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Archive for the ‘Ferrovie concesse’ Category

Pubblicato il 26 giugno 2021

Sempre più spesso si vedono scene ferroviarie di questo tipo. Sicuri di saper riconoscere i rotabili? Un suggerimento: ci sono ETR e ALn, ma quali? . La risposta completa alla fine di questa nota…

Stazione di Trento, giugno 2021

Il confine tra ETR e ALe (Automotrici Leggere Elettriche) è in linea di principio chiaro (gli ETR sono a composizione bloccata e con trazione distribuita sui vari elementi che lo compongono) ma nella pratica non così chiaramente rispettato. Ad esempio le ALe.883 erano nate per essere  in composizione bloccata ed avevano trazione distribuita su due dei tre elementi, ma erano ALe e non ETR, mentre l’ETR.220 era ETR pur avendo una rimorchiata, e gli ETR.500 sono convogli con due motrici e vagoni intermedi… A questo si aggiungono le versioni con motori termici (ATR e ALn) e quelle ibride (BTR). Insomma c’è un po’ di confusione sotto il sole! Anche le regole di numerazione, mai state brillantissime, almeno un tempo erano chiare: ore abbiamo invece, messo da parte il numero di posti disponibili che in passato era ‘elemento chiave, abbiamo nella numerazione il numero di casse, ma a volte è presente come ultima cifra, altre come prime, mentre altre ancora non c’e’ per nulla…

Inoltre la regionalizzazione della trasporto ferroviario ha portato ad una frammentazione del parco, con convogli presenti solo in una zona d’Italia, come ad esempio nei casi dei TSR (solo in Lombardia) o degli ATR 365 e ATR 465 (pendolini sardi). Non è quindi facile farsi una idea complessiva del parco automotrici, elettromotrici, autotreni ed elettrotreni attualmente circolante in Italia.

Noi ci proviamo, basandoci sulla documentazione della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), recentemente allargata con l’aggiunta “e delle Infrastruttura Stradali e Autostradali (ANSFISA). Questa mantiene, tra le altre, la lista dei complessi a composizione bloccata di tipo convenzionale (intendendo con questo “non ad Alta Velocità). Si tratta dei convogli di questo tipo attualmente (2021) autorizzati alla circolazione sulla rete nazionale, ovvero quelli dotati di AMIS (Autorizzazione Messa In Servizio).

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Pubblicato il 22 maggio 2021

Nella precedente puntata ci siamo occupati delle Kleinlokomotiven entrate nel parco FS (gruppo 213.9) ed abbiamo visto come esse fossero giunte come mezzi della Wehrmacht. Abbiamo anche detto che tre di tali macchine restate in Italia al termine del conflitto furono impiegate presso alcune concesse, e che quattro di quelle del parco FS, una volta dismesse, furono usate da imprese ferroviarie private: queste sette motrici aprirono un capitolo assai corposo nella storia ferroviaria italiana: quello dei numerosissimi Kö impiegati da privati sui nostri binari.

Cemes D_12025 a Terranova dei Passerini – Foto © Ferdinando Ferrari da Trenomania

Di questo ci vogliamo occupare in questa seconda parte, ben sapendo di aprire una finestra che comunque non permetterà di trattare esaustivamente il tema, giacché il numero di tali motrici è davvero elevato.

Cemes D_12025 a Terranova dei Passerini – Foto © Ferdinando Ferrari da Trenomania

Iniziamo dunque dalle concesse, per passare poi alle imprese.

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Pubblicato il 1 maggio 2021

Precisiamo subito che il titolo di questo post è sbagliato: fatto sta che quasi tutti chiamano Köf queste piccole locomotive, ma che i 213 delle FS non erano dei Köf ma dei (ma non tutti: come vedremo c’era anche dell’altro).

Kö 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick’r

La K iniziale sta per Kleinlokomotive, piccola locomotiva. Si, ma quanto piccola? La prossima immagine rende l’idea…

FS Kö 213 905 a Merano Luglio 1973 – Fotoarchiev © Ben Wiskerke da flickr

La seconda lettera indica il tipo di motore: ö sta per Öl (nafta, e quindi motore Diesel), b per Benzol (benzina). La terza indica la trasmissione:  f indica Flüssigkeitsgetriebe (trasmissione idraulica), e trasmissione elettrica, mentre se la terza lettera è assente si sottintende m, trasmissione meccanica. Ecco il punto: nessuna delle K nel parco FS era a trasmissione idraulica, quindi erano delle e non delle Köf! Per la verità due facevano eccezione, poiché una era una Köe a l’altra una Kbe.

La classificazione era stata introdotta nel 1931 dalla Deutsche Reichsbahn. Ad essa si affiancava una sigla che, in modo analogo, ne specificava la tipologia: B-dm, B-bm, B-de, B-bf… Qui la  B indica il rodiggio (due assi motori), d e b indicano il tipo di motore, diesel o a benzina, e l’ultima lettera indica il tipo di trasmissione: m per meccanica (mechanisch), e per elettrica, f per idraulica.

Ma veniamo alla storia delle Kleinmaschinen giunte in Italia durante la guerra: in una prossima puntata proseguiremo con le molte altre acquistate dopo la dismissione da parte delle DB.

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Pubblicato il 24 aprile 2021

Abbiamo discusso nella prima puntata delle Carrozze svizzere Leichtstahlwagen in Lombardia. Questa volta vediamo carrozze analoghe in uso presso ferrovie concesse emiliane.

FSF Ferrovia Suzzara Ferrara

Nel 1987 la FSF decise di attivare un servizio Sermide-Ferrara per pendolari lavoratori e studenti. Poiché le automotrici non erano in grado di soddisfare tale servizio, si optò per l’impiego delle V.220, che avrebbero trainato delle carrozze. Le motrici erano state acquistate qualche anno prima dalle DB, con l’intento di usarle per il trasporto merci. Erano le 006, 011 e 049, e ne abbiamo parlato in una nota dedicata. Per comporre i treni furono acquisite dalle Ferrovie Federali Svizzere tredici carrozze a carrelli: quanto bastava per due convogli da 6 carrozze, ciascuno trainato da una V.220. La tredicesima vettura fu destinata a divenire donatrice di ricambi.

La SBB B 29-33 009 nel luglio 1988, appena giunta a Ferrara, parcheggiata su un tronchino dal Ln 372.3 “Tobruk” – Dovrebbe trattarsi della carrozza destinata a fornire pezzi di ricambio alle altre- Foto HJ Rohrer da http://www.hrohrer.ch

Erano delle Leichtstahlwagen (Carrozze leggere in acciaio) come quelle acquisite da SNFT e FNM, ma a differenza di quelle, che erano quasi tutte della più recente serie a vestibolo centrale, queste appartenevano tutte alla serie precedente a due vestiboli paracentrali.

Nelle foto di Hansjorg Rohrer si può vedere un convoglio avente in composizione la V220.011 con le carrozze 29-69 n.044, 022, 053, 037, 003 e 018.

Treno locale FSF 3003 Sermide-Ferrara a Felonica Po nel 1988 – Foto HJ Rohrer da http://www.hrohrer.ch

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Pubblicato il 10 aprile 2021

Le Leichtstahlwagen (carrozze leggere in acciaio) erano carrozze passeggeri a carrelli delle Ferrovie Federali Svizzere (SBB) note anche per aver fatto servizio nell’Italia del Nord sia presso alcune ferrovie concesse che in convogli internazionali. Erano infatti ammesse anche all’estero (in Italia alcune di esse solo nel periodo estivo perché le specifiche elettriche del riscaldamento non erano compatibili).

Presso le concesse italiane giunsero verso la metà degli anni ’80, quando furono dismesse dalla SBB-CFF-FFS. Spesso furono chiamate “svizzerette”. Gli impieghi furono ovviamente a carattere regionale. Le compagnie che si avvalsero di questa possibilità furono cinque: SNFT, FNM, FSF, FP e ACT. Ne suddividiamo l’esame in due puntate: in questa consideriamo le lombarde, nella prossima le emiliane.

Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT)

La SNFT acquistò sette carrozze di costruzione SWP che immatricolò Bz.21 ÷ 26. Erano del tipo a porta centrale. La settima fu tenuta come donatrice di pezzi di ricambio. Erano tutte vetture a vestibolo centrale (ex FFS B 50 85 20-39 n. 011, 028, 074, 078, 089 e 140). La vettura tenuta come donatrice era la 20-39 026. Rohrer indica le 011 e 028 come ex 20-33, ma sarebbero a doppio vestibolo, mentre l’evidenza fotografica mostra in ogni caso carrozze a vestibolo unico.

ex SBB – B 20-39 026 nel deposito di Iseo nel 1990, montata su carrelli Breda, probabimente dopo aver donato i propri. Foto Hansjürg Rohrer

Furono verniciate nei colori sociali giallo e arancio. Non era raro vederne una sulla Brescia-Edolo come rimorchiata di una ALn.668 (ricordiamo che parte delle 668 di SNFT sono derivate dalle 663).

Bz25 al traino della 668.132 di SNFT nel 1991, foto © Franco Faglia da ilPortaleDeitreni

Erano trainate anche dalle CNE, o dalla V220 ex tedesca.

CNE 510 con due ex-svizzere nel 1989, foto © Franco Faglia da ilPortaleDeitreni

Una tedesca con due svizzere: V220 con le ex SBB in Val Camonica sull’Oglio. Foto Hansjürg Rohrer

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Pubblicato il 28 dicembre 2020

Dedicato alla memoria di Pietro, nel giorno che sarebbe stato il suo 96º compleanno. Nel dopoguerra, quante volte é transitato in treno sull’incrocio di Postal di primo mattino, al ritorno dalle notti passate a Merano a suonare con la sua orchestra!

Questa volta ci occupiamo ad una brevissima, ma a suo modo interessante, ferrovia altoatesina: la Lana-Postal, o più precisamente Lana Postal – Lana di sopra (Lokalbahn Lana Burgstall-Oberlana).

Elettromotrice passeggeri della Lokalbahn Lana Burgstall-Oberlana, dalla brochure “Einsteigen bitte” di Albert Innerhofer.

Il dettaglio per cui è abbastanza nota è la presenza di un piuttosto insolito incrocio a 90º con la ferrovia Bolzano Merano presso la stazione di Postal. Tra l’altro, dato che si incrociavano due ferrovie elettrificate a tensioni diverse, la linea area aveva, in corrispondenza dell’incrocio, un particolare sezionamento.

L’incrocio di Lana-Postal, mentre transita una E.626. SI noti l’incrocio delle due linee aeree. Foto Arnold Siegrist da drehscheibe-online.de

Lana è un piccolo paese adagiato nel lato ovest della Val d’Adige, all’imbocco della Val d’Ultimo (Ultental), nella qual scorre il Valsura (Faschauerbach) e dal quale parte la strada che, tramite il passo delle Palade, porta nella trentina val di Non. La ferrovia Bolzano-Merano corre invece a est dell’Adige sul lato orografico sinistro, a circa 4 km di distanza. Era stata inaugurata nel 1881, ed era stata gestita dalla Bozen–Meraner Bahn (BMB) fino al 1906 per poi passare alla kkStB (Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen).

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Pubblicato il 7 Novembre 2020

Ferrovie Nord Milano, Ferrovienord, LeNord, TreNord, NordCargo… E’ la stessa cosa o sono cose diverse? Sicuri di capirci davvero qualcosa?

Semipilota Casaralta – vecchia livrea FNM – Foto Paolini

La 668.131 LeNord nel 2007 a Iseo – Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.it

ES 64 F4-093 Nordcargo da flickr

Mazinga Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia

Noi no, e quindi abbiamo un po’ studiato per chiarirci le idee. Proviamo a raccontare qui quel che abbiamo imparato.

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Pubblicato il 31 0ttobre 2020, ultimo aggiornamento 24 Novembre 2021

Di recente Trenitalia ha intrapreso un importante piano di approvvigionamento di nuovi convogli destinati a cambiare il volto del trasporto regionale. Viste le prestazioni (soprattutto di capienza ed accelerazione) dei TSR dei quali abbiamo parlato di recente, si sarebbe potuto pensare ad una estensione del loro uso a tutto il territorio nazionale, e non solo in Lombardia. Invece non è avvenuto. Vi sono dei nuovi treni a doppio piano, ma non si tratta di TSR bensì di un altro prodotto dello stesso costruttore, la storica Ansaldo-Breda che nel frattempo si è “nipponizzata” in Hitachi Rail. Sono elettrotreni che il costruttore chiama “Caravaggio”, ma che Trenitalia, sulla scia dei nomi musicali in voga da un decennio, ha battezzato “Rock”.

ETR521.035 “Rock” a Lavagna (GE) – Foto Marco Claudio da trenomania

Si tratta di convogli a composizione bloccata, prodotti in tre versioni: a 4, 5 o 6 casse ed immatricolati, rispettivamente, ETR.421, ETR.521 e ETR.621.

ETR.521 in prova a Velim – Foto da http://www.vladanfoto.cz

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Pubblicato il 24 ottobre 2020

A inizio millennio Trenitalia e Ferrovienord si posero l’obiettivo di ottenere delle elettromotrici a doppio piano che facessero tesoro dell’esperienza fatta con i Treni ad Alta Frequentazione (TAF), migliorandoli. Nacque così il progetto TSR – Treno Servizio Regionale, che Trenitalia immatricolò come ALe.711-ALe.710 e Ferrovienord come EB.711 – EB.710. Il numero 711 identifica le motrici con cabine, mentre il 710 quelle intermedie.

Il primo TSR – prototipi 0 e 00 Foto Torsten Giesen da trenomania

ALe.711 a Melegnano nel 2011 – Foto CC Arbalete da wikimedia

Parata di TSR – Foto da una presentazione di Arcangelo Fornelli di AnsaldoBreda

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Pubblicato il 10 ottobre 2020

Verso la fine del millennio si pose, in prospettiva, il problema di rinnovare la flotta delle vetture ad alta capacità destinate al servizio locale in aree di grande affollamento: le Doppio Piano Casaralta del 1980. Scelta non ovvia, visto che invece le MDVC, di dieci anni più vecchie, hanno avuto un revamping nel 2009 (e quelle di Trenord nel 2020) e quindi, nonostante il mezzo secolo di vita passato sui binari, le vedremo circolare ancora per un bel po’.  Invece a partire dal 2020 le Casaralta, giunte a “soli” quarant’anni di vita, ricevettero il benservito.

Sia come sia, vennero ordinate delle carrozze a doppio piano di nuova progettazione, che furono denominate NCDP (Nuove Carrozze Doppio Piano), ma che sono note anche come “Doppio Piano Tipo 2004”. Il primo ordine fu di 450 vetture, che entrarono in servizio nel 2005. Avrebbero dovuto essere 90 semipilota, 90 carrozze di prima classe e 270 di seconda, pari a  90 convogli da 5 carrozze ciascuno. Nel dettaglio poi la suddivisione tra i tipi cambiò, riducendo il numero delle prime classi (che alla fine furono solo 26) senza modificare il totale.

Vivalto semipilota 50 83 86-78 xxx npBH -Foto Daniele Neroni da trenomania

50 83 26-78 156-6 nB, Vivalto – Foto Daniele Neroni da trenomania

nA 50 83 16-78 008-1, Vivalto – Foto L.Bergamini da trenomania

Il nome di queste carrozze si in inquadra nella “moda” di attribuire ai treni dedicato al trasporto locale dei nomi “musicali”: Minuetto, Swing, Pop, Rock… Fu scelto tramite un concorso, e nasce dall’unione di Vivaldi (per l’appunto, a tema musicale) e alto (con riferimento alla struttura a doppio piano).

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