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Archive for the ‘SNCF e Ferrovie francesi’ Category

Pubblicato l’11 giugno 2022, ultima modifica 17 luglio 2022

Tra le motrici giunte in Italia con le truppe Alleate a partire dal 1943 e incorporate nel parco FS al termine del conflitto, alcune, come le Whitcomb 65DE14 (divenute Ne.120, poi D.143, note come “Truman”) ebbero vita lunga e restarono in servizio anche nel nuovo millennio (ne abbiamo parlato in una nota dedicata). Altre, come le Ne.700 ebbero vita più breve ma giunsero comunque a vivere gli anni ’80. Ovviamente più breve fu quella delle macchine a vapore, dato che l’intera categoria fu dismessa nel decennio precedente. Le 736, probabilmente le vaporiere più note e diffuse tra quelle lasciate dagli americani nella penisola, durarono fino ai primi anni ’60. Più effimere furono invece quelle inquadrate nel gruppo 831, anche se il record negativo resta ad appannaggio delle obsolete inglesine che costituirono il gruppo 293 (del quale parleremo un’altra volta – grazie a Orlando Rei per la puntualizzazione).

Una 831 accantonata a Livorno

Ma vediamo la storia delle 831.

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Pubblicato il 2 aprile 2022

 Alle vetture dei tipi da 1921 a 1937 abbiamo dedicato varie note (Tipo 1921: [1][2], 1931: [3], 1933 e 1937: [4], alcuni modelli in scala H0 [5] e N [6]). Qui ci occupiamo di quelle che durante la la seconda guerra mondiale passarono le Alpi, ed in gran parte non fecero più ritorno.

Varie carrozze infatti andarono all’estero, vuoi per il trasporto di soldati verso il fronte russo, vuoi perché usate dai tedeschi, e non fecero più ritorno, specie quelle finite oltre quella che allora si chiamava “la cortina di ferro”, ovvero nell’Europa dell’Est che era sotto il controllo dell’Unione Sovietica.  Furono incorporate nelle amministrazioni locali: Jugoslavia, Polonia, Romania, DDR (Germania Est).

Di quelle rumene (e di una polacca) abbiamo trovato immagini, mentre per quelle finite altrove alcune immagini erano reperibili in rete fino a qualche anno fa, ma ora sono scomparse, per cui per ricostruirne almeno in parte la storia dobbiamo rifarci ai modelli in H0.

CFR – Romania

Iniziamo con le Tipo 1921 presso le CFR, in Romania. Presentano delle modifiche, come i doppi corrimano agli accessi, e la chiusura dei vetri sulle pareti di fondo.

CFR A 50 53 17-22 092-7 a Timisoara nel 1990. E’ una ex FS Bz 20.000, Foto Hubert G. Königer da drehscheibe-online.de

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Pubblicato il 21 agosto 2021

Abbiamo di recente riepilogato la storia dei TEE sui binari italiani e ci eravamo ripromessi di fare una simile riassunto per quel che riguarda i loro modelli in scala N: di questo ci occupiamo questa volta. Tutti i TEE che hanno corso in Italia sono ora possibili in questa scala.

La recente uscita dei francesi RGP-1 ad opera di Mikadotrain ha  infatti completato il panorama dei TEE che hanno circolato sui binari italiani. Ripercorriamo quindi nuovamente a storia dei TEE in Italia elencandone i modelli, ed iniziamo proprio dall’automotrice francese.

RGP-1

Il modello francese che riproduce il TEE che aprì la storia dei Trans Europe Express nella Penisola è stato recentemente prodotto in piccole quantità, e con un po’ di fortuna lo si può ancora (al momento) trovare (scontato per fine serie) presso qualche negozio on-line tedesco: è forse l’ultima occasione per non lasciarselo scappare, a meno di ripensamenti del produttore. In una nota ad-hoc abbiamo visto in dettaglio le varie versioni di RGP1 di REE Models/Mikadotrain. Qui riepiloghiamo quel che riguarda la versione TEE.

Il modello comprende due elementi, motrice e rimorchiata. Realizzato in plastica, la prima impressione che dà non è di particolare solidità, ma poi, messo sui binari, il modello, ben dettagliato, si comporta bene.

NW-131 visto dai sue lati, da http://www.referencement-n.com/

NW-131 rimorchiarta vista dai due lati, da http://www.referencement-n.com/

Interessante il gancio magnetico conduttivo tra le due unità.

Dettaglio dei ganci dei modelli di REE di RGP 1 – Foto © piston93 da https://le-forum-du-n.1fr1.net/

L’idea pare buona e interessante, ma non ci è chiarissima l’utilità. Comunque a bordo della rimorchiata occorre mettere un decoder, se di vogliono avere le luci in digitale, e allora perché non prendere direttamente l’alimentazione dalle rotaie? Diverso sarebbe il discorso se almeno questo servisse ad evitare di aggiungere il decoder in rimorchiata. Tanto più che, contrariamente a quanto riportato su vari forum francesi,  nella nostra esperienza  la conduzione del gancio magnetico non è perfetta: già su curve di raggio R3U (ovvero nella fascia 240-260 mm) il contatto si interrompe occasionalmente per poi riprendere a fine curva.

La versione più corretta per il servizio TEE in Italia è il modello NW-162, il livrea TEE e senza il faro centrale che fu aggiunto solo in un secondo tempo: tutti i filmati e le immagini che abbiamo reperito mostrano infatti i TEE RPG-1 senza faro centrale. E’ possibile che poco prima della sostituzione  con il Binato Breda, l’ultimo periodo abbia visto arrivare a Milano degli RPG-1 modificati con il terzo faro, nel quel caso andrebbero bene anche i modelli NW-130 e NW-131.

Il prezzo di listino era di 250 Euro, quello di saldo a fine disponibilità fatto da DM-Toys era di 200 Euro.

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Pubblicato il 3 luglio 2021

La recente uscita dei francesi RGP-1 in scala N ad opera di Mikadotrain ha completato il panorama dei TEE che hanno circolato sui binari italiani. Riprendiamo l’argomento per segnalare che si trovano al momento scontati presso dei negozi on-line tedeschi, ed è forse l’ultima occasione per non lasciarseli scappare, a meno di ripensamenti del produttore.

Ma cogliamo l’occasione per un riepilogo della presenza TEE in Italia.

Le origini

L’epoca italiana dei TEE inizia il 2 giugno ’57 con il primo viaggio del Le Mont Cenis Lyon-Milano. All’epoca le numerazioni dei convogli non era ancora unificata attraverso la frontiera, così era TEE 631-632 in Francia, TEE 467-462 in Italia. Divenne poi il TEE 23/24. Fino al dal 28 maggio 1960 fu effettuato dalle automotrici francesi SNCF X 2770, alias RGP 1. Queste furono quindi il primo TEE circolante in Italia.

RGP1 (X2770) in composizione a due elementi

RGP TEE in composizione da 4 elementi – Foto © Bernard Porcher tratta da marklinfan

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Pubblicato il 28 Novembre 2020, ultima modifica 2 Dicembre 2020

Cosa sia una piattaforma girevole lo sanno tutti. Non tutti però ne conoscono una particolare declinazione: quella a settore. Eppure in Italia ve ne è una in un luogo assai famoso per gli appassionati di Ferrovia: Pietrarsa.

Piattaforma girevole a settore a Pietrarsa

Altra vista della piattaforma girevole a settore di Pietrarsa

SI tratta di una porzione di cerchio (un settore circolare) nel quale un ponte girevole può muoversi, andando a porsi in corrispondenza di uno o dell’altro binario. Quella partenopea permette di scegliere tra tre diversi binari.

Per quanto si tratti di una rarità ferroviaria, quello di Pietrarsa non è l’unico caso in Italia.

I resti di una piattaforma di questo tipo, con un angolo di rotazione di 90º, sono ancora visibili nella ex zona industriale di Bolzano.

Piattaforma girevole a segmento di Bolzano – Foto Luigino da wikimedia

Ma vediamo di approfondire un poco…

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Pubblicato il 26 settembre 2020

Abbiamo visto di recente la storia dei Rames Grand Parcours che giunsero in Italia, a Milano, sia come TEE  che come rapidi di prima classe. Ne esaminiamo ora le realizzazioni modellistiche. Ci concentreremo soprattutto sullo splendido modello in scala N di Mikadotrain/REE Models recentemente uscito, ma daremo qualche cenno anche alla scala maggiore.

Modelli in scala N di REE/Mikadotrain

Mikadotrain NW-132

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Pubblicato il 12 settembre 2020, ultima modifica 21 settembre 2020

Nel primo periodo della storia dei TEE, i convogli erano costituiti da automotrici diesel, al fine di evitare i problemi legati al cambio di tensione al confine. Abbiamo già passato in rassegna alcuni di questi treni, a partire dall’italiano Binato Breda ALn.442-448 per incontrare poi il tedesco VT 11.5 che lo sostituì per il Mediolanum e lo svizzero RAe 1050. Oltre a questi, sui binari italiani giungeva anche un convoglio francese, RGP 1 anche detto RGP 825 e classificato come SNCF da (X 2739 + XR 7741) a (X 2749 +XR 7749). Veniva utilizzato per una delle relazioni Francia-Italia, il TEE “Mont Cenis” Lyon Perrache-Milano tra il 1957 e il 1960, mentre per altre percorrenze con i cugini transalpini si usavano i Binato Breda. A Milano RGP 1 ritornò poi come rapido di prima classe tra il 1972 e il 1978, sempre sulla relazione tra la città meneghina e Lione.

RGP 1 versione Trans Europe Express “Parsifal” – Foto Willi Marotz da eisenbahnstiftung.de

RGP 1, pur essendo uno dei TEE che hanno calcato i binari italiani, non è notissimo da noi: ad esso dedichiamo questa nota. In rete non se ne trovano moltissime informazioni: per fortuna però ci siamo imbattuti nel numero 26 dell’ottobre 2008 di una bella rivista francese, Ferrovissime, che ne parla diffusamente, mentre Il numero 71 di settembre/ottobre 2014 della stessa discute delle rimorchiate semipilota di questi convogli.

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Pubblicato il 28 settembre 2017

Parlando del “Le Capitole” e dei TEE a servizio interno francese, abbiamo incontrato le carrozze Grand Confort, coetanee e quasi omonime delle italiane Gran Confort. Al di là del nome e di qualche somiglianza concettuale non vi è però parentela tra i due progetti. Di quelle italiane abbiamo discusso approfonditamente in più note [1], [2], [3], qui diamo un’occhiata alle “cugine” francesi.

Le Capitole con la CC6500 e le carrozze Gran Confort SNCF

Vediamo le somiglianze con le nostre GC:

  • come quelle, anche le GC d’oltralpe erano state concepite per i TEE, anche se in questo caso solo interni;
  • erano abilitate ai 200 km/h ed offrivano, ça va sans dir, un livello di confort assi elevato;
  • offrivano posti sia in vetture a salone che a compartimenti;
  • comprendevano carrozze ristorante;
  • avevano carrozze con un generatore a bordo per l’alimentazione elettrica.

Tra le differenze, mentre le GC italiane erano abilitate per il servizio all’estero, ed avevano bisogno della vettura generatore proprio per renderle indipendenti dalle varie alimentazioni elettriche nazionali, quelle francesi viaggiavano sono internamente. Nelle GC francesi i servizi di bordo erano alimentati a  660 V 50 Hz, in quelle italiane a  650 V. Le transalpine avevano anche carrozze bar. Per le francesi si era pensato in origine ad un sistema basculante (stile Pendolino) che però non fu mai realizzato.

Consegnate a partire dal dicembre 1969, le 103 (90+13) carrozze “Grand Confort” erano in origine tutte prima classe. Dotate di carrelli Y28F, erano lunghe 25.500 mm.

Vi erano 5 tipi di carrozze, tutte in livrea grigio – rosso – arancio:

  • A8u  a corridoio laterale, con 8 scompartimenti da 6 posti, prodotte in 40 esemplari classificati 61 87 18-99 e numerati  001-012 e 026-053.

A8u, Foto © Jean-Pierre Vergez-Larrouy da railfaneurope

  • A8tu a salone con corridoio centrale e 46 posti, realizzate inizialmente  in 21 esemplari classificati 61 87 18-99 e numerati 013-025 e 054-061. 13 carrozze “A8tu” addizionali classificazione con numerazione 062 a 074 furono consegnate tra settembre 1973 e febbraio 1974, portando il totale delle A8tu a 34. La n. 20 fu trasformata nel 1972 in vettura presidenziale, assumendo marcatura 60 87 89-99 001.

A8tu, Foto © Jean-Pierre Vergez-Larrouy da railfaneurope

  • VRu, 10 carrozze ristorante marcate 61 87 89-99 e numerate 001 a 010.

Modello LSModels della Vru – Foto da traintamarre.tassignon.be- originale da http://www.brochardy-online.com

  • A3rtu, 6 carrozze bar con classificazione 61 87 84-99 e numerazione 001-006. Oltre alla zona bar, offrivano 18 posti a salone. Una unità è preservata alla Citè du Train a Mulhouse.

A3rtu, da jobiwan.over-blog.fr

L’altro lato della A3rtu

  • A4Dtux, 13 carrozze passeggeri (21 posti a salone) con zona bagagliaio e generatore, classificazione 61 87 81-99 e numerazione 001-013.

A4Dtux, Foto © Michel Lavertu da railfaneurope

Il materiale “Gran Confort” era originariamente impiegato sulla rete Sud-Ovest: Parigi-Tolosa per i treni rapidi del “Capitole” (du matin e du soir) e Parigi-Bordeaux per i TEE “Aquitanie” ed “Etendard”. Una parte del materiale fu poi impiegato a  Ovest per il TEE “Jules Verne”. Successivamente le carrozze vennero destinate anche alla rete Est (Parigi-Strasburgo) con i TEE interni “Kleber” e “Stanislas”.

Targa TEE sulle Grand Confort SNCF – dettaglio da un foto di Steve J. Morgan da wikimedia

A seguito della sparizione dei TEE, le targhe Trans Europe Express furono rimosse. Una trentina di carrozze vennero declassate (1981-1984). Le A8u divennero B8u, e le A8tu assunsero il nome di B9½tu. Le A4Dtux, rumorose per la presenza del generatore, divennero B3½Dtux.

B8u a fine carriera nel 2000. Foto © Michel Lavertu da raifaneurope-

Dal ’90 le vetture passarono alla livrea Euroaffaires, che conservava la mascheratura di colore originale sostituendo al rosso il granata, al giallo il bianco e al grigio una tonalità più scura. 6 Vru furono trasformate in A3rtu, le altre vennero dismesse.

GC in livrea Euoaffaires accanto a una GC in livrea d’origine

A8rtu in livrea Euroaffaires nel 1995. Foto da http://mes.gares.free.fr/

Le vetture restarono in servizio fino al 29 agosto 1999.

Su Railfaneurope è disponibile una collezione di foto delle carrozze. Ampi dettagli sulle carrozze si trovano su www.trains-europe.fr.

Vetture Grand Confort SNCF in N
I francesi sono più fortunati di noi, perché hanno avuto almeno parte della serie delle Grand Confort prodotte industrialmente da Minitrix già molto tempo fa, mentre le GC italiane sono state prodotte solo recentemente (e parzialmente) da Pirata e Fratix. Il primo set (cat. 11032 del 1983, riedito nel 1999 con il numero di catalogo 15902) comprendeva una motrice CC 6535 e quattro vetture:

  • 15902-1 A8tu 61 87 19-99 014-5;
  • 15902-2 A8tu ; 61 87 18-99 022-8;
  • 15902-3 Furgone generatore A4Dtux : 61 87 81-99 003-0;
  • 15902-4 Carrozza Ristorante Vru : 61 87 88-99.

Confezione Minitrix 15902, da ebay

Il solo set di vetture (senza motrice) è stato nuovamente prodotto nel 2003, e costava 125€.

Set di 4 vetture Minitrix

Le carrozze furono disponibili anche individualmente

A8tu Minitrix

Vru Minitrix

Altro lato della Vru Minitrix

A4Dtux Minitrix

Non sono riprodotte dalla casa tedesca le A8u e le A3rtu.  Recentemente Minitrix ha rimesso in produzione la motrice, che si può attualmente (2017) trovare su vari siti on-line ad un prezzo di circa 170 € in versione digitale.  Sono tornate disponibile anche le carrozze (almeno le A8tu).

Per il modellista interessato solo ai nostri binari nazionali non si tratta però di vetture particolarmente interessanti, in quanto non circolarono mai da noi (l’unica escursione in terra straniera fu, a fine carriera, in Belgio).

 

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Pubblicato il 23 settembre 2017, ultima modifica 1 maggio 2021

Le Capitole” é uno dei treni che hanno un posto nella storia delle ferrovie, e che di conseguenza è piuttosto famoso. L’appellativo era attribuito ad un treno rapido delle SNCF che a partire dagli anni ’60 collegò le stazioni di Parigi Austerlitz e Tolosa Matabiau effettuando servizio di sola prima classe.

Le Capitole in corsa, da una cartolina

Lo abbiamo citato parlando delle UIC-Y francesi: qui ne approfondiamo storia e dettagli.

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Pubblicato il 26 agosto 2017

Le carrozze UIC-Y concepite nel 1957 in Italia da FIAT e adottate dalla UIC come standard con il bollettino 567 del 1961 non ebbero gran fortuna in patria (nemo profeta…), ma furono invece adottate in grande scala dai cugini transalpini, che ne fecero il corpo vetture degli anni ’60, e dalla Germania Est (DDR). L’Italia optò per le UIC-X di concezione tedesco-occidentale, definite nello stesso bollettino, delle quali invece i francesi non ebbero nemmeno un esemplare.

Delle poche UIC-Y italiane abbiamo parlato ampiamente in una nota dedicata: le francesi, pur con alcune differenze, sono assai simili, mentre quelle tedesco-orientali hanno varie differenze, tra cui un imperiale di foggia completamente diversa.

UIC-Y italiana (FIAT) di prima classe in livrea originaria, Dettaglio da Foto © Centro Ricerche Fiat, da http://www.drehscheibe-online.de

UIC-Y A9r francese di prima classe in livrea rossa- Foto © Georges Grenier

UIC-Y della DDR (Germania Est) – Foto da drehscheibe-online.de

Anche varie altre amministrazioni ferroviarie dell’Europa dell’Est adottarono le UIC-Y di costruzione tedesca (solidarietà socialista), mentre in Europa Occidentale l’unico altro caso di presenza di UIC-Y è in Lussemburgo, che aveva un piccolo numero di vetture provenienti dagli stessi lotti dei francesi, ed il Belgio che acquistò 15 carrozze di seconda classe ex SNCF.

Sebbene in queste noti ci interessino prevalentemente le ferrovie italiane, il fatto che Lima produsse varie UIC-Y francesi  in scala N ci motiva ad approfondire il tema.
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