Servizio navetta di trasporto auto nei tunnel ferroviari (anche in scala N)

Pubblicato il 5 marzo 2022

La complicata orografia elvetica richiede spesso, per congiungere i diversi cantoni, di scavalcare montagne, cosa che d’inverno può divenire molto complicata. Tenere aperti i passi tra bufere di neve richiede un sacco di lavoro non facile e non privo di pericoli. Spesso invece per la costruzione di ferrovie non vi è stata altra scelta che scavare lunghi tunnel che hanno fatto la storia delle ferrovie: Gottardo, Lötschberg, Sempione… A questo punto, una possibilità era quella di far usare questi tunnel anche alle auto – ovviamente imbarcandole sui treni: nasce così il concetto dei cosiddetti “treno navetta per auto”.

Autozug della Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGB) a Oberalp, trainato dalla Deh 4/4 22 “St. Niklaus”. I passeggeri viaggiano nella carrozza passeggeri B 2282. Foto Kecko da wikimedia

La Svizzera è ovviamente la regina del settore, ma esempi in Europa ne abbiamo anche altrove.

In Austria l’Autoschleuse Tauernbahn ha recentemente festeggiato i 101 anni di esercizio, correndo tra Böckstein (Salisburgo) e Obervellach (Carinzia) attraverso il Tunnel dei Tauri.

In Slovenia  attraverso la galleria di Piedicolle (Bohinjski predor) vengono congiunte Santa Lucia d’Isonzo (Most na Soči) e Bohinjska Bistrica. Famosissimo è ovviamente l’Eurotunnel della Manica dove oltre ai passeggeri anche le loro auto possono essere “traghettate” tra Francia e Gran Bretagna. In Germania lo Sylt Shuttle (DB) e l’Autozug Sylt (RDC Deutschland) trasportano auto non in in tunnel, ma sulla Hindenburgdamm tra Niebüll e Westerland sull’isola di Sylt.

Un servizio di navetta di questo genere era attivo anche tra Italia e Francia, sul Frejus, e Italia e Svizzera via Sempione.

Treno navetta per trasporto auto sul Frejus nel 1979, al traino della E.626.272 – Foto Luigi Iorio da tranzitaliafoto

Nella nostra penisola ne avevamo, negli anni ’60, un esempio analogo con la navetta tra Pontremoli e Borgotaro per evitare di passare dal Passo della Cisa, fortunatamente visibile in un video.

La navetta della Cisa (clicca sull’immagine per vedere il filmato)

Anche il vicino Passo del Bracco era evitabile con soluzione analoga, con navette tra La Spezia e Riva Trigoso (almeno per un periodo, direttamente tra Genova e La Spezia).

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Swiss Express e EW III in scala N

Pubblicato l’11 settembre 2021

Abbiamo di recente discusso la storia del convoglio svizzero denominato Swiss Express e basato su vetture di tipo EW III. Riprendiamo il discorso per vederne le realizzazioni modellistiche in scala N.

Il Swiss Express è stato riprodotto da Minitrix a più riprese.

In particolare, la Re 4/4 in livrea Swiss Express è stata realizzata da Minitrix in più versioni con diversi numeri di esercizio:

• 11108 (art. 12335)
• 11103 (art. 12511)
• 11112 (art. 12976)

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TEE in Italia in scala N

Pubblicato il 21 agosto 2021

Abbiamo di recente riepilogato la storia dei TEE sui binari italiani e ci eravamo ripromessi di fare una simile riassunto per quel che riguarda i loro modelli in scala N: di questo ci occupiamo questa volta. Tutti i TEE che hanno corso in Italia sono ora possibili in questa scala.

La recente uscita dei francesi RGP-1 ad opera di Mikadotrain ha  infatti completato il panorama dei TEE che hanno circolato sui binari italiani. Ripercorriamo quindi nuovamente a storia dei TEE in Italia elencandone i modelli, ed iniziamo proprio dall’automotrice francese.

RGP-1

Il modello francese che riproduce il TEE che aprì la storia dei Trans Europe Express nella Penisola è stato recentemente prodotto in piccole quantità, e con un po’ di fortuna lo si può ancora (al momento) trovare (scontato per fine serie) presso qualche negozio on-line tedesco: è forse l’ultima occasione per non lasciarselo scappare, a meno di ripensamenti del produttore. In una nota ad-hoc abbiamo visto in dettaglio le varie versioni di RGP1 di REE Models/Mikadotrain. Qui riepiloghiamo quel che riguarda la versione TEE.

Il modello comprende due elementi, motrice e rimorchiata. Realizzato in plastica, la prima impressione che dà non è di particolare solidità, ma poi, messo sui binari, il modello, ben dettagliato, si comporta bene.

NW-131 visto dai sue lati, da http://www.referencement-n.com/

NW-131 rimorchiarta vista dai due lati, da http://www.referencement-n.com/

Interessante il gancio magnetico conduttivo tra le due unità.

Dettaglio dei ganci dei modelli di REE di RGP 1 – Foto © piston93 da https://le-forum-du-n.1fr1.net/

L’idea pare buona e interessante, ma non ci è chiarissima l’utilità. Comunque a bordo della rimorchiata occorre mettere un decoder, se di vogliono avere le luci in digitale, e allora perché non prendere direttamente l’alimentazione dalle rotaie? Diverso sarebbe il discorso se almeno questo servisse ad evitare di aggiungere il decoder in rimorchiata. Tanto più che, contrariamente a quanto riportato su vari forum francesi,  nella nostra esperienza  la conduzione del gancio magnetico non è perfetta: già su curve di raggio R3U (ovvero nella fascia 240-260 mm) il contatto si interrompe occasionalmente per poi riprendere a fine curva.

La versione più corretta per il servizio TEE in Italia è il modello NW-162, il livrea TEE e senza il faro centrale che fu aggiunto solo in un secondo tempo: tutti i filmati e le immagini che abbiamo reperito mostrano infatti i TEE RPG-1 senza faro centrale. E’ possibile che poco prima della sostituzione  con il Binato Breda, l’ultimo periodo abbia visto arrivare a Milano degli RPG-1 modificati con il terzo faro, nel quel caso andrebbero bene anche i modelli NW-130 e NW-131.

Il prezzo di listino era di 250 Euro, quello di saldo a fine disponibilità fatto da DM-Toys era di 200 Euro.

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Swiss Express e EW III (SBB E BLS)

Pubblicato il 14 agosto 2021

Il 22 maggio 1975 fu introdotta in Svizzera una relazione interna di prestigio sull’asse di traffico principale della nazione: la linea Ginevra – Losanna – Berna – Zurigo – San Gallo (- Rorschach). Vennero realizzati ad hoc dei rotabili, che ebbero anche una livrea particolare: arancio e grigio pietra, che fu applicata anche alle motrici utilizzate. I treni di questa classe ebbero un nome dedicato. Dovendo scegliere tra quattro lingue (francese, tedesco, italiano e romancio) si optò per una quinta, ed i convogli ebbero una dicitura inglese: Swiss Express.

Il Swiss Express in corsa – Foto CC Peter Alder da wikimedia

Non ebbe vita lunga, poiché durò solo fino al 1982, anche se successivamente le carrozze furono usate per altre relazioni mantenendo la cromia (ma non necessariamente con una motrice negli stessi colori).

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Leichtstahlwagen SBB – parte 4: carrozze ristoro

Pubblicato il 24 luglio 2021

Parlando della storia delle Leichtstahlwagen nelle precedenti puntate (1) (2) (3), abbiamo visto come inizialmente negli Stadtzüge fosse previsto un servizio ristoro, con un cucina attrezzata nel bagagliaio F3ü e piatti poi serviti al posto. Con l’avvento delle Leichtstahlwagen si pensò di attrezzarne una per il servizio ristoro. Non erano certo i lussi delle carrozze CIWL, né erano ancora i tempi delle carrozze ristorante moderne che sarebbero giunte solo poco prima della fine della guerra. Nel 1936 venne quindi realizzato un prototipo di carrozza in lega leggera con Buffet, come dichiarato nelle scritte esterne accanto alle porte di accesso. Era di terza classe, segno che il servizio era rivolto a tutti. Si trattava della Cr4ü 10001.

Cr4ü 10001

La struttura esterna rimaneva quella delle C4ü prototipo, ma tutto il vano centrale era strutturato in modo diverso.

Schweizerische Bauzeitung, Band 110, Heft 2

Con riferimento al figurino sopra riportato, possiamo vedere come vi fossero 20 posti a sedere dove consumare il pasto, ed una zona “cucina-dispensa”. Al n. 5 troviamo il bancone per le ordinazioni e il servizio, di fianco (n.6) il frigorifero, poi (n.7) una armadio per stoviglie, tovaglie e tovaglioli e quindi il quadro con gli interruttori elettrici (n.9). Di fronte al bancone (n.8) l’armadio per i bicchieri e al 3 un piano di appoggio e una cassa. Separata, una piccola cucina con un forno elettrico (n.1), un bollitore da 50 litri (n.2) e un altro piccolo armadio. I posti erano su tavolini da 2, 3 o 4 persone. E’ presumibile che l’offerta comprendesse pietanze semplici ed economiche, data anche la collocazione in terza classe.

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Leichtstahlwagen SBB – parte 3: Vetture bagagliaio e semipilota

Pubblicato il 10 luglio 2021

Proseguiamo con l’analisi delle carrozze svizzere dette “Leichtstahlwagen”, ovvero “Carrozze leggere in acciaio”, che hanno a lungo caratterizzato l’immagine delle ferrovie elvetiche. Abbiamo già raccontato della loro tecnica de della loro evoluzione storica. Nella seconda puntata abbiamo poi esaminato le carrozze passeggeri “normali”. Ricordiamo che abbiamo anche parlato di come tali carrozze abbiano prestato servizio in Italia, e in particolare in Lombardia e in Emilia, e della sperimentazione su gomma. Qui discutiamo delle vetture bagagliaio e semipilota.

Bagagliai e bagagliai-posta

Nel primo articolo della serie abbiamo visto come inizialmente nei nuovi Leichtschnellzüge venissero usate ancora i vecchi bagagliai F3ü, non avendo altro a disposizione. Con l’inizio della produzione di serie delle Leichtstahlwagen si misero in cantiere anche bagagliai e postali-bagagliai a quattro assi costruiti con gli stessi principi delle vetture passeggeri. A partire dal 1938 se ne produsse un grande numero: ben 150, immatricolati come F4ü 18850-18999.

D 92-33 da 050 a 176 e da 500 a 522

In epoca successiva vennero reimmatricolati nel gruppo D 92-33 con progressivi da 050 a 176 e da 500 a 522.

Due ampie porte scorrevoli per lato permettevano il rapido carico e scarico di bagagli.

Bagagliaio D-92-33, presso il museo di Koblenz, Foto © Peter Piffrader-Koblenz da facebook

Bagagliaio D 50 85 92-33 100-5 – da SBB Historic

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Breve storia dei TEE in Italia

Pubblicato il 3 luglio 2021

La recente uscita dei francesi RGP-1 in scala N ad opera di Mikadotrain ha completato il panorama dei TEE che hanno circolato sui binari italiani. Riprendiamo l’argomento per segnalare che si trovano al momento scontati presso dei negozi on-line tedeschi, ed è forse l’ultima occasione per non lasciarseli scappare, a meno di ripensamenti del produttore.

Ma cogliamo l’occasione per un riepilogo della presenza TEE in Italia.

Le origini

L’epoca italiana dei TEE inizia il 2 giugno ’57 con il primo viaggio del Le Mont Cenis Lyon-Milano. All’epoca le numerazioni dei convogli non era ancora unificata attraverso la frontiera, così era TEE 631-632 in Francia, TEE 467-462 in Italia. Divenne poi il TEE 23/24. Fino al dal 28 maggio 1960 fu effettuato dalle automotrici francesi SNCF X 2770, alias RGP 1. Queste furono quindi il primo TEE circolante in Italia.

RGP1 (X2770) in composizione a due elementi

RGP TEE in composizione da 4 elementi – Foto © Bernard Porcher tratta da marklinfan

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Leichtstahlwagen SBB – parte 2: le carrozze di serie

Pubblicato il 5 giugno 2021

Abbiamo di recente introdotto il discorso delle carrozze leggere in acciaio (Leichtstahlwagen) svizzere che nella loro vita ebbero anche un capitolo italiano (in Lombardia ed in Emilia). In questa nota ci occupiamo dei vari tipi di carrozza, ad esclusione di vetture ristorante, semipilota e bagagliaio alle quali dedicheremo le prossime puntate.

Leichtstahlwagen storiche al traino della Re 4:4 I 10044 tra Pfäffikon e Rapperswil nel 201) – Foto CC David Gubler da wikimedia

All’epoca della progettazione di questa serie di carrozze esistevano in ferrovia tre classi. In origine vi furono 4 tipi di vettura:

• C4ü: terza classe
• BC4ü: miste di seconda e terza classe
• B4ü: seconda classe
• AB4ü: miste di prima e seconda classe

Con l’abolizione della terza classe avvenuta il 3 giugno 1956 le vetture furono riclassificate in prima  e seconda, per cui negli ultimi circa quarant’anni di servizio vi furono diversi tipi di carrozze in ciascuna delle due classi.

Le carrozze che dopo il 1956 furono di seconda classe erano suddivise in due categorie: quelle a doppio vestibolo, e quelle a vestibolo centrale. La stragrande maggioranza di quelle a doppio vestibolo apparteneva alla prima serie, con solo sei carrozze successive agli anni ’50 che presentavano vestiboli leggermente maggiorati, mentre una sola vettura era a compartimenti. Vi erano poi il primo prototipo, completamente differente, ed i quattro altri prototipi (questi ultimi in un raggruppamento diverso). Quelle  a  vestibolo centrale, successive, erano tutte omogenee tra loro, ad eccezione della singola ex Pneuwagen.

Diverso il discorso tra le prime classi: tutte a doppio vestibolo, venivano da storie diverse e quindi presentavano una varietà di differenze, di cui alcune macroscopiche: tre o quattro finestrini nella zona centrale, vestiboli larghi o stretti, presenza di compartimenti o meno e corrispondentemente diverse posizioni delle ritirate. Altre differenze erano minori, come spaziature uniformi o meno tra i finestrini, dimensione di alcuni finestrini, dimensione dei vestiboli larghi leggermente differenti.

In questa nota vedremo i vari tipi di vetture e le loro classificazioni nel tempo, esaminando le varie serie prodotte e le loro caratteristiche peculiari.

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Leichtstahlwagen SBB – parte 1

Pubblicato l’8 maggio 2021

Abbiamo di recente visto come alcune concesse del Nord Italia (SNFT, FNM, AST, FP, FSF) abbiano per un periodo usato delle vetture dismesse dalle Ferrovie Federali Svizzere. Un po’ per saperne di più di queste carrozze usate sui binari italiani, un po’ perché le ferrovie elvetiche ci hanno sempre affascinato, eccoci allora a riassumere la storia di quelle che sono solitamente chiamate “Leichtstahlwagen“, ovvero carrozze leggere in acciaio (e non “carrozze in acciaio leggero” come talvolta viene malamente tradotto il termine).

Si tratta di un tipo di vettura innovativa che plasmò l’immagine delle Ferrovie Federali Svizzere (SBB-CFF-FFS) tra il 1935 e gli anni ’90.

Leichtstahlwagen alla stazione di Berna, da wikimedia

Ne vennero costruiti 1163 esemplari.

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Carrozze svizzere Leichtstahlwagen in Italia – parte 2: Emilia

Pubblicato il 24 aprile 2021

Abbiamo discusso nella prima puntata delle Carrozze svizzere Leichtstahlwagen in Lombardia. Questa volta vediamo carrozze analoghe in uso presso ferrovie concesse emiliane.

FSF Ferrovia Suzzara Ferrara

Nel 1987 la FSF decise di attivare un servizio Sermide-Ferrara per pendolari lavoratori e studenti. Poiché le automotrici non erano in grado di soddisfare tale servizio, si optò per l’impiego delle V.220, che avrebbero trainato delle carrozze. Le motrici erano state acquistate qualche anno prima dalle DB, con l’intento di usarle per il trasporto merci. Erano le 006, 011 e 049, e ne abbiamo parlato in una nota dedicata. Per comporre i treni furono acquisite dalle Ferrovie Federali Svizzere tredici carrozze a carrelli: quanto bastava per due convogli da 6 carrozze, ciascuno trainato da una V.220. La tredicesima vettura fu destinata a divenire donatrice di ricambi.

La SBB B 29-33 009 nel luglio 1988, appena giunta a Ferrara, parcheggiata su un tronchino dal Ln 372.3 “Tobruk” – Dovrebbe trattarsi della carrozza destinata a fornire pezzi di ricambio alle altre- Foto HJ Rohrer da http://www.hrohrer.ch

Erano delle Leichtstahlwagen (Carrozze leggere in acciaio) come quelle acquisite da SNFT e FNM, ma a differenza di quelle, che erano quasi tutte della più recente serie a vestibolo centrale, queste appartenevano tutte alla serie precedente a due vestiboli paracentrali.

Nelle foto di Hansjorg Rohrer si può vedere un convoglio avente in composizione la V220.011 con le carrozze 29-69 n.044, 022, 053, 037, 003 e 018.

Treno locale FSF 3003 Sermide-Ferrara a Felonica Po nel 1988 – Foto HJ Rohrer da http://www.hrohrer.ch

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