Se c’è un treno su cui si è detto (e fatto) tutto e il contrario di tutto, questo è l’Ansaldo Breda V250, già Fyra in Belgio e Olanda, ed ora noto come ETR 700 di Trenitalia.
Fyra in Olanda, foto da treinreiziger.nl
L’unica cosa su cui pare (quasi) tutti sembrano essere d’accordo, è che il suo design è… semplicemente brutto. Perfino il costruttore gli ha affibbiato un nome che sembra scelto proprio per sottolinearne l’ineleganza: Albatros, con evidente riferimento al becco di tale volatile.
Albatros, Foto James Lloyd Place da wikimedia
Tale nomignolo era già stato usato, in ambito ferroviario, per designare la locomotiva a vapore Cecoslovacca 498.022, ma questa è un’altra storia…
Vediamo invece di ripercorrere gli avvenimenti del Breda V250, e di conoscerlo meglio.
Iniziamo con i carri italiani, prima di esaminare i modelli esteri. In 1:160 fin dagli anni ’60 i carri Pay delle FS sono stati riprodotti in scala N da Lima.
Carro Pay al vero
Carro Pay Lima n.481, poi 320481 da lima-n-scale-freight-cars.webnode.cz
Carro Pay SITFA in versione arancio, Lima 320481, da lima-n-scale-freight-cars.webnode.cz
Pubblicato l’11 giugno 2022, ultima modifica 20 agosto 2022
Tra le motrici giunte in Italia con le truppe Alleate a partire dal 1943 e incorporate nel parco FS al termine del conflitto, alcune, come le Whitcomb 65DE14 (divenute Ne.120, poi D.143, note come “Truman”) ebbero vita lunga e restarono in servizio anche nel nuovo millennio (ne abbiamo parlato in una nota dedicata). Altre, come le Ne.700 ebbero vita più breve ma giunsero comunque a vivere gli anni ’80. Ovviamente più breve fu quella delle macchine a vapore, dato che l’intera categoria fu dismessa nel decennio precedente. Le 736, probabilmente le vaporiere più note e diffuse tra quelle lasciate dagli americani nella penisola, durarono fino ai primi anni ’60. Più effimere furono invece quelle inquadrate nel gruppo 831, anche se il record negativo resta ad appannaggio delle obsolete inglesine che costituirono il gruppo 293 (del quale parleremo un’altra volta – grazie a Orlando Rei per la puntualizzazione).
La Deutsche Bahn ha creato una rete logistica per il trasporto di aiuti dalla Germania direttamente all’Ucraina. L’iniziativa Ukraine Aid della Deutsche Bahn Stiftung (Fondazione Deutsche Bahn) mette fianco a fianco i team logistici di DB Cargo, DB Schenker e DB Transa-Spedition. Merci urgenti come cibo, acqua potabile, indumenti caldi, articoli sanitari e prodotti medici vengono trasportate direttamente nel paese scelleratamente attaccato dai vicini con un treno merci attraverso un “ponte ferroviario”. Le donazioni vengono raccolte su camion in Germania, imballate in container e infine trasportate attraverso il confine con l’Ucraina con un treno merci nella rete ferroviaria europea di DB Cargo.
L’iniziativa è denominata Schienenbrücke Ukraine (Ponte ferroviario per l’Ucraina). Il “ponte” è stato incarnato con successo da numerosi convogli. Una locomotiva è stata dedicata a questo scopo, ed ha ricevuto una scritta speciale:
Abbiamo di recente parlato di Giuseppe Parato e della sua collezione di modelli in scala N, citando il fatto che Giuseppe (e la sua collezione) si trovava a Kiev (per inciso, Giuseppe è tornato da poco in Italia – abbiamo aggiornato la nota in cui ne parlavamo).
A seguito della nota, siamo stati contattati da un modellista ucraino: Eugenij Titov (Евгений Титов). La cosa ci ha sorpreso non poco: Eugenij vive a Dnipro sulla riva ovest del grande fiume Dnepr che taglia più o meno a metà la terra ucraina. Dnipro si trova a circa 500 km a sud-est di Kiev e circa solo 100 km a nord della purtoppo ora famosa Zaporizhzhia.
Eugenij ci ha inviato un breve messaggio: “In Ucraina esiste una piccola comunità di dilettanti e produttori di attrezzature ferroviarie sovietiche in scala N. Siamo molti meno degli amanti HO, ma siamo abbastanza uniti e attivi. E’ difficile per me scrivere un articolo completo ora, ma spero di farlo in seguito. In allegato alcune foto del lavoro mio e di altre persone.”
Ho quindi pensato che potesse essere interessante per gli ennisti italiani stringere virtualmente in un abbraccio la piccola comunità ennistica ucraina, esprimere loro solidarietà ed augurare loro la Pace della Pasqua, sapendo purtroppo che il cammino per raggiungerla non sarà purtroppo né breve né indolore.
Ecco quindi le immagini ricevute da Eugenij. Tutti i modelli sono realizzati partendo da zero, con varie tecniche: modellazione e stampa 3D, fresatura, colate di resina ecc..
Alle vetture dei tipi da 1921 a 1937 abbiamo dedicato varie note (Tipo 1921: [1][2], 1931: [3], 1933 e 1937: [4], alcuni modelli in scala H0 [5] e N [6]). Qui ci occupiamo di quelle che durante la la seconda guerra mondiale passarono le Alpi, ed in gran parte non fecero più ritorno.
Varie carrozze infatti andarono all’estero, vuoi per il trasporto di soldati verso il fronte russo, vuoi perché usate dai tedeschi, e non fecero più ritorno, specie quelle finite oltre quella che allora si chiamava “la cortina di ferro”, ovvero nell’Europa dell’Est che era sotto il controllo dell’Unione Sovietica. Furono incorporate nelle amministrazioni locali: Jugoslavia, Polonia, Romania, DDR (Germania Est).
Di quelle rumene (e di una polacca) abbiamo trovato immagini, mentre per quelle finite altrove alcune immagini erano reperibili in rete fino a qualche anno fa, ma ora sono scomparse, per cui per ricostruirne almeno in parte la storia dobbiamo rifarci ai modelli in H0.
CFR – Romania
Iniziamo con le Tipo 1921 presso le CFR, in Romania. Presentano delle modifiche, come i doppi corrimano agli accessi, e la chiusura dei vetri sulle pareti di fondo.
CFR A 50 53 17-22 092-7 a Timisoara nel 1990. E’ una ex FS Bz 20.000, Foto Hubert G. Königer da drehscheibe-online.de
Pubblicato il 26 marzo 2022, ultimo aggiornamento 13 aprile 2022
Era da un po’ che volevamo parlare della scala N a Kiev, e l’argomento è divenuto di scottante attualità…
Giuseppe Parato è noto nel mondo della scala N per la sua collaborazione con Bodo Fonfara (di Euromodell FP: la P sta proprio per Parato). Nel 2005 anni fa ha deciso di vendere l’avviatissima e storica farmacia di famiglia di Manduria (in Salento) della quale era titolare per trasferirsi in Ucraina. A Kiev ha la sua collezione di modelli, mostrata in un libro del quale abbiamo trovato immagini in un forum russo.
Copertina del volumetto in cui Giuseppe Parato descrive la sua collezione
Alcune immagini sono degli scan di qualità bassa, ma questo è quel che si trova.
La complicata orografia elvetica richiede spesso, per congiungere i diversi cantoni, di scavalcare montagne, cosa che d’inverno può divenire molto complicata. Tenere aperti i passi tra bufere di neve richiede un sacco di lavoro non facile e non privo di pericoli. Spesso invece per la costruzione di ferrovie non vi è stata altra scelta che scavare lunghi tunnel che hanno fatto la storia delle ferrovie: Gottardo, Lötschberg, Sempione… A questo punto, una possibilità era quella di far usare questi tunnel anche alle auto – ovviamente imbarcandole sui treni: nasce così il concetto dei cosiddetti “treno navetta per auto”.
Autozug della Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGB) a Oberalp, trainato dalla Deh 4/4 22 “St. Niklaus”. I passeggeri viaggiano nella carrozza passeggeri B 2282. Foto Kecko da wikimedia
La Svizzera è ovviamente la regina del settore, ma esempi in Europa ne abbiamo anche altrove.
In Slovenia attraverso la galleria di Piedicolle (Bohinjski predor) vengono congiunte Santa Lucia d’Isonzo (Most na Soči) e Bohinjska Bistrica. Famosissimo è ovviamente l’Eurotunnel della Manica dove oltre ai passeggeri anche le loro auto possono essere “traghettate” tra Francia e Gran Bretagna. In Germania lo Sylt Shuttle (DB) e l’Autozug Sylt (RDC Deutschland) trasportano auto non in in tunnel, ma sulla Hindenburgdamm tra Niebüll e Westerland sull’isola di Sylt.
Un servizio di navetta di questo genere era attivo anche tra Italia e Francia, sul Frejus, e Italia e Svizzera via Sempione.
Treno navetta per trasporto auto sul Frejus nel 1979, al traino della E.626.272 – Foto Luigi Iorio da tranzitaliafoto
Nella nostra penisola ne avevamo, negli anni ’60, un esempio analogo con la navetta tra Pontremoli e Borgotaro per evitare di passare dal Passo della Cisa, fortunatamente visibile in un video.
La navetta della Cisa (clicca sull’immagine per vedere il filmato)
Anche il vicino Passo del Bracco era evitabile con soluzione analoga, con navette tra La Spezia e Riva Trigoso (almeno per un periodo, direttamente tra Genova e La Spezia).
Le ferrovie statunitensi hanno sempre avuto un fascino particolare: l’epopea della costruzione della transcontinentale, le locomotive del West, i grandi mostri articolati come le Big Boy e le Challenger, il fascino dei lunghissimo treni merci chiusi dai Caboose, i nomi esotici delle compagnie ferroviarie e le relative, colorate livree, il mito delle carenate…
Di varie di queste cose abbiamo già avuto modo di parlare in altre note. Ne ricordiamo alcune:
Cartello di percorrenza di un Korridorzug con destinazione Innsbruck, foto di autore non noto.
Visto che la Pusteria non era elettrificata, per il traino di convogli ordinari la scelta fu obbligata: locomotori diesel, anche se quegli anni vedevano ancora le ultime vaporiere correre lungo la valle. Le ÖBB usarono a questo scopo le motrici Rh 2043. Per quasi trent’anni sarebbero state ospiti fisse della linea che percorreva la valle, anche dopo che la linea fu elettrificata: la tensione ferroviaria austriaca e quella italiana sono differenti, e non vi erano a disposizione locomotori elettrici policorrente.
Una Rh2043 a fianco di una E.424 alla stazione di Fortezza-Franzensfeste. Foto tratta da http://www.scalatt.it – autore ignoto
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 