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Archive for the ‘Ferrovie austriache’ Category

Pubblicato l’11 giugno 2022

Tra le motrici giunte in Italia con le truppe Alleate a partire dal 1943 e incorporate nel parco FS al termine del conflitto, alcune, come le Whitcomb 65DE14 (divenute Ne.120, poi D.143, note come “Truman”) ebbero vita lunga e restarono in servizio anche nel nuovo millennio (ne abbiamo parlato in una nota dedicata). Altre, come le Ne.700 ebbero vita più breve ma giunsero comunque a vivere gli anni ’80. Ovviamente più breve fu quella delle macchine a vapore, dato che l’intera categoria fu dismessa nel decennio precedente. Le 736, probabilmente le vaporiere più note e diffuse tra quelle lasciate dagli americani nella penisola, durarono fino ai primi anni ’60. Le più effimere furono invece quelle inquadrate nel gruppo 831.

Una 831 accantonata a Livorno

Ma vediamo la storia di queste ultime.

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Pubblicato il 5 marzo 2022

La complicata orografia elvetica richiede spesso, per congiungere i diversi cantoni, di scavalcare montagne, cosa che d’inverno può divenire molto complicata. Tenere aperti i passi tra bufere di neve richiede un sacco di lavoro non facile e non privo di pericoli. Spesso invece per la costruzione di ferrovie non vi è stata altra scelta che scavare lunghi tunnel che hanno fatto la storia delle ferrovie: Gottardo, Lötschberg, Sempione… A questo punto, una possibilità era quella di far usare questi tunnel anche alle auto – ovviamente imbarcandole sui treni: nasce così il concetto dei cosiddetti “treno navetta per auto”.

Autozug della Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGB) a Oberalp, trainato dalla Deh 4/4 22 “St. Niklaus”. I passeggeri viaggiano nella carrozza passeggeri B 2282. Foto Kecko da wikimedia

La Svizzera è ovviamente la regina del settore, ma esempi in Europa ne abbiamo anche altrove.

In Austria l’Autoschleuse Tauernbahn ha recentemente festeggiato i 101 anni di esercizio, correndo tra Böckstein (Salisburgo) e Obervellach (Carinzia) attraverso il Tunnel dei Tauri.

In Slovenia  attraverso la galleria di Piedicolle (Bohinjski predor) vengono congiunte Santa Lucia d’Isonzo (Most na Soči) e Bohinjska Bistrica. Famosissimo è ovviamente l’Eurotunnel della Manica dove oltre ai passeggeri anche le loro auto possono essere “traghettate” tra Francia e Gran Bretagna. In Germania lo Sylt Shuttle (DB) e l’Autozug Sylt (RDC Deutschland) trasportano auto non in in tunnel, ma sulla Hindenburgdamm tra Niebüll e Westerland sull’isola di Sylt.

Un servizio di navetta di questo genere era attivo anche tra Italia e Francia, sul Frejus, e Italia e Svizzera via Sempione.

Treno navetta per trasporto auto sul Frejus nel 1979, al traino della E.626.272 – Foto Luigi Iorio da tranzitaliafoto

Nella nostra penisola ne avevamo, negli anni ’60, un esempio analogo con la navetta tra Pontremoli e Borgotaro per evitare di passare dal Passo della Cisa, fortunatamente visibile in un video.

La navetta della Cisa (clicca sull’immagine per vedere il filmato)

Anche il vicino Passo del Bracco era evitabile con soluzione analoga, con navette tra La Spezia e Riva Trigoso (almeno per un periodo, direttamente tra Genova e La Spezia).

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Pubblicato il 28 dicembre 2021

Proseguiamo il racconto dei treni corridoio in Pusteria. Nella prima parte ci siamo occupati delle origini, e dei Korridorzüge degli anni della ricostruzione dopo il termine del primo conflitto mondiale, quella che abbiamo chiamato l’epoca della automotrici bianco-azzurre. Queste si erano rivelate adatte finché il traffico era limitato, ma con il crescere della domanda di mobilità fu necessario, nel 1970, passare a composizioni almeno un poco più corpose, e si passò a materiale ordinario.

Cartello di percorrenza di un Korridorzug con destinazione Innsbruck, foto di autore non noto.

Visto che la Pusteria non era elettrificata, per il traino di convogli ordinari la scelta fu obbligata: locomotori diesel, anche se quegli anni vedevano ancora le ultime vaporiere correre lungo la valle. Le ÖBB usarono a questo scopo le motrici Rh 2043. Per quasi trent’anni sarebbero state ospiti fisse della linea che percorreva la valle, anche dopo che la linea fu elettrificata: la tensione ferroviaria austriaca e quella italiana sono differenti, e non vi erano a disposizione locomotori elettrici policorrente.

Una Rh2043 a fianco di una E.424 alla stazione di Fortezza-Franzensfeste. Foto tratta da http://www.scalatt.it – autore ignoto

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Pubblicato il 27 novembre 2021, ultima modifica 3 dicembre 2021

Questa nota è dedicata a Marta, che il 1 dicembre compie 100 anni (auguri!). Nata a Villach e vissuta a Bolzano, la Val Pusteria l’ha percorsa innumerevoli volte.

A volte capita che il percorso ferroviario più breve o più agevole tra due città o regioni della stessa nazione passi al di là dei confini statali. In Italia ad esempio capita tra Ventimiglia e Cuneo: la spettacolare linea che connette nel modo più diretto le due località (Ferrovia del Col di Tenda) passa attraverso la Francia.

Altri Paesi hanno vari altri casi del genere, e quello che ne ha il record è l’Austria:

  • la linea tra Innsbruck e Salisburgo passa attraverso la Germania, così come quella tra Scharnitz e Ehrwald (entrambi in Tirolo);
  • tra Vienna e Deutschkreutz si passa per l’Ungheria;
  • tra Lavamünd e Bleiburg (entrambi in Carinzia) si transitava per la Jugoslavia
  • tra Innsbruck e Lienz si entra in Italia, via Brennero – Pusteria.

Cartello di percorrenza del Transalpin, con indicazione di “Korridorzug” tra Salisburgo e Kufstein – Foto CC Roman Klementschitz, Wien

Treni nazionali che varchino il confine passando su territorio straniero sono detti treni-corridoio (in tedesco Korridorzug, anche se il termine ufficiale è Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr: transito ferroviario privilegiato). In epoca pre-Schengen erano sottoposti ad un particolare regime giuridico che li sottraeva alle normali disposizioni doganali e di polizia. Per godere di tale regime, non facevano servizio passeggeri sul territorio straniero, ovvero non si poteva salire o scendere durante il transito all’estero. In genere non erano proprio previste fermate in territorio straniero, anche se in alcuni casi erano indispensabili per invertire la direzione di marcia: avveniva per esempio a Rosenheim (sulla Innsbruck-Salzburg) prima che fosse costruito un raccordo ad hoc che evitava tale operazione.

Al confine salivano a bordo agenti di polizia per sorvegliare. Ad esempio si controllava che non venissero lanciate merci dal finestrino: sarebbe stata una semplice forma di contrabbando! – anzi, almeno in alcuni casi i finestrini erano bloccati.

Talvolta non era l’intero convoglio ad effettuare il percorso, ma solo una o più carrozze che venivano aggregate a treni della nazione “ospitante”, dette in tedesco Sperrwagen (carrozze “chiuse a chiave”). In tal caso personale di polizia vigilava affinché nessuno salisse o scendesse da esse al di fuori del paese di origine e destinazione, ed ovviamente gli intercomunicanti con il resto del convoglio erano disabilitati.

Il 1 dicembre 1997, con la applicazione degli accordi di Schengen sottoscritti dall’Austria due anni prima, fissa lo spartiacque oltre il quale i treni-corridoio perdono la loro raison d’ètre, almeno nell’Europa comunitaria. Prima di allora però quei treni erano (quasi) l’unica occasione di vedere materiale motore estero sui nostri binari, cosa che da noi avveniva, come detto, nella tratta Brennero-Fortezza-Prato alla Drava, interessando quindi la parte più settentrionale della parte italiana della Ferrovia del Brennero, e l’intera Ferrovia della Val Pusteria. Proprio dei transiti austriaci su questo percorso ci vogliamo occupare oggi.

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Pubblicato il 3 luglio 2021

La recente uscita dei francesi RGP-1 in scala N ad opera di Mikadotrain ha completato il panorama dei TEE che hanno circolato sui binari italiani. Riprendiamo l’argomento per segnalare che si trovano al momento scontati presso dei negozi on-line tedeschi, ed è forse l’ultima occasione per non lasciarseli scappare, a meno di ripensamenti del produttore.

Ma cogliamo l’occasione per un riepilogo della presenza TEE in Italia.

Le origini

L’epoca italiana dei TEE inizia il 2 giugno ’57 con il primo viaggio del Le Mont Cenis Lyon-Milano. All’epoca le numerazioni dei convogli non era ancora unificata attraverso la frontiera, così era TEE 631-632 in Francia, TEE 467-462 in Italia. Divenne poi il TEE 23/24. Fino al dal 28 maggio 1960 fu effettuato dalle automotrici francesi SNCF X 2770, alias RGP 1. Queste furono quindi il primo TEE circolante in Italia.

RGP1 (X2770) in composizione a due elementi

RGP TEE in composizione da 4 elementi – Foto © Bernard Porcher tratta da marklinfan

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Pubblicato il 26 giugno 2021

Sempre più spesso si vedono scene ferroviarie di questo tipo. Sicuri di saper riconoscere i rotabili? Un suggerimento: ci sono ETR e ALn, ma quali? . La risposta completa alla fine di questa nota…

Stazione di Trento, giugno 2021

Il confine tra ETR e ALe (Automotrici Leggere Elettriche) è in linea di principio chiaro (gli ETR sono a composizione bloccata e con trazione distribuita sui vari elementi che lo compongono) ma nella pratica non così chiaramente rispettato. Ad esempio le ALe.883 erano nate per essere  in composizione bloccata ed avevano trazione distribuita su due dei tre elementi, ma erano ALe e non ETR, mentre l’ETR.220 era ETR pur avendo una rimorchiata, e gli ETR.500 sono convogli con due motrici e vagoni intermedi… A questo si aggiungono le versioni con motori termici (ATR e ALn) e quelle ibride (BTR). Insomma c’è un po’ di confusione sotto il sole! Anche le regole di numerazione, mai state brillantissime, almeno un tempo erano chiare: ore abbiamo invece, messo da parte il numero di posti disponibili che in passato era ‘elemento chiave, abbiamo nella numerazione il numero di casse, ma a volte è presente come ultima cifra, altre come prime, mentre altre ancora non c’e’ per nulla…

Inoltre la regionalizzazione della trasporto ferroviario ha portato ad una frammentazione del parco, con convogli presenti solo in una zona d’Italia, come ad esempio nei casi dei TSR (solo in Lombardia) o degli ATR 365 e ATR 465 (pendolini sardi). Non è quindi facile farsi una idea complessiva del parco automotrici, elettromotrici, autotreni ed elettrotreni attualmente circolante in Italia.

Noi ci proviamo, basandoci sulla documentazione della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), recentemente allargata con l’aggiunta “e delle Infrastruttura Stradali e Autostradali (ANSFISA). Questa mantiene, tra le altre, la lista dei complessi a composizione bloccata di tipo convenzionale (intendendo con questo “non ad Alta Velocità). Si tratta dei convogli di questo tipo attualmente (2021) autorizzati alla circolazione sulla rete nazionale, ovvero quelli dotati di AMIS (Autorizzazione Messa In Servizio).

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Pubblicato il 1 maggio 2021

Precisiamo subito che il titolo di questo post è sbagliato: fatto sta che quasi tutti chiamano Köf queste piccole locomotive, ma che i 213 delle FS non erano dei Köf ma dei (ma non tutti: come vedremo c’era anche dell’altro).

Kö 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick’r

La K iniziale sta per Kleinlokomotive, piccola locomotiva. Si, ma quanto piccola? La prossima immagine rende l’idea…

FS Kö 213 905 a Merano Luglio 1973 – Fotoarchiev © Ben Wiskerke da flickr

La seconda lettera indica il tipo di motore: ö sta per Öl (nafta, e quindi motore Diesel), b per Benzol (benzina). La terza indica la trasmissione:  f indica Flüssigkeitsgetriebe (trasmissione idraulica), e trasmissione elettrica, mentre se la terza lettera è assente si sottintende m, trasmissione meccanica. Ecco il punto: nessuna delle K nel parco FS era a trasmissione idraulica, quindi erano delle e non delle Köf! Per la verità due facevano eccezione, poiché una era una Köe a l’altra una Kbe.

La classificazione era stata introdotta nel 1931 dalla Deutsche Reichsbahn. Ad essa si affiancava una sigla che, in modo analogo, ne specificava la tipologia: B-dm, B-bm, B-de, B-bf… Qui la  B indica il rodiggio (due assi motori), d e b indicano il tipo di motore, diesel o a benzina, e l’ultima lettera indica il tipo di trasmissione: m per meccanica (mechanisch), e per elettrica, f per idraulica.

Ma veniamo alla storia delle Kleinmaschinen giunte in Italia durante la guerra: in una prossima puntata proseguiremo con le molte altre acquistate dopo la dismissione da parte delle DB.

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Pubblicato il 28 dicembre 2020

Dedicato alla memoria di Pietro, nel giorno che sarebbe stato il suo 96º compleanno. Nel dopoguerra, quante volte é transitato in treno sull’incrocio di Postal di primo mattino, al ritorno dalle notti passate a Merano a suonare con la sua orchestra!

Questa volta ci occupiamo ad una brevissima, ma a suo modo interessante, ferrovia altoatesina: la Lana-Postal, o più precisamente Lana Postal – Lana di sopra (Lokalbahn Lana Burgstall-Oberlana).

Elettromotrice passeggeri della Lokalbahn Lana Burgstall-Oberlana, dalla brochure “Einsteigen bitte” di Albert Innerhofer.

Il dettaglio per cui è abbastanza nota è la presenza di un piuttosto insolito incrocio a 90º con la ferrovia Bolzano Merano presso la stazione di Postal. Tra l’altro, dato che si incrociavano due ferrovie elettrificate a tensioni diverse, la linea area aveva, in corrispondenza dell’incrocio, un particolare sezionamento.

L’incrocio di Lana-Postal, mentre transita una E.626. SI noti l’incrocio delle due linee aeree. Foto Arnold Siegrist da drehscheibe-online.de

Lana è un piccolo paese adagiato nel lato ovest della Val d’Adige, all’imbocco della Val d’Ultimo (Ultental), nella qual scorre il Valsura (Faschauerbach) e dal quale parte la strada che, tramite il passo delle Palade, porta nella trentina val di Non. La ferrovia Bolzano-Merano corre invece a est dell’Adige sul lato orografico sinistro, a circa 4 km di distanza. Era stata inaugurata nel 1881, ed era stata gestita dalla Bozen–Meraner Bahn (BMB) fino al 1906 per poi passare alla kkStB (Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen).

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Pubblicato il 28 Novembre 2020, ultima modifica 2 Dicembre 2020

Cosa sia una piattaforma girevole lo sanno tutti. Non tutti però ne conoscono una particolare declinazione: quella a settore. Eppure in Italia ve ne è una in un luogo assai famoso per gli appassionati di Ferrovia: Pietrarsa.

Piattaforma girevole a settore a Pietrarsa

Altra vista della piattaforma girevole a settore di Pietrarsa

SI tratta di una porzione di cerchio (un settore circolare) nel quale un ponte girevole può muoversi, andando a porsi in corrispondenza di uno o dell’altro binario. Quella partenopea permette di scegliere tra tre diversi binari.

Per quanto si tratti di una rarità ferroviaria, quello di Pietrarsa non è l’unico caso in Italia.

I resti di una piattaforma di questo tipo, con un angolo di rotazione di 90º, sono ancora visibili nella ex zona industriale di Bolzano.

Piattaforma girevole a segmento di Bolzano – Foto Luigino da wikimedia

Ma vediamo di approfondire un poco…

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Pubblicato il 9 novembre 2019, ultima modifica 14 gennaio 2020

Abbiamo di recente discusso delle Siemens Vectron, alias E.193 ed E.191, ed in chiusura ci eravamo riproposti di elencare le realizzazioni in scala N adatte ad uno scenario italiano. Prima fra tutte ovviamente la Mercitalia, apparsa una prima volta (Verona 2018) nello stand dei Pirati come riverniciatura di un modello tedesco fatta, al solito magistralmente, da Maurizio Chivella.

E.193 Vectron di Maurizio Chivella (foto sua)

Successivamente (Novegro 2018) la stessa motrice apparve, di nuova nello stand Pirata, questa volta come prodotto ufficiale Hobbytrain, in due versioni con diversi numeri di serie.

Hobbytrain H2991 e H2992 – Vectron MRCE – FS Mercitalia E.193 venduta da Pirata – Immagine dal loro sito numeri di serie 641 e 642

Sono commercializzate da Pirata che ne ha chiesto a Hobbytrain la realizzazione, e sono ordinabili on line sul loro sito. Questo permette di aggiornare il Il parco delle motrici in livrea Mercitalia è a questo punto piuttosto ricco, con la E.652 di Colli e la E.483 che era stata già realizzata in piccoli numeri da Maurizio Chivella e che è ora anche disponibile da Arnold Rapido (HN2435).

Pagato questo tributo alla divisione Cargo di Trenitalia, iniziamo la rassegna degli altri modelli di Vectron in scala N.

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