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Archive for the ‘Ferrovie estere’ Category

Pubblicato il 3 novembre 2018

Oggi sono cento anni di Trento italiana. Il 3 novembre 1918 le truppe italiane entrarono nel capoluogo tridentino, salutate da una folla festante.  Ricordiamo gli eventi di un secolo fa discutendo di una parte delle locomotive che, a seguito della fina della guerra, uscirono dal parco delle kaiserlich-königlichen Staatsbahnen (kkStB – ferrovie imperiali austriache) per entrare in quello delle Ferrovie dello Stato.

Stazione di Trento appena abbandonata dagli austriaci, Novembre 1918

Lo facciamo riprendendo la storia delle locomotive a vapore che si succedettero sulla linea dell’Arlberg, per le quali avevamo annunciato che il discorso fatto aveva una valenza italiana. Infatti la grande maggioranza dei tipi di motrici discusse furono assegnate, a volte in singoli esemplari, altre in lotti piuttosto cospicui, alle FS come riparazione dei danni di guerra dopo il disastroso (per l’Impero) esito del primo conflitto mondiale. Ben 10 tipi di motrici protagoniste della storia dell’Arlberg passarono alle FS (non proprio le macchine che erano o erano state in servizio sull’Arlberg, ma esemplari degli stessi gruppi). Furono solo parte di una grande varietà, ma la useremo com filo conduttore di questa nota.
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Pubblicato il 29 settembre 2018

L’ibridizzazione tra ferrovia e strada ha avuto, nel tempo, tantissimi aspetti diversi: dalla costruzione di mezzi ferroviari ispirati a quelli stradali (es. le FIAT ALb 25 o le automotrici Narizzano) ai mezzi stradali messi su rotaie (es. varie draisine) passando per le accoppiate binario per la guida e gomma per la trazione (es. le Micheline o le autoguidovie Laviosa) o i Culemeyer usati per scarrozzare rotabili su strada, e giungendo all’intermodalità (come nel caso della Rollende Bahn tedesca).

I casi però più curiosi sono quelli dei mezzi cosiddetti “anfibi” (anche se la parola è solo una metafora), ovvero quelli che, con qualche operazione non lunghissima potevano trasformarsi da veicoli stradali a ferroviari e viceversa. Un esempio di questa capacità camaleontica lo abbiamo incontrato parlando degli autoblindo ferroviari, nei quali si potevano smontare le ruote ferroviarie e montare quelle stradali. Ci occupiamo oggi di un caso simile: quello dei bus tedeschi NWF BS 300 (Nordwestdeutscher Fahrzeugbau Wilhelmshaven – Bus Super) che, montati su appositi carrelli, erano in grado di muoversi autonomamente anche su rotaia.

NWF BS 300 Foto © Günther Rehbock, tratta da marklinfan.net

Due NWF BS 300, ed uno dei carrelli usati per farli correre su rotaia. Foto © Klaus Wedde tratta da marklinfan.net

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Pubblicato il 22 settembre 2018

Tra le varie versioni di Pendolino che hanno circolato in Italia, una è meno nota delle altre. Pur essendo stretto parente di ETR460/680/485, è di questi assai più corto, essendo composto di tre sole vetture. Ha circolato in Italia tra Venezia e Villa Opicina, pur non appartenendo al parco FS/Trenitalia.

Indovinato di cosa stiamo parlando? E’ lo Slovenske Železnice 310, che tra il 15 Dicembre 2003 e il 31 marzo 2008 effettuò l’EuroCity Casanova tra Ljubljana e Venezia.

Pendolino SŽ 310-002 in “piega” a Dolga-Gora, dettaglio da una Foto © K O da flickr

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Pubblicato il 15 settembre 2018

Nel parco FS sono stati presenti vari gruppi di imponenti locomotive a cinque assi accoppiati: quelli tra 470 e 482, oltre alle locotender 897. Solo alcune di esse (470, 471, 472 e 480) sono di concezione italiana.

Gr.480 al museo di Pietrarsa, Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Tutte le altre sono motrici ex austriache o tedesche ottenute a seguito della prima guerra mondiale, sia come riparazione dei danni che come prede di guerra. Ricordiamo che la prima categoria comprende quelle assegnate all’Italia a seguito dei trattati di pace, proprio come contributo a rimborsare il danno subito nel conflitto dal vincitore, mentre la seconda si riferisce alle motrici presenti nel territorio al momento della conquista militare dello stesso.

Tra queste vi è la Südbahn 530, divenuta poi FS 482, della quale parleremo in futuro. Delle FS 473 (G10 Prussiane) abbiamo invece già detto in un’altra nota, nella quale abbiamo anche brevemente raccontato della solitaria FS 474.001 (Sächsische XI HV). Abbiamo dedicato un articolo pure alle locotender 879 “Pierina”.

Le restanti motrici a cinque assi, da 475 a 479, risalgono tutte ad un comune ceppo austriaco: le kkStB 180, e le sue evoluzioni 280, 380 ed 80.

kkStB 280 in testa a un convoglio – da marklinfan

In una nota precedente abbiamo raccontato l’origine e la parte austriaca della storia, in questa vediamo queste stesse motrici sui binari italiani.  (altro…)

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Pubblicato l’8 settembre 2018

Tra i tantissimi musei presenti a Berlino, non ce n’è uno ferroviario. Tuttavia l’enorme Deutsches Technikmuseum ha una sezione molto ampia dedicata ai treni, al punto da essere comparabile con i maggiori musei ferroviari continentali. Forse non potrebbe essere altrimenti, visto che lo spazio del Technikmuseum era occupato prima della guerra dalla Anhalter Bahnhof, bombardata durante il secondo conflitto mondiale e definitivamente dismessa nel 1952 (mappe dei binari in varie epoche si trovano su bahnstatistik.de). Lo abbiamo visitato di recente (agosto 2018) e lo raccontiamo qui.

La parte ferroviaria del museo occupa gli spazi delle due grandi rimesse circolari di locomotive (Ringlokschuppen) con le rispettive piattaforme girevoli (Drehscheiben) che facevano parte della stazione.

Vista aerea della Anhalter Bahnhof di Berlino prima della guerra.

Vista aerea della Museo della Tecnica oggi

Si tratta di spazi ragguardevoli, giacché ciascuna rimessa offre spazio per una ventina di binari di ricovero.

Vista della prima rimessa

Vista della seconda rimessa – spunta una carrozza ristorante “Kakadu”

A nord dal museo, una certa distanza e oltre un canale, si trova quel che resta del fabbricato viaggiatori della Anhalter Bahnhof.

Il rudere della Anhalter Bahnhof

Il rudere è conservato in memoria dei circa 15000 ebrei che lì furono caricati su carri merci tra il 1943 e il 1945 per essere inviati ai campi di concentramento nazisti.
Ma torniamo nel museo.
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Pubblicato il 18 agosto 2018

Alcune delle motrici a cinque assi accoppiati del parco FS hanno origine austriaca o tedesca. Furono ottenute a seguito della prima guerra mondiale, sia come riparazione dei danni che come prede di guerra. Tra queste figurano le motrici  che in casa FS furono classificate nei gruppi da 475 a 479, e che risalgono tutte ad un comune ceppo austriaco: le kkStB 180, e le sue evoluzioni 280, 380 ed 80 che abbiamo già incontrato nella nota che trattava della Ferrovia dell’Arlberg.

Un rapido trainato da una 380 nel 1935, foto da ebay

In questa “puntata” raccontiamo l’origine e la parte austriaca della storia di queste macchine, mentre in una prossima ne seguiremo le vicende italiane.  (altro…)

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Pubblicato il 28 luglio 2018

In una precedente nota abbiamo già discusso delle principali locomotive tedesche con rodiggio 2C che al termine della prima guerra mondiale entrarono nel parco FS come preda di guerra o risarcimento di danni bellici: le P8, divenute da noi Gr.675. Ve ne furono anche altre, di importanza minore, se non altro perché mentre le P8 giunsero in una pattuglia consistente ed omogenea (25 esemplari), le altre giunsero in un totale 29 esemplari, suddivisi però in 4 diversi tipi: sedici SB 32f e tredici SB 109, entrambe dalla Südbahngesellschaft del dissolto impero austroungarico, una S10-1 ed una S10-2, queste ultime entrambe prussiane. Furono inquadrate in 4 diversi gruppi FS: rispettivamente 652, 653, 676 e 677. Di queste locomotive discuteremo in questa nota.

SB 109.13, preservata in Austria. Foto CC Moschitz da wikimedia

Iniziamo dalle prussiane.

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Pubblicato il 23 giugno 2018, ultima modifica 13 luglio 2018

L’Austria giace quasi interamente nel bacino del Danubio, ad eccezione della sua “provincia” più occidentale: il Vorarlberg che, adiacente alla Svizzera, si trova nel bacino del Reno. Il massiccio dell’Arlberg, che è poco distante dall’altoatesino Passo Resia, é all’origine della divisoria tra i due bacini, e separa il Tirolo dal Vorarlberg. Su di esso sono situate rinomate stazioni sciistiche come Lech e St. Anton.

Quando nella seconda metà dell’800 l’Impero di Austria e Ungheria diede un forte impulso alla costruzione delle ferrovie, una delle linee progettate era la Arlbergbahn, connessione est-ovest tra Innsbruck in Tirolo e Bludenz nel Vorarlberg, che era la porta verso la Svizzera.

Arlbergbahn, CC Pechristener, da wikipedia. Clicca sull’immagine per ingrandire.

Poiché il passo si trova a 1793 m.s.l.m., venne concepita un opera per l’epoca mirabile: un tunnel ferroviario di oltre 10 km posto a quota 1300 m.s.l.m. Due giorni prima di Natale 1880 il contratto di affidamento lavori fu firmato, e il 19 novembre 1883 (due anni dopo) l’ultimo frammento fu fatto brillare, con ben 13 mesi di anticipo sul termine previsto. Per confronto, il tunnel del Gottardo aveva richiesto dieci anni di lavoro terminati nel 1881, anche se è vero che è più lungo di 5 km, mentre il primo grande tunnel ferroviario, quello del Moncenisio o del Frejus, aperto nel 1871, aveva richiesto 9 anni di lavoro per 13,6 km. Il tunnel dell’Arlberg fu dunque il terzo grande traforo ferroviario alpino sia in ordine di tempo che di lunghezza.

I lavori erano stati assegnati a due diverse ditte, una per l’accesso da ovest ed un per quello da est. I due semitrafori, una volta ultimati, risultarono disallineati di solo 4 cm.

Ingresso dei minatori dal portale ovest durante i lavori di scavo, da wikipedia

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Pubblicato il 16 giugno 2018

E’ curioso e divertente notare che a volte anche al vero si vengano a realizzare situazioni che potrebbero sembrare irreali. Ne segnalammo ad esempio una quando ci capitò, a bordo di un ICE tedesco, di doverci fermare al comando di un segnale ad ala, trovandoci così proiettati in uno strano ibrido temporale.

Qui ne raccontiamo un’altra, esemplificata da un accostamento di rotabili non esattamente canonico.

Spesso gli acquisti dei ferromodellisti non seguono un rigore filologico, e così i parchi dei rotabili finiscono col non avere una coerenza storica. A volte si acquistano dei modelli solo perché piacciono e affascinano, anche se non sono aderenti al tema che un plastico o una collezione dovrebbe avere. Così ci si può trovare a creare composizioni o accostamenti improbabili. Ad esempio, può accadere che a un modellista che ha scelto di farsi un plastico a tema italiano piaccia l’eleganza delle carrozze blu e crema di Arnold Rapido che riproducono le vetture anteguerra del Rheingold, e che poi le faccia circolare, magari al traino di una E.428 di Colli.

Arnold Rapido 3390

Che pasticcio!, direbbe un purista. Eppure…

A chi dica: “quella composizione è impossibile, e fa storcere il naso” suggeriamo di proseguire nella lettura di questa nota…
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Pubblicato il 2 giugno 2018

Dopo aver esaminato i Coccodrilli del Gottardo, i Seetal e quelli Retici, eccoci a parlare di quello del Bernina. Al singolare, perché ve ne fu uno solo. E che si meriti l’appellativo di Coccodrillo è materia contesa: non è una macchina articolata, nè azionata da stanghe. Ma comunque è noto così, come Berninakrokodil, e non ci metteremo noi a discutere la legittimità dell’appellativo.

Ge 4/4 182 nel suo ambiente: presso l’ospizio del Bernina nel 2015. Foto © Matti Moretti da Bahnbilder.de

Di sicuro è una macchina molto particolare, per molti versi, e vale davvero la pena di raccontarne storia e caratteristiche.
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