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Archive for the ‘Motrici italiane’ Category

Pubblicato il 29 aprile 2017

Nel 1870 il porto eritreo di Assab, presso l’entrata meridionale del Mar Rosso, fu acquistato da una compagnia italiana, come cessione di un sultano locale, ponendo le basi per la fondazione di una colonia italiana in Eritrea. Di lì a poco gli italiani costruirono, per ragioni militari, la prima ferrovia in Eritrea (vi era stata una iniziativa inglese precedente, tra il 1867 e il 1868, di costruire una breve strada ferrata di 12 Km, sempre per ragioni militari, ma che non venne mai ultimata). La via ferrata italiana era a scartamento ridotto (950 mm), e partiva da Massaua per arrivare alle fortificazioni di Saati (poco dopo Dogali). La ferrovia, completata il 15 marzo 1888, era lunga 26 km. Questa breve tratta fu prolungata a inizio ‘900, raggiungendo nel settembre 1904 Ghinda, nel marzo 1910 Nefasit ed il 6 dicembre 1911 la capitale Asmara (a 118 Km da Massaua). I prolungamenti ulteriori si ebbero nel decennio successivo: Cheren nel 1922 , Agordat nel 1928 e  finalmente, il 7 marzo del 1932, Biscia, a 351 km di distanza da Massaua. La linea venne posta sotto la gestione delle Ferrovie Eritree (FE), dipendenti dal Ministero delle Colonie italiano che effettuarono i treni con trazione a vapore, principalmente con le locomotive Mallet di costruzione Ansaldo. A chi volesse approfondire il tema delle ferrovie Eritree e del resto dell'”Impero” segnaliamo il bel sito FerroviaEritrea ed il saggio di Stefano Maggi Le ferrovie nell’Africa italiana: aspetti economici, sociali e strategici

Qui ci occupiamo dei rotabili FIAT usati nelle colonie: le littorine bianche.

Littorina Eritrea, Foto © da www.ferroviaeritrea.it

Littorina Eritrea (della serie A62-A67), Foto © da http://www.ferroviaeritrea.it

Discuteremo dapprima di quelle eritree, chiare discendenti delle ALb 48, e poi di quelle etiopi e libiche, le quali essendo derivate dalla serie successiva delle ALn (le 56.1900) non hanno il tipico frontale dei prototipi che, trasportando il duce a Littoria, si guadagnarono l’appellativo di “littorine”.

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Pubblicato il 15 aprile 2017

Poco distante dalla galleria dei Giovi sulla linea storica Torino-Alessandria-Genova, sul passo del Pertuso, si trova il Santuario di Nostra Signora della Vittoria. Come molti santuari, è ricco di ex-voto, ringraziamenti per eventi miracolosi quali guarigioni o pericoli scampati. Essendo così prossimo alla ferrovia, non sorprende che questa sia rappresentata in questa forma di arte popolare. Tra gli ex voto a carattere ferroviario, uno è particolarmente interessante, perché raffigura, con un discreto livello di precisione, una motrice che ha fatto la storia: il Mastodonte dei Giovi.

Ex-voto raffigurante il mastodonte dei Giovi presso il Santuario di Nostra Signora della Vittoria al passo del Pertuso.

Proprio di questa vogliamo occuparci oggi, raccontandone storia e caratteristiche tecniche. Si tratta di informazioni raccolte su vari testi, che in parte si contraddicono: sono dati di oltre 150 anni fa, e la letteratura in proposito è scarsa e incerta. Ne tenteremo una sintesi.
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Pubblicato il 25 marzo 2017

Abbiamo raccontato altrove la le origini delle Littorine FIAT di prima generazione. Proseguiamo qui vendendone la storia successiva e le molte varianti che ne scaturirono. Delle Ansaldo, Breda e OM parleremo in altra occasione, con un piccola eccezione: la Breda Merci. Iniziamo proprio con l’esame delle particolari versioni delle littorine dedicate al trasporto di merci, prima di affrontare la storia delle trasformazioni che accompagnarono il declino di quelle passeggeri.

Le ALb merci

Tra gennaio e febbraio 1934 le FS ordinarono la costruzione di 6 automotrici-bagagliaio destinate a svolgere traffico merci su linee dove il volume non giustificava l’impiego di un tradizionale treno raccoglitore. Tre furono ordinate alla FIAT che le consegnò nell’estate dello stesso anno. Erano basate sulle ALb 48 di serie, ed assunsero marcatura ALDb 01 ÷ 03, poi variata in ALDb 101 ÷ 103. Lunghe 15.616 mm, avevano interperno di 9.550 mm e passo di 2.880 mm. Il volume trasportabile era di 45 m3 per una portata massima di 7,5 t.

FIAT ALDb 103. Foto FIAT

FIAT ALDb 103. Foto FIAT

Le altre tre erano di costruzione Breda e furono classificate ALDb 201 ÷ 203. Le Breda erano più capienti delle FIAT: lunghe 16.860 mm,avevano interperno di 15.600 mm e passo di 3.000 mm.Il volume trasportabile era di 50 m3 per una portata massima di 8 t.

Breda ALDb 201 - Foto Breda

Breda ALDb 201 – Foto Breda

Nella realtà l’idea si dimostrò poco pratica, e le automotrici da trasporto non trovarono impieghi interessanti.
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Pubblicato il 18 marzo 2017

Il treno é il mezzo di trasporto più sicuro. In rapporto alla distanza percorsa, la sua sicurezza é pari a quella dell’aereo; é due volte più sicuro dell’autobus. e venti volte più sicuro dell’automobile (dati dell’European Transport Safety Council, ETSC). Se invece del numero di incidenti per chilometro percorso si considera quello per ora di viaggio, il treno stravince: due morti ogni 100 milioni di ore (5700 anni) di viaggio su rotaie contro 16 morti in volo nel corrispondente periodo temporale.

Ciononostante, gli incidenti aerei, ferroviari e navali hanno una forte risonanza, perché in caso di incidente serio il numero di vittime é mediamente più elevato rispetto ai molto più frequenti ma “più piccoli” (anche se fatali) incidenti stradali.

Quando si pensa ad un incidente ferroviario, si immaginano vagoni sventrati e lamiere contorte. Eppure in occasione del più grave incidente della storia ferroviaria italiana non sviò neppure una ruota, e i danni al convoglio furono sostanzialmente pari a zero.  La storia é stupefacente, e per questo abbiamo deciso di raccontarla.
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