TEE : RGP 1, e le sorelle SNCF RGP 2.

Pubblicato il 12 settembre 2020, ultima modifica 21 settembre 2020

Nel primo periodo della storia dei TEE, i convogli erano costituiti da automotrici diesel, al fine di evitare i problemi legati al cambio di tensione al confine. Abbiamo già passato in rassegna alcuni di questi treni, a partire dall’italiano Binato Breda ALn.442-448 per incontrare poi il tedesco VT 11.5 che lo sostituì per il Mediolanum e lo svizzero RAe 1050. Oltre a questi, sui binari italiani giungeva anche un convoglio francese, RGP 1 anche detto RGP 825 e classificato come SNCF da (X 2739 + XR 7741) a (X 2749 +XR 7749). Veniva utilizzato per una delle relazioni Francia-Italia, il TEE “Mont Cenis” Lyon Perrache-Milano tra il 1957 e il 1960, mentre per altre percorrenze con i cugini transalpini si usavano i Binato Breda. A Milano RGP 1 ritornò poi come rapido di prima classe tra il 1972 e il 1978, sempre sulla relazione tra la città meneghina e Lione.

RGP 1 versione Trans Europe Express “Parsifal” – Foto Willi Marotz da eisenbahnstiftung.de

RGP 1, pur essendo uno dei TEE che hanno calcato i binari italiani, non è notissimo da noi: ad esso dedichiamo questa nota. In rete non se ne trovano moltissime informazioni: per fortuna però ci siamo imbattuti nel numero 26 dell’ottobre 2008 di una bella rivista francese, Ferrovissime, che ne parla diffusamente, mentre Il numero 71 di settembre/ottobre 2014 della stessa discute delle rimorchiate semipilota di questi convogli.

Inquadramento storico

Come gli altri paesi che erano stati teatro di guerra, anche la Francia uscì dal secondo conflitto mondiale con il parco ferroviario a pezzi. In particolare, vi erano pochissime automotrici: sopravvivevano  8 Bugatti Presidential (XB 1001-1008), da 800 CV,  7 convogli TAR composti da due carrozze XF 1000 e 1100 da 400 CV accoppiate ad un rimorchio, 2 Renault X 1 e 2 tipo VHD da 600 CV, 4 Renault ABV da 600 cavalli, con doppio corpo derivato dagli ABJ, alcune automotrici De Dietrich i cui allestimenti furono rinnovati nel primo dopoguerra, e da 10 ABJ4 X3600 allestiti in 1a classe.

Le prime nuove automotrici (1947) furono le X 2400 spinte da una coppia di motori Renault o Saurer (entrambi di potenza leggermente superiore a 300 CV)  che diedero ottima prova di sé, e furono costruite fino al 1955 in 79 esemplari.

Le RGP 2

Tra il ’54 e il ’55 furono seguite dalle X 2700, dette anche RGP 2. RGP sta per Rames à Grands Parcours (convogli a grande percorrenza) o secondo alcuni Relations Grands Parcours (relazioni a grande percorrenza), ed il 2 indica il numero di motori: due Diesel 12 cilindri a V Renault del tipo 517 G a iniezione diretta, con una potenza di 300 cavalli (220 kW), montati anche su parte della flotta di X 3800 e X 2400.

RGP 2, Foto SNCF

La potenza erogata permetteva di raggiungere una velocità massima di 125 km/h. Furono costruite dalla Société De Dietrich in 20 esemplari, composti di una motrice (X 2701 – X 2720) ed una rimorchiata semipilota (XR 7701 – XR 7720) così da permettere servizi reversibili. Erano anche accoppiabili tra loro, permettendo il comando multiplo.

RGP2 in livrea d’origine, lato motrice – foto da https://loco-ho.com/

RGP2 in livrea d’origine – lato rimorchiata semipilota Foto © Thierry Porcher

La livrea di origine era  “vert olive 341” e “jaune paille serin 410″ (giallo canarino pallido) con l’imperiale “gris ardoise 807“, e valse loro il soprannome di ” lézard vert” (lucertola verde).

 

Profilo della motrice di un RGP 2 – Foto da https://www.cheminots.net/

Profilo della rimorchiata XR7711 – immagine reperita in rete, originale da ferrovissime/numero-71

In anni successivi la livrea cambiò in “chamois 432“(camoscio) e “gris ciment 804“.

RGP1 nella successiva livrea grigio/camoscio – foto da https://loco-ho.com/

Il frontale della motrice era leggermente inclinato, mentre quello della semipilota era verticale, rendendo l’insieme asimmetrico. Questo avveniva per permettere di accoppiare due “rames”, ottenendo una composizione a 4 elementi. Per questo, la rimorchiata semipilota aveva una parte del frontale smontabile per poter liberare – un po’ laboriosamente – un intercomunicante nel caso che due convogli fossero accoppiati.

Apertura dell’intercomunicante sul RGP2 – Foto SNCF

Si poteva giungere ad accoppiare fino a tre convogli – ma ovviamente il terzo non aveva possibilità di intercomunicazione con gli altri due.

La trasmissione era la stessa delle X 2400, con i 4 assi motori, e un cambio manuale a 4 marce con comando elettropneumatico. Due serbatoi con una capacità totale di 1.350 litri garantivano un’autonomia di 1.000 km. La lunghezza della motrice era di 26.630 m, con passo di 2,5 m e interperno di 19 m, ruote in acciaio monopezzo di 860 mm di diametro. Il peso era di 45 tonnellate. La rimorchiata aveva lunghezza di 25.530 m, una massa di 32 tonnellate, e carrelli Y 187 con un passo di 2,2 m.

Il nome dichiara lo scopo di questi treni: coprire grandi distanze. Erano quindi impiegati in collegamenti top di gamma sia radiali (Parigi – resto della Francia) che trasversali (ad esempio Lyon/Bordeaux, Lyon/Strasbourg) ed internazionali (es. Bruxelles). Nati in epoca in cui le classi erano ancora tre, furono solo di prima e seconda classe. Dal giugno 1956, con la riforma delle classi, diventano completamente di 1a classe. I posti disponibili erano 48 nella motrice e 56 nella rimorchiata, per un totale di 104. I sedili erano a 4 posti affiancati: con poggiatesta e braccioli (sollevabili a scomparsa nello schienale per quelli centrali, dotati di portacenere scorrevoli per quelli laterali).

Interni delle X 2700- a sinistra la prima classe, a destra la seconda. Foto SNCF (1954) da http://openarchives.sncf.com/

Luci ad incandescenza a comando individuale (per gruppi di due poltrone affiancate) completano l’illuminazione fornita da tubi fluorescenti. Un tavolo ribaltabile consentiva di consumare i pasti: questi ultimi erano preparati in un piccola cucina alloggiata nella rimorchiata.

La cucina degli RGP – Foto SNCF

Le motrici presentavano anche un locale bagagli posto a ridosso del primo vano motore, situato a ridosso della cabina di guida (la cui insonorizzazione era pressoché inesistente), ampio 5 m² con una capacità di 2 tonnellate, e dotato di porte scorrevoli a filo su su entrambi i lati. A seguire vi era un WC, poi l’ambiente passeggeri da 48 posti con un ottimo isolamento termico e acustico, ed un sistema di ventilazione forzata per il ricambio di aria. Vi era poi il vestibolo di accesso, con porte a battente che si aprivano verso l’interno ed il un secondo vano motore, affiancato su un lato da un corridoio che dava accesso all’intercomunicante verso la rimorchiata.

A partire dal 1973 lasciarono i servizi di prestigio per essere impiegati in relazioni locali, primariamente attorno a Limoges e Bordeaux. In tale occasione le rimorchiate furono ristrutturate internamente, rimuovendo la cucina. Tra l’80 e l’86 furono accantonate, salvo la X 2714 + XR 2707 « V4 » che rinumerata X 2700 fu modificata per divenire un mezzo diagnostico per il controllo a ultrasuoni dei binari e ricevette livrea Corail. Restò in servizio fino al 2010. Qualche dettaglio si trova su denshaotaku365.

X2700 in esercizio, foto da http://www.denshaotaku365.com

Nel 1989, dopo la dismissione dal servizio, una unità (X 2716) è stata preservata dall’Association du Train Touristique du Pays Puisaye-Forterre (TTPPF/AATY), ma ha assunto livree non originali.

La X 2719 è invece stata restaurata in livrea di origine dalla Association Autorail Lorraine Champagne-Ardenne (ALCA) ed è operativa.

Le RGP 1

Il limitato numero di esemplari di RGP 2 prodotti (20) era anche dovuto al fatto che la SNCF attendevano la messa a punto del nuovo motore MGO V 12. Derivato dal motore Renault 517, l’MGO segnò definitivamente la motorizzazione dei veicoli termici SNCF – fu usato ad esempio anche sulle BB 63500 e le automotrici X 2800. Costruito su licenza dalla SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques) di Mulhouse, sviluppava una potenza continua di 825 CV (605 kW).

Era appena stata completata la consegna delle RGP 2 quando, il 23 marzo 1955 venne consegnato alle SNCF il primo elemento monomotore dotato del nuovo MGO e numerato X 2721: questa serie venne chiamata RGP 1. Dunque il numero non è un progressivo, ma l’indicazione del numero di motori a bordo. Talvolta la serie è indicata anche come RGP 825, con esplicito riferimento alla potenza. Il nuovo motore ne aveva a sufficienza per elevare la velocità massima del convoglio a 140 km/h. Tale velocità era facilmente raggiungibile in piano, mentre su rampe del 5 per mille era possibile trainare la rimorchiata a 122 km/h, con la velocità che scendeva a 104 km/h in una rampa da 10 per mille e a 89 km/h in una rampa del 15 per mille.

RGP1 nel 1974 sulla linea Geneva-Paris – Foto © Jean-Marc Frybourg da https://www.railpictures.net/

Oltre che per il motore e la velocità massima, le RGP 1 differiscono dalle bimotore per diverse altre caratteristiche: trasmissione, accoppiamento di guida, estetica del frontale, finiture interne.

La trasmissione aveva il cambio Mekydro. Costruito dalla società tedesca Maybach, il cambio Mekydro K 10.4 U pesa poco meno di 2 tonnellate ed è composto da un convertitore di coppia idraulico che funge anche da frizione e un cambio automatico a 4 velocità. La guida del convoglio diventava molto più semplice rispetto agli RGP bimotore: grazie al cambio automatico al guidatore bastava impostare la  velocità desiderata, senza più preoccuparsi del cambio. Non vi erano più sobbalzi legati al cambio di marcia, a vantaggio del comfort dei viaggiatori.

Il minore ingombro della nuova trasmissione, assieme al risparmio di spazio consentito dall’assenza del secondo motore, permise diverse variazioni strutturali. La capacità del serbatoio venne aumentata a 1.700 litri, il che consentiva di aumentare l’autonomia portandola a 1.500 km. La cabina di guida potè essere allargata ed occupare l’intera parte anteriore del treno: questo permise anche di  modificare l’estetica e l’aerodinamica del frontale della motrice.

RGP2 (in alto) vs RGP1 X 2721-2738 (in basso). Foto in alto Miramas Coll J L Bézet, foto in basso Weye

Il posto di guida venne spostato da sinistra al centro della cabina, migliorando la visibilità e soprattutto facilitando il traffico sulle linee ex-tedesche dell’Alsazia Lorena o su quelle estere (sopratutto nel mondo tedescofono) dove i segnali si trovano a destra. Sopra la cabina, ai due lati, erano presenti due luci d’angolo.

Restò invariata quello delle rimorchiate, dato che queste dovevano consentire l’accoppiamento di due convogli e l’intercomunicazione tra gli stessi.

L’ampliamento della cabina e del vano motore fece ridurre il locale passeggeri, levando 8 posti. Questa perdita fu ampiamente compensata dallo spazio recuperato in coda alla motrice, e precedentemente occupato dal secondo motore: vi trovò posto un secondo vano passeggeri da 16 posti. La capacità complessiva della motrice fu incrementata quindi da da 48 a 56 posti, e l’intero convoglio salì a 112 posti complessivi.

Le porte di accesso a doppio battente divennero a battente unico, con un oblò che richiamava le finestre tonde delle motrici elettriche di quegli anni (2D2 9100, BB 8100, CC 7100).

La lunghezza complessiva fu di 52.160 mm, con massa a vuoto di 78.500 kg.

Inizalmente furono realizzati 18 convogli (X 2721-2738) verniciati nella stessa livrea “vert olive/jaune paille serin” delle RGP 2, con allestimento di prima e in seconda classe, destinati a
essere utilizzato sulle principali linee trasversali. Le rimorchiate rimasero invariate rispetto a quelle del RGP 2. Furono contestualmente realizzate le rimorchiate XR 7721-7732 che sia aggiungevano alle precedenti XR 7701-7720, ed a queste erano identiche, e se ne aggiunsero altre (XR 7751-56) senza cucina ma con numero di posti aumentato ad 81.

Un impiego curioso fu nel servizio combinato Rail+Air service Paris-London: le RGP 1 trasportavano i passeggeri da Parigi all’aeroporto di Le Touquet, località francese sulla costa, poco a sud di Calais, da dove si involavano per Londra Gatwick. Il treno giungeva fino alla pista di decollo. Il servizio, effettuato da 1956 al 1980, di chiamava Flèche d’Argent.

La Flèche d’Argent X2729 – Foto © D. Michel Costes, Le Touquet maggio 1975, da https://www.railpictures.net/

Flèche d’Argent all’aeroporto – da flickr

Le RGP 1 vennero subito impiegate anche in servizio internazionale, ad esempio con l’Edelweiss Bruxelles-Lussemburgo-Basilea del 1955, o nella relazione FT 1101 Bar le Duc – Metz – Saarbrücken – Kaiserslautern – Worms – Frankfurt/M.

Edelweiss Bruxelles-Luxemburg-Bale – 1955

SNCF RGP X 2723 come FT 1101 (Bar le Duc – Frankfurt/M, 09.11.1957) Foto: Kurt Eckert de eisenbahnstiftung.de

Potevano viaggiare in composizione da due (motrice + rimorchiata pilota), da tre (con una rimorchiata intermedia, totale 168 posti), da quattro (due convogli da due accoppiati, 224 posti) e da cinque (due motrici e tre rimorchiate, per 280 posti complessivi).

RGP 1 in composizione a tre elementi (con motrice in coda, a destra), immagine “rubata” da un filmato youtube citato nel seguito.

Il treno presidenziale

Una RGP 1 a tre casse in livrea di origine (X 2734 + XR 7716 + X 2723) fu a disposizione dal 1958 di Charles de Gaulle, in qualità di presidente della Repubblica Francese.

RGP 1 con l’emblema del Presidente della Repubblica Francese

Il seguente filmato la mostra, ma è particolarmente interessante perché si vede la RGP 1 dall’alto (è raro trovare foto da tale angolatura), e si possono osservare composizioni a 3 e 5 elementi.

Versione TEE

La commessa iniziale era da venti unità: 18 sono quelle di cui abbiamo detto, mentre gli altri due elementi ordinati furono convertiti per il servizio TEE durante la costruzione,  ed immatricolati X 2771 e 2772, a sottolineare il cambio di sottoserie. Anche le  due rimorchiate, XR 7771 e 7772, erano in allestimento speciale TEE ed erano dotate di cucina.

Questi rames assunsero la livrea standard TEE: rouge bordeaux 603, beige 413 per area finestrini e frontali, fasce decorative in lega di alluminio lucido lucido anodizzato per cintura e tetto,  fascia gris ardoise 807 da 200 mm nella parte inferiore della cassa, scritte in jaune bouton d’or 411 inizialmente, e successivamente poi jaune jonquille 401 (narciso). I carrelli adottano inizialmente il gris 838 e poi il gris ardoise 807. Il monogramma TEE sostituì sul frontale quello SNCF.

RGP 1 in versione TEE

RGP1 TEE (X2770) in composizione a due elementi

Presto fu aggiunto un terzo faro centrale, a norma UIC.

TEE RGP 1 X2778 nel 1958- foto da https://www.cheminots.net/

Gli allestimenti interni vennero modificati rispetto alle 18 “normali”: le vetture furono interamente di prima classe, a file di 3 poltrone (2 +1, separate dal corridoio centrale) per un totale di 39 posti sulla motrice e 42 sulla rimorchiata.

Schema tratto da marklinfan – originale da “La leggenda dei Trans Europ Express” / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR

Trovarono posto anche nuovi servizi: guardaroba e sala dogana-polizia, utilizzabile anche da una segretaria dattilografa.

Interni della versione TEE, Foto SNCF

I poggiatesta divennero regolabili in altezza e il sedile si poteva spostare in avanti, inclinando lo schienale.

Interni della versione TEE, con i sedili allungabili – Foto SNCF

L’illuminazione ambientale a tubi fluorescenti viene raddoppiata e le singole luci a incandescenza ebbero comando singolo per ciascun posto (sulle RGP 2 erano a gruppi di 2 posti). Un pulsante di chiamata per il servizio pasti accendeva una piccola luce verde posta sotto il portapacchi, in modo simile a quello che siamo abituati a vedere sugli aerei. Un impianto audio ed un registratore integrato nel vano bagagli consentiva la trasmissione di annunci preregistrati in diverse lingue.

Il 13 luglio 1955 fu piazzato un successivo ordine per altre 9 automotrici in allestimento TEE, da X 2773 a 2781, inclusi 7 rimorchi aggiuntivi – sempre con cucina (da XR 7773 a 7779), per un totale di 11 convogli in allestimento TEE. Il numero di rimorchiate era inferiore perché erano previste alcune composizioni a tre elementi (due motrici e una sola rimorchiata).

Rimorchiata in versione TEE (XR 2777)- Foto da Eisenbahnstiftung.de

Ebbero così inizio alcuni anni di servizi prestigiosi:

• TEE “Mont Cenis” / TEE 23-24 – Lyon Perrache-Milano – Fu effettuato dagli RGP 1 dal 2 giugno 1957 al 28 maggio 1960, quando questi vennero sostituito dai Binato-Breda, che offrivano un comfort migliore ma minor potenza, tanto che i tempi di percorrenza furono allungati.
• TEE “Île de France” / TEE 88-91 – Paris Gare du Nord-Bruxelles-Amsterdam – Era uno dei due TEE sul percorso PBA (l’altro era l’Étoile du Nord, TEE 82/85 servito dai RAm I olandesi). Fu effettuato con gli RGP TEE dal 2 giugno 1957 al 29 febbraio 1958, in composizione da tre  elementi. E’ visibile in un video su youtube al minuto 2:40.
• TEE “Parsifal” / TEE 32-33 – Paris Gare du Nord-Dortmund/Düsseldorf Fin dall’inizio del servizio, il  3 ottobre 1957, il viaggio di andata e ritorno tra Parigi e Dortmund veniva effettuato in giornata da un unico convoglio composto da un singolo RGP 1 (motrice +rimorchiata). A partire dall’orario estivo del 31 maggio 1959, con il prolungamento del percorso fino a  Düsseldorf, fu aggiunta una seconda automotrice, realizzando così una composizione a tre elementi motrice+rimorchiata+motrice che effettuava in giornata la spola tra Parigi e Düsseldorf. In occasione del prolungamento ad Amburgo, avvenuto con l’orario estivo del 29 maggio 1960, vi fu lo scambio di materiale con il TEE Paris-Ruhr, che comportò l’affidamento del Parsifal a una coppia di treni TEE VT 11.5 della DB, ed il passaggio degli RGP al Paris-Ruhr.
• TEE “Paris-Ruhr” / TEE 185-168 – Dortmund-Paris Gare du Nord – Inizialmente effettuato con diesel a quattro casse DB VT 08.5 e dopo qualche mese ai VT 11.5,  passò al  servizio RGP  a partire dal 25 maggio 1960 al fine di ottenere un impiego chilometrico più uniforme dei rotabili TEE delle amministrazioni ferroviarie tedesca e francese.  Dal dal 30 maggio 1965 il Paris-Ruhr ritornò a essere effettuato con i VT 11.5 tedeschi.
• TEE “Arbaléte” / TEE 7-8 – Paris Gare de l’Est-Zurigo/Basilea – (“Arbalete” è il nome della balestra di Guglielmo Tell): effettuato dal 29 maggio 1960 al 1 agosto 1964 con un convoglio RGP di 5 unità: motrice + rimorchiata con destinazione Zurigo, e due rimorchiate + motrice con destinazione Basilea. Se ne vede un rapido transito nei primi cinque secondi di un video su youtube. Dal 2 agosto 1964 fu sostituito dal RAm I, limitato a Zurigo.

RGP TEE in composizione da 4 elementi – Foto © Bernard Porcher tratta da marklinfan

Al primo viaggio del TEE “Mont Cenis” sono dedicate le prime immagini del CInegiornale FS n. 19 del 1958.

Vari brevi passaggi degli RGP TEE si trovano, mescolati con altri TEE, nel seguente video.

Nel 1965 le automotrici francesi RGP furono definitivamente ritirate dal parco TEE e passarono a servizi interni in Francia e ad alcuni rapidi internazionali.

RGP 1 TEE con terzo faro in composizione da 4 elementi – Foto da mikadotrain.fr

Tutto sommato, non si può certo dire, come tendono a fare i cugini transalpini, che il servizio RGP in ambito TEE sia stato un successo travolgente. La linea più servita fu la Parigi-Dortmund, che ebbe una durata complessiva di 8 anni (contando i servizi con i due nomi Parsifal e Paris-Ruhr), mentre abbiamo meno di un anno per l’Ile de France, tre per il Mont Cenis e quattro per l’Arbalete. Per confronto, i pur meno potenti Binato-Breda restarono in servizio TEE per tre lustri, dal 1957 al 1972.

Servizi post-TEE

Al loro ritiro dalla scena come TEE, i convogli vennero comunque impiegati in relazioni internazionali:

• Marseille-Genève (Le Rhodanien: 1964 – 1971)
• Port Bou-Genève (1964 – 1971)
• Paris-Genève (1965 – 1969)

Mantennero i colori TEE, perdendone però il fregio che tornò ad essere quello rotondo SNCF, e vennero impiegati anche per rapidi ed espressi nazionali.

Rapido nel 1970- Foto © Jean-Didier Hérail

Nella foto successiva si può notare anche una variazioni della livrea riguardante l’imperiale, divenuto interamente rosso, senza più fascia crema sopra il frontale.

Express 4314 nel 1975- Foto © Jean-Didier Hérail

A partire dal 1972, gli RGP 1 vennero progressivamente trasformati presso le officine di Bischeim. Gli ex TEE divennero composizioni di 1a e 2a classe, con la motrice che mantenne l’allestimento di 1a classe con 39 posti a sedere, mentre il rimorchio venne modificato abolendo la cucina e aumentando i posti a sedere, portati a 58 di cui 42 in 2a classe e 16 in 1a classe. A sottolineare la perdita della loro peculiarità, vennero rinumerati di seguito a quelli “normali”, passando da X 2771 – 2781 a X 2739 a 2749. Le luci d’angolo (ai lati, sopra la cabina) vennero rimosse, così come la 3a luce UIC, montata al centro del bordo del tetto.

I non TEE vennero declassati a sola seconda, e la loro livrea cambiò, mutuando quella dei TurboTrains RTG:  ebbero la carrozzeria jaune soleil 402 (anche se spesso viene impropriamente definita “arancione”), area finestrini gris métallisé brillant 803 presto sostituito da gris ciment opaque 804 con due filetti jaune soleil, fascia inferiore della cassa e carrelli gris ardoise 807; iscrizioni jaune jonquille 401.

RGP 1 X 2700 nella successiva livrea sulle Alpi – Foto © Jean-Louis Poggi

Ancora RGP 1 nella sua ultima livrea – Foto © Maarten van der Velden

Durante gli anni ’70, per tutti i tipi e le serie, fu usuale vedere accoppiamenti X + XR di due diverse tonalità, come ad esempio X verde con XR rosso ex-TEE o X giallo con XR verde, ecc. Per la verità, le combinazioni rosso-verde si vedevano già in epoca TEE, con gli elementi verdi limitati al confine francese, come nel caso dell’Arbalete.

Immagine “rubata” dell’Arbalete in composizione di colori eterogenei da un video youtube di una coppia rosso-verde di RGP1

Quanto al Mont Cenis, interessante per i binari nostrani, al termine del servizio TEE nel 1972, il 30 settembre esso divenne rapido di sola prima classe, ed il suo esercizio tornò in appannaggio agli RGP 1 in composizione da 3 o 4 elementi, talvolta in livrea ex TEE e talvolta in giallo sole/grigio.

Il seguente video del 1977 testimonia la presenza a Milano Centrale delle RGP 1 nelle due diverse livree. Per quanto breve, si tratta di un documento storico.

A volte, tra Milano e Torino, la composizione veniva rinforzata con una ALe.540, come documentato da Enrico Paulatti.

Il Mont Cenis in composizione da 3 rinforzato con una ALe.540 a Chivasso nel marzo 1976, Foto E.Paulatti

Tale esercizio si prolungò fino al 27 maggio 1978. La successiva trasformazione in Intercity vide il definitivo abbandono del RGP 1, con passaggio all’uso di materiale ordinario (inizialmente carrozze Eurofima per la prima classe e Corail per la seconda), per poi essere affidato a un ETR.460 dal 1996 al 2002.

Tra il 1981 e il 1989 un RGP 1 fu usato dalla società Alpazur, che effettuava convogli da Ginevra a Nizza via Digne: l’ultimo tratto era a scartamento metrico, e quindi si doveva trasbordare.

Trasformazione successiva 

Fra il 1986 e il 1992 gli RGP 1 subirono una nuova trasformazione, che sfigurò il disegno originale rendendo le automotrici irriconoscibili. Venne infatti modificato il frontale (sia della motrice che del rimorchio) sostituendolo con una spigolosa testata rettangolare che ricorda le X 2200 e che rafforzava la sicurezza della cabina, mentre le finiture interne divennero analoghe a quelle delle automotrici Z 2.  I posti a sedere aumentarono, passando a 24 di 1a classe e 112 di 2a classe per treno. Venne eliminata la possibilità di intercomunicazione con una seconda coppia. I colori variarono a seconda della divisione regionale TER che prese in carico i convogli.

X 2770 – Foto CC Zewan da wikimedia

RGP X2747 – Foto © hanssmit53 da

SNCF RGP-1 X 2733 – foto © Jack da http://amfg.dyndns.org/

Così modificati, effettuarono servizio per un altro ventennio in varie regioni: Rhône-Alpes / Lorraine / Franche Counté / Languedoc-Roussillon / Auvergne. L’ultima unità fu accantonata nel luglio 2006.

Non è quindi purtroppo stata preservata alcuna unità del RGP 1 in versione di origine, e gli unici superstiti sono gli RGP 2 di cui abbiamo detto sopra e qualche trasformata.

In una prossima puntata discuteremo le realizzazioni modellistiche del RGP 1 – in particolare nella scala N.