Pustertaler Korridorzüge (Treni corridoio in Pusteria) – parte 1: dalle origini al 1970

Pubblicato il 27 novembre 2021, ultima modifica 3 dicembre 2021

Questa nota è dedicata a Marta, che il 1 dicembre compie 100 anni (auguri!). Nata a Villach e vissuta a Bolzano, la Val Pusteria l’ha percorsa innumerevoli volte.

A volte capita che il percorso ferroviario più breve o più agevole tra due città o regioni della stessa nazione passi al di là dei confini statali. In Italia ad esempio capita tra Ventimiglia e Cuneo: la spettacolare linea che connette nel modo più diretto le due località (Ferrovia del Col di Tenda) passa attraverso la Francia.

Altri Paesi hanno vari altri casi del genere, e quello che ne ha il record è l’Austria:

• la linea tra Innsbruck e Salisburgo passa attraverso la Germania, così come quella tra Scharnitz e Ehrwald (entrambi in Tirolo);
• tra Vienna e Deutschkreutz si passa per l’Ungheria;
• tra Lavamünd e Bleiburg (entrambi in Carinzia) si transitava per la Jugoslavia
• tra Innsbruck e Lienz si entra in Italia, via Brennero – Pusteria.

Cartello di percorrenza del Transalpin, con indicazione di “Korridorzug” tra Salisburgo e Kufstein – Foto CC Roman Klementschitz, Wien

Treni nazionali che varchino il confine passando su territorio straniero sono detti treni-corridoio (in tedesco Korridorzug, anche se il termine ufficiale è Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr: transito ferroviario privilegiato). In epoca pre-Schengen erano sottoposti ad un particolare regime giuridico che li sottraeva alle normali disposizioni doganali e di polizia. Per godere di tale regime, non facevano servizio passeggeri sul territorio straniero, ovvero non si poteva salire o scendere durante il transito all’estero. In genere non erano proprio previste fermate in territorio straniero, anche se in alcuni casi erano indispensabili per invertire la direzione di marcia: avveniva per esempio a Rosenheim (sulla Innsbruck-Salzburg) prima che fosse costruito un raccordo ad hoc che evitava tale operazione.

Al confine salivano a bordo agenti di polizia per sorvegliare. Ad esempio si controllava che non venissero lanciate merci dal finestrino: sarebbe stata una semplice forma di contrabbando! – anzi, almeno in alcuni casi i finestrini erano bloccati.

Talvolta non era l’intero convoglio ad effettuare il percorso, ma solo una o più carrozze che venivano aggregate a treni della nazione “ospitante”, dette in tedesco Sperrwagen (carrozze “chiuse a chiave”). In tal caso personale di polizia vigilava affinché nessuno salisse o scendesse da esse al di fuori del paese di origine e destinazione, ed ovviamente gli intercomunicanti con il resto del convoglio erano disabilitati.

Il 1 dicembre 1997, con la applicazione degli accordi di Schengen sottoscritti dall’Austria due anni prima, fissa lo spartiacque oltre il quale i treni-corridoio perdono la loro raison d’ètre, almeno nell’Europa comunitaria. Prima di allora però quei treni erano (quasi) l’unica occasione di vedere materiale motore estero sui nostri binari, cosa che da noi avveniva, come detto, nella tratta Brennero-Fortezza-Prato alla Drava, interessando quindi la parte più settentrionale della parte italiana della Ferrovia del Brennero, e l’intera Ferrovia della Val Pusteria. Proprio dei transiti austriaci su questo percorso ci vogliamo occupare oggi.

Periodo 1: dal 1919-1945

Della storia della Ferrovia della Val Pusteria dalle origini (1871) all’elettrificazione (1989) si siamo occupati in un recente articolo, focalizzando, per il periodo italiano (a partire quindi dal 1918) sul traffico nazionale (FS). Tra le due guerre non erano previsti convogli diretti che andassero da Austria ad Austria passando per il territorio italiano. Ricordiamo che durante questo periodo le ferrovie austriache, inizialmente kkStB, erano state denominate nel primo dopoguerra (1919-1921) Deutschösterreichische Staatsbahnen (DÖStB), poi BundesBahnen Österrreich (BBÖ) fino all’Anschluss del 1938 quando furono incorporate nella Deutsche Reichsbahn tedesca.

Periodo 2: 1946-1970 – l’epoca delle automotrici bianco-azzurre

L’accordo De Gasperi-Gruber tenutosi al margine della conferenza di pace di Parigi del 1946 diede accesso alle locomotive austriache all’attraversamento della parte di linea italiana fra Brennero e Prato alla Drava. FS e la rinata compagnia austriaca, ora denominata ÖBB, firmarono un accordo il 22 ottobre 1947 mentre gli stati provvidero a firmare una convenzione statale il 10 novembre 1948.

Il primo treno fu un Innsbruck-Lienz il 15 novembre. Il percorso fu compiuto dalla automotrice ÖBB 5044.02.  Il servizio regolare con due coppie di treni al giorno ebbe inizio il 6 dicembre successivo. La 5044 fu la prima di una serie di automotrici diesel che si avvicendarono tra il 1946 e il 1970: oltre ad essa vi furono le 5042, 5046, 5145 e 5081. Le immagini dei transiti in Pusteria in quest’epoca sono piuttosto rare: ove non sia possibile fare altro, mostreremo almeno foto delle automotrici che furono utilizzate.

In realtà, a parte le 5081 che sono una storia a parte, le altre sono riconducibili essenzialmente a due famiglie: la prima costituita da 5042 del 1935/36 e dalla successiva evoluzione 5044 del 1938/40, la seconda dalle 5045 (prima serie) e 5145 (seconda serie), e le successive varianti 5046 e 5146. Come vedremo, in Pusteria nel tempo vi fu curiosamente una alternanza tra le famiglie (peraltro non nettissima), intervallata da un periodo in cui comparvero le 5081 (Schienenbus). Nella discussione noi seguiremo la sequenza temporale che si ebbe nella valle in cui scorre la Rienza.

1948-1955: VT 5044 (ex VT 44)

Come abbiamo visto le prime automotrici usate furono le 5044, che all’epoca avevano circa venti anni di esercizio alle spalle: tutto sommato ancora abbastanza giovani per dei rotabili ferroviari.

1955, stazione di Lienz: partenza di un Korridorzug (5044 + vetture a due assi) diretto a Innsbruck.
Foto: autore sconosciuto, tratta da http://www.osttirol-heute.at; Sammlung Stadtgemeinde Lienz, Archiv Museum Schloss Bruck – TAP

Costruite tra il 1938 e il 1940 come VT 44 erano l’evoluzione delle VT 42 (poi 5042) che ritroveremo in Pusteria negli anni seguenti. VT stava per Verbrennungsmotortriebwagen  (automotrice con motore termico). La carrozzeria delle 5042 e 5044 era assai simile, anche se le seconde erano di un metro più corte (21,44 m). Si distinguevano per la diversa trasmissione, che era idraulica invece che elettrica. Questo comportava anche un diverso rodiggio: invece che due carrelli motorizzati ciascuno su un asse, avevano un solo motore, ed un solo carrello motore con due assi motorizzati (rodiggio Bo’2 ‘). Il motore era a 12 cilindri ed essendo sovralimentato forniva 325 kW, ovvero più del doppio di ciascun motore delle 5042. La massa in servizio era di 54,12 t, il 10% in meno della precedente 5022. I posti a sedere erano 64. Potevano raggiungere i 115 km/h. Dei 26 esemplari costruiti, solo 9 erano sopravvissuti alla guerra.

In quegli anni di scarso traffico passeggeri era spesso sufficiente una singola automotrice.

OBB 5044 – Foto Peter Walter da bahnbilder.de

1955-1960: 5046

Con in 1955 giunge una ventata di modernità: arrivano le 5046 nuove nuove: si tratta infatti di automotrici costruite tra il 1954 e il 1961. Erano una evoluzione delle 5045/5145 i cui primi esemplari risalivano al 1952. Queste ultime avevano avuto successo per servizi di un certo prestigio, come i treni espresso Vienna-Venezia e Vienna-Praga-Berlino, al punto di meritarsi l’appellativo “Blauer Blitz” (Fulmine azzurro).

Le 5046 mantenevano motore e trasmissione delle 5045 ma ne modificavano i rapporti. In tal modo la velocità di punta scendeva a 100 km/h. A differenza delle sorelle erano infatti destinate a servizi locali, cosa che si rifletteva negli arredamenti, che erano meno sofisticati. Il numero di posti era leggermente superiore, passando dai 56 delle 5045 ai 58 delle 5046. Furono costruite da Wiener SGP in 25 esemplari. Avevano lunghezza di 24.714 mm, massa in servizio 48,1 t. La potenza di 370 kW era erogata da un motore diesel a 12 cilindri.

OBB 5046 – Foto Horst Lüdicke da bahnbilder.de

1960-1965: 5042 (ex VT 42)

In questi anni si ha un ritorno alla famiglia precedente, ma con il modello più vecchio: la VT 42 del 1935, nel dopoguerra reimmatricolata come 5042. Aveva fatto qualche comparsa anche nel lustro precedente, come mostrato dalla seguente foto FS.

Una ÖBB 5042 incrocia la ALn56.1022 a Vandoies nel 1957 – Foto FS

Costruite nel 1935/36 per la BBÖ, lunghe 22,44 m, furono realizzate in 14 esemplari. Di questi 9 pervennero alle ÖBB nel dopoguerra. Avevano rodiggio (1A)'(A1)’ ed erano mosse da due motori diesel a 8 cilindri che fornivano una potenza di 154 kW ciascuno e potevano raggiungere i 110 km/h. La trasmissione era elettrica. La massa era di 59,12 t, e i posti a sedere 64.

OBB 5042 – Foto Franz Lackner da bahnbilder.de

OBB 5042 – Foto Franz Gumhold da bahnbilder.de

Le automotrici potevano trainare dei vagoni a due assi, come si vede nelle seguenti immagini.

5042 con carrozze a due assi al seguito in Pusteria (1961)- Foto E. Pokorny , © Sammlung Johannes Reittinger, www.bahnmuseum.at

5042 con una carrozza a due assi al seguito in Pusteria (1963) – Foto E. Pokorny, © Sammlung Johannes Reittinger, www.bahnmuseum.at

Tra il 1961 e il 1962 una coppia giornaliera era composta da un binato VT 5145+VS 6545: era un convoglio che anticipava la composizione che, come vedremo tra poco, sarebbe diventata standard quattro anni più tardi.

5145 Korridorzug Innsbruck – Lienz a Stefansbrücke (rampa nord del Bennero) 1962 – Foto © Johannes Reittinger, Sammlung Johannes Reittinger, www.bahnmuseum.at

1965-1966: 5081 (ex VT 81)

Per circa due anni abbiamo un intermezzo nel quale troviamo dei rotabili che ci sono più familiari: gli Schienenbus, copie dei celebri VT 98 tedeschi, e dei quali vi furono anche versioni italiane.

Le ÖBB acquisirono tre Schienenbus tedeschi (i cosiddetti “Ürdinger“) nel 1964, e li immatricolò nel gruppo 5081 con i numeri da 01 a 03. Ne ordinò di analoghi a due fabbriche austriache: Jenbacher Werke e SGP Wien. Quelli prodotti dalla prima presero i numeri da 11 a 22, mentre i viennesi furono immatricolati 51-65. Dunque il gruppo contava 30 unità: 3 tedesche, 12 tirolesi e 15 viennesi. Quelli austriaci differiscono leggermente dagli originali: hanno porte che si estendono più in basso (bordo di ingresso inferiore), e alcune differenze nelle finestre, nei tergicristalli e nei fari.

5081.001 “Ürdinger”, foto da de-academic.com

5081.055 “Viennese”, foto Karl Seltehnammer da bahnbilder.de

Lunghe meno di 14 m (13.950 mm), queste automotrici potevano ospitare 56 passeggeri, erano dotate di due motori diesel per un totale di 222 kW e di cambio meccanico a 6 marce. Non superavano i 90 km/h, ma grazie al loro buon rapporto peso/potenza (massa 20,7 t in servizio), e quindi con accelerazioni migliori di quelle delle automotrici che sostituivano, permisero una riduzione dei tempi di percorrenza. Il comfort non migliorava, visto che non erano dotate di carrelli (rodiggio AA), ma era in parte compensato dalla visione panoramica (simile a quella che si poteva godere sulle nostre ALn 56).

Interno di uno Schienenbus tedesco, analogo a quelli austriaci – foto da bahnreiseberichte.de

Potevano essere accoppiate con rimorchi (Beiwagen: serie 7081) e rimorchi semipilota (Steuerwagen: serie 6581). In Pusteria circolavano in coppia a comando multiplo, e senza rimorchi.

Coppia di 5081 (564 + 562) – foto Maarten van der Velden da railpictures.net bahnbilder.de

Nota: alcuni hanno espresso perplessità sulla presenza degli Schienebus in Pusteria. A parte le citazioni del loro servizio in varie pagine della wikipedia tedesca (della quale si può certamente dubitare), di essi si parla anche in un articolo a firma Ing. Pier Giorgio Puppini Martini sul numero 2 della rivista “Notiziario dell’Ordine degli ingegneri di Verona e provincia“. L’articolo “La ferrovia della Pusteria” è a pagina 61, la menzione relativa agli Schienenbus è a pagina 70.

1966-1970: VT 5145+VS 6545

Abbiamo già accennato alle 5045/5145 da cui derivavano le 5046 viste in Pusteria tra il 1955 e il 1960. Abbiamo anche detto che tra il 1961 e il 1962  le 5145 si erano già viste in valle per la prima volta: ora vi tornavano per il loro periodo di regno. Era in realtà per loro un declassamento, dato che erano appena state ritirate dal più prestigioso servizio Vienna-Venezia via Tarvisio. Sulla rampe del percorso Lienz – Innsbruck che giungevano al 25‰ (versante nord del Brennero) non erano però in grado di dare il loro meglio.

Le 5045 erano prodotte in 12 esemplari, mentre altri 4, inizialmente destinati alle ferrovie Jugoslave, erano invece entrate invece nelle ÖBB come 5145. Le 5045 non erano tutte uguali: alcune (le 01-08) avevano una vistosa gobba sull’imperiale dove erano alloggiati i radiatori.

5145.04 con la gobba sull’imperiale – Foto Johann Kössner da bahntechnisches-bildarchiv.at

Tale rialzo era molto meno pronunciato nelle 09-12, e nelle 5145 che avevano con numeri da 13 a 16 a ribadire la continuità del gruppo. Solo quelle senza “gobbone”  potevano circolare in Italia per problemi di sagoma limite. A partire dal 1970 anche le 01-08 furono uniformate alle 09-16, e si passò alla marcatura unica 5145 per tutte le automotrici della serie, ma a quel punto non ci interessano più perché con il 1970 cessa il servizio basato su automotrici ÖBB in Pusteria.

OBB VT 5145 + VS 6545  visto dal lato della motrice – Foto SGP 1450 da flickr

Un binato VT 5145-VS 6545 in partenza da Innsbruck verso Lienz, via Pusteria nell’agosto 1968, visto dal lato della semipilota – Foto Jean-Jacques Barbieux da Bahnbilder.de

Ma torniamo a vedere qualche dettaglio delle 5145: lunghe 21.853 mm, avevano massa in servizio di 57,3 t, potenza pari a 397 kW, velocità massima di 115 km/h e 46 posti disponibili. Erano in genere erano accoppiate con la semipilota VS 6545, che offrivano 80 posti.

Di questo binato abbiamo reperito anche gli schemi su transportfever.net.

ÖBB 6545

ÖBB 5145

ÖBB 5045, versione con la “gobba”

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In scala N

In N possiamo tornare indietro nel tempo, con qualche approssimazione, fino al 1961, quando fece la prima apparizione in Pusteria un binato VT 5046-VS 6545. Il modello prodotto da Jägerndorfer è un 5145, mentre il 5046 era come abbiamo visto la versione per treni locali dello stesso rotabile. Abbiamo anche visto che il  5145 era effettivamente in Pusteria qualche anno dopo, ma come si vede nella foto del 1968 che abbiamo riprodotto sopra il logo ÖBB non è ovviamente ancora quello moderno presente sul frontale del modello del produttore austriaco.

Jägerndorfer JC75032 VT 5145-VS 6545

I 5081 (ex VT 81), alias Schienenbus, erano presenti in scala N già a fine anni ’60, prodotti da Minitrix.

Minitrix 51 2982 00

Anche Arnold li aveva catalogo (ad esempio nel 1982): 2915 l’automotrice, 2916 una intermedia, 2917 la semipilota

Dal Catalogo Arnold 1982

Arnold Schienenbus ÖBB

Recentemente sono stati riproposti da Piko.

Schienenbus austriaco in scala N – modello Piko 40251

Visto che abbiamo parlato anche della versione del VT 5145 “Blauer Blitz” con la gobba, anche se in realtà non interessa né la Pusteria, né l’Italia in generale, citiamo il relativo modello prodotto da Jägerndorfer.

Jägerndorfer JC75010

Le VT 42 e VT 44 invece risultano assenti in N: tuttavia Jägerndorfer le ha appena commercializzate in H0, per cui non escludiamo che in un prossimo futuro possano apparire anche in scala ridotta.

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Concludiamo con questo la rassegna delle automotrici bianco-azzurre in Pusteria: la loro epoca terminò nel 1970. Infatti l’accresciuta domanda fece sì che il servizio offerto dalle automotrici, che potevano arrivare a circa 120-130 posti, incluso il rimorchio, non fosse più sufficiente. Fu allora necessario passare a convogli a composizione ordinaria. Ma di questo parleremo in una prossima puntata.