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Archive for the ‘Ferrovie estere’ Category

Pubblicato il 28 settembre 2017

Parlando del “Le Capitole” e dei TEE a servizio interno francese, abbiamo incontrato le carrozze Grand Confort, coetanee e quasi omonime delle italiane Gran Confort. Al di là del nome e di qualche somiglianza concettuale non vi è però parentela tra i due progetti. Di quelle italiane abbiamo discusso approfonditamente in più note [1], [2], [3], qui diamo un’occhiata alle “cugine” francesi.

Le Capitole con la CC6500 e le carrozze Gran Confort SNCF

Vediamo le somiglianze con le nostre GC:

  • come quelle, anche le GC d’oltralpe erano state concepite per i TEE, anche se in questo caso solo interni;
  • erano abilitate ai 200 km/h ed offrivano, ça va sans dir, un livello di confort assi elevato;
  • offrivano posti sia in vetture a salone che a compartimenti;
  • comprendevano carrozze ristorante;
  • avevano carrozze con un generatore a bordo per l’alimentazione elettrica.

Tra le differenze, mentre le GC italiane erano abilitate per il servizio all’estero, ed avevano bisogno della vettura generatore proprio per renderle indipendenti dalle varie alimentazioni elettriche nazionali, quelle francesi viaggiavano sono internamente. Nelle GC francesi i servizi di bordo erano alimentati a  660 V 50 Hz, in quelle italiane a  650 V. Le transalpine avevano anche carrozze bar. Per le francesi si era pensato in origine ad un sistema basculante (stile Pendolino) che però non fu mai realizzato.

Consegnate a partire dal dicembre 1969, le 103 (90+13) carrozze “Grand Confort” erano in origine tutte prima classe. Dotate di carrelli Y28F, erano lunghe 25.500 mm.

Vi erano 5 tipi di carrozze, tutte in livrea grigio – rosso – arancio:

  • A8u  a corridoio laterale, con 8 scompartimenti da 6 posti, prodotte in 40 esemplari classificati 61 87 18-99 e numerati  001-012 e 026-053.

A8u, Foto © Jean-Pierre Vergez-Larrouy da railfaneurope

  • A8tu a salone con corridoio centrale e 46 posti, realizzate inizialmente  in 21 esemplari classificati 61 87 18-99 e numerati 013-025 e 054-061. 13 carrozze “A8tu” addizionali classificazione con numerazione 062 a 074 furono consegnate tra settembre 1973 e febbraio 1974, portando il totale delle A8tu a 34. La n. 20 fu trasformata nel 1972 in vettura presidenziale, assumendo marcatura 60 87 89-99 001.

A8tu, Foto © Jean-Pierre Vergez-Larrouy da railfaneurope

  • VRu, 10 carrozze ristorante marcate 61 87 89-99 e numerate 001 a 010.

Modello LSModels della Vru – Foto da traintamarre.tassignon.be- originale da http://www.brochardy-online.com

  • A3rtu, 6 carrozze bar con classificazione 61 87 84-99 e numerazione 001-006. Oltre alla zona bar, offrivano 18 posti a salone. Una unità è preservata alla Citè du Train a Mulhouse.

A3rtu, da jobiwan.over-blog.fr

L’altro lato della A3rtu

  • A4Dtux, 13 carrozze passeggeri (21 posti a salone) con zona bagagliaio e generatore, classificazione 61 87 81-99 e numerazione 001-013.

A4Dtux, Foto © Michel Lavertu da railfaneurope

Il materiale “Gran Confort” era originariamente impiegato sulla rete Sud-Ovest: Parigi-Tolosa per i treni rapidi del “Capitole” (du matin e du soir) e Parigi-Bordeaux per i TEE “Aquitanie” ed “Etendard”. Una parte del materiale fu poi impiegato a  Ovest per il TEE “Jules Verne”. Successivamente le carrozze vennero destinate anche alla rete Est (Parigi-Strasburgo) con i TEE interni “Kleber” e “Stanislas”.

Targa TEE sulle Grand Confort SNCF – dettaglio da un foto di Steve J. Morgan da wikimedia

A seguito della sparizione dei TEE, le targhe Trans Europe Express furono rimosse. Una trentina di carrozze vennero declassate (1981-1984). Le A8u divennero B8u, e le A8tu assunsero il nome di B9½tu. Le A4Dtux, rumorose per la presenza del generatore, divennero B3½Dtux.

B8u a fine carriera nel 2000. Foto © Michel Lavertu da raifaneurope-

Dal ’90 le vetture passarono alla livrea Euroaffaires, che conservava la mascheratura di colore originale sostituendo al rosso il granata, al giallo il bianco e al grigio una tonalità più scura. 6 Vru furono trasformate in A3rtu, le altre vennero dismesse.

GC in livrea Euoaffaires accanto a una GC in livrea d’origine

A8rtu in livrea Euroaffaires nel 1995. Foto da http://mes.gares.free.fr/

Le vetture restarono in servizio fino al 29 agosto 1999.

Su Railfaneurope è disponibile una collezione di foto delle carrozze. Ampi dettagli sulle carrozze si trovano su www.trains-europe.fr.

Vetture Grand Confort SNCF in N
I francesi sono più fortunati di noi, perché hanno avuto almeno parte della serie delle Grand Confort prodotte industrialmente da Minitrix già molto tempo fa, mentre le GC italiane sono state prodotte solo recentemente (e parzialmente) da Pirata e Fratix. Il primo set (cat. 11032 del 1983, riedito nel 1999 con il numero di catalogo 15902) comprendeva una motrice CC 6535 e quattro vetture:

  • 15902-1 A8tu 61 87 19-99 014-5;
  • 15902-2 A8tu ; 61 87 18-99 022-8;
  • 15902-3 Furgone generatore A4Dtux : 61 87 81-99 003-0;
  • 15902-4 Carrozza Ristorante Vru : 61 87 88-99.

Confezione Minitrix 15902, da ebay

Il solo set di vetture (senza motrice) è stato nuovamente prodotto nel 2003, e costava 125€.

Set di 4 vetture Minitrix

Le carrozze furono disponibili anche individualmente

A8tu Minitrix

Vru Minitrix

Altro lato della Vru Minitrix

A4Dtux Minitrix

Non sono riprodotte dalla casa tedesca le A8u e le A3rtu.  Recentemente Minitrix ha rimesso in produzione la motrice, che si può attualmente (2017) trovare su vari siti on-line ad un prezzo di circa 170 € in versione digitale.  Sono tornate disponibile anche le carrozze (almeno le A8tu).

Per il modellista interessato solo ai nostri binari nazionali non si tratta però di vetture particolarmente interessanti, in quanto non circolarono mai da noi (l’unica escursione in terra straniera fu, a fine carriera, in Belgio).

 

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Pubblicato il 21 ottobre 2017

I carri pianale, che in epoca pre-uic erano denominati P, si dividono in tre famiglie: i K (a due assi), gli R (a carrelli) e gli S (a carrelli, di tipo “speciale”). Degli R abbiamo parlato tempo fa. Qui esaminiamo i K: come è facile intuire, si tratta di carri di concezione più vecchia, essendo a due assi anziché a carrelli. Sono infatti in calo: ad esempio dei 3610 Kbs in dotazione alle DB nel 1994, ne restavano solo 495 nel 2008.

Non sorprende quindi che vi sia meno varietà rispetto ai carri R già visto. Attualmente la documentazione Trenitalia ne menzione due tipi: Ks e Kgps .

Carro Ks

Carro FS Kgps

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Pubblicato il 23 settembre 2017

Le Capitole” é uno dei treni che hanno un posto nella storia delle ferrovie, e che di conseguenza è piuttosto famoso. L’appellativo era attribuito ad un treno rapido delle SNCF che a partire dagli anni ’60 collegò le stazioni di Parigi Austerlitz e Tolosa Matabiau effettuando servizio di sola prima classe.

Le Capitole in corsa, da una cartolina

Lo abbiamo citato parlando delle UIC-Y francesi: qui ne approfondiamo storia e dettagli.

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Pubblicato il 26 agosto 2017

Le carrozze UIC-Y concepite nel 1957 in Italia da FIAT e adottate dalla UIC come standard con il bollettino 567 del 1961 non ebbero gran fortuna in patria (nemo profeta…), ma furono invece adottate in grande scala dai cugini transalpini, che ne fecero il corpo vetture degli anni ’60, e dalla Germania Est (DDR). L’Italia optò per le UIC-X di concezione tedesco-occidentale, definite nello stesso bollettino, delle quali invece i francesi non ebbero nemmeno un esemplare.

Delle poche UIC-Y italiane abbiamo parlato ampiamente in una nota dedicata: le francesi, pur con alcune differenze, sono assai simili, mentre quelle tedesco-orientali hanno varie differenze, tra cui un imperiale di foggia completamente diversa.

UIC-Y italiana (FIAT) di prima classe in livrea originaria, Dettaglio da Foto © Centro Ricerche Fiat, da http://www.drehscheibe-online.de

UIC-Y A9r francese di prima classe in livrea rossa- Foto © Georges Grenier

UIC-Y della DDR (Germania Est) – Foto da drehscheibe-online.de

Anche varie altre amministrazioni ferroviarie dell’Europa dell’Est adottarono le UIC-Y di costruzione tedesca (solidarietà socialista), mentre in Europa Occidentale l’unico altro caso di presenza di UIC-Y è in Lussemburgo, che aveva un piccolo numero di vetture provenienti dagli stessi lotti dei francesi, ed il Belgio che acquistò 15 carrozze di seconda classe ex SNCF.

Sebbene in queste noti ci interessino prevalentemente le ferrovie italiane, il fatto che Lima produsse varie UIC-Y francesi  in scala N ci motiva ad approfondire il tema.
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Pubblicato il 1 luglio 2017

Abbiamo chiuso il racconto del percorso del Gottardo facendo l’elogio dello Slow Train. Non siamo stati originali: i giapponesi, precursori dell’alta velocità di massa con lo Shinkansen, ne hanno già declinato il concetto nel  Train Suite Shiki-shima (四季島 , Toran Suiito Shikishima)  che ha preso servizio nel maggio 2017. Si tratta di un singolo convoglio di extra lusso per servizi-crociera della East Japan Railway Company (JR East) che scarrozza lentamente facoltosi passeggeri tra le meraviglie del paese del fior di loto. Si ispira implicitamente alla tradizione dei treni di lusso come da noi il Venice Simplon Orient Express, ma declina il concetto in una offerta turistica più completa: una specie di crociera sui binari.

Lo Shiki-shima in viaggio, da cnn.com

Non è l’unico caso di convoglio di lusso in Giappone, dove dal 2013 corre il  “Seven Stars” della, Kyushu Railway con piano bar e suites di lusso, e da quest’anno (2017) dovrebbe avviarsi anche il “Twilight Express Mizukaze” della West Japan Railway: nessuno dei due però si avvicina all’eleganza di design dello Shiki-shima. Il curatissimo treno é stato progettato da Ken Kiyoyuki Okuyama, già senior designer per Porsche e design director di Pininfarina. Nonostante l’aspetto ne faccia intuire prestazioni velocistiche, la sua velocità massima è limitata a 110 Km/h: non serve correre, il tempo a bordo va fatto scorrere con lussuosa lentezza.

Carrozza di testa dello Shika-shima (Foto © East Japan Railway Company)

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Pubblicato il 17 giugno 2017

Le ferrovie svizzere sono, in genere, amate dai modellisti, forse anche perché i plastici hanno sempre gallerie e montagne per nasconderne le irrealistiche geometrie elementari, e quindi ben si adattano ai treni alpini. In particolare, la Ferrovia del Gottardo è una eccellente ispirazione, e di questa abbiamo di recente esaminato la storia delle principali motrici. Ne vediamo qui le realizzazioni modellistiche in scala N.

Sebbene i principali produttori di fermodelli siano stati storicamente tedeschi (anche se oggi la produzione industriale è in buona parte ad appannaggio di una multinazionale britannica), modelli svizzeri sono stati ampiamente riprodotti, prevalentemente per quanto riguarda le motrici elettriche. I modelli a vapore invece sono in buona parte locomotive tedesche, e quindi iniziando le ricerche per questa rassegna non eravamo certi che l’epoca degli albori del Gottardo fosse coperta.

Abbiamo invece trovato che, a parte le C 3/3 e le D 4/4, tutte le altre vaporiere sono presenti in scala N. Certo, si tratta di modelli dai prezzi accessibili sono ad amatori piuttosto agiati, essendo prodotti da Fulgurex, Wabu e Lemaco/Lematec, tutte note come esperte nel modellismo svizzero, ed anche per i prezzi non esattamente popolari (siamo attorno al migliaio di euro a modello…).

Iniziamo con la A 3/5, riprodotta da Fulgurex in ben 4 versioni corrispondenti a diverse epoche.

A 3/5 realizzata da Fulgurex (macchina 915)

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Pubblicato il 3 giugno 2017, ultima modifica 6 giugno 2017

“Pendolino” è un nome noto a tutti i trenofili italiani: è un importante tassello della lunga storia italiana dell’alta velocità. Non tutti però ne conoscono i suoi albori, che ebbero origine con gli esperimenti fatti da FIAT facendo percorrere al suo prototipo Y 0160 oltre cinquantamila chilometri. Raccontiamo qui come andò.

FIAT Y 0160 in una corsa di prova – Foto FIAT

L’idea alla base del Pendolino era di non creare linee speciali, ma di innalzare la velocità su quelle (spesso tortuose) esistenti. Semplificando un po’, diciamo che tecnicamente non sarebbe stato impossibile far viaggiare i treni a velocità maggiore su certi percorsi ma… il problema era di evitare il mal di mare ai passeggeri! L’idea fu di inclinare la cassa dei rotabili più di quanto già non facesse l’assetto delle rotaie in curva, cosicché la forza centrifuga fosse almeno in parte “scaricata” sulla verticale del corpo dei passeggeri, diminuendo l’effetto laterale sui labirinti degli stessi, e quindi riducendo quel disagio che provoca il “mal di mare” e il “mal d’auto”.
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Pubblicato il 27 maggio 2017 

Sono molte le locomotive che vennero progettate per l’ardita linea del Gottardo, e che per questo vennero, almeno per qualche periodo, denominate “Gotthardlok”. Le passiamo in rassegna in questa nota.

Le prime risalgono all’epoca dell’apertura della linea (1882), quando vennero costruite a Esslingen le D 3/3 di seconda serie, che pur essendo assai simili a quelle di prima serie (delle Bourbonnaise che ricordano le nostre FS Gr.215) erano rispetto a queste un po’ più pesanti e potenti.(la prima serie delle D 3/3 predata il Gottardo, risalendo al 1874). Si trattava di macchine a due cilindri esterni con una potenza di 600 CV (441 kW) e raggiungevano una velocità massima di 55 Km/h. Erano in servizio presso la GB: Gotthard Bahn Gesellschaft, società costituita nel 1871 e liquidata nel 1911 quando venne assorbita dalle SBB, fondate nel 1902.

GB D 3/3 di seconda serie (n.53), foto da wikimedia, archivio Arthur Mayer

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Pubblicato il 20 maggio 2017

La nostra narrazione della storia delle Littorine FIAT non può mancare menzionare quelle destinate all’estero per ferrovie a scartamento maggiorato rispetto allo standard.

Abbiamo già raccontato che un’automotrice FIAT a benzina si spinse in un viaggio dimostrativo di 12.000 km fino e attraverso la Russia toccando Mosca, Leningrado (San Pietroburgo) e Sochi sul Mar Nero.

Percorso del viaggio in Russia della Littorina

Dopo questo viaggio di propaganda, automotrici FIAT del 1935 (Progetto FIAT 023) furono acquistate dall’URSS. Ovviamente nel viaggio dimostrativo la Littorina dovette essere adattata al più largo scartamento sovietico, ed altrettanto dovette essere per quelle poi vendute all’URSS. Purtroppo di queste non sembra esserci alcuna documentazione, né fotografica né tecnica. Si sa che erano assai simili alle ALb80: stessa lunghezza e stessi motori, ma con numero di posti ridotto a 72 ed ovviamente con scartamento da 1524 mm.

Quelle “russe” però non furono le uniche littorine a scartamento “grande”, perché alcune furono vendute anche alla Spagna e al Brasile: di queste parliamo in questa nota.

Una Littorina FIAT Spagnola

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Pubblicato il 6 maggio 2017

Il Brennero (o meglio, la sua linea ferroviaria) fa 150 anni ad agosto. Sarà festa, ma in tono un po’ minore rispetta ai festeggiamenti per i 125 anni che videro un ICE tedesco incontrare un ETR 500 italiano al Brennero.  Ne parleremo a tempo debito, ma anticipiamo in parte l’argomento perché l’Austria i festeggiamenti li ha già iniziati, con una sponsorizzazione ferromodellistica.

Le ferrovie austriache (ÖBB) hanno postato il 2 maggio sulla loro pagina facebook la foto di una Taurus (la 159) con livrea celebrativa per il 150 Jahre Brennerbahn (150 anni della Ferrovia del Brennero).

Taurus in livrea celebrativa “150 Jahre Brennerbahn”, foto © ÖBB dal loro profilo facebook

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