Pubblicato il 18 maggio 2019
Nel raccontare la storia delle ALe di prima generazione, abbiamo visto come esse siano nate come ALe.792/882, evolute poi nelle varie versioni di ALe.780/880 per risolvere il problema della intercomunicazione anche se questo qualche complicazione l’aveva creata. Il terzo passo fu di cercare di razionalizzarne le composizioni introducendo l’idea di composizione bloccata: fu così che si giunse alle ALe.883 di cui discutiamo qui.
Ricordiamo che ci siamo occupati anche delle versioni “speciali” di questa famiglia di elettromotrici: la ALse.10 e le sue evoluzioni e le “vivandiere” ALe.400/402 e relative trasformazioni.
Concettualmente le macchine discendono dalle 880/790 cui somigliano. Vennero costruite come triple composte di due elettromotrici con un frontale a muso di vipera e da una rimorchiata centrale. La composizione da tre elementi richiamava quella del famoso elettrotreno ETR.200, anche se le differenze erano tante (a cominciare dal fatto che ogni elemento aveva la propria coppia di carrelli, mentre nell’ETR.200 i carrelli intermedi erano di tipo Jakobs, cioè condivisi dalle due casse adiacenti).
Con la composizione bloccata (anche se in realtà separabile) di tre elementi si sperava di ovviare allo zoo che si era creato con le 880/790 che venivano composte alla bisogna, talvolta in modo anche “balordo” con due teste di vipera agganciate muso a muso, e frontale e coda del treno tronchi. I treni furono ordinati nel 1939, in 20 unità da tre elementi: 12 a Fiat (e Marelli per la parte elettrica) e 8 a Breda.
Il 1939 fu però un anno sfortunato per piazzare l’ordine: iniziava la guerra, ed altre erano le priorità industriali. Così le unità FIAT furono consegnate solo tra il 1942 e il 1943, mentre Breda consegnò i primi convogli nel 1944, e gli ultimi treni nel primo dopoguerra.
Strutturalmente, le differenze più evidenti tra le nuove 883 e le precedenti 880 sono la diversa collocazione e il diverso tipo delle porte: le strette porte a battente sono sostituite da più ampie porte pneumatiche, collocate internamente ai carrelli e non più sopra di essi – rimane a battente la porta di accesso alla cabina di guida, posta solo sul lato sinistro vicino alla testata aerodinamica. Ne discende una diversa e più moderna ripartizione degli spazi interni, con due vestiboli che separano tre zone: un ampio salone centrale e due saloncini alle estremità, come sulle carrozze MDVC dei giorni nostri. Sparisce il compartimento bagagli e la relativa serranda di carico. Cambia anche la forma della cassa sopra i carrelli. Curiosamente, vengono mantenute le cabine di guida anche sul lato tronco, segno che erano già previste eccezioni rispetto all’idea di “composizione bloccata.
Le Le.883 sono, come dice la sigla, delle rimorchiate: quindi prive di motori. Anche queste però sono dotate di cabina di guida su entrambe le estremità, a conferma di quanto detto riguardo alla composizione bloccata.
Esternamente, presentano analoghe similitudini con le 880 serie 001-034, aggiungendo in più la ovvia differenza dell’assenza di pantografi.
La cassa poggiava su 2 carrelli a 2 stadi di sospensione, di cui il primario (tra boccole e telaio) a molle cilindriche, il secondario (tra cassa e carrello) con 1 molla a balestra per lato. Nel dopoguerra la sospensione tra cassa e carrelli venne resa più flessibile con la sostituzione della balestra originaria singola (invariata sulle rimorchiate) con una balestra tripla.
In virtù dei nuovi motori 63R-100, gli stessi usati sugli ETR 215-218, la potenza di una unità motrice 883 raddoppia rispetto a quella delle precedenti 882, passando da 340 a 760 kW per la oraria e da 296 a 600 kW per la continuativa. Vi è anche un notevole aumento di massa, che passa da 37/39 tonnellate a 56 per ciascuna motrice, e 37 per la rimorchiata intermedia. Un complesso 883 (due motrici e una rimorchiata) ha dunque a disposizione 1200 kW per muovere 149 tonnellate, mentre una tripla di 882 aveva 592 kW a fronte di 111 tonnellate: i rapporti potenza/peso sono quindi rispettivamente di 8,05 kW/ton contro 5,33 kW/ton. Anche aggiungendo una ulteriore rimorchiata, il rapporto, che diventa di 6.45 kW/ton, resta nettamente superiore a quello delle 882. Questo permetteva notevoli accelerazioni, importanti per un treno che fermava con una certa frequenza. Nonostante la potenza maggiorata, la velocità di punta è limitata a 110 km/h. Le velocità economiche (cioè senza dissipazione reostatica) sono quattro: combinazione serie e parallelo, con un grado di indebolimento di campo.
Sia le motrici che le rimorchiate erano dotate di 88 posti a sedere di classe unica (terza, dal 1956 seconda). A seconda delle necessità, parte dello spazio sulle motrici poteva venir comunque elevato alla classe superiore: la prima classe veniva distinta semplicemente apponendo un panno bianco sui poggiatesta, e con piccoli cartelli apposti sopra il corridoio e in basso sui finestrini.
I sedili erano in fintapelle e velluto verde. Alcune unità adibite al rinforzo degli ETR 200 fra Milano e Roma negli anni ’50 i sedili ebbero invece velluto rosso.
Ogni unità aveva una ritirata e 2 vani bagagli per i viaggiatori (tre sulle rimorchiate). Su tutte le unità (rimorchiate comprese) si perse negli anni ’70 un vano bagagli sul lato sinistro quando vennero applicati apparati per la ripetizione dei segnali in macchina. Il relativo finestrino protetto da barre metalliche venne accecato.
In origine i nuovi convogli erano destinati alla linea Tirrenica tra Roma e Genova: la trasformazione in continua del tratto trifase tra Livorno e Genova era prevista entro il 1942, ma anche questa tardò a causa della guerra. Così le prime ALe.883 entrarono in servizio nel compartimento di Firenze (ove furono accantonati gli ETR.215-218 costruiti per la stessa linea, in attesa di tempi migliori). I primi servizi furono dal capoluogo toscano verso Arezzo, Pistoia e Bologna (sia via Vernio che sulla Porrettana). Sulla linea di montagna, grazie alla potenza disponibile, il convoglio se la cavava egregiamente.
A Firenze e Pistoia furono distrutte dai bombardamenti quattro motrici (023, 036, 040 e 021?)e due rimorchiate (011 e 014). Di altre tre motrici e due rimorchiate si perse ogni traccia nel corso della guerra: trafugate dai tedeschi? DIstrutte? Non si sa. Le elettromotrici 006 e 011 andarono distrutte nel dopoguerra in incendi, rispettivamente nel 1946 e 1948.
Nel primo dopoguerra alcune unità vennero trasferite a Roma dove vennero usate per servizi sulle linee dei Castelli e sulla Roma-Napoli-Reggio Calabria. Altre andarono a Milano per impieghi sulla Milano-Domodossola, elettrificata nel 1947. Due furono di stanza a Torino per servizi sulla Aosta-Pré San Didier. Con l’abbandono della trifase di buona parte della ferrovia della Valtellina, della Milano-Venezia, Bergamo-Treviglio e Lecco-Bergamo (tra il 1953 e il 1957) tutti i rotabili della famiglia vennero concentrati nei depositi di Milano e Lecco. Furono impiegate in tutta la Lombardia e Piemonte orientale, anche in relazioni con Bologna e con il Veneto. Tra tutte, ricordiamo l’effettuazione della Freccia Atesina Milano-Merano per un periodo (in altri fu effettuato con gli ETR 200). Nei giorni prefestivi la (singola) ALe 883, interamente di prima classe, era accoppiata fino a Verona con una ALn.990 che da lì proseguiva per Calalzo come “Freccia delle Dolomiti”. Da qui, fino al maggio 1964, era possibile proseguire per Cortina d’Ampezzo-Dobbiaco con le elettromotrici bianco-azzurre dei treni SFD (Società Ferrovia delle Dolomiti) a scartamento ridotto.
In generale ben presto la composizione di origine Ale.883+Le.883+ALe.883 venne smembrata per essere ricomposta in coppie, quartetti e soluzioni ibride in cui venivano aggiunte delle Le.640 o delle Le.840 e persino le ALe 540.
Vi furono anche impieghi di una automotrice in corsa singola.
Il vero regno delle 883 fu però la Milano-Lecco-Sondrio-Tirano. Secondo il Cornolò, finché la parte alta della Valtellina (Sondrio-Tirano) restò in trifase (1980), affidata alla FAV (Ferrovia dell’Alta Valtellina), le automotrici raggiunsero Tirano trainate da locomotori FAV 440 in composizioni curiose: 5 Ale 883 e 3 Le 883, a volte anche con un paio di Centoporte in coda. Peccato non essere riusciti a trovare immagini di questa curiosa combinazione!
All’inizio degli anni ‘80 rimanevano i servizio 28 elettromotrici e 15 rimorchiate, tutte assegnate al D.L. di Lecco. Gli ultimi servizi svolti sulle FS con le ALe.883 si conclusero all’inizio degli anni ‘90, con una coppia di treni locali fra Lecco e Colico e la “corsetta” per il personale FS fra Milano Smistamento e Milano Greco.
Nei primi anni novanta e fino al 26 luglio 1995 le Ferrovie Nord Milano noleggiarono alcune ALe 883 per effettuare il collegamento tra Novara e Vanzaghello. Più o meno nello stesso periodo la torinese SATTI noleggiò e mise in servizio alcuni mezzi del gruppo sulla Torino-Ceres.
Proprio due degli esemplari dati in concessione sono gli unici superstiti del gruppo: la ALe 883.007 che aveva fatto servizio presso le Ferrovie Nord e la Le 883.001 che era stata noleggia a SATTI. I due rotabili, restaurati ad opera del gruppo “ALe 883” di Tirano, sono oggi conservati a Cremona e fanno parte dell’Elenco dei Rotabili Storici di FS. La ALe 883.007 ha i velluti rossi che contaddistinguevano il servizio rapido, la Le 883.001 quelli “normali” verdi.
Grazie all’opera di recupero è ancora possibile veder correre sui binari i convogli di tipo 883, sia pure in versione ridotta a due elementi come mostrato dal seguente filmato.
In scala N
A noi risulta una unica realizzazione non commerciale, ad opera di Paolo Farina, documentata come sempre sul suo blog. Potremmo naturalmente avere informazioni non complete, e siamo come sempre disposti a ricevere segnalazioni e grati a chi ce ne farà avere.
Secondo il Cornolò la Sondrio-Tirano resto “formalmente” in trifase fino al 1980 ma dal 1964 (o 1967) l’esercizio pare fosse diesel, dapprima con Aln.556 FIAT e poi Aln.668 e D.343. Di certo è che nel maggio 1980 iniziò l’esercizio a 3 kV CC ma è dubbio quando avvenne il passagio dal bifilare all’unifilare, Wikipedia e qualche altra fonte parlano di lavori elettrificazione in CC iniziati tra il 1974 e la fine degli anni ’70. Nella foto dello stesso 1974, sopra l’E.440 gli isolatori non reggono nulla, direi che la macchina è accantonata e che il rame sia stato recuperato.