatti sta che il 20th Century Limited trainato dalle Super Hudson é considerato il capolavoro dell’epoca degli streamliners.
Locomotiva 5449, in testa al 20th Century Limited sulle rive dello Hudson a Peekskill, New York, 1941. Fot odi autore ignoto da flickr (contributo di Mike Robbins)
I treni entrarono in servizio il 15 giugno 1938. Lasciavano New York alle 18, e aggiungevano Chicago il mattino successivo alle 8:45. A bordo si cominciava con un cocktail, e si cenava guardando lo Hudson River scorrere lentamente. Si poteva poi chiacchierare nella lounge oppure andare al night. Dopo un confortevole sonno, al mattino si faceva colazione in cabina o nel vagone ristorante. L’abbigliamento non era casual…
Il seguente breve filmato mostra dei transiti del 20th Century Limited trainati dalle Super Hudson. Varie immagini del treno e delle sue locomotive si trovano su dieselpunks.
NYC ebbe un altro treno disegnato da Dreyfuss. Nel 1941, la New York Central ordinò a Budd un certo numero di carrozze in acciaio inox, tutte dotate di aria condizionata, per aggiornare la sua flotta. Uno dei treni che voleva rinnovare quello che andava da New York a Cleveland via Buffalo (620 miglia, circa 1000 Km): l’Empire State Express. Come motrici vennero scelte altre due Hudson J-3 (5426 e 5429): Il modello era lo stesso usato per il 20th Century Limited, ma ebbe una veste un po’ diversa. Si raccordava con l’aspetto inox delle vetture, e il frontale, simile a quello del 2oth Century Limited, non presentava il “Gladiator Helm“: era un “Bullet Nose, no fin” o semplicemente “Bullet Nose” (naso a proiettile). Anche le fiancate erano leggermente differenti.
L’Empire State Express, da http://www.railroad.net
La Super Hudson J3 dell’Empire State Express, da http://www.railroad.net
Il treno debuttò il 7 Dicembre del 1941, ma non ebbe sulla stampa il rilievo atteso: quel giorno infatti vi fu l’attacco di Pearl Harbour, e i giornali ebbero altro di cui parlare…
L’epoca dello locomotive streamlined stava però volgendo al tramonto. La 5450 perse la carenatura dopo l’esplosione della caldaia avvenuta nel settembre ’43. Fu riparata, ma non ricarenata. Le altre macchine persero il futuristico aspetto tra il marzo ’46 e il dicembre ’47, quando cedettero il ruolo alle motrici diesel. Le Hudson rimasero in servizio senza carenatura fino a metà degli anni ’50, e poi vennero accantonate e distrutte.
In scala N
E’ abbastanza sorprendente che l’epoca delle locomotive carenate abbia relativamente poca eco nel modellismo statunitense in scala N. Mi sarei aspettato di trovare facilmente riproduzioni delle varie macchine, invece non c’é moltissimo. La volta scorsa abbiamo visto come Con-cor abbia riprodotto la Baltic con la carenatura Aeolus. E’ quindi naturale aspettarsi che anche le altre Hudson (stesso rodiggio delle Baltic) carenate ci siano, ed infatti…
Ma facciamo una premessa sulla produzione Con-cor. Il produttore statunitense ha realizzato la meccanica delle 4-6-4 (Hudson e Baltic) fin dagli anni ’70: a inizio decennio, una prima versione era costruita da Kato e Con-Cor la distribuiva sul mercato americano. La presa di corrente non era molto buona, ma venne migliorata nella versione del ’75, che prendeva la corrente anche dai molti assi del tender. spookshow.net ne parla benissimo. La meccanica si prestava per modelli non carenati e carenati. Per questi ultimi, Con-cor realizzò sostanzialmente tre stampi, che differiscono nel frontale: showel nose, bullet nose e bullet nose with fin. Le bulllet nose with fin rappresentano il “Gladiator Helm” nelle NYC. Queste sono riprodotte ragionevolmente bene: erano probabilmente ciò che Con-cor si proponeva di riprodurre, e sono state fatte sia in versione con ruote a raggi che con ruote piene (“scullin drive”).
La J3a di NYC “scullin drive” con ruote a disco pieno – da spookshow.net
La J3a di NYC con ruote a raggi- da spookshow.net
Ancora la J3a NYC con ruote a raggi di Con-cor- immagine da http://www.doki-
Altra vista della J3a NYC con ruote a raggi di Con-cor- immagine da http://www.doki-
Le altre due carrozzerie sono derivate da questa, con poche variazioni. Sostanzialmente sono state un modo per ammortizzare i costi, allargando la base modellistica riprodotta, ma senza badare troppo al vero. State usate infatti per riprodurre altre motrici, ma ottenendo in alcuni casi delle somiglianze più o meno vaghe, in altri dei veri falsi storici.
Lo stesso modello di showel nose (che non rappresenta accuratamente nessuna delle varie showel nose esistenti, essendo una J3a NYC con il solo muso modificato) venne usato per la Aeolus che abbiamo visto la volta scorsa, e per la NYC Commodore Vanderbilt, che però aveva un aspetto ben diverso.
La Hudson “Commodore Vanderbilt” prodotta da Con-cor
Altra immagine della “Commodore Vanderbilt” prodotta da Con-cor
Come vedremo in seguito, la stessa carrozzeria é stata verniciata nei colori Milwaukee per lo Hiawatha. Nessuno dei tre casi é corretto.
Stesso discorso vale per la bullet nose – no fin: fu verniciata nei colori ATSF (Blue Goose), GN, N&W, UP 49’er, PRR, SP, and SR, con esiti sconcertanti: come avremo modo di vedere, la motrice GN non é mai esistita, PRR , UP e N&W ed SP non hanno mai avuto delle 4-6-4 carenate, ma macchine con rodiggio diverso… Li vederemo in dettagli le prossime volte. Insomma, Con-cor é stata un po’ la Lima americana per la scala N.
Ma torniamo ai modelli di NYC. La versione con ruote a raggi era stata prodotta nel 1977 anche da Rivarossi, ma forse solo per il mercato americano (non l’ho trovata nei cataloghi italiani).
La NYC prodotta da Rivarossi – da billsrailroad.tripod.com
Per le carrozze non abbiamo fatto una ricerca esaustiva, ma ne mostriamo alcune per far vedere che il convoglio può effettivamente essere composto (non c’é solo la locomotiva).
NYC 20th Century Limited, in diverse livree. Foto dal forum di http://www.nscale.net
Kato ha avuto (almeno) due set, uno da 4 pezze ed uno da sei.
Kato 106-023
Kato 106-013
Anche Con-cor aveva dei set, in diverse livree:
Con-Cor #0001-04003 New York Central 5 car passenger set NYC
Con-Cor #0001-041003 New York Central 20th Century Limited Passenger Set#1 NYC
E’ probabile che le carrozze di Con-cor non siano particolarmente accurate: si tratta di una base di sette carrozze standardizzate (Baggage-Mail Car, Full Baggage Car, Standard Coach Car, Sleeping Car, Mid-Train Dome , Diner Car, End of Train Round End Observation) che vengono poi dipinte con i colori delle varie compagnie: tra queste anche NYC.
Quasi certamente anche Arnold-Rivarossi aveva delle vetture a catalogo (visto che produceva la motrice) ma non ne ho trovato immagini.
La Coreana Samhongsa ha prodotte in ottone sia la locomotiva (in due versioni: 1938 ruote a raggi e 1940 dischi pieni) che le carrozze. Il tutto é carissimo: la locomotiva (rarissima) non si trova a meno di 1000 US$. (le foto delle locomotive provengono da www.spookshow.net)
Samhongsa, J3a versione 1940 “scullin drive”
Samhongsa, J3a versione 1938
Carrozza NYC Samhongsa
Non ho trovato traccia di realizzazioni delle motrici del Mercury (bathtube) o dell’Empire State Express in scala N.
In questa serie sulle locomotive carenate americane:
- parte 1: Introduzione e la CB&Q Aeolus
- parte 2: NYC, 20th Century Limited e Henry Dreyfuss
- parte 3. Otto Kuhler: le Milwakee Hiawatha e le C&NW E-4
- parte 4: Pennsylvania RR e Raymond Loewy
- parte 5: Southern Pacific e Norfolk & Western
- parte 6: Altre carenate del South e del West degli USA
- parte 7: Altre carenate del North-East degli USA
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