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Archive for the ‘Motrici italiane’ Category

Pubblicato il 29 gennaio 2022

L’archivio Luce è una preziosa risorsa che mostra innumerevoli aspetti della vita italiana dagli anni ’20 agli anni ’60. In questa nota si limitiamo a segnalare alcune gemme di grande interesse per gli appassionati di ferrovie: dei bellissimi documenti storici di quasi un secolo fa: correva l’anno 1924…

Iniziamo con uno della durata di quasi venti minuti:

Le locomotive e i locomotori

Il filmato inizia con una carrellata di quattro minuti su varie locomotive a vapore: una 816 in un porto, una 835, poi una 735, una 910, una 940. E’ poi la volta di una 740, una “Pacific” 690, una 471 e una 981 ad aderenza mista.

FS 816 in servizio in un porto

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Pubblicato il 6 novembre 2021

La locomotiva D.145, denominata InLoc (acronimo per Inverter Locomotive) è una locomotiva diesel a trasmissione elettrica per servizio di manovra pesante e per treni merci in uso a Trenitalia. Fu soprannominata “Aragosta” per la livrea arancione di origine che la caratterizzava: fu la prima motrice ad adottarla, ed una delle poche ad averla.

E’ storicamente importante, poiché fu la prima motrice FS “moderna”, dotata di inverter e motori trifase asincroni.

Venne prodotta in due diverse sottoserie, sensibilmente diverse anche se accomunate da caratteristiche simili: la serie 1000 (Fiat Ferroviaria Savigliano) e la 2000 (Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri).

D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr

FS D145 2046 (RFI) a Bari Lamasinata nel 2017, Foto Giorgio Iannelli da trainspo.com/

Si tratta di locomotive che hanno come scopo primario la manovre pesante, ma, essendo in grado di raggiungere una velocità massima di 100 km/h, sono atte anche all’effettuazione di treni (principalmente merci), come peraltro le altre macchine dei vari gruppi 14x. In manovra la loro velocità massima viene limitata a 30 km/h.

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Pubblicato il 16 Ottobre 2021

Se la Ferrovia della Val Venosta era stato uno splendido esempio di rivitalizzazione di un “ramo secco” (ne abbiamo parlato), quel che accadde in un’altra valle altoatesina a partire dagli anni ’80 è una altro caso di scuola. In una nota precedente abbiamo seguito del vicende del primo secolo di vita della linea ferroviaria della Val Pusteria. In questa ci occupiamo degli anni successivi, fino ad oggi, e delle prospettive di domani.

Fra il 1985 e il 1989 la linea venne completamente ristrutturata ed elettrificata, sia sul tratto italiano (Fortezza-San Candido-Prato alla Drava) che su quello austriaco (Prato alla Drava-Lienz-Lendorf). Questo portò ovviamente un radicale cambio del parco macchine. Sparito il vapore e ridimensionato il diesel, giunsero le nuove carrozze MDVC a sostituire le vecchie Centoporte, Corbellini &C con le E.424 serie 200 (navetta), le nuove E.633 (primariamente per espressi e merci pesanti), le ALe 840 con le rimorchiate Le.640 per sostituire le ALn 668.

Stazione di San Candido nel 1995

Occasionalmente si rividero, in treni storici ma non speciali (nel senso che sostituivano le tracce di convogli più moderni, senza aggravio di biglietto), le E.626 con le vecchie carrozze.

Regionale 10974 a Monguelfo nel 2006 – Foto Fabio Veronesi

Sul lato austriaco, arrivavano a San Candido le motrici elettriche austriache (in genere le 1042).

San Candido, settembre ’96: una D.214 manovra una ÖBB 1042 per riportarla sotto la catenaria con alimentazione austriaca. Foto Fabio Veronesi

Per i  Korridorzüge (dei quali parleremo in note a parte) però si doveva continuare ad usare i Diesel ÖBB 2043: le prime motrici policorrente (le “Brennerlok” 1822) iniziarono a giungere infatti solo nel 1996.

Korridorzug con una 2043 nel 1997 – Foto Franco Pepe da littorina.net

I lavori effettuati non riguardarono solo l’elettrificazione: fu modernizzata l’intera linea. Oltre alla palificazione, lungo la sezione italiana furono aggiornati tutti i sistemi di segnalamento e sicurezza, adeguati i piani di stazione con relativi scambi che vennero dotati di riscaldamento antighiaccio. Furono sostituiti o risanati molti chilometri di binario, sostituite le travate metalliche del viadotto di Fortezza e Rio di Pusteria, risanate e allargate le quattro le gallerie che si trovano lungo il percorso ed eliminati numerosi passaggi a livello.

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Pubblicato il 9 ottobre 2021

Parlando della frenatura elettrica, abbiamo visto come un ruolo importante lo abbia giocato un esemplare di E.636 , la 082, che venne adibita a laboratorio viaggiante per sperimentare la frenatura reostatica nell’ambito della alimentazione a 3kV in continua.

E.636.082 a frenatura reostatica. Foto Piero Baritello da ilportaledeitreni

Questo ne fece un esemplare unico, immediatamente riconoscibile per le modifiche estetiche apportate, che certo non la abbellirono. Assieme ad altre motrici dello stesso gruppo, anch’esse “uniche” per una ragione o per l’altra scrisse un pezzo della storia di questo gruppo così importante nella storia delle FS. Gli altri esemplari “unici” sono le 080 e 117 per la loro livrea, la 284 “Camilla” per la sua carrozzeria e la 385 la sperimentazione fotovoltaica. Di tutte abbiamo già parlato: ci resta da raccontare qualche dettaglio in più della storia di questa.

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Pubblicato il 25 settembre 2021

L’arancione è ritenuto il colore di più adatto a garantire la sicurezza. Non a caso, i gilet che è obbligatorio avere in auto, da vestire in caso di sosta di emergenza, sono di questo colore (o gialli: i gilet jaunes che in Francia hanno avuto di recente un periodo di grande… visibilità).

Forse per questo negli anni ’80 le FS lo applicarono alle nuove motrici da manovra, abbandonando il tradizionale verde con strisce gialle.

D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr

Possiamo quindi considerarlo una delle “livree” ufficiali della compagna ferroviaria nazionale.

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Pubblicato il 7 agosto 2021

Quando, agli albori degli anni ’60 le FS decisero di esplorare la strada della motorizzazione Diesel per sostituire le vecchie macchine a vapore, costose in termini di carbone, manutenzione e personale, imboccarono in parallelo due strade, affidando a due diversi produttori la realizzazione di due serie, entrambe confluite nel nuovo gruppo 245, e diverse da quelle che sarebbero poi divenute le più famose e diffuse “245 unificate”.

245.0052 (a destra) a fianco di una 245 unificata a Torino nel 2013. Foto © Ferdinando Ferrari da trenomania

La prima fu commissionata all’austriaca Jenbach, tramite le Officine della Stanga di Padova, licenziataria, e diede origine alle 245.6001-6009. Si trattava di motrici caratterizzate da cambio idraulico Voith L24 e successiva trasmissione del moto tramite alberi cardanici e i ponti riduttori sulle sale. Ne abbiamo diffusamente parlato altrove. La seconda fu affidata alla Badoni, e si concretizzò in 58 motrici denominate Tipo ABL X SEV ed immatricolate come 245.0001-0058.

Disegno della 245.0, da http://www.leferrovie.it

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Pubblicato il 17 luglio 2021

Dopo aver visto nelle due precedenti puntate la storia dei Kö(f) II in Italia, sia in ambito FS che presso concesse ed imprese, diamo un’occhiata alle riproduzioni modellistiche di queste macchine. Passiamo rapidamente in rassegna varie scale, per soffermarci poi al solito sulla N.

Nelle scale più grandi (si trovano del Köf sia industriali che autocostruiti. Tra quelli industriali citiamo per la scala 0 Lenz, per la 1 Märklin e per la G LGB.  Quanto a quellli autocostruiti, diversi modellisti delle scali maggiori hanno realizzato versioni del Köf II, ed in rete si trovano dei disegni che possono essere riutilizzati (magari riscalandoli per scale più piccole), come ad esempio

Del resto è una motrice con un unica superficie curva, l’imperiale, per cui è più facile da realizzare di altre.

In H0 ce ne sono varie versioni: d’altra parte nel mercato fermodellistico europeo il mondo tedesco fa la parte del leone, e quindi di quasi ogni motrice DR/DB ci sono modelli: le Kleinlokomotiven non fanno eccezione. Noi qui focalizziamo solo sui Kö II, ignorando le serie I e III, dato che questi sono quelli più rilevanti per la storia ferroviaria italiana.

Il video seguente mostra un FS 213 in H0  dotato di gancio digitale, da BlackStar+Lenz.

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Pubblicato il 26 giugno 2021

Sempre più spesso si vedono scene ferroviarie di questo tipo. Sicuri di saper riconoscere i rotabili? Un suggerimento: ci sono ETR e ALn, ma quali? . La risposta completa alla fine di questa nota…

Stazione di Trento, giugno 2021

Il confine tra ETR e ALe (Automotrici Leggere Elettriche) è in linea di principio chiaro (gli ETR sono a composizione bloccata e con trazione distribuita sui vari elementi che lo compongono) ma nella pratica non così chiaramente rispettato. Ad esempio le ALe.883 erano nate per essere  in composizione bloccata ed avevano trazione distribuita su due dei tre elementi, ma erano ALe e non ETR, mentre l’ETR.220 era ETR pur avendo una rimorchiata, e gli ETR.500 sono convogli con due motrici e vagoni intermedi… A questo si aggiungono le versioni con motori termici (ATR e ALn) e quelle ibride (BTR). Insomma c’è un po’ di confusione sotto il sole! Anche le regole di numerazione, mai state brillantissime, almeno un tempo erano chiare: ore abbiamo invece, messo da parte il numero di posti disponibili che in passato era ‘elemento chiave, abbiamo nella numerazione il numero di casse, ma a volte è presente come ultima cifra, altre come prime, mentre altre ancora non c’e’ per nulla…

Inoltre la regionalizzazione della trasporto ferroviario ha portato ad una frammentazione del parco, con convogli presenti solo in una zona d’Italia, come ad esempio nei casi dei TSR (solo in Lombardia) o degli ATR 365 e ATR 465 (pendolini sardi). Non è quindi facile farsi una idea complessiva del parco automotrici, elettromotrici, autotreni ed elettrotreni attualmente circolante in Italia.

Noi ci proviamo, basandoci sulla documentazione della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), recentemente allargata con l’aggiunta “e delle Infrastruttura Stradali e Autostradali (ANSFISA). Questa mantiene, tra le altre, la lista dei complessi a composizione bloccata di tipo convenzionale (intendendo con questo “non ad Alta Velocità). Si tratta dei convogli di questo tipo attualmente (2021) autorizzati alla circolazione sulla rete nazionale, ovvero quelli dotati di AMIS (Autorizzazione Messa In Servizio).

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Pubblicato il 29 maggio 2021
Dei Kit di Colli (LoCoMake) delle articolate FS in scala N la cui commercializzazione è iniziata a febbraio di quest’anno (vedi qui) hanno già detto, scritto, fotografato e filmato in diversi. Recentemente è arrivato il secondo modello della serie, la bellissima 080 in livrea blu orientale – grigio perla.
Che resta da dire?

Il nostro montaggio verso le fasi finali

Non molto, se non confermare quanto già visto e sentito. Ma poiché riassumere non fa male, eccoci qui. Aggiungeremo poi le nostre impressioni.

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Pubblicato il 22 maggio 2021

Nella precedente puntata ci siamo occupati delle Kleinlokomotiven entrate nel parco FS (gruppo 213.9) ed abbiamo visto come esse fossero giunte come mezzi della Wehrmacht. Abbiamo anche detto che tre di tali macchine restate in Italia al termine del conflitto furono impiegate presso alcune concesse, e che quattro di quelle del parco FS, una volta dismesse, furono usate da imprese ferroviarie private: queste sette motrici aprirono un capitolo assai corposo nella storia ferroviaria italiana: quello dei numerosissimi Kö impiegati da privati sui nostri binari.

Cemes D_12025 a Terranova dei Passerini – Foto © Ferdinando Ferrari da Trenomania

Di questo ci vogliamo occupare in questa seconda parte, ben sapendo di aprire una finestra che comunque non permetterà di trattare esaustivamente il tema, giacché il numero di tali motrici è davvero elevato.

Cemes D_12025 a Terranova dei Passerini – Foto © Ferdinando Ferrari da Trenomania

Iniziamo dunque dalle concesse, per passare poi alle imprese.

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