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Archive for the ‘Motrici italiane’ Category

Pubblicato il 28 agosto 2022

Abbiamo di recente discusso del nutrito gruppo 875, che era stato un successo e aveva caratterizzato un bel numero di linee secondarie italiane. La produzione di queste motrici non era ancora terminata, quando le FS provarono a capire se si poteva fare di meglio. Erano recenti i successi  delle tecniche di surriscaldamento del vapore applicate in ambito FS a partire dal 1907 con il gruppo 640, e  si considerò, tra mille dubbi, la possibilità di applicare questa tecnica a macchine simili alle 875. Così subito dopo l’ultima 875, dalle officine Breda uscì la prima 880: macchina sostanzialmente uguale, ma con diversa caldaia (anche se di uguale ingombro) in quanto dotata di surriscaldatore.

FS 880.060, ultima della seconda serie, nel 1922 alla consegna – Foto Breda da lombardiabeniculturali.it

I dubbi riguardavano il fatto che il tipo di servizio svolto, con frequentissime fermate, non permettesse al surriscaldatore di effettuare compiutamente in proprio compito. Un altro problema era che il surriscaldatore aggiungeva massa e incrementava il peso assiale, fattore critico su molte linee secondarie. Pertanto inizialmente il carico di acqua fu limitato a 5500 litri, anche se la capacità era la stessa delle 875 (6000 litri). Con il miglioramento dell’armamento venne ripristinata la capienza massima.

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Pubblicato il 23 luglio 2022, ultima modifica 30 luglio 2022

Abbiamo recentemente parlato dalle locomotive FS del gruppo 870, ed avevamo anticipato come da queste si giunse a riprogettare completamente una macchina destinata agli stessi scopi, giungendo alla creazione del gruppo 875. Quest’ultima motrice restava, come la precedente, una locomotiva a 2 cilindri esterni a vapore saturo, a semplice espansione e a distribuzione Walschaerts.

875 in servizio A Bagnacavallo, da una cartolina

In primo luogo però se ne aumentò la potenza disponibile, grazie ad una caldaia maggiorata, accompagnata da cilindri di diametro corsa maggiori. Il risultato furono 440 HP erogabili con continuità a 60 km/h, con un incremento di oltre il 20% rispetto alle 870.

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Pubblicato il 2 luglio 2022

Sin dal momento della costituzione delle Ferrovie dello Stato nel 1905, esistevano norme precise per l’effettuazione di convogli denominati “leggeri”: dovevano avere una composizione non superiore a 16 assi (in presenza di automotrice, i suoi assi concorrevano al conteggio, mentre se erano trainati da una locomotiva gli assi di questa non entravano nel novero). Per questi convogli era ammessa la circolazione senza il carro scudo, che all’epoca doveva essere di norma presente tra locomotiva e le carrozze. La composizione non doveva eccedere il  60% della prestazione della locomotiva, al fine di permettere buone accelerazioni che minimizzavano quelli che erano denominati i “perditempo”, ovvero i tempi necessaria a fermare e poi far ripartire i convogli in occasione delle fermate.

La Gr.880.051 con una tipica composizione leggera (3 vetture a due assi Tipo 1933) nel 1988. Foto S.Vigano da marklinfan, originale da iTreni oggi ’90

Per questi treni furono spesso impiegate le locotender dei gruppi Gr.870, Gr.875 e Gr.880: l’uso di locomotive più potenti per questi piccoli convogli era considerato antieconomico.

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Pubblicato l’11 giugno 2022, ultima modifica 20 agosto 2022

Tra le motrici giunte in Italia con le truppe Alleate a partire dal 1943 e incorporate nel parco FS al termine del conflitto, alcune, come le Whitcomb 65DE14 (divenute Ne.120, poi D.143, note come “Truman”) ebbero vita lunga e restarono in servizio anche nel nuovo millennio (ne abbiamo parlato in una nota dedicata). Altre, come le Ne.700 ebbero vita più breve ma giunsero comunque a vivere gli anni ’80. Ovviamente più breve fu quella delle macchine a vapore, dato che l’intera categoria fu dismessa nel decennio precedente. Le 736, probabilmente le vaporiere più note e diffuse tra quelle lasciate dagli americani nella penisola, durarono fino ai primi anni ’60. Più effimere furono invece quelle inquadrate nel gruppo 831, anche se il record negativo resta ad appannaggio delle obsolete inglesine che costituirono il gruppo 293 (del quale parleremo un’altra volta – grazie a Orlando Rei per la puntualizzazione).

Una 831 accantonata a Livorno

Ma vediamo la storia delle 831.

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Pubblicato il 29 gennaio 2022

L’archivio Luce è una preziosa risorsa che mostra innumerevoli aspetti della vita italiana dagli anni ’20 agli anni ’60. In questa nota si limitiamo a segnalare alcune gemme di grande interesse per gli appassionati di ferrovie: dei bellissimi documenti storici di quasi un secolo fa: correva l’anno 1924…

Iniziamo con uno della durata di quasi venti minuti:

Le locomotive e i locomotori

Il filmato inizia con una carrellata di quattro minuti su varie locomotive a vapore: una 816 in un porto, una 835, poi una 735, una 910, una 940. E’ poi la volta di una 740, una “Pacific” 690, una 471 e una 981 ad aderenza mista.

FS 816 in servizio in un porto

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Pubblicato il 6 novembre 2021

La locomotiva D.145, denominata InLoc (acronimo per Inverter Locomotive) è una locomotiva diesel a trasmissione elettrica per servizio di manovra pesante e per treni merci in uso a Trenitalia. Fu soprannominata “Aragosta” per la livrea arancione di origine che la caratterizzava: fu la prima motrice ad adottarla, ed una delle poche ad averla.

E’ storicamente importante, poiché fu la prima motrice FS “moderna”, dotata di inverter e motori trifase asincroni.

Venne prodotta in due diverse sottoserie, sensibilmente diverse anche se accomunate da caratteristiche simili: la serie 1000 (Fiat Ferroviaria Savigliano) e la 2000 (Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri).

D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr

FS D145 2046 (RFI) a Bari Lamasinata nel 2017, Foto Giorgio Iannelli da trainspo.com/

Si tratta di locomotive che hanno come scopo primario la manovre pesante, ma, essendo in grado di raggiungere una velocità massima di 100 km/h, sono atte anche all’effettuazione di treni (principalmente merci), come peraltro le altre macchine dei vari gruppi 14x. In manovra la loro velocità massima viene limitata a 30 km/h.

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Pubblicato il 16 Ottobre 2021

Se la Ferrovia della Val Venosta era stato uno splendido esempio di rivitalizzazione di un “ramo secco” (ne abbiamo parlato), quel che accadde in un’altra valle altoatesina a partire dagli anni ’80 è una altro caso di scuola. In una nota precedente abbiamo seguito del vicende del primo secolo di vita della linea ferroviaria della Val Pusteria. In questa ci occupiamo degli anni successivi, fino ad oggi, e delle prospettive di domani.

Fra il 1985 e il 1989 la linea venne completamente ristrutturata ed elettrificata, sia sul tratto italiano (Fortezza-San Candido-Prato alla Drava) che su quello austriaco (Prato alla Drava-Lienz-Lendorf). Questo portò ovviamente un radicale cambio del parco macchine. Sparito il vapore e ridimensionato il diesel, giunsero le nuove carrozze MDVC a sostituire le vecchie Centoporte, Corbellini &C con le E.424 serie 200 (navetta), le nuove E.633 (primariamente per espressi e merci pesanti), le ALe 840 con le rimorchiate Le.640 per sostituire le ALn 668.

Stazione di San Candido nel 1995

Occasionalmente si rividero, in treni storici ma non speciali (nel senso che sostituivano le tracce di convogli più moderni, senza aggravio di biglietto), le E.626 con le vecchie carrozze.

Regionale 10974 a Monguelfo nel 2006 – Foto Fabio Veronesi

Sul lato austriaco, arrivavano a San Candido le motrici elettriche austriache (in genere le 1042).

San Candido, settembre ’96: una D.214 manovra una ÖBB 1042 per riportarla sotto la catenaria con alimentazione austriaca. Foto Fabio Veronesi

Per i  Korridorzüge (dei quali parleremo in note a parte) però si doveva continuare ad usare i Diesel ÖBB 2043: le prime motrici policorrente (le “Brennerlok” 1822) iniziarono a giungere infatti solo nel 1996.

Korridorzug con una 2043 nel 1997 – Foto Franco Pepe da littorina.net

I lavori effettuati non riguardarono solo l’elettrificazione: fu modernizzata l’intera linea. Oltre alla palificazione, lungo la sezione italiana furono aggiornati tutti i sistemi di segnalamento e sicurezza, adeguati i piani di stazione con relativi scambi che vennero dotati di riscaldamento antighiaccio. Furono sostituiti o risanati molti chilometri di binario, sostituite le travate metalliche del viadotto di Fortezza e Rio di Pusteria, risanate e allargate le quattro le gallerie che si trovano lungo il percorso ed eliminati numerosi passaggi a livello.

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Pubblicato il 9 ottobre 2021

Parlando della frenatura elettrica, abbiamo visto come un ruolo importante lo abbia giocato un esemplare di E.636 , la 082, che venne adibita a laboratorio viaggiante per sperimentare la frenatura reostatica nell’ambito della alimentazione a 3kV in continua.

E.636.082 a frenatura reostatica. Foto Piero Baritello da ilportaledeitreni

Questo ne fece un esemplare unico, immediatamente riconoscibile per le modifiche estetiche apportate, che certo non la abbellirono. Assieme ad altre motrici dello stesso gruppo, anch’esse “uniche” per una ragione o per l’altra scrisse un pezzo della storia di questo gruppo così importante nella storia delle FS. Gli altri esemplari “unici” sono le 080 e 117 per la loro livrea, la 284 “Camilla” per la sua carrozzeria e la 385 la sperimentazione fotovoltaica. Di tutte abbiamo già parlato: ci resta da raccontare qualche dettaglio in più della storia di questa.

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Pubblicato il 25 settembre 2021

L’arancione è ritenuto il colore di più adatto a garantire la sicurezza. Non a caso, i gilet che è obbligatorio avere in auto, da vestire in caso di sosta di emergenza, sono di questo colore (o gialli: i gilet jaunes che in Francia hanno avuto di recente un periodo di grande… visibilità).

Forse per questo negli anni ’80 le FS lo applicarono alle nuove motrici da manovra, abbandonando il tradizionale verde con strisce gialle.

D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr

Possiamo quindi considerarlo una delle “livree” ufficiali della compagna ferroviaria nazionale.

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Pubblicato il 7 agosto 2021

Quando, agli albori degli anni ’60 le FS decisero di esplorare la strada della motorizzazione Diesel per sostituire le vecchie macchine a vapore, costose in termini di carbone, manutenzione e personale, imboccarono in parallelo due strade, affidando a due diversi produttori la realizzazione di due serie, entrambe confluite nel nuovo gruppo 245, e diverse da quelle che sarebbero poi divenute le più famose e diffuse “245 unificate”.

245.0052 (a destra) a fianco di una 245 unificata a Torino nel 2013. Foto © Ferdinando Ferrari da trenomania

La prima fu commissionata all’austriaca Jenbach, tramite le Officine della Stanga di Padova, licenziataria, e diede origine alle 245.6001-6009. Si trattava di motrici caratterizzate da cambio idraulico Voith L24 e successiva trasmissione del moto tramite alberi cardanici e i ponti riduttori sulle sale. Ne abbiamo diffusamente parlato altrove. La seconda fu affidata alla Badoni, e si concretizzò in 58 motrici denominate Tipo ABL X SEV ed immatricolate come 245.0001-0058.

Disegno della 245.0, da http://www.leferrovie.it

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