La famiglia “Nuovo Pendolino”: ETR.600 e dintorni – parte 1, FS.

Pubblicato il 21 marzo 2020

L’ETR.600 e l’ETR.610 di Trenitalia, assieme alle versioni Svizzera, Spagnola, Polacca e Cinese sono frutto del progetto “New Pendolino” di Alstom.

ETR 600.01 a Suzzara nel 2016 -Foto © Antonio Patuzzo da Flickr

Il concetto di “Pendolino” nasce a fine anni ’60 in casa FIAT, con il prototipo Y0160 del 1971 del quale abbiamo già parlato, e si sviluppa con ETR.401 del 1974, che dal 1976 al 1983, svolse servizio passeggeri sulle linee Roma-Ancona e Roma-Rimini. Nel 1988 entrano in funzione i primi Pendolini di serie: gli ETR.450, Seguono negli anni ‘90 quelli di terza generazione, caratterizzati da linee squadrate frutto del design di Giugiaro: gli ETR 460, seguiti poi dagli ETR 470 e ETR 480 bicorrente (poi ridenominati ETR.485).

Il Nuovo Pendolino, la quarta generazione della famiglia, ha ancora design di Giugiaro, ma questa volta con un ritorno alle morbide linee arrotondate. Sviluppato a partire dal 2004, è entrato in servizio per le FS nel 2007 come ETR.600, mentre l’anno successivo sono giunti gli esemplari del gemello ETR.610 che aggiungeva la circolabilità anche in Svizzera e Germania. Ha una velocità massima di esercizio di 250 km/h.

ETR.610 sulla linea del Gottardo, foto © Nicolas Hoffman da flickr

A seguito di un concorso indetto fra le scuole elementari è stato battezzato “Ghepardo“.

Appartenendo alla famiglia dei Pendolini, gli ETR.600 e ETR.610 sono dotati di un sistema attivo di rotazione cassa, seguendo la tradizione inaugurata dall’Y0160.

La Y 0160 mentre dà il suo meglio in pieno slalom

Sistema Rotazione Cassa del Pendolino – da una brochure Alstom

Questo permette di inclinare le casse di 8 gradi, dando ai convogli la capacità di affrontare le curve a velocità maggiore rispetto a quella dei treni tradizionali. I pantografi sono soggetti a una controinclinazione che li mantiene in posizione tradizionale. Negli ETR.6xx però questo effetto è ottenuto in modo diverso che nei Pendolini precedenti. In questi ultimi infatti il pantografo era meccanicamente connesso con il carrello: la cassa ruotava ma il pantografo no. Con gli ETR.600 si inaugura invece un diverso sistema: i pantografi sono sistemati su una “slitta” posta sull’imperiale che viene controllata da un dispositivo pneumatico che controbilancia l’inclinazione della cassa. In tal modo viene liberato spazio nei vestiboli, prima occupato dai supporti meccanici che collegavano pantografo e carrelli.

Alcune delle versioni estere del “Nuovo Pendolino” sono prive del sistema di inclinazione, e sono quindi dei convogli ad alta velocità di tipo tradizionale (ne parleremo in una prossima nota).

ETR.600 ed ETR.610: differenze

Gli ETR.600 furono prodotti per FS in 12 esemplari. Erano previsti come tricorrente, così da poter percorrere sia le linee tradizionali in continua (sia a 3 kV che a 1,5 kV, per interoperabilità sul confine francese) che quelle nuove ad alta velocità alimentate a 25 kV CA 50 Hz. Le carrozze 4 e 5 sono dotate di pantografi per i due tipi  di alimentazione (WBL31 per CC e WBL32 per CA). I WBL31 sono montati sul lato delle carrozze più vicino all’estremità del treno, i WBL32 sul lato più interno.

Gli imperiali delle carrozze 4 e 5 in primo piano completo, in secondo piano mancante della carenatura centrale. Foto © Ernesto imperato, 2006

Gli ETR.610 furono una variante prevista per il traffico tra Italia e Svizzera, e quindi venne aggiunta la possibilità di alimentarli a corrente 15 kV CA 16,7 Hz. Ordinati in 14 esemplari dalla società Cisalpino, compartecipata da FS e SBB, con il dissolvimento della società stessa furono ripartiti metà e metà tra i due soci. Le FS ne ordinarono altri 5 esemplari, portando la consistenza del parco allo stesso numero degli ETR.600. Delle SBB parleremo una prossima volta

Poiché era necessario estenderne la circolabilità anche alla Germania, per effettuare servizi transfrontalieri tra i due paesi transalpini, fu necessario dotarli di pantografi adatti (ricordiamo che in Svizzera i pantografi sono più stretti che in Germania: la poligonazione tedesca è ampia per poter aumentare la distanza tra i pali, e richiede pantografi larghi, mentre in Svizzera devono esser più stretti per via delle gallerie – ne abbiamo già parlato discutendo delle TRAXX). Gli ETR.610 hanno quindi sulle carrozze 4 e 5 due pantografi WBL31 da 1450 mm per l’alimentazione 3/1,5 kV DC (rete italiana e confine con la Francia), e due WBL32 da 1450 mm, atti sia alla corrente alternata a 15 kV/16,7 HZ (la rete svizzera) che alla 25 kV/50 Hz (rete AV italiana).

Carrozza 4 dell’ETR 610 deragliato a Lucerna nel 2007 – foto da http://www.ilpost.it

Pantografo WBL31 sulla carrozza 4 di un ETR610 – Dettaglio da foto del deragliamento del 2017 a Lucerna

antografo WBL32 sulla carrozza 4 di un ETR610 – Dettaglio da foto del deragliamento del 2017 a Lucerna

Altra vista del  Pantografo WBL31 su un ETR610 – Dettaglio da foto del deragliamento del 2017 a Lucerna

Pantografo WBL31 CC su un ETR.610, foto Gigi da trainsimsicilia

Sulle carrozze 3 e 6 sono montati due pantografi addizionali rispetto all’ETR.660: sono quelli per  Germania e Austria, da 1950 mm per l’alimentazione 15 kV 16,7 Hz AC (anche se in Austria gli ETR.610 non hanno mai fatto servizio, sebbene fosse inizialmente prevista una connessione tra la Svizzera e Monaco di Baviera, che avrebbe dovuto transitarvi).

Pantografo “DB” alzato sulla carrozza 3.

Carrozza 6, con pantografo “tedesco”

Nella carrozza 3 (che è una rimorchiata) si ha una ulteriore differenza che discuteremo parlando della composizione dell’elettrotreno.

Esternamente, i 610 si distinguono per la presenza nella zona della cabina di una piccola protuberanza laterale che ospita una telecamera (usata al posto degli specchietti retrovisori retraibili dei 600.

ETR600 (a sinistra) vs ETR610 (a destra). Il cerchio giallo mostra la videocamera – Foto a sinistra © trainsapo96, a destra © Andrea D’Albero, entrambe da trenomania

Inoltre in  livrea “Frecciargento 2”, a quanto leggiamo, il tono di grigio sulle 610 dovrebbe essere leggermente più scuro che quelli delle 600.

Composizione

Composto di sette carrozze, l’ETR600/610 è un vero elettrotreno nel quale la potenza complessiva di 5500 W è ripartita su più elementi motori: oltre alle carrozze di testa 1 e 7 dotate di cabina di guida, sono motorizzate anche le 2 e 6. I motori in totale sono 8: su ciascun carrello attivo, solo un asse è motorizzato. Il rodiggio è (1A) (A1) + (1A) (A1) + 2′ 2′ + 2′ 2′ + 2′ 2′ + (1A) (A1) + (1A) (A1).

Le carrozze hanno lunghezza di 26.200 mm, salvo quelle semipilota che raggiungono la notevole lunghezza di 28.200 mm, superando anche quella dell’ALe.602 (27.400 mm) che aveva il record di lunghezza tra i rotabili motori italiani. L’interperno è 19.000 mm, con passo dei carrelli di 2700 mm e ruote da 890 mm. La lunghezza totale del convoglio è 187.400 mm.

Le carrozze 1 e 7 hanno rispettivamente 44 posti in prima classe e 66 posti in seconda (64 nell’ETR 610). Tra l’altro, sono facilmente distinguibili tra loro proprio facendo caso al numero che dichiara la classe, a fianco dell’ultimo finestrino.

ETR.600 FA, carrozza 1 -Foto © Luca Ferrazzi da Flickr

ETR.610 carrozza7 – foto © Nicolas Hoffman da flickr

Le carrozze 2 e 6 presentano rispettivamente 56 posti in prima classe (54 nell’ETR 610) e 80 posti in seconda. Anche qui, la classe permette di distinguerle tra loro. Tra l’altro sull’ETR.610 la 2 è priva di pantografo mentre la 6 lo ha.

Carrozza 2, Febbraio 2007, Foto © Mauro Restello da trenomania

Carrozza 6, Febbraio 2007, Foto © Mauro Restello da trenomania

ETR.610,08 Carrozza 6, Febbraio 2013, Foto © Lorenzo Pallotta da trenomania. Si noti il (singolo) pantografo (tedesco), assente sull’ETR.600

Le tre carrozze centrali sono rimorchiate, anche se hanno una funzione essenziale, perché le carrozze  4 e 5 sono dotate di pantografo (sono le uniche ad averli nell’ETR.600) ed ospitano i trasformatori. Le carrozze 4, 5 hanno 80 posti in seconda classe.

Carrozza 4, Febbraio 2007, Foto © Mauro Restello da trenomania

Carrozza 5, Febbraio 2007, Foto © Mauro Restello da trenomania

ETR.610 Carrozza 5, Febbraio 2013, Foto © Lorenzo Pallotta da trenomania

La carrozza 3, come detto sopra, ospita il locale per capotreno ed è parzialmente adibita a bar, oltre ad offrire 24 posti di seconda classe nell’ETR.600.  Nell’ETR.610 invece i posti disponibili sono di prima classe sono in numero ridotto: solo 6.  La differenza rispetto all’ETR.600 deriva anche dal fatto che nei 610  la carrozza è parzialmente allestita a ristorante anziché a bar, occupando più spazio per questa funzione. Sia sugli ETR.600 che sugli ETR.610 vi sono inoltre a due posti per disabili, la relativa ritirata, e dispositivi a pedana mobile per l’accesso con carrozzina. Come detto in precedenza, tale carrozza è dotata di pantografo (tedesco) sugli ETR.610.

Carrozza 3, Febbraio 2007, Foto © Mauro Restello da trenomania

Il convoglio è dunque composto da due semitreni: quello con le carrozze da 1 a 4, e quello con le restanti da 5 a 7. I semitreni possono essere disaccoppiati e muoversi autonomamente, ma solo per la manutenzione, non per l’esercizio.

Una interessantissima relazione tecnica (in tedesco) è disponibile su gdl.de. Anche su lokifahrer.ch si trovano delle pagine dedicate e ricche di dettagli tecnici (anche questo in tedesco).

Livree:

Livrea di origine

La prima livrea, basata sul grigio metallizzato, durò per il primissimo periodo di prove.

ETR.600.001 nel 2008 a Genova -Foto © Maurizio Boi da Flickr\

Livrea Brand AV

Per il primo anno di esercizio circa la livrea fu una leggera variante di quella di prima consegna, con l’apposizione di una fascia nera a livello finestrini, come nelle immagini delle carrozze mostrate sopra.

ETR.600 nel 2008 – Foto Ferdinando Ferrari da trenomania, 

ETR 600 in prova – da una brochure Alstom

Livrea Cisalpino

La società Cisalpino, partecipata dalle FS, si dissolse poco dopo l’ingresso in esercizio degli ETR.610 che aveva ordinato. Inizialmente i convogli circolarono dapprima sostanzialmente “svestiti”.

Cisalpino “svestito” nel maggio 2008 a Erstfeld, Foto © Pascal Zingg da rail.pictures

Poco dopo indossarono una livrea provvisoria, nella quale spiccavano e porte gialle per la prima classe e verde per la seconda.

Ciaslpino in livreaP provvisoria nell’agosto 2008 a Firenze, foto © Michele Sacco da flickr

Successivamente, la livrea fu impreziosita da una linea blu che, ascendente dal muso ed assottigliantesi, correva sopra la fascia dei finestrini. Finché la società durò, gli ETR.610 circolarono con questa livrea.

ETR.610 in livrea Cisalpino – Foto © Daniele Monza da http://www.trainzitaliafoto.com

Frecciargento Eurostar AV

In occasione dell’entrata in servizio della nuova linea ad alta velocità Milano-Bologna, nel dicembre 2008 gli ETR.600 ricevettero la livrea Eurostar AV con le iscrizioni “Frecciargento”, poi attribuita anche agli ETR.610 “ereditati” dalla (dis)avventura “Cisalpino”.

ETR600.01 in livrea Frecciargento Eurostar AV da trenomania
– Foto © Marco Sebastiani da

ETR 610 a Salorno (BZ) nell’Aprile 2012 -Foto © Andrea Frigerio da http://www.trainsimsicilia.net/

La livrea era sostanzialmente identica a quella vestita allora degli ETR.500: solo la scritta “Frecciargento” sulla motrice ne distingueva l tipo di servizio.

Un ETR-600 incrocia un ETR-500 sul viadotto a-Ponzano-Romano -Foto-Roberto Caccuri Contrasto per FS Italiane, da https://www.trasportinfo.com/

Frecciargento

Venne successivamente introdotta la livrea dedicata “Frecciargento”, caratterizzata da un’onda rossa sul primo carrello della motrice, sulla cui cresta si stagliano i restanti colori della bandiera (bianco e verde).

ETR.610 Carrozza 1, Febbraio 2013, Foto © Lorenzo Pallotta da trenomania

ETR.600 in livrea Frecciargento nel 2005 a Firenze Rifredi – Foto © Salvatore Romano d’Orsi da fotoferrovie.info

Livree celebrative

Gli ETR.600/610 non sono indenni dal virus delle livree celebrative. Certo, non ne sono affetti quanto gli ETR.500, ma hanno avuto un paio di episodi: ExpoMilano 2015 e Frecciarosa. In entrambi i casi una variante della stessa livrea celebrativa è stata apposta anche a degli ETR.500.

Expo Milano 2015

In occasione dell’Expo Milano 2015, vari treni (ETR.500, ETR.600 e carrozze convenzionali MDVE) ebbero una livrea dedicata all’evento. Qui vediamo gli ETR.600.

ETR 600 in livrea Expo Milano nel 2015 – Foto © Carlo Stopar da Flickr

ETR 600 in livrea Expo Milano nel 2015 – Foto © Luca Ferrazzi da Flickr

Video che mostra l’ETR.600 EXPOMilano in azione (dal minuto 1:50):

Frecciarosa

La livrea Frecciarosa identifica treni speciali a bordo dei quali medici e volontari di IncontraDonna Onlus offrono gratuitamente ai viaggiatori visite specialistiche, consulenze, consigli di nutrizione, ecografie e materiale informativo su patologie oncologiche, sui corretti stili di vita e sulla salute non solo femminile ma di tutta la famiglia.

Locandina della manifestazione “Frecciarosa”

ETR .610.03 “FrecciaRosa” Foto © MarcoTAF da trenomania

La (brutta) modifica di livrea riguarda solo le vetture pilota di testa e coda. Immagini di altri dettagli sugli ETR.610 FrecciaRosa su trainsimsicilia.

Nel modellismo

In H0 l’ETR.600/610 è realizzato da Hornby/Lima. Su Valestelor se ne trova una recensione.

Curiosamente, c’è anche chi vi ha applicato la livrea Frecciarosa!

FrecciaRosa in H0, da facebook

In scala N

Ben 10 anni fa (2010) apparve un ETR.610 in scala N ad opera di ACME.

ETR610 – prototipo ACME 2010- da http://forum.spur-n-schweiz.ch/

ETR610 Frecciargento – prototipo ACME 2010- Foto © Ismael Sailer da 1zu160

ETR610 – prototipo ACME 2010- Foto © Ismael Sailer da 1zu160

Fu una breve illusione: il modello non andò mai in produzione.

Su shapeways apparvero poi in stampa 3D i vari pezzi per costruirsi in casa un “Nuovo Pendolino”: carrozzerie, telai e fiancate dei carrelli.

ETR610 in stampa 3D su shapeways

Non abbiamo però notizia di realizzazioni italiane effettivamente basate su questi elementi.

Poi, a Novegro 2019, la grande notizia: Hornby/Arnold Rapido ha messo a catalogo l’ETR.610 (quattro elementi: carrozze 1,4,5,7) in sei diverse livree. L’immagine pubblicizzata mostra in realtà il modello Lima in H0.

Arnold 2473 – Frecciargento AV (in realtà la foto mostra l modello Lima in H0).

Arnold 2474 Frecciargento 2 (in realtà la foto mostra l modello Lima in H0).

A Novegro 2019 si sono però visti i prototipi di tre carrozze.

I tre elementi del prototipo dell’ETR610, Foto Marco Gallo dal forum NParty

Le due livree Cisalpino differiscono solo per il logo applicato: SBB o FS.

I due modelli in livrea Cisalpino differiscono per i loghi applicati e per il numero di esercizio

Tra gli annunci di inizio 2020 sono arrivate anche le tre carrozze mancanti (2, 3, 6), inialmente solo nelle livree SBB e Cisalpino ma poi seguite anche dalle versioni Frecciargento. Attualmente quindi gli annunci sono:

• HN2470 + HN3503 (Cisalpino-SBB)
• HN2471 + HN 3504 (Cisalpino-FS Trenitalia)
• HN2472 + HN 3505 (SBB RABe 503)
• HN2473 + HN 3506 (FS Frecciargento AV)
• HN2474 + HN 3507 (FS Frecciargento 2)
• HN2475 (Renfe)

dove HN24xx è il set di base composto di 4 elementi, e HN35xx quello aggiuntivo con i tre elementi mancanti. Vi sono anche le versioni Sound.

La versione RENFE non ha le tre carrozze aggiuntive perché al vero è composta di soli 4 elementi.

Per ora, delle carrozze addizionali sono presenti solo i disegni.

I modelli sono prenotabili (ad esempio su Tecnomodel). La consegna prevista per i set di quattro carrozze è il primo trimestre 2020, mentre le carrozze aggiuntive sono annunciate per l’autunno 2020. Ci aspettavamo di verificare allo Hobbymodel di Verona se (almeno il modello base, con le prime 4 carrozze) sarebbe stato davvero disponibile, ma come è noto il Coronavirus ha fatto spostare la fiera a Novembre. Vedremo quindi ai prossimi appuntamenti.