Pubblicato l’11 luglio 2015, ultima modifica 9 aprile 2016
“Nei primi tre mesi di esercizio sperimentale, la vettura auto motrice Michelin con pneumatici ha compiuto un servizio perfettamente soddisfacente sulla linea Roma San Paolo – Ostia Lido, confermando le sue qualità di velocità (100 km/ora), regolarità e marcia silenziosa.
Michelina a Roma – immagine da http://www.grupponline.it
Durante tale periodo furono compiuti 12.000 km., con un consumo medio di benzina di 22 litri per ogni 100 km. compiuti a carico completo di 24 persone, e senza necessità di alcun ricambio dei pneumatici. Questo nuovo mezzo di trasporto si prospetta quindi come particolarmente indicato per le linee secondarie che hanno bisogno di trasporti frequenti e veloci.”
Così si leggeva sul numero di Novembre 1932 di “Le vie d’Italia”, rivista periodica pubblicata dal Touring Club Italiano dal 1917 al 1968.
Le Vie d’Italia
Parte della sperimentazione a cui fa riferimento l’articolo avvenne sulla ferrovia Roma-Lido nell’agosto 1932. Era l’anno dell’esordio delle ALb 48, che seguiva le ALb 25 del 1931, le prime della lunga sequenza di “Littorine” che avrebbero poi dominato la scena.
Era un periodo nel quale in tutta Europa vi erano tentativi di trasferire dei principi di design dall’industria automobilistica al trasporto ferroviario. L’obiettivo era di ottenere veicoli semplici, veloci ed economici, che avrebbero dovuto snellire il funzionamento delle ferrovie locali.
Qualcosa dunque non deve aver convinto appieno i funzionari FS, che erano alla ricerca di una soluzione efficace per il trasporto locale, poiché “la Michelina” (così venne denominata nella penisola – ricordiamo che le parole straniere erano al bando!) non venne adottata, preferendo la via della Littorina. Altrettanto poco convincenti furono le brevi sperimentazioni, condotte nel 1934, dell’automotrice di costruzione austriaca Austro-Daimler VT.63. Queste, assieme al VT.62, furono i primi mezzi ferroviari a trasmissione idraulica.
La Austro Daimler VT63 – foto da http://www.bildarchivaustria.at/
Schema della VT.63 – immagine dal photostream flickr di Kitchener.lord
Austro Daimler VT63, foto tratta dal forum ferrovie.it
Della sperimentazione italiana si parla in un articolo di Luigi Munzi su iTreni n.4 (1980) pag.23. Vengono riportate immagini che mostrano la “Freccia Azzurra” (Blauer Pfeil) a Mestre, Roma San Lorenzo, Novate Milanese e Susegana. Noi ne abbiamo scovate in rete un altro paio ad Arezzo, e le mostriamo qui.
VT63 presso la SACFEM di Arezzo. Immagini dall’Archivio storico fotografico di Arezzo
Come dicevamo, anche la sperimentazione della VT63 non riscosse interesse da parte né delle FS, né delle concesse. Certo il fatto che la VT63 sulla via di casa abbia (pare) preso fuoco non fu un buon biglietto da visita…
Non aveva avuto seguito nemmeno un’altra sperimentazione di automotrice estera in Italia: quella della VT 2 (VT 152-VT 161) della Deutz di Colonia che nel 1911 era stata provata nel Torinese (ne accenniamo altrove).
Sia il VT.63 che la Michelina esploravano una strada singolare: le ruote, pur essendo ferroviarie, con il bordino interno, avevano degli pneumatici in gomma che poggiavano sul binario.
“grazie alla gomma, va veloce, senza scosse, senza rumore”. Brochure Michelin. Si nota bene la flangia laterale, il cui bordino guida la ruota sul binario
Le ruote della Michelina. Si distinguono bene il bordino e il pneumatico. Fotogramma da un filmato d’epoca.
Un “pneurail” michelin. Dettaglio da una foto di Smiley.toerist, CC da wikimedia
Anche un concorrente di Michelin, Dunlop, propose il proprio sistema, basato su carrelli che combinavano due assi con ruote in acciaio e due con ruote in gomma.
Carrello Dunlop-Fouga, da forum.e-train.fr
Automotrice Dunlop-Fouga, da forum.e-train.fr
L’idea di convogli ferroviari su gomma avrebbe avuto successo oltre vent’anni più tardi, con le sperimentazioni degli anni ’50 della metropolitana Parigina, ancora su impulso della Michelin, ma questa volta su una infrastruttura pensata ad-hoc e non sulle rotaie convenzionali.
scambi di una metropolitana su gomma (da cityrailways.it)
I vantaggi della gomma sono minore rumore, maggiore accelerazione, spazi minori per la frenata e la capacità di salire o scendere da tracciati più inclinati di quanto sarebbe possibile con normali ruote in ferro. Per contro,il maggior attrito delle ruote di gomma porta a un consumo più elevato di energia, che comporta lo sviluppo di maggior calore e di cattivi odori. Si ha inoltre una peggiore efficienza nel caso di condizioni climatiche avverse (neve e ghiaccio). Anche il costo è un elemento critico: gli pneumatici di gomma si consumano molto più velocemente dell’acciaio, e quindi necessitano di maggiore manutenzione e sostituzione: sebbene le di ruote d’acciaio siano più costose di quelle in gomma, la frequenza delle sostituzioni rende la gomma più dispendiosa. Per una trattazione estesa delle metropolitane su gomma si veda cityrailways.it.
Ma torniamo alla Michelina. Il nome é italianizzato dall’originale francese Micheline. Le sperimentazioni della casa francese riguardo agli pneumatici sulle rotaie erano iniziate nel 1929. Vennero sviluppati diversi prototipi, ed il 10 settembre 1931 avvenne la prima prova in grande stile su una linea ferroviaria. Marcel Michelin, figlio di André, fondatore dell’azienda ed inventore delle Micheline, testò il prototipo n° 5 sulla linea Parigi – Deauville. A bordo ospiti importanti, come Madame Citroen con il marito.
Mme Citroen sale a bordo del Micheline Type 5. – Foto © Michelin
Il prototipo era costituito di su un autotelaio a 6 ruote di derivazione Hispano-Suiza con cabina di manovra formata da parti di carlinga d’aereo Wibault. La Micheline 5 coprì i 219,2 Km che separano Parigi (Gare Saint Lazare) da Deauville in due ore e tre minuti, con un tempo di percorrenza inferiore di 32 minuti rispetto a quello del Rapide de luxe (a vapore). La media era stata di 107 km/h, con velocità di punta di 130 Km/h.
Micheline Type 5 da transpressnz.blogspot.it
Una Micheline Type 5 nel 1931, immagine da monvillage.blog50.com
L’obiettivo era di velocizzare le linee secondarie evitando al tempo stesso di usare per un numero esiguo di viaggiatori dei convogli tradizionali, trainati da pesanti locomotive. La società francese iniziò quindi un periodo di tour promozionali, prima in Francia e poi in tutta Europa e Nord America. Furono visitate la Gran Bretagna, Norvegia, Svezia, Belgio, Olanda, Svizzera, Italia, Austria, Ungheria, Cecoslovacchia, Polonia e gli Stati Uniti.
La piccola Micheline Tipo 11 in UK ad Ascot, un po’ a disagio con le alte banchine… Immagine da perrasmotornostalgi.blogspot.com
Tuttavia, la maggior parte delle imprese ferroviarie furono riluttanti ad adottare questa invenzione, e solo alcune compagnie ferroviarie della Francia e delle sue colonie effettuarono degli ordini.
Negli Stati Uniti Michelin tentò una joint venture con Budd (che ben conosciamo per la storia degli streamliner), arrivando a realizzare un Micheline americana che però non ebbe gran fortuna.
La Micheline-Budd di Reading, una automotrice che metteva assieme i brevetti delle due compagnie. Immagine da forums.auran.com
Una coppia di Micheline-Budd, da perrasmotornostalgi.blogspot.com
La prima Micheline effettivamente operativa fu la Tipo 11, costruita nel 1932 in 11 esemplari. Molto simile a un veicolo stradale, era composta di un trattore a tre assi e un semirimorchio munito di carrelli con due assali posteriori. La lunghezza complessiva doveva aggirarsi attorno ai 12.5 m. Il corpo del rimorchio era in alluminio multistrato rivestito. Aveva un motore Panhard & Levassor a benzina da 70 kW. La trasmissione avveniva attraverso un cambio meccanico sul secondo asse, accoppiato per mezzo di una catena di trasmissione al terzo. La carrozza era appoggiata su uno snodo e posteriormente aveva un carrello a due assi.
Dettaglio Avantreno Type 11 – Foto Coll. Lamming, da http://www.editionsatlas.fr
Piccola e leggerissima, pesava a pieno carico appena 6.900 kg, e come detto raggiungeva i 100 km/ora.
Una Micheline 11 accanto ad una vaporiera – Immagine da un filmato d’epoca
I primi esemplari furono commissionati dalla Compagnie des Chemins de Fer de l’Est, ed entrarono in servizio il le 21 marzo 1932 sulla linea Charleville – Givet. Restarono in servizio fino al 1939.
Un Type 11 delle Ferrovie dell’Est. Foto da theoldmotor.com
Si tratta dello stesso tipo di macchina che operò sperimentalmente in Italia nel 1932.
La Michelina in viaggio tra Torino e Roma – da gallica.bnf.fr – Bibliotheque Nationale de France
La Michelina in prova sula Roma Ostia – immagine da torrinonews.blogspot.it
Grazie all’Archivio Storico Luce e a youtube é possibile rivivere oggi una delle corse di prova della Michelina in Italia tra i campi innevati nel Torinese, tra Rivarolo e San Benigno Canavese. E’ il Giornale Luce B0056 del 4 marzo 1932. Il video mostra anche la misurazione della pressione dei pneumatici e il cambio (dimostrativo) di una gomma.
Ne esiste anche una versione più lunga sull’Archivio Luce.
Un secondo filmato dello stesso anno, anche se girato in Olanda, mostra la Micheline 11 in test nel paese dei tulipani, e permette di osservare vari dettagli interessanti. E’ pubblicato dal Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid.
Alla sperimentazione italiana fu dedicato un piccolo libretto, a cura dell’Ufficio Propaganda della Michelin Italiana: “Le dimostrazioni della Michelina sulla ferrovia Roma-Ostia” Milano : Tip. F.lli Buzzetti, 1932.
Il libro sulla Michelina in Italia
Essendo asimmetrica (il posto di guida era solo da un lato) necessitava di giratura a termine corsa. Per risolvere il problema alcune versioni successive (Tipo 14, 16, 20, 21, 22 e forse altri) ebbero cabina di guida rialzata e posta di lato, inaugurando il buffo profilo che poi le SNCF avrebbero ripreso con la più nota (e tradizionale, non gommata) X 3800 che per il suo curioso aspetto fu chiamata “Picasso“, e che alcuni confondono con la Micheline.
La Micheline 22, con la cabina asimmetrica che sporge dall’imperiale – da wikimedia
Interessati prevalentemente al solo al breve capitolo italiano di questa storia, non esamineremo le molte versioni che si succedettero fino al 1939: rimandiamo chi fosse interessato alla pagina di roland arzul o alla wikipedia francese (che dell’argomento ha una trattazione più estesa di quella in altre lingue). C’é anche un video pubblicato dalla Michelin che presenta molti dei modelli realizzati.
Citiamo solo il fatto che nel decennio che precedette la guerra vennero prodotte centoventicinque “Michelines” che circolarono su più linee in Francia e nelle sue colonie: Congo, Mozambico, e Madagascar, dove due di esse sono sopravvissute. Una di esse é ancora in servizio, ed é visibile in un video. Delle Micheline operarono anche tra Viet-Nam e Cina sulla Chemins de Fer de L’Indo-Chine et du Yunnan, in cinese Dianyuetielu e della quale ci siamo recentemente occupati. La seguente immagine ne documenta un transito sullo spettacolare Renzi Bridge (人字桥) al quale abbiamo dedicato un post.
Una Micheline Type 51 sul Renzi Bridge in Cina
Presso lo Yunnan Railway Museum sono ancora conservate delle “Micheline” che lì hanno viaggiato, come mostrato in un immagine sul blog unwindontheroad.wordpress.com. Questi “autorail legère” riuscivano a percorrere l’intera ferrovia (455 Km) in “soli” due giorni: era l’Alta Velocità dell’epoca!
Una Micheline preservata nello Yunnan Railway Museum – foto © da unwindontheroad.wordpress.com
Posto di guida della Micheline ZZAB-2 preservata presso il Museo Ferroviario dello Yunnan – Foto © Florian Grupp da flickr
Dettaglio delle ruote della della Micheline ZZAB-2 preservata presso il Museo Ferroviario dello Yunnan – Foto © Florian Grupp da flickr
Micheline nel modellismo
Edition Atlas Collection ha realizzato modelli (non motorizzati) in H0 di varie Micheline: Type 5, Type 14 (36 posti) Type 20, 21, 22 (56 posti), Type 51 Coloniale.
Il modello più famoso é però quello di Märklin (sempre in H0), che é proprio la Type 11 che interessa i binari italiani. La lunghezza é di 14,5 cm.
Confezione della Micheline Märklin-Hamo
La Michelina da sotto e da sopra
Viste laterali della Micheline Märklin
Micheline Märklin da davanti e da dietro
Un kit (l’Obsidienne) permette di migliorarne vari dettagli (varie foto dopo l’applicazione del kit si trovano su dud.train).
E’ documentata anche una versione italiana. Ma il colore originale sarà stato questo? Chissà…
Michelina “italiana” di Märklin – Immagine © http://www.trainsdeguillaume.com
Quanto alla Blauer Pfeil, modelli in H0 delle varie “VT” di Austro Daimler sono realizzati in piccoli numeri da Austro Modell.
VT63 in H0 di Austro Modell, foto dal sito del produttore
Nella scala N non ho trovato modelli né della VT63, né della Michelina.
In questa serie:
- Gli albori della trazione endotermica su rotaia in Italia. Parte 1: le automotrici
- Gli albori della trazione endotermica su rotaia in Italia. Parte 2: i railbus.
- Le sperimentazioni di automotrici straniere in Italia: la VT 63 e la Michelina (questo articolo)
- Gli albori della trazione endotermica su rotaia in Italia. Parte 3: i locomotori.
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
Come sempre, ben documentato
Articolo molto interessante.
Qualcosa di simile ha funzionato a Genova per parecchi anni: la guidovia per il Santuario della Guardia.
Si trattava di carrozze con ruote di gomma e bordino interno di metallo che viaggiavano su binari particolari.
All’interno avevano la tradizionale rotaia di ferro, ma affiancata a un nastro di cemento su cui rotolava la pare in gomma delle ruote.
Grazie Giuseppe. Della guidovia abbiamo parlato qui: https://scalaenne.wordpress.com/2016/05/07/gli-albori-della-trazione-endotermica-in-italia-parte-2-i-railbus/ – c’è anche un filmato d’epoca che la mostra. Un caro saluto.