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Archive for the ‘DR, DB e Ferrovie tedesche’ Category

Pubblicato il 7 maggio 2022

La Deutsche Bahn ha creato una rete logistica per il trasporto di aiuti dalla Germania direttamente all’Ucraina. L’iniziativa Ukraine Aid della Deutsche Bahn Stiftung (Fondazione Deutsche Bahn) mette fianco a fianco i team logistici di DB Cargo, DB Schenker e DB Transa-Spedition.  Merci urgenti come cibo, acqua potabile, indumenti caldi, articoli sanitari e prodotti medici vengono trasportate direttamente nel paese scelleratamente attaccato dai vicini con un treno merci attraverso un “ponte ferroviario”. Le donazioni vengono raccolte su camion in Germania, imballate in container e infine trasportate attraverso il confine con l’Ucraina con un treno merci nella rete ferroviaria europea di DB Cargo.

L’iniziativa è denominata Schienenbrücke Ukraine (Ponte ferroviario per l’Ucraina). Il “ponte”  è stato incarnato con successo da numerosi convogli. Una locomotiva è stata dedicata a questo scopo, ed ha ricevuto una scritta speciale:

Schienenbrücke Ukraine – #WeStandWithUkraine

SchienenBrücke Ukraine

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Pubblicato il 2 aprile 2022

 Alle vetture dei tipi da 1921 a 1937 abbiamo dedicato varie note (Tipo 1921: [1][2], 1931: [3], 1933 e 1937: [4], alcuni modelli in scala H0 [5] e N [6]). Qui ci occupiamo di quelle che durante la la seconda guerra mondiale passarono le Alpi, ed in gran parte non fecero più ritorno.

Varie carrozze infatti andarono all’estero, vuoi per il trasporto di soldati verso il fronte russo, vuoi perché usate dai tedeschi, e non fecero più ritorno, specie quelle finite oltre quella che allora si chiamava “la cortina di ferro”, ovvero nell’Europa dell’Est che era sotto il controllo dell’Unione Sovietica.  Furono incorporate nelle amministrazioni locali: Jugoslavia, Polonia, Romania, DDR (Germania Est).

Di quelle rumene (e di una polacca) abbiamo trovato immagini, mentre per quelle finite altrove alcune immagini erano reperibili in rete fino a qualche anno fa, ma ora sono scomparse, per cui per ricostruirne almeno in parte la storia dobbiamo rifarci ai modelli in H0.

CFR – Romania

Iniziamo con le Tipo 1921 presso le CFR, in Romania. Presentano delle modifiche, come i doppi corrimano agli accessi, e la chiusura dei vetri sulle pareti di fondo.

CFR A 50 53 17-22 092-7 a Timisoara nel 1990. E’ una ex FS Bz 20.000, Foto Hubert G. Königer da drehscheibe-online.de

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Pubblicato il 5 marzo 2022

La complicata orografia elvetica richiede spesso, per congiungere i diversi cantoni, di scavalcare montagne, cosa che d’inverno può divenire molto complicata. Tenere aperti i passi tra bufere di neve richiede un sacco di lavoro non facile e non privo di pericoli. Spesso invece per la costruzione di ferrovie non vi è stata altra scelta che scavare lunghi tunnel che hanno fatto la storia delle ferrovie: Gottardo, Lötschberg, Sempione… A questo punto, una possibilità era quella di far usare questi tunnel anche alle auto – ovviamente imbarcandole sui treni: nasce così il concetto dei cosiddetti “treno navetta per auto”.

Autozug della Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGB) a Oberalp, trainato dalla Deh 4/4 22 “St. Niklaus”. I passeggeri viaggiano nella carrozza passeggeri B 2282. Foto Kecko da wikimedia

La Svizzera è ovviamente la regina del settore, ma esempi in Europa ne abbiamo anche altrove.

In Austria l’Autoschleuse Tauernbahn ha recentemente festeggiato i 101 anni di esercizio, correndo tra Böckstein (Salisburgo) e Obervellach (Carinzia) attraverso il Tunnel dei Tauri.

In Slovenia  attraverso la galleria di Piedicolle (Bohinjski predor) vengono congiunte Santa Lucia d’Isonzo (Most na Soči) e Bohinjska Bistrica. Famosissimo è ovviamente l’Eurotunnel della Manica dove oltre ai passeggeri anche le loro auto possono essere “traghettate” tra Francia e Gran Bretagna. In Germania lo Sylt Shuttle (DB) e l’Autozug Sylt (RDC Deutschland) trasportano auto non in in tunnel, ma sulla Hindenburgdamm tra Niebüll e Westerland sull’isola di Sylt.

Un servizio di navetta di questo genere era attivo anche tra Italia e Francia, sul Frejus, e Italia e Svizzera via Sempione.

Treno navetta per trasporto auto sul Frejus nel 1979, al traino della E.626.272 – Foto Luigi Iorio da tranzitaliafoto

Nella nostra penisola ne avevamo, negli anni ’60, un esempio analogo con la navetta tra Pontremoli e Borgotaro per evitare di passare dal Passo della Cisa, fortunatamente visibile in un video.

La navetta della Cisa (clicca sull’immagine per vedere il filmato)

Anche il vicino Passo del Bracco era evitabile con soluzione analoga, con navette tra La Spezia e Riva Trigoso (almeno per un periodo, direttamente tra Genova e La Spezia).

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Pubblicato il 21 agosto 2021

Abbiamo di recente riepilogato la storia dei TEE sui binari italiani e ci eravamo ripromessi di fare una simile riassunto per quel che riguarda i loro modelli in scala N: di questo ci occupiamo questa volta. Tutti i TEE che hanno corso in Italia sono ora possibili in questa scala.

La recente uscita dei francesi RGP-1 ad opera di Mikadotrain ha  infatti completato il panorama dei TEE che hanno circolato sui binari italiani. Ripercorriamo quindi nuovamente a storia dei TEE in Italia elencandone i modelli, ed iniziamo proprio dall’automotrice francese.

RGP-1

Il modello francese che riproduce il TEE che aprì la storia dei Trans Europe Express nella Penisola è stato recentemente prodotto in piccole quantità, e con un po’ di fortuna lo si può ancora (al momento) trovare (scontato per fine serie) presso qualche negozio on-line tedesco: è forse l’ultima occasione per non lasciarselo scappare, a meno di ripensamenti del produttore. In una nota ad-hoc abbiamo visto in dettaglio le varie versioni di RGP1 di REE Models/Mikadotrain. Qui riepiloghiamo quel che riguarda la versione TEE.

Il modello comprende due elementi, motrice e rimorchiata. Realizzato in plastica, la prima impressione che dà non è di particolare solidità, ma poi, messo sui binari, il modello, ben dettagliato, si comporta bene.

NW-131 visto dai sue lati, da http://www.referencement-n.com/

NW-131 rimorchiarta vista dai due lati, da http://www.referencement-n.com/

Interessante il gancio magnetico conduttivo tra le due unità.

Dettaglio dei ganci dei modelli di REE di RGP 1 – Foto © piston93 da https://le-forum-du-n.1fr1.net/

L’idea pare buona e interessante, ma non ci è chiarissima l’utilità. Comunque a bordo della rimorchiata occorre mettere un decoder, se di vogliono avere le luci in digitale, e allora perché non prendere direttamente l’alimentazione dalle rotaie? Diverso sarebbe il discorso se almeno questo servisse ad evitare di aggiungere il decoder in rimorchiata. Tanto più che, contrariamente a quanto riportato su vari forum francesi,  nella nostra esperienza  la conduzione del gancio magnetico non è perfetta: già su curve di raggio R3U (ovvero nella fascia 240-260 mm) il contatto si interrompe occasionalmente per poi riprendere a fine curva.

La versione più corretta per il servizio TEE in Italia è il modello NW-162, il livrea TEE e senza il faro centrale che fu aggiunto solo in un secondo tempo: tutti i filmati e le immagini che abbiamo reperito mostrano infatti i TEE RPG-1 senza faro centrale. E’ possibile che poco prima della sostituzione  con il Binato Breda, l’ultimo periodo abbia visto arrivare a Milano degli RPG-1 modificati con il terzo faro, nel quel caso andrebbero bene anche i modelli NW-130 e NW-131.

Il prezzo di listino era di 250 Euro, quello di saldo a fine disponibilità fatto da DM-Toys era di 200 Euro.

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Pubblicato il 3 luglio 2021

La recente uscita dei francesi RGP-1 in scala N ad opera di Mikadotrain ha completato il panorama dei TEE che hanno circolato sui binari italiani. Riprendiamo l’argomento per segnalare che si trovano al momento scontati presso dei negozi on-line tedeschi, ed è forse l’ultima occasione per non lasciarseli scappare, a meno di ripensamenti del produttore.

Ma cogliamo l’occasione per un riepilogo della presenza TEE in Italia.

Le origini

L’epoca italiana dei TEE inizia il 2 giugno ’57 con il primo viaggio del Le Mont Cenis Lyon-Milano. All’epoca le numerazioni dei convogli non era ancora unificata attraverso la frontiera, così era TEE 631-632 in Francia, TEE 467-462 in Italia. Divenne poi il TEE 23/24. Fino al dal 28 maggio 1960 fu effettuato dalle automotrici francesi SNCF X 2770, alias RGP 1. Queste furono quindi il primo TEE circolante in Italia.

RGP1 (X2770) in composizione a due elementi

RGP TEE in composizione da 4 elementi – Foto © Bernard Porcher tratta da marklinfan

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Pubblicato il 1 maggio 2021

Precisiamo subito che il titolo di questo post è sbagliato: fatto sta che quasi tutti chiamano Köf queste piccole locomotive, ma che i 213 delle FS non erano dei Köf ma dei (ma non tutti: come vedremo c’era anche dell’altro).

Kö 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick’r

La K iniziale sta per Kleinlokomotive, piccola locomotiva. Si, ma quanto piccola? La prossima immagine rende l’idea…

FS Kö 213 905 a Merano Luglio 1973 – Fotoarchiev © Ben Wiskerke da flickr

La seconda lettera indica il tipo di motore: ö sta per Öl (nafta, e quindi motore Diesel), b per Benzol (benzina). La terza indica la trasmissione:  f indica Flüssigkeitsgetriebe (trasmissione idraulica), e trasmissione elettrica, mentre se la terza lettera è assente si sottintende m, trasmissione meccanica. Ecco il punto: nessuna delle K nel parco FS era a trasmissione idraulica, quindi erano delle e non delle Köf! Per la verità due facevano eccezione, poiché una era una Köe a l’altra una Kbe.

La classificazione era stata introdotta nel 1931 dalla Deutsche Reichsbahn. Ad essa si affiancava una sigla che, in modo analogo, ne specificava la tipologia: B-dm, B-bm, B-de, B-bf… Qui la  B indica il rodiggio (due assi motori), d e b indicano il tipo di motore, diesel o a benzina, e l’ultima lettera indica il tipo di trasmissione: m per meccanica (mechanisch), e per elettrica, f per idraulica.

Ma veniamo alla storia delle Kleinmaschinen giunte in Italia durante la guerra: in una prossima puntata proseguiremo con le molte altre acquistate dopo la dismissione da parte delle DB.

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Pubblicato il 28 Novembre 2020, ultima modifica 2 Dicembre 2020

Cosa sia una piattaforma girevole lo sanno tutti. Non tutti però ne conoscono una particolare declinazione: quella a settore. Eppure in Italia ve ne è una in un luogo assai famoso per gli appassionati di Ferrovia: Pietrarsa.

Piattaforma girevole a settore a Pietrarsa

Altra vista della piattaforma girevole a settore di Pietrarsa

SI tratta di una porzione di cerchio (un settore circolare) nel quale un ponte girevole può muoversi, andando a porsi in corrispondenza di uno o dell’altro binario. Quella partenopea permette di scegliere tra tre diversi binari.

Per quanto si tratti di una rarità ferroviaria, quello di Pietrarsa non è l’unico caso in Italia.

I resti di una piattaforma di questo tipo, con un angolo di rotazione di 90º, sono ancora visibili nella ex zona industriale di Bolzano.

Piattaforma girevole a segmento di Bolzano – Foto Luigino da wikimedia

Ma vediamo di approfondire un poco…

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Pubblicato il 21 Novembre 2020

Sui plastici, specie se domestici, uno dei problemi principali è la composizione dei convogli: un treno passeggeri minimamente realistico, con 6 carrozze, in scala N supera il metro di lunghezza. Difficile farlo correre in uno spazio di un metro e mezzo, due al massimo…

Occorre allora accontentarsi: spesso già con tre carrozze più il locomotore, con una lunghezza di 60 cm, si è al limite della capacità della stazione. Ma tre carrozze sono davvero troppo poco… o no? Diamo un’occhiata alla realtà per trovare qualche pezza d’appoggio. Di sicuro, se guardiamo a qualche locale (pardon, accelerato…) di diversi anni fa troviamo degli esempi.

Due belle immagini di Bernhard Studer mostrano la E.326.001 in testa ad un accelerato nel 1975. Foto © Studer, tratte da leferrovie.it e da marklinfan.com. originali provenienti da photorail.com

Ma se volessimo avere dei treni “più nobili”, ad esempio dei TEE a materiale ordinario (ovvero con carrozze, e e non automotrici), ne possiamo trovare? Si certo, magari all’estero, perché vi furono dei TEE corti, anzi cortissimi, come il Bavaria e il Merkur. Questa volta diamo un’occhiata al primo dei due…

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Pubblicato il 7 marzo 2020, ultima modifica 19 marzo 2020

Intermodalità è un concetto chiave per la modernizzazione del trasporto merci. Il caso più eclatante è quello dei containers, che possono essere caricati su navi, treni e camion per trasportare merci dall’origine alla destinazione. Nel caso del trasporto aereo abbiamo invece containers specializzati, ma almeno uno di questi (M6: venti piedi, o 6 metri circa) è usato anche in ambito stradale e ferroviario.

Spesso però parlando di intermodalità la prima cosa che viene in mente è il trasporto di autotreni carichi sui carri (ad esempio i Saadkms) come nella RoLa – Rollende Bahn tedesca.

Carro Saadkms – Foto © Mauro Rastello da Trenomania

Meno immediato è pensare al trasporto stradale di carri merci: ci questi ci siamo già occupati altrove (nota sui Culemayer).

Culemayer tra Milano e Limbiate, data imprecisata., probabilmente negli anni ’80. Marco Moerland da Flickr

Ancor meno intuitivo è il caso di rotabili ferroviari che trasportano rotabili ferroviari: ma proprio di questi discutiamo questa volta.

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Pubblicato il 23 novembre 2019

Per riconoscere la macchina presente in questa foto bisogna stropicciarsi un po’ gli occhi…

Una motrice misteriosa – Foto Bruno CIvidini da ilportaledeitreni

Eppure questo coso dall’aspetto tedesco (Bundesrepublik), con i loghi della fittizia società ferroviaria TTT (?!?) è proprio lei: una Tartaruga mascherata! Anzi, per la precisone la E.444.046 in un improbabile travestimento.

Ma vediamone la storia…

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