Pubblicato il 25 novembre 2017
Questa volta ci occupiamo di un rotabile davvero curioso. Era immatricolato presso le DB come carro Sgmss 700 (ex Sggoorrss 700), ed il suo aspetto è davvero singolare.
Cargo Sprinter DB Sgmss 700 nel 1997. Foto © Hans Ulrich Diener, da http://dybas.de/
Cargo Sprinter DB Sgmss 700 nel 1998
. Foto © Hans Ulrich Diener, da http://dybas.de/ Foto: 7.11.2003, Anselm F. Daniel
Cargo Sprinter DB Sgmss 700 nel 1997. Foto © Hans Ulrich Diener, da http://dybas.de/
Lo si direbbe un carro merci… semipilota! Vediamo di scoprirne qualcosa in più.
Intanto sveliamo che vi é anche un “fratello” del Sgmss 700: il Sgmss 702 (exex Sgoorrss 701) dalle linee meno spigolose.
Cargo Sprinter DB Sgmss 702 nel 1998. Foto © Hans Ulrich Diener, da http://dybas.de/
Si tratta dei CargoSprinter, una sperimentazione tedesca di fine anni ’90.
I CargoSprinter furono prodotti da Rheiner Windhoff Bahn- und Anlagentechnik e da Aachener Waggonfabrik Talbot. Erano dei convogli dotati di due carri motorizzati, disposti in doppia trazione simmetrica, e dotati di cabina di guida. Il motore si trovava sotto il pianale. A bordo vi erano quattro motori Volvo a 6 cilindri, per una potenza di 4 x 265 kW. La trasmissione, meccanica, era a 5 marce. Vennero poi immatricolati come Br 690 (gli Windhoff) e 691 (i Talbot).
Vista dall’alto di un Br 690 – da photobucket
Tra i due carri motorizzati vi erano, nel caso di Windhoff, tre carri intermedi a due assi non motorizzati, gli Lgns 570.
Carro Lgns 570
Altra vista del carro Lgns 570
Anche nel caso di Talbot i carri intermedi erano tre, ma articolati con carrelli Jacobs (ovvero il carro centrale condivideva i suoi carrelli con quelli di estremità del trio). Erano immatricolati come tipo Sggorss 701.
Carro Talbot Sggorss 701 496 5 001, Foto Hans Ulrich Diener da http://dybas.de/
Si trattava di convogli bloccati della lunghezza di 90 metri destinati al trasporto di containers, con rodiggio (1A)(A1)+1’1’+1’1’+1’1’+(1A)(A1) per il Windhoff e (1A)(A1)+2’2’2’2’+(1A)(A1) per il Talbot. Erano manovrabili da un agente unico.
Schema dei due tipi di CargosSprinter – dal forum http://www.postvagnen.com
Il lungo piano di carico risultante (5 x 50′) permetteva di imbarcare fino a 25 container da 10′ o 10 da 20′, o ancora 5 da 40′, per un carico massimo di 160 tonnellate.
CargoSprinter caricato di containers – da photobucket
Altra immagine di un CargoSprinter in servizio – da photobucket.
L’idea era che un intero convoglio raggiungesse il cliente finale, ma che poi più convogli (fino ad un massimo i 7, per una lunghezza totale di 630 metri) si incontrassero poi per strada per proseguire assieme, agganciando velocemente più CargoSprinters, che erano dotati di agganciamento automatico. L’intero convoglio era telecomandabile dalla cabina di testa. Faceva eccezione il primo prototipo prodotto, per il quale non era prevista la possibilità di trazione multipla: se unito ad altri CargoMover veniva semplicemente trinato.
Quattro CargoSprinter (vuoti) agganciati assieme – da photobucket
Inoltre, il mezzo permetteva una velocità elevata per un merci: 120 Km/h, ben superiore anche a quella ammessa per i camion. Pare che all’epoca fossero gli unici merci in grado di viaggiare a tale velocità, e l loro accelerazione fosse paragonabile a quella di una una S-Bahn: impressionante per un merci!
I prototipi vennero ordinati da DB Cargo e Zentralbereich Neue Systeme Minden nel 1995. Di lì a poco venne presentato il primo, costruito da Windhoff: era il 9 ottobre 1996. Il 27 febbraio 1997 seguì la prima serie di Talbot. In totale ne vennero costruite sette unità: quattro da Windhoff, tre da Talbot. Vennero utilizzati in servizio notturno tra Amburgo Hohe Schaar o Osnabrück e la Cargo City Sud presso l’aeroporto di Francoforte sul Meno.
Un video testimonia l’esercizio di questo curioso mezzo.
Il primo anno di esercizio fu sostanzialmente positivo, ma poi giunsero i guai. I lavori per l’Expo 2000 di Hannover causarono rallentamenti, fino a giungere a ingorghi ferroviari, cha provocarono forti e sistematici ritardi. I clienti si scocciarono, e diedero la disdetta al servizio: così la sperimentazione fallì. Concause furono inevitabili guai di gioventù (guasti), il prezzo lievitato rispetto le previsioni, ed una variazione nella filosofia operativa di DB Cargo. Così a inizio 2000 i CargoRunner si trovavano accantonati a Osnabrück. Si tentò di riesumare il progetto nel 2001 con il trasporto tra alcuni stabilimenti Opel, ma senza successo.
Coppia di Br 690 accantonato a Osanbrück nel 2003 – Foto © Marcus Meyer da bahnbilder.de
Coppia di Br 691 accantonato a Osanbrück nel 2003 – Foto © Marcus Meyer da bahnbilder.de
Poiché non si vedevano prospettive per questi mezzi, un CargoSprinter (il Windhoff- 690 001/690 501 con i tre carri intermedi fu ceduto alla Università di Acquisgrana (RWTH Aachen) per una sperimentazione, da effettuarsi presso l’Institut für Schienenfahrzeuge und Fördertechnik in collaborazione con Siemens e con l’Università di Braunschweig. Si trattava di realizzare il CargoMover, un mezzo completamente automatico con capacità pari a quella di due TIR, ma ci consumo assai minore. Con l’aiuto di ECTS il carro si dovrebbe instradare da solo verso la destinazione, sulla base di indicazioni preprogrammate. La sicurezza di marcia sarebbe stata garantita da una combinazione di radar, laser e videotecnica.
Nel 2003, i due Cargo Mover ad Acquisgrana. Foto © Anselm F. Daniel
Il CargoMover è rimasto allo stadio sperimentale, e nel 2005 il progetto è stato accantonato. Uno di due prototipi sperimentali fu trasferito presso i laboratori Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath, dove fu usato per manovre, l’altro restò all’Institut für Schienenfahrzeuge della RWTH Aachen, dove fu impiegato per fiere e dimostrazioni.
Alla fine del 2003, Deutsche Bahn aveva annunciato la vendita dei restanti 6 rimanenti CargoSprinter. Il 28 Maggio 2004 si giunse al termine definitivo della storia, con la radiazione dei mezzi al parco DB, e la sessione dei tre prototipi Windhoff alle ÖBB. Questi furono trasformati, ed impiegati come veicoli di salvataggio per i tunnel (Tunnelrettungszügen). Ebbero matricola X690.002/502, X690.003/503 und X690.004/504 e vennero impiegati sulla linea dei Tauri.
ÖBB X690, Foto © Gerard Kowarik da bahnbilder.warumdenn.net
Successivamente i convogli austriaci vennero rimodificati per l’impiego come “Spritzzug”, ovvero treni di servizio per spruzzare diserbante sulle linee.
Uno Spritzzug austriaco –
Foto © Thomas Leitner da bahnbilder.de (detaglio)
Due Talbot invece finirono in Svizzera nel 2008. Vennero usati come navetta cargo. Uno, nel 2009, fu impiegato per il “MartiExpress”, un convoglio per il trasporto ghiaia per il cantiere di una nuova linea per l’attraversamento di Zurigo.
Il Talbot modificato in MartiExpress per il trasporto ghiaia, Foto Bobo11 da wikimedia
Un secondo set da giugno 2009 fu impiegato per il trasporto containers da Raillogistics sul percorso Felsberg-Frauenfeld-Härkingen-Dailliens. Il seguente filmato lo mosra in transito a Landquart.
Nonostante la storia dei CargoSprinter non sia stata in sé un successo, Windhoff è comunque riuscita a cogliere una opportunità dal lavoro fatto. Sulla scia dei CargoSprinter, e forse proprio in virtù delle esperienze austriaca e svizzera, ha convertito in concetto facendolo evolvere da mezzo di trasporto container a quello di “Multi Purpose Vehicle” (MPV), ovvero veicolo multifunzione: tra queste il salvataggio, lo spegnimento di incendi e il servizio di manutenzione di linea. Oggi sul suo sito web offre una panoramica delle combinazioni possibili.
Il sistema modulare Windhoff
Mezzi Windhoffi per la costruzione e la manutenzione della catenaria
Particolare successo hanno avuto in U.K., dove la divisione Railtrack di British Rail ne ha acquisito 25 unità in varie versioni (si veda la pagina di wikipedia per approfondimenti). Ad esempio, vi è la S&C Video Unit, usata controllare la geometria di scambi (Switches) e incroci (Crossings).
BR S&C Video Unit, da wikipedia
Un Windhoff MPV della British Rail in versione “weedkiller”, diserbante, da wikipedia
In U.K. è stata sperimentata nel 2005 anche una versione per il trasporto di tronchi (MPV Timber Unit)
MPV Timber Unit nel 2005, Foto © Dave Sallery da http://www.penmorfa.com/
La versione “pompiera”, adottata ad esempio in Svizzera da SBB, è chiamata LRZ NT (Lösch- und Rettungszug Neue Technologie).
Un LRZ NT Windhoff delle SBB per lo spegnimento di incendi. Il getto d’acqua può giungere a 70 m di distanza
Altra vista di un “treno pompiere” di Windhoff – foto da memim.com
Un’ampia selezione di immagini degli MPV Windhoff è reperibile via flickr.
Gli MPV Windhoff sono stati venduti in molte nazioni, incluse Australia (dove sono stati usati per lo scopo originale: trasporto di containers), U.K., Olanda, Norvegia, Taiwan e Svizzera.
CargoSprinter Australia nel 2009
Dei giapponesi si diceva un tempo, più o meno negli anni della prima crescita e diffusione della loro industria automobilistica, che erano bravi a copiare. Lo stesso di può dire per il CargoSprinter: nel 2004 ne nacque la versione nipponica. Il JR M250 infatti riprende il modulo inventato dai tedeschi, con qualche variante: la trazione è elettrica (1500 V), e la lunghezza complessiva maggiore: 204 metri. La composizione vede un carro motore con cabina seguito da un carro motore senza cabina pilota, poi 12 carri interposti, e infine chiusura con due carri motorizzati, di cui l’ultimo con cabina motore. Il rodiggio è quindi Bo’Bo’+Bo’Bo’+[12 x 2’2]+Bo’Bo’+Bo’Bo. La potenza complessiva erogata dai sedici motori elettrici è di 3.520 kW, che permettono una velocità massima di 130 km/h. Il convoglio può trasportare 28 container da 31′ “U54A”.
Il Sagawa Express a pieno carico in corsa – Foto da rakuten.co.jp
I due esemplari prodotti sono stati impiegati come “merci ad alta velocità” Sagawa Express sulla linea Tōkaidō tra i terminali merci di Tokio e Osaka. La distanza di 550 Km tra i due centri viene coperta in 6 ore e 10 minuti.
A differenza dei CargoMover, l’apparato di trazione non è nascosto sotto il pianale, ma sta in cubi alle estremità dello stesso.
Una coppia di cari motorizzati in testa al JR M250, detaglio da una foto da henndennkidenntushinnmoromoro.blogspot.com
Un video permette di osservare in dettaglio il JR M250.
Nel modellismo
Il CargoSprinter tedesco è stato prodotto da Märklin in scala H0.
il CargoSprinter Märklin in scala H0
In scala N invece si trova, prodotto da Kato, il “Super Rail Cargo” M250 in una versione semplificata, acquistabile ad esempio da newhallstation.com.
Confezione del set Kato 10-565
Kato 10-565
Kato 10-565
Dettaglio della motrice del M250 realizzata da Kato in scala N
Bachmann ha prodotto alcuni MPV britannici, in tre versioni leggermente differenti tra loro.
Bachmann MPV 31-575
Bachmann MPV 31-576
Bachmann MPV 31-577
Vi sono poi dei modelli reperibili in stampa 3D. Pare che soprattutto gli ennisti inglesi siano stati affascinati da queste macchine, e ve ne sono varie versioni.
Un modello rappresenta il modulo usato in U.K. per la manutenzione della linea aerea. Richiede un Graham Farish POWER BOGEY per la trazione, ed un Graham Farish Normal Bogey per il retro. E’ disponibile su shapeways.
MPV Britannico per la manutenzione della linea aerea.
Un altro, sempre reperibile su shapeways, rappresenta la MVP Video Unit. E’ costruito per motorizzazione con i carrelli Tomytec, ed è comprensivo di vetri. Le decals sono disponibili.
MPV S&C Video Unit
Vi è poi la MPV Weedkilling Unit (sempre su shapeways)
MPV Weedkilling Unit
Ancora su shapeways si trova anche la Timber MPV Unit
MPV Timber Unit
La cabina del CargoSprinter Windhoff DB può servire a realizzarlo a partire da dei pianali, ed é disponibile su shapeways in scala Z.
Cabina del CargoSprinter in scala Z
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
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