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Archive for the ‘Livree Ferroviarie’ Category

Pubblicato il 3 giugno 2022

Qual’è il colore che rappresenta l’Italia in ambito sportivo nelle competizioni per nazioni? L’azzurro, naturalmente, derivato dal colore dell’allora famiglia regnante, i Savoia.

Beh, non proprio, o non solo. Agli albori delle corse automobilistiche, nella  Gordon Bennett Automobile Cup dell’anno 1900, alle auto delle nazioni partecipanti vennero assegnati dei colori, che divennero definitivi tra  il 1920 e il 1930. La Francia ebbe il blu, la Germania il bianco (dal 1936 cambiato in argento), la Gran Bretagna il verde, e noi… ovviamente il rosso, che fu vestito da Ferrari e Alfa Romeo. Questi colori restarono in auge in Formula 1 fino al 1968, quando con l’autorizzazione delle sponsorizzazioni vi fu una liberalizzazione.

Dall’inizio del ‘900 da noi il rosso fu associato alla velocità: non fu un caso quindi se nel 2008 le Ferrovie dello Stato cambiarono il nome dei servizi ad Alta Velocità da Eurostar Italia Alta Velocità a “Frecciarossa”. Poi, nel 2012, i servizi veloci di secondo livello (medaglia d’argento) vennero rinominati “Frecciargento”, e quelli sempre veloci ma più standard divennero “Frecciabianca”.

ETR.500 nella prima livrea Frecciarossa

Il nome Frecciarossa fu dato ai soli ETR.500, Frecciargento divennero la maggior parte degli altri ETR, e Frecciabianca furono i treni veloci (ma non velocissimi): quelli a composizione ordinaria oltre ai soli ETR.460 (ne abbiamo parlato in una nota dedicata).

Dal 2017 i Frecciabianca tornarono ad essere classificati come Intercity, con una variazione di livrea non eclatante (restava basata sul bianco con toni di rosso: anche di questa abbiamo già detto [1][2]). Vi fu un breve revival in Sicilia, terra dove nessuna “Freccia” giungeva, e dove quindi alcuni servizi interni all’isola furono recentemente nobilitati riesumando la dicitura altrove ormai dismessa.

Ora, giugno 2022, siamo a una svolta: anche i Frecciargento cessano (escluso per ora gli ETR.610) e tutti vengono promossi a Frecciarossa: nella famiglia, che comprendeva ETR.500 ed ETR.400, entrano anche gli ETR.600 e gli ETR.700. Nell’occasione, la livrea viene leggermente modificata per meglio adattarsi anche ai nuovi entrati.

Nuove livree Frecciarossa

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Pubblicato il 5 marzo 2022

La complicata orografia elvetica richiede spesso, per congiungere i diversi cantoni, di scavalcare montagne, cosa che d’inverno può divenire molto complicata. Tenere aperti i passi tra bufere di neve richiede un sacco di lavoro non facile e non privo di pericoli. Spesso invece per la costruzione di ferrovie non vi è stata altra scelta che scavare lunghi tunnel che hanno fatto la storia delle ferrovie: Gottardo, Lötschberg, Sempione… A questo punto, una possibilità era quella di far usare questi tunnel anche alle auto – ovviamente imbarcandole sui treni: nasce così il concetto dei cosiddetti “treno navetta per auto”.

Autozug della Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGB) a Oberalp, trainato dalla Deh 4/4 22 “St. Niklaus”. I passeggeri viaggiano nella carrozza passeggeri B 2282. Foto Kecko da wikimedia

La Svizzera è ovviamente la regina del settore, ma esempi in Europa ne abbiamo anche altrove.

In Austria l’Autoschleuse Tauernbahn ha recentemente festeggiato i 101 anni di esercizio, correndo tra Böckstein (Salisburgo) e Obervellach (Carinzia) attraverso il Tunnel dei Tauri.

In Slovenia  attraverso la galleria di Piedicolle (Bohinjski predor) vengono congiunte Santa Lucia d’Isonzo (Most na Soči) e Bohinjska Bistrica. Famosissimo è ovviamente l’Eurotunnel della Manica dove oltre ai passeggeri anche le loro auto possono essere “traghettate” tra Francia e Gran Bretagna. In Germania lo Sylt Shuttle (DB) e l’Autozug Sylt (RDC Deutschland) trasportano auto non in in tunnel, ma sulla Hindenburgdamm tra Niebüll e Westerland sull’isola di Sylt.

Un servizio di navetta di questo genere era attivo anche tra Italia e Francia, sul Frejus, e Italia e Svizzera via Sempione.

Treno navetta per trasporto auto sul Frejus nel 1979, al traino della E.626.272 – Foto Luigi Iorio da tranzitaliafoto

Nella nostra penisola ne avevamo, negli anni ’60, un esempio analogo con la navetta tra Pontremoli e Borgotaro per evitare di passare dal Passo della Cisa, fortunatamente visibile in un video.

La navetta della Cisa (clicca sull’immagine per vedere il filmato)

Anche il vicino Passo del Bracco era evitabile con soluzione analoga, con navette tra La Spezia e Riva Trigoso (almeno per un periodo, direttamente tra Genova e La Spezia).

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Pubblicato il 16 Ottobre 2021

Se la Ferrovia della Val Venosta era stato uno splendido esempio di rivitalizzazione di un “ramo secco” (ne abbiamo parlato), quel che accadde in un’altra valle altoatesina a partire dagli anni ’80 è una altro caso di scuola. In una nota precedente abbiamo seguito del vicende del primo secolo di vita della linea ferroviaria della Val Pusteria. In questa ci occupiamo degli anni successivi, fino ad oggi, e delle prospettive di domani.

Fra il 1985 e il 1989 la linea venne completamente ristrutturata ed elettrificata, sia sul tratto italiano (Fortezza-San Candido-Prato alla Drava) che su quello austriaco (Prato alla Drava-Lienz-Lendorf). Questo portò ovviamente un radicale cambio del parco macchine. Sparito il vapore e ridimensionato il diesel, giunsero le nuove carrozze MDVC a sostituire le vecchie Centoporte, Corbellini &C con le E.424 serie 200 (navetta), le nuove E.633 (primariamente per espressi e merci pesanti), le ALe 840 con le rimorchiate Le.640 per sostituire le ALn 668.

Stazione di San Candido nel 1995

Occasionalmente si rividero, in treni storici ma non speciali (nel senso che sostituivano le tracce di convogli più moderni, senza aggravio di biglietto), le E.626 con le vecchie carrozze.

Regionale 10974 a Monguelfo nel 2006 – Foto Fabio Veronesi

Sul lato austriaco, arrivavano a San Candido le motrici elettriche austriache (in genere le 1042).

San Candido, settembre ’96: una D.214 manovra una ÖBB 1042 per riportarla sotto la catenaria con alimentazione austriaca. Foto Fabio Veronesi

Per i  Korridorzüge (dei quali parleremo in note a parte) però si doveva continuare ad usare i Diesel ÖBB 2043: le prime motrici policorrente (le “Brennerlok” 1822) iniziarono a giungere infatti solo nel 1996.

Korridorzug con una 2043 nel 1997 – Foto Franco Pepe da littorina.net

I lavori effettuati non riguardarono solo l’elettrificazione: fu modernizzata l’intera linea. Oltre alla palificazione, lungo la sezione italiana furono aggiornati tutti i sistemi di segnalamento e sicurezza, adeguati i piani di stazione con relativi scambi che vennero dotati di riscaldamento antighiaccio. Furono sostituiti o risanati molti chilometri di binario, sostituite le travate metalliche del viadotto di Fortezza e Rio di Pusteria, risanate e allargate le quattro le gallerie che si trovano lungo il percorso ed eliminati numerosi passaggi a livello.

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Pubblicato il 2 ottobre 2021, ultima modifica 6 marzo 2022

Quella della Val Pusteria è una ferrovia storica, della quale in questi giorni si celebrano i 150 anni: si inizia oggi, 2 ottobre, con il viaggio di un treno speciale a vapore. Questa ferrovia è interessante per molti versi: corre a nord delle Dolomiti Altoatesine, e nella sua prosecuzione in Austria tocca quelle di Lienz.

ALn56 in transito davanti alle Dolomiti (Rocca dei Baranci) – Foto di autore ignoto

Offre scorci interessanti, come l’attraversamento del forte asburgico che domina la congiunzione tra Pusteria e Val d’Isarco, e il cui ponte sull’Isarco era in origine parzialmente retrattile per esigenze militari. Il ponte è uno dei più alti d’Italia, con i suoi 80 metri di altezza (varie immagini e informazioni su highestbridges.com).

Attraversamento ferroviario del forte di Fortezza © Landesmuseum Festung Franzensfeste – Foto Stefan Schönweger

La “Pusteria” ha il carattere di una ferrovia locale, con il suo binario unico e l’elettrificazione giunta solo negli anni ’80, ma al tempo stesso è parte di una linea internazionale, che connette Vienna a Innsbruck passando per l’Italia. Con le sue piccole stazioni e gli incantevoli paesaggi può essere di indubbia ispirazione per i ferromodellisti.

Schema di alcune stazioni della Pusteria.

Casello della stazione di Brunico, Foto Alex Miller da Flickr

Sui suoi binari è passato un po’ di tutto, dai locali a treni espresso a lunga percorrenza (Roma – S.Candido e Vienna-Innsbruck), dai “Korridorzüge” austriaci a lunghi treni merci. Guardare l’elenco dei rotabili che l’hanno percorsa è un po’ ripassare buona parte della Storia della FS.  In questa prima parte ne ripercorriamo il primo secolo circa di vita, fino all’elettrificazione. Nella seconda tratteremo gli anni successivi.

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Pubblicato il 25 settembre 2021

L’arancione è ritenuto il colore di più adatto a garantire la sicurezza. Non a caso, i gilet che è obbligatorio avere in auto, da vestire in caso di sosta di emergenza, sono di questo colore (o gialli: i gilet jaunes che in Francia hanno avuto di recente un periodo di grande… visibilità).

Forse per questo negli anni ’80 le FS lo applicarono alle nuove motrici da manovra, abbandonando il tradizionale verde con strisce gialle.

D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr

Possiamo quindi considerarlo una delle “livree” ufficiali della compagna ferroviaria nazionale.

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Pubblicato l’11 settembre 2021

Abbiamo di recente discusso la storia del convoglio svizzero denominato Swiss Express e basato su vetture di tipo EW III. Riprendiamo il discorso per vederne le realizzazioni modellistiche in scala N.

Il Swiss Express è stato riprodotto da Minitrix a più riprese.

SBB Re IV II 11112 Minitrix

In particolare, la Re 4/4 in livrea Swiss Express è stata realizzata da Minitrix in più versioni con diversi numeri di esercizio:

  • 11108 (art. 12335)
  • 11103 (art. 12511)
  • 11112 (art. 12976)

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Pubblicato il 20 marzo 2021

Di treni sanitari e treni ospedale abbiamo già parlato in passato. Vi avevamo menzionato il treno speciale per l’emergenza COVID19, e ne avevamo mostrato un paio di immagini.

Carrozza Bm nella speciale livrea Emergenza COVID19

Il tema purtroppo è rimasto attuale più a lungo di quanto avremmo sperato, e pochi giorni fa se ne è riparlato in occasione della presentazione ufficiale del convoglio (8 marzo 21).

Si tratta di un progetto nato in collaborazione tra il Gruppo FS Italiane, il Dipartimento della Protezione Civile e l’Agenzia Regionale Emergenza Urgenza della Lombardia (AREU), con la collaborazione della Fondazione Elisabetta Franchi ONLUS.

Convoglio AREU in arrivo a Roma Termini

Scopo del progetto è avere la possibilità di integrare il servizio sanitario territoriale per la gestione delle emergenze nazionali o internazionali con un Posto Medico Avanzato velocemente rilocabile ovunque nel paese vi siano dei binari. Il treno può rinforzare le strutture ospedaliere in caso di emergenze, alleggerendo la pressione su di esse o aumentandone la capacità. Può inoltre esser usato per trasportare pazienti verso altre zone (in Italia o all’estero). Il convoglio, che è  equipaggiato con specifiche attrezzature mediche, è dotato di personale sanitario dedicato.

 

Carrozza 1 del convoglio

L’idea pare buona, anche se, a parte i treni ospedale della prima guerra mondiale, analoghe iniziative previste per le emergenze in passato non sono mai state usate (forse per fortuna), e sono presto finite accantonate.

Vecchio treno sanitario in stato di abbandono a Bari

Diamo qui un occhiata al nuovo convoglio, soffermandoci più sugli aspetti ferroviari (tipologia delle carrozze, composizione e livrea) che medico.

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Pubblicato il 23 novembre 2019

Per riconoscere la macchina presente in questa foto bisogna stropicciarsi un po’ gli occhi…

Una motrice misteriosa – Foto Bruno CIvidini da ilportaledeitreni

Eppure questo coso dall’aspetto tedesco (Bundesrepublik), con i loghi della fittizia società ferroviaria TTT (?!?) è proprio lei: una Tartaruga mascherata! Anzi, per la precisone la E.444.046 in un improbabile travestimento.

Ma vediamone la storia…

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Pubblicato il 26 ottobre 2019

La Ferrovia della Val Gardena (Ferata de Gherdëina nella lingua locale, il ladino) è una delle molte ferrovie dismesse. Tra di esse è una delle più affascinanti, un pò per le meravigliosa valle che attraversa, un po’ perché ne è rimasta una ricca documentazione, in termini di immagini e persino di filmati.

Il treno passa a Selva in un paesaggio incantato.

La vista del Sassolungo dalla Val Gardena è stupefacente, e la presenza della vaporiera riesce ad aggiungere ulteriore fascino.

Transito del treno nei pressi del cimitero di Santa Cristina attorno al 1920. Sullo sfondo il Sassolungo. Foto Arturo Demetz

Lo stesso posto visto oggi, con una ricostruzione dell’edificio della stazione di Santa Cristina (che però era altrove). Foto da facebook

Qui vogliamo ripercorrere brevemente la storia di questa ferrovia, che ci servirà come quadro di riferimento per parlarne in maggior dettaglio in prossime note: le motrici, il parco vetture e le stazioni.

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Pubblicato il 21 settembre 2019, ultima modifica 29 aprile 2020

Siemens aveva affrontato il nuovo millennio con una offerta basata sulle motrici della classe “Eurosprinter”, progettate per essere adattabile alle diverse esigenze del cliente, e permettendo di volta in volta di produrre macchine a corrente continua o alternata, o politensione e di adeguarne le caratteristiche alle richieste del committente.

Il livello di customizzabilità raggiunto non era però completamente soddisfacente, poiché più che essere un singolo progetto modulare si trattava di una base progettuale sulla quale sviluppare delle varianti. Si passò quindi ad un nuovo progetto, anche sulla spinta della necessità di potersi adeguare alla continua evoluzione delle normative europee in tema di trazione ferroviaria. Il prototipo fu presentato nel 2010.

Prototipo della Vectron. Foto Siemens

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