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Archive for the ‘Motrici italiane’ Category

Pubblicato il 2 febbraio 2019

L’Umbria, posta nel cuore dell’Italia, è sempre rimasta al margine delle grandi vie di comunicazione (ferrovie e autostrade). La Roma-Firenze, che in origine passava da Perugia, fu accorciata spostandosi ad ovest del Trasimeno. L’unica linea storica e rilevante che attraversa la regione, la Roma-Ancona, è rimasta ancor oggi in buona parte a binario unico. Gli Umbri, che di questo stato di cose si lamentano da sempre, si sono allora costruiti una loro ferrovia nel cuore della regione. Corre lungo la valle del Tevere da Sansepolcro a Terni. Era gestita dalla società “Mediterranea Umbro Aretina”, che però sul finire degli anni ’70 giunse sull’orlo del fallimento. La ferrovia venne salvata con un commissariamento governativo nel 1982 e assunse la denominazione “Ferrovia Centrale Umbra”. Da quel momento per la FCU si aprì un periodo di forte potenziamento tecnologico: vennero poste in opera le nuove rotaie saldate e migliorato il materiale rotabile. Un grosso sforzo di innovazione fu fatto tra il 1985 e il 1993, quando la FCU ordinò alla FIAT un gran numero di automotrici diesel, derivate dalle ALn 663 ma potenziate e modificate. Nacquero così le ALn 776.

FCU ALn 776.055 e 059 a Sansepolcro nel 2003 nella livrea d’origine – Foto © Ubaldo Fangucci da trainsimsicilia

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Pubblicato il 26 gennaio 2019

Abbiamo visto di recente quali “trucchi” si dovessero adottare per mettere in marcia e poi regolare le velocità delle locomotive elettriche a trazione continua: combinazioni serie/parallelo, gradi di shunt o di indebolimento di campo, dissipazione reostatica.

Tutto questo è stato drammaticamente semplificato dall’avvento dell’elettronica di potenza a metà anni ’70, che ha avuto da noi la sua palestra in casa delle motrici di punta dell’epoca: le E.444. Si è così aperta la strada per una nuova generazioni di motrici, sempre basate su alimentazione e motori a corrente continua. La prima incarnazione di questo nuovo paradigma furono le E.632/633 del 1983 e le successive E.652. Seguendo ancora questa strada, si giunse poi nel 1994 alle prime locomotive veramente moderne: le E.402 che abbandonarono il motore a corrente continua per tornare… al trifase! (ovviamente migliorato e modificato).

Vediamo di seguire qui i primi passi di questa evoluzione: le sperimentazioni con le E.444.

E.444.005 Foto © Ciancio da Tranzitalia.it

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Pubblicato il 17 Novembre 2018, ultima modifica 17 gennaio 2019

Non abbiamo sbagliato titolo: la E.403 è parte dell’evoluzione storica delle E.402. E’ probabilmente la meno nota e meno riconoscibile tra le locomotive FS, e probabilmente anche una delle meno fortunate.

Disegno della E.403, da leferrovie.it di Daniele Neroni

Vediamo di conoscerla un po’ meglio.

La macchina nasce come evoluzione delle E.402B, ed infatti inizialmente era destinata ad entrare nel gruppo 402 con la denominazione di E.402C. Poi le FS cambiarono idea, e la assegnarono al nuovo gruppo E.403. Scelta forse curiosa, visto che le motrici sono esteticamente e meccanicamente assai simili alle E.402B, tanto che l’occhio non esperto le può confondere, e che in precedenza nel gruppo erano entrate macchine vistosamente differenti (le P, le A e le B).

E.402.156 “Francia” accanto alle E.403.003 e E.403.005 nel 2009 a Milano – foto © Karl70 da bahnbilder.de. Come si può notare, il gruppo della motrice si riconosce soprattutto…dai tergicristalli!

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Pubblicato il 3 novembre 2018

Oggi sono cento anni di Trento italiana. Il 3 novembre 1918 le truppe italiane entrarono nel capoluogo tridentino, salutate da una folla festante.  Ricordiamo gli eventi di un secolo fa discutendo di una parte delle locomotive che, a seguito della fina della guerra, uscirono dal parco delle kaiserlich-königlichen Staatsbahnen (kkStB – ferrovie imperiali austriache) per entrare in quello delle Ferrovie dello Stato.

Stazione di Trento appena abbandonata dagli austriaci, Novembre 1918

Lo facciamo riprendendo la storia delle locomotive a vapore che si succedettero sulla linea dell’Arlberg, per le quali avevamo annunciato che il discorso fatto aveva una valenza italiana. Infatti la grande maggioranza dei tipi di motrici discusse furono assegnate, a volte in singoli esemplari, altre in lotti piuttosto cospicui, alle FS come riparazione dei danni di guerra dopo il disastroso (per l’Impero) esito del primo conflitto mondiale. Ben 10 tipi di motrici protagoniste della storia dell’Arlberg passarono alle FS (non proprio le macchine che erano o erano state in servizio sull’Arlberg, ma esemplari degli stessi gruppi). Furono solo parte di una grande varietà, ma la useremo com filo conduttore di questa nota.
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Pubblicato il 15 settembre 2018

Nel parco FS sono stati presenti vari gruppi di imponenti locomotive a cinque assi accoppiati: quelli tra 470 e 482, oltre alle locotender 897. Solo alcune di esse (470, 471, 472 e 480) sono di concezione italiana.

Gr.480 al museo di Pietrarsa, Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Tutte le altre sono motrici ex austriache o tedesche ottenute a seguito della prima guerra mondiale, sia come riparazione dei danni che come prede di guerra. Ricordiamo che la prima categoria comprende quelle assegnate all’Italia a seguito dei trattati di pace, proprio come contributo a rimborsare il danno subito nel conflitto dal vincitore, mentre la seconda si riferisce alle motrici presenti nel territorio al momento della conquista militare dello stesso.

Tra queste vi è la Südbahn 530, divenuta poi FS 482, della quale parleremo in futuro. Delle FS 473 (G10 Prussiane) abbiamo invece già detto in un’altra nota, nella quale abbiamo anche brevemente raccontato della solitaria FS 474.001 (Sächsische XI HV). Abbiamo dedicato un articolo pure alle locotender 879 “Pierina”.

Le restanti motrici a cinque assi, da 475 a 479, risalgono tutte ad un comune ceppo austriaco: le kkStB 180, e le sue evoluzioni 280, 380 ed 80.

kkStB 280 in testa a un convoglio – da marklinfan

In una nota precedente abbiamo raccontato l’origine e la parte austriaca della storia, in questa vediamo queste stesse motrici sui binari italiani.  (altro…)

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Pubblicato il 1 settembre 2018

In una nota precedente abbiamo parlato dell’inizio dell’avventura delle nuove motrici della serie E.402, macchine veloci (220 km/h) e potenti (6 MW erogabili per 20 minuti, e 5200 kW di potenza continuativa) con alimentazione classica a 3 kV in continua ma con motori trifase.  Abbiamo raccontato del simulacro E.402.000 e dei cinque prototipi, noti come E.402P ma immatricolati come E.402.001-005. Avevamo visto come a partire dal giugno 1994, e quindi dopo una sperimentazione assai lunga (ben 9 anni dall’arrivo sui binari del simulacro, e quasi 6 dopo l’entrata in funzione del primo prototipo), fossero iniziate le consegne delle macchine di serie E.402.006-045, in genere note come E.402A. In effetti la durata della sperimentazione aveva sollevato non poche polemiche da parte di chi sosteneva che la macchina di serie sarebbe nata già vecchia. Altri pensavano che l’innovazione era talmente grande, che tempi di sperimentazione così lunghi fossero giustificati. Comunque sia, le 40 macchine ordinate vennero consegnate tra il 1994 e il 1996.

E402A a Firenze (lato sinistro) – Foto © Sanmarco Bartolomeo da trenomania

Le prime assegnazioni andarono al deposito di Firenze. Vennero fatte varie prove, incluso avviamento e slittamento sulla linea del Brennero, e poi si iniziò ad usarle affiancandole alle E.444R sulla Direttissima, in testa ad IC impostati a 200 km/h.
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Pubblicato il 25 agosto 2018

Abbiamo già visto come le FS avessero intenzione, negli anni immediatamente precedenti allo sciagurato ingresso in guerra, di replicare in versione elettrificata l’enorme successo ottenuto con le littorine. Ne ricalcarono quindi tutti i tratti fondamentali. La versione diesel o a benzina era eclettica, e andava dal trasporto locale su linee secondarie all’effettuazione di lussuosi rapidi: quella elettrica non sarebbe stata da meno. In particolare, abbiamo visto come tra le diesel vi fosse la ALn 40 del 1936: lussuosa e confortevole automotrice a 40 posti (17 posti in prima classe e 23 in seconda), organizzate su  moduli da sei posti (quattro su un lato e due su quello opposto, con corridoio paracentrale) come ancor oggi nelle prime classi, e con generosa dimensione longitudinale dei moduli (1.700 mm in prima e 1.620 mm in seconda). Tali automotrici erano poi caratterizzate da una zona centrale che ospitava una cucina, con l’idea che il rotabile venisse usato per treni rapidi a lunga percorrenza.

In versione elettrica dunque alle primissime ALe 792/882 di cui abbiamo parlato nella prima nota di questa serie venne affiancata una versione elettrica della ALn40: la ALe 40.200x (successivamente rimarcata come ALe 402.00x)

FS ALe 40.2001, lato corridoio e ritirata – Foto Breda

FS ALe 402.001, lato cucina

Realizzate in due soli esemplari, furono seguite dalle simili ALe 400.
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Pubblicato il 18 agosto 2018

Alcune delle motrici a cinque assi accoppiati del parco FS hanno origine austriaca o tedesca. Furono ottenute a seguito della prima guerra mondiale, sia come riparazione dei danni che come prede di guerra. Tra queste figurano le motrici  che in casa FS furono classificate nei gruppi da 475 a 479, e che risalgono tutte ad un comune ceppo austriaco: le kkStB 180, e le sue evoluzioni 280, 380 ed 80 che abbiamo già incontrato nella nota che trattava della Ferrovia dell’Arlberg.

Un rapido trainato da una 380 nel 1935, foto da ebay

In questa “puntata” raccontiamo l’origine e la parte austriaca della storia di queste macchine, mentre in una prossima ne seguiremo le vicende italiane.  (altro…)

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Pubblicato il 4 agosto 2018

Recentemente si é sviluppata sul forum ASN una discussione riguardante la scelta fatte da Fratix di produrre delle articolate in scala N caratterizzate dal fatto di… non essere articolate, ovvero di avere le due semicasse realizzate in un unico pezzo rigido.

Cassa (rigida) di un caimano, preproduzione Fratix, foto Fraticelli

Ne sono nate obiezioni fortissime “ma come, un articolata che non articola?”, e repliche quasi offese: “ma quando mai si è vista una articolata articolare veramente?”, con tanto di evidenza fotografica.

E.656.607 in curva in spinta, Foto © Alessandro Ruelè da flickr

E.656.607 in curva, Foto © Michele Sacco da flickr

Dopo una prima reazione istintiva, abbiamo pensato di affrontare la questione in modo razionale: facendo due conti. Le risposte ci sembrano piuttosto interessanti, anche se lasciano comunque spazio ad interpretazioni personali. Vediamole.

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Pubblicato il 28 luglio 2018

In una precedente nota abbiamo già discusso delle principali locomotive tedesche con rodiggio 2C che al termine della prima guerra mondiale entrarono nel parco FS come preda di guerra o risarcimento di danni bellici: le P8, divenute da noi Gr.675. Ve ne furono anche altre, di importanza minore, se non altro perché mentre le P8 giunsero in una pattuglia consistente ed omogenea (25 esemplari), le altre giunsero in un totale 29 esemplari, suddivisi però in 4 diversi tipi: sedici SB 32f e tredici SB 109, entrambe dalla Südbahngesellschaft del dissolto impero austroungarico, una S10-1 ed una S10-2, queste ultime entrambe prussiane. Furono inquadrate in 4 diversi gruppi FS: rispettivamente 652, 653, 676 e 677. Di queste locomotive discuteremo in questa nota.

SB 109.13, preservata in Austria. Foto CC Moschitz da wikimedia

Iniziamo dalle prussiane.

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