Mussolini amava i treni, o almeno pensava che fossero un tassello importante nella modernizzazione del Paese, e che il loro progresso potesse essere anche un veicolo di propaganda interno e all’estero: una sorta di reificazione del “genio italico”. Non era un caso se ogni motrice ed automotrice presentava un fascio sul frontale. In questo scenario, non può sorprendere che il dittatore abbia voluto anche avere un suo convoglio personale per muoversi efficientemente nel Paese.
Tra i treni più in vista vi era l’ETR 200 di nuovissima concezione, e protagonista di performance velocistiche da primato. Il convoglio privato del duce fu quindi un parente prossimo di quel treno: stessa filante linea aerodinamica, capacità di prestazioni elevate, il tutto coniugato con il comfort adeguato ad un capo di governo. Fu così che nacque l’Automotrice Leggera Salone elettrica: ALSe 10.
Pubblicato il 7 luglio 2018, ultima modifica 9 luglio 2018
L’inizio dell’era dell’alta velocità ferroviaria italiana coincide con il superamento della fatidica soglia dei 200 km/h, che si ha nel 1967 con il viaggio inaugurale della prima Tartaruga sulla Roma-Napoli. Uno sguardo sul futuro era stato dato 30 anni prima, con l’ETR 200 che aveva in prova superato tale barriera – ma in mezzo c’erano poi state la dolorosa guerra e la faticosa ricostruzione. Il boom degli anni ’60, la costruzione delle autostrade e il nuovo impulso alle ferrovie aveva reso pensabile di intraprendere la via dell’alta velocità – ma ancora mancavano linee adatte (eccetto la Roma-Napoli). Fu allora progettata e costruita la direttissima Firenze-Roma, aperta a spezzoni fin dal 1977 ma completata solo nel 1992. Dunque a fine anni ’80 le FS si preparavano all’esercizio sistematico di treni veloci su una importante dorsale lunga circa 500 km nel cuore della Penisola. Il parco vetture aveva le Gran Confort, già usate per i TEE e i Treni Bandiera, che con gli smorzatori di oscillazioni erano atte ai 200 km/h, anche se l’esercizio vedeva come velocità massima i 180 km/h. Di atto ai 200 c’erano però anche le UIC-X 1982 con filetto rosso, le Eurofima, se dotate di smorzatori, e le nuove UIC-Z1 che dal 1985 erano entrate nel parco, già nativamente veloci. Per quanto riguarda le motrici invece, di sufficientemente veloce c’erano solo le Tartarughe, che peraltro erano ormai un po’ invecchiate, essendo ormai passati 20 anni dalla loro entrata in servizio. Le FS si posero quindi il problema di costruire una nuova generazione di motrici. Con l’occasione, e grazie alla rivoluzione tecnologica apportata dall’elettronica di potenza, si richiese che esse non solo fossero veloci, ma anche universali: dovevano quindi essere adatte sia al traffico passeggeri a 200 km/h che a quello dei merci pesanti a 100 km/h. Il 29 ottobre 1982 fu così ordinato alle Officine Reggiane per la parte meccanica e ad Ansaldo per quella elettrica il pre-prototipo di una nuova macchina, che venne consegnato il 25 marzo 1985. Era la E.402.000.
E.402.000 nella primissima livrea, da leferrovie.it, archivio OMI
Abbiamo visto recentemente come le FS si fossero lanciate con gran successo, nella seconda metà degli anni ’30, nella produzione delle “littorine elettriche” ALe.79.20xx/88.2oxx. Abbiamo anche discusso come il grande limite di queste elettromotrici fosse l’assenza di intercomunicazione tra le vetture. Le FS quindi decisero quasi subito di non produrre ulteriori unità delle 792/882 e di correre ai ripari progettando automotrici intercomunicanti, che divennero la nuova serie”zero” delle 79 e 88, che sarebbero poi divenute ALe.790 e 880. Nel seguito, per semplicità, parleremo di “792” e “790” usando la denominazione post 1943 (prima erano ALe.79.20xx e ALe.79.0xxx), ma intenderemo anche le “882” e “880” visto che l’unica differenza era l’arredamento, con la seconda classe delle 79 che faceva rinunciare a 9 posti rispetto alle 88 interamente di terza classe.
Le “correzioni” da porre in opera furono notevoli, con un risultato che se da un lato era funzionale, da un punto di vista estetico era disastroso: tanto erano aggraziate le 792, tanto furono infelici le 790, con il loro muso schiacciato da bull dog.
Gli anni ’30 videro una trasfigurazione delle ferrovie ad opera di un’impetuosa ventata di rinnovamento tecnologico. Dapprima la trazione elettrica in corrente continua aveva mostrato di essere superiore per varie ragioni alla trifase, e questo aveva portato alla rapida elettrificazione delle linee principali, servite da nuove macchine di grande successo (E.626 ed E.428). Le automotrici termiche leggere, le littorine, si erano poi imposte sulle linee secondarie non elettrificate a basso traffico, e su qualche percorso ibrido anche a percorrenza lunga (ALn 40 del 1936). Infine (1937), l’elettrotreno ETR.200 si era segnalato come punta di diamante per i servizi rapidi di lusso su linee elettrificate, riuscendo anche a stabilire dei record internazionali di velocità.
ETR.200, foto Breda. In primo piano la carrozza B
In questo scenario, le FS si posero il problema di estendere il modello della littorina anche alle linee elettrificate per soddisfare le necessità dei servizi a basso traffico anche sulle linee principali. Misero quindi a bando la progettazione di una automotrice elettrica leggera, ottenendo proposte da FIAT, OM e Breda. Tra le tre, quella di Breda ebbe un successo folgorante, probabilmente non solo per ragioni tecniche, ma anche di “propaganda” (oggi diremmo di “comunicazione”).
L’idea era infatti geniale: riprendeva in piccolo l’impianto dell’ETR.200, mantenendone immagine e forme, e rimodulandolo secondo le esigenze del traffico locale. La domenica la gente al cinema guardava, prima del film, il Cinegiornale Luce, che era l’unica forma di comunicazione video delle notizie (non c’era la TV). Sentiva raccontare (e vedeva) i meravigliosi progressi della ferrovia in Italia, ed i nuovi fantastici record di velocità.
Il lunedì, andando al lavoro, avrebbe visto arrivare al binario un’ALe 79 o 88, cioè un treno “uguale” a quello di lusso sognato al cinema!
ALe 79, Foto FS da Stagniweb
Saliti a bordo, nessuna delusione: veicoli assai curati, nei quali persino la terza classe presentava sedili imbottiti, accelerazioni impensabili per i vecchi servizi a vapore, luminosità e sobria eleganza degli ambienti. Un’operazione perfetta.
O quasi… perché qualche problema di esercizio si manifestò, anche se più per i gestori che per i passeggeri.
Ebbe così origine una serie di varianti, che fece sì che la famiglia delle 79x/88x fosse varia e articolata. Qui intendiamo districarci nella progressiva evoluzione che si ebbe dapprima nel breve periodo anteguerra, e poi negli anni della ricostruzione.
Pubblicato il 19 maggio 2018, ultima modifica il 23 maggio 2013
In passato abbiamo parlato del Progetto IC 901 e dei suoi successori (IC270 e IC300) che hanno ridisegnato la mappa delle carrozze Trenitalia destinate alla lunga percorrenza. Abbiamo esaminato le varie livree che si sono succedute (ECI, ESCI, Frecciabianca, Thello.). E’ ora giunto il momento di vedere in dettaglio l’applicazione della nuova livrea, IC Giorno, ai vari rotabili. Infatti nel giro dell’anno trascorso dall’introduzione della nuova livrea legata al nuovo contrato di servizio Intercity (ne parlammo lo scorso anno) molte varietà di carrozze hanno indossato il nuovo vestito, ed i tempi sono ormai maturi per una panoramica che copra tutte le tipologie, come già abbiamo fatto per tutti i precedenti casi.
Convoglio composto da una E.402B nella nuova livrea IC, con due carrozze IC Sun e a seguire IC Notte
L’adozione della nuova livrea tende a completare l’abbandono del XMPR (anche se ciò avverrà in modo progressivo) con una contestuale più marcata differenziazione estetica tra i convogli della Divisione passeggeri nazionale/internazionale (Frecce varie, Intercity e treni espresso) e quelli della Direzione passeggeri regionale, ex “Divisione trasporto regionale”, più comunemente nota come “DTR”. I rotabili DTR stanno progressivamente lasciando l’XMPR per migrare verso quella che abbiamo chiamato “livrea DTR” (non ci pare abbia un nome ufficiale). Le Frecce hanno i loro tre colori (Rosso, Argento e Bianco), ed ora gli IC (che assorbiranno progressivamente i FrecciaBianca non passati a FrecciaRossa) passano dall’XMPR alle nuove livree Sun e Notte che discutemmo brevemente nella nota dello scorso anno. (altro…)
La sua collezione di locomotive a vapore italiane in scala N è probabilmente la più originale e ricca che vi sia. Come mai? Per una ragione semplice: da anni costruisce da sé, solo per proprio uso personale, modelli nella piccola scala.
Eppure la collezione di Paolo Farina (forse dovremmo dire “la sua opera”) spicca per ricchezza e originalità, toccando modelli non considerati altrove. (altro…)
Pubblicato il 28 aprile 2018, ultima modifica 2 maggio
Abbiamo visto come la classificazione dei gruppi di locomotive FS cercasse di convogliare alcune informazioni, tra cui indubitabilmente la principale, presente nel vapore e nelle macchine elettriche ed endotermiche, sia legata al rodiggio o almeno al numero di assi motori. Informazioni ausiliare riguardano la tipologia (nel vapore lotoconder o macchine a tender separato), il numero di motori (elettriche), il tipo di uso (diesel), la sequenza temporale di produzione. Talvolta (nei diesel) è anche presente una indicazione del costruttore del motore.
Nell’approcciare la classificazione di auto- ed elettromotrici la prospettiva fu completamente diversa, focalizzando prevalentemente sul numero di posti disponibili per i passeggeri, complementato da un indicazione della tipologia di motore, da indicazione del produttore e da altre caratteristiche che vedremo in dettaglio. Quando poi si passa agli elettrotreni (e autotreni) il panorama cambia di nuovo.
Recentemente il parco FS si è arricchito di una nuova motrice monocabina: la E.401. Ora inizia a essere facile, almeno in alcune zone d’Italia, di incontrare tali macchine. A noi, recentemente, è capitato di vederne ben tre nello spazio di poche ore, tra Napoli Centrale e Roma Termini.
La storia delle monocabine italiane risale a fine anni ’80, con la consegna delle E.453/454 che non ebbero gran fortuna, ma aprirono la strada alle più diffuse motrici FS di sempre: le E.464. Abbiamo già avuto modo di dire che le ragioni nella scelta non furono tecniche, ma economico-sindacali: l’agente unico è ammesso, da contratto, solo se la cabina di guida è raggiungibile dal capotreno. Questa è pertanto la ragione principale della trasformazione delle E.402A bicabina in E.401 monocabina.
L’attribuzione ad un rotabile di una sigla identificativa del tipo è una questione complessa. Ce ne siamo resi conto parlando della classificazione delle locomotive a vapore FS. Si vorrebbe che la sigla potesse convogliare più informazioni possibili sul tipo. Ad esempio la scelta tradizionale Svizzera (ora non più in uso) era semplice e razionale: La prima lettera classificava la velocità, la seconda il tipo di trazione, seguiva poi la specifica degli assi motori e totali, e chiudeva con un progressivo storico che distingueva motrici diverse ma con identiche caratteristiche fin lì identificate: abbiamo visto ad esempio di recente i casi delle varie Ce 6/8.
Anche la razionalità elvetica però giungeva a compromessi: ad esempio la prima lettera poteva essere G ad indicare non la velocità ma lo scartamento ridotto, e poteva essere seguita da una seconda (H) che specificava la presenza di cremagliera, come in GHe.
In Francia, la nomenclatura dei locomotori esordisce con la specifica del rodiggio (2D2, BB, CC ecc.).
In Germania, dopo il 1968, la prima cifra identifica il tipo di trazione: 0 per il vapore, 1 elettrico, 2 Diesel, 3 diesel a bassa potenza (da manovra), 4 automotrice elettrica ecc. Quindi la BR 103 è ovviamente un locomotore elettrico, e la BR 425 una elettromotrice.
Non sempre è facile però raggiungere e mantenere coerenza e completezza, anche perchè la scelta della classificazione dovrebbe sopravvivere per almeno un secolo, nonostante le innovazioni tecnologiche che ne permeano il periodo. Ad esempio, la regola che “battezzò” le E.626 come tali a fine anni ’20 dovrebbe essere responsabile anche per la classificazione delle motrici costruite oggi.
In questa nota vediamo quali siano le “regole” in Italia per i vari tipi di (auto)motrici. Qui passeremo in rassegna i locomotori elettrici trifase, i successivi a corrente continua e policorrente, ed i locomotori diesel. In una prossima occasione discuteremo i vari tipi di automotrice.
L’attribuzione ad un rotabile di una sigla identificativa del tipo è una questione complessa, perché spesso si vorrebbero includere nella sigla stessa il maggior numero di informazioni possibile. Questo però conduce spesso a problemi e contraddizioni. In questa nota parliamo della notazione usata per la descrizione delle locomotive a vapore, con particolare attenzione a quelle FS.
La prima parte, riguardante gli assi, è facile: è la descrizione del rodiggio. Per questo vi sono almeno tre standard. Quello americano conta le ruote (sistema Whyte). Così una locomotiva come la FS Gr.691 verrebbe , secondo la convenzione di oltreoceano, classificata come 4-6-2: quattro ruote nel carrello anteriore, 6 ruote motrici, e 2 ruote nel carrello posteriore.
La FS Gr.691, con rodiggio (UIC) 2C1
In Europa invece delle ruote si contano gli assi, cosicché la classificazione per la stessa locomotiva diviene 2-3-1 (notazione francese). La UIC ha poi stabilito, per maggior chiarezza, che il numero di ruote motrici vada rappresentato con una lettera maiuscola, con A che indica 1, B 2, C 3 e così via. Il rodiggio della 691 perciò viene indicato come 2C1, o più propriamente 2’C1′. L’apice che segue un simbolo sta ad indicare che gli assi specificati si trovano su un carrello o il telaio secondario che può ruotare rispetto all’asse longitudinale della macchina: poichè per la Gr.691 sia il bissel anteriore che quello posteriore sono liberi di ruotare, le relative cifre sono seguite dall’apice. (altro…)
