FS E.405 (ex EU11)

Pubblicato il 13 aprile 2019

Abbiamo recentemente discusso delle E.412 – EU 43, ed abbiamo visto come la macchina, derivata dalla piattaforma Eco2000, abbia una “sorella” derivata dalla stessa piattaforma. E’ la E.405: una macchine molto ben riuscita, apprezzatissima dai macchinisti, ma poco diffusa sul territorio nazionale, essendo tutti gli esemplari (o quasi) concentrati a Verona.

E.405.002 a Bolzano nel 2007 – Foto © Ernesto imperato da trenomania

Se la E.412 ha un pezzo di storia in Polonia, la E.405 vi trova radici profonde. Vediamo come andò.
Già sappiamo che nel 1996 le ferrovie polacche (PKP) ordinarono ad Adtranz otto macchine policorrente per il servizio transfrontaliero con la Germania: le EU43, o tipo 112E, gemelle delle FS E.412. Contestualmente, per il traffico interno ordinò 42 macchine quasi uguali in quanto basate sulla stessa piattaforma Eco 2000, ma monocorrente: le EU11, o tipo 113E.

EU11.005 in Polonia nel febbraio 2002, Foto © Piotr Kozłowski da http://rail.phototrans.eu

Entrambe erano motrici universali, in grado di trainare treni merci fino a 1200 tonnellate a 140 km/h, o treni viaggiatori alla velocità massima di 220 km/h.

La costruzione della prima EU11 iniziò nel 1998 in Polonia, negli stabilimenti Adtranz “Państwowa Fabryka Wagonów” (Pafawag) di Wroclaw (Breslavia).

Le EU11 nelle officine Pafawag, foto da https://www.kolej.one.pl

La nota combinazione di difficoltà contrattuali, tecniche ma soprattutto finanziarie, che portarono PKP a non finalizzare l’acquisto delle EU43 bloccò anche l’acquisto delle EU11, di cui nel frattempo erano state completate 25 unità (che PKP aveva comunque iniziato ad utilizzare, anche senza immatricolazione definitiva).

EU11.005 in Polonia nel 2002, Foto © Leszek Matula da http://www.fotokolej.pl/

Visto il mancato acquisto da parte polacca, Adtranz doveva guardare a Belgio, Italia o Repubblica Ceca che hanno la stessa alimentazione (l’avrebbe anche la Spagna, ma con scartamento diverso). Nel gennaio 2001 una delegazione di ingegneri italiani stabilì e documentò tutte le modifiche che dovevano essere apportate affinché le motrici potessero essere di interesse per gli operatori ferroviari italiani.

Nel frattempo Bombardier assorbì Adtranz, e tutte le 42 EU11 furono completate. Bombardier riuscì a trovare un acquirente per le 42 EU11: le FS, ed in particolare la sua divisione Trenitalia Cargo.  Questa dapprima (gennaio 2002) acquisì 24 macchine. A febbraio la EU11-003 giunse in Italia per i primi test.

E.405.022 a Firenze Statuto nel 2004 ancora in livrea PKP, con solo il logo rimosso – Foto © Michele Sacco da railcolor.net

RTC prese in considerazione di acquistare 16 EU11, ma nell’aprile 2002 Trenitalia decise di acquistare tutte le 18 macchine restanti.

Nel corso dell’anno furono consegnate a FS anche le 001, 002 e 022: intanto Bombardier si mise al lavoro per adeguare anche le altre ai requisiti di FS/Trenitalia. Si valutò però che modificare il banco di manovra (posto a destra invece che a sinistra) fosse troppo costoso, e così le macchine restarono con la guida a destra – fatto unico nel parco FS.

Il banco di manovra della E.405, posto a destra. Foto © Daniele Neroni da http://www.leferrovie.it

Tra ottobre 2003 ed agosto 2004 vennero consegnate tutte le restanti macchine. ribattezzate E.405. Molte furono consegnate già in XMPR, ma le prime giunsero in livrea PKP che mantennero provvisoriamente in attesa di indossare la Corporate Identity.

Profilo della E405.039 in XMPR – Foto © Lorenzo Banfi da flickr

Vista frontale della E405.003in XMPR – Foto © Manuel da flickr

Le E.405 hanno esattamente le stesse misure delle E.412: passo di 2.650 mm, interperno di 11.400 mm e lunghezza di 19.400 mm.

Schema della E.405, da http://www.leferrovie.it

Anche molte caratteristiche sono uguali: come le E.412 hanno potenza continuativa di 6MW. Sono meno pesanti (82 ton) visto che a bordo non hanno l’attrezzatura per la policorrente (e in particolare il trasformatore).La E.412 ha il frontale in materiale composito, mentre quello della E.405 è interamente in metallo. Tecnicamente le E.405 sono in grado di raggiungere i 200 km/h, ma sono omologate sulla rete italiana solo fino a 160 km/h. Sono dotate di due trombe: una di tipo normale, una con tonalità grave. Dal 2004 sono abilitate al telecomando di e da motrici uguali, o accoppiate con le E.412.

Vista dell’imperiale della E.405.025 – Foto © mikelets84 da flickr

Esteriormente, dalle sorelle si differenziano principalmente per le fiancate lisce e per la piccola “gobba” al centro dell’imperiale, con relative grigliature: la livrea poi, con la fascia grigio scuro nella parte alta della fiancata, permette di riconoscerle immediatamente.

E.405 ed E.412 a confronto (clicca sulla foto per ingrandire) – Dettaglio da una foto © di Christian D.B. da flickr

Altro confronto tra E.405 ed E.412 – Dettaglio da una foto © di Brian Denton da flickr

Nel primo periodo furono assegnate a Milano Smistamento per il servizio merci. Si decise di provarle anche per la trazione passeggeri sulla Verona-Brennero: i risultati furono  eccellenti, e da Dicembre 2004 le motrici furono in buon numero trasferite a Verona, in parte ancora per la conduzione di convogli merci, in parte in prestito alla divisione passeggeri.

E.405 in testa a un EC composto di vetture DB a Trento nel 2006 – Foto © Stefano Paolini da photorail.

Nel 2009 vi furono trasferite anche le restanti – oggi restano a Milano Smistamento solo le 005 e 015.

E.405.011 nei pressi di Trento nel marzo 2009 – Curiosamente in composizione c’è una carrozza Cisalpino – Foto © Claudio Raffaelli da Trenomania

Nel 2007 Trenitalia estese l’uso delle E405 in testa a treni passeggeri anche fuori dalla Valle dell’Adige e Isarco, affidando loro treni per Bologna, Venezia e oltre (EC 86/87 “Tiepolo”, 286/287 “Capri”,  EN Venezia proveniente da Budapest), giungendo occasionalmente a Firenze e a Milano.

Il servizio passeggeri per trainare gli Eurocity verso il Brennero andò però scemando, perché (secondo noi incomprensibilmente) Trenitalia decise unilateralmente prima di ridurre e poi di sopprimere gli Eurocity via Brennero (l’allora Amministratore Delegato di Trenitalia diceva che gli EC erano in perdita).

Aprì così una importante finestra di opportunità  per ÖBB-DB (salvo tentare in tutti i modi poi di mettere i bastoni tra le ruote del concorrente, fino a farsi multare dalla Authority per pratiche scorrette). LE compagnie d’Oltralpe colsero al volo l’occasione, e oggi hanno, durante il giorno, EC cadenzati ogni due ore e sempre affollati (e del resto, se davvero non ci fosse traffico su quella linea, perché realizzarvi un imponente tunnel da 50 km – quello di base del Brennero?).

Fatto sta che a quel punto il ruolo delle E.405 nel traffico passeggeri ne uscì fortemente ridimensionato, anche se mantenne una nicchia: gli Autozug e il lunghissimo e prestigioso Venice-Simplon Orient Express con le lussuose carrozze CIWL (fino a 17!)  che, a dispetto del nome, passa spesso dal Brennero.

Le E.405.025 – 036 in Val d’Adige nei pressi di Dolcè (VR) trainano l’EXP 13381 Amburgo-Verona P.N della società DB Autozug. Foto © Riccardo Fogagnolo da flickr

E.405.042 in testa al VSOE val di Fleres il 29 ottobre 2010 – Foto © Marco Stellini

Doppia Trazione di E405 (la 013 in testa) a Domegliara in testa al VSOE il 22 ottobre 2010. Foto © Fabio Miotto da flickr

Per il resto, tornarono a trainare merci, spesso in doppia trazione. Proprio ad un merci occorse nel 2006 un terribile incidente: il convoglio, trainato dalla 032, non osservò una via impedita e tamponò violentemente un merci RTC fermo. Perirono entrambi i macchinisti della E.405, e la motrice fu demolita.

Il tremendo scenario dopo l’incidente di Avio del 2006 – Fotografo: emmevi

Anche per queste motrici, che abbiamo sempre visto in XMPR o nella livrea polacca di origine, si ipotizza che possano presto ricevere la livrea Mercitalia. Vedremo.

Su trenomania è riportato lo stato corrente delle E.405.

In scala N

Abbiamo già visto come le scocche delle E.412 si adattino perfettamente ai telai delle tedesche Br.101 (che sono state prodotte da Fleischmann, Minitrix e Roco): lo stesso vale ovviamente per le E.405.

Tra le prime realizzazioni di scocche in resina della E.405 vi fu Ilario Baccari (ferrovia del Caimano)

E.405 in livrea FS e, in alto a destra, modello finito della E.412 in livrea ibrida PKP-RTC sul plastico di Ilario Baccari

La stessa cosa fu fatta da Gianni Prinderre

E405 di Gianni Prinderre

Eurorailmodels, lo marchio di Lidia Santi poi evoluto nella cessata EuroTrainSL, aveva un catalogo vastissimo di modelli, non tutti giunti a completamento. Di alcune produzioni furono rese disponibili su ebay delle casse in resina. Tra queste anche la E.405.

E.405 di Lidia Santi