Pubblicato il 2 aprile 2016, ultima modifica 9 ottobre 2016
CLM-Hi tech di Gianfranco Lavagetto s.n.c. di Genova era un azienda che produceva modelli, ora non più attiva. Il suo ambito era prevalentemente ferromodellistico, con rotabili motorizzati (in H0 ALe.801 e Gr.640, in scartamento H0m il locomotore diesel della ferrovia Genova/Casella con relative carrozze Breda ricostruite, ed un tram di Genova tipo 600) oltre a molti accessori in scala H0 (passaggi a livello, edifici, ringhiere, fioriere, cartelli e molto altro), ma non solo: c’erano ad esempio modelli di motocicli in scala 1:32.
Aveva un sito web, www.clmhitech.com, ma é inutile cercarlo perché scomparso nel digital oblivion. Anzi, per la verità non è proprio “sparito”: ora appartiene a una ditta giapponese che si occupa di… perdita di capelli!
A noi interessa parlarne perché CLM ha avuto una storica importanza nella scala N, in quanto é stata la prima a realizzare (quasi) tutte le articolate FS (non c’era la Camilla!) su scala abbastanza vasta.
Pubblicato il 3 ottobre 2015, ultima modifica 7 ottobre 2015
Anche quest’anno proviamo – senza esserci stati – a fare una rassegna del Novegro Hobby Model per quanto riguarda la N-ostra scala. Come sempre, chiedo aiuto, integrazioni e correzioni a chi invece era presente…
L’edizione ha una regina: la E.626. Finalmente anche per chi non possiede la maestria dell’arte del montaggio da lastrina (con il problema poi di motorizzare l’opera d’arte ottenuta) potrà fare girare sul plastico o mettere in vetrina una E.626 migliore di quella, amata ma antica, di Tibidabo. Se ne sono visti addirittura due modelli. Tutti attendevano di vedere dal vivo l’annunciatissima e attesisissima macchina di SAFER.: a sorpresa é invece arrivata quella di Colli!
Lo scorso anno Lorenzo aveva sorpreso con l’anteprima di quella che é poi divenuta la sua splendida E.633, quest’anno, senza che alcuno ne avesse sentore, é arrivato con il prototipo finito e funzionante (ma ancora senza scritte) della E.626.027, che sarà commercializzato nel giro di un mesetto. Si tratta di un modello interamente in metallo, con motore Mashima a cinque poli, bei pantografi Tipo 42, curatissimo e che ha avuto unanimi espressioni di ammirazione sui forum. Le ruote, anche se nascoste, hanno le razze. La meccanica é stata studiata in modo da evitare il serpeggio della locomotiva, per ridurre il quale Tibidabo, a suo tempo, aveva allungato il passo del carrello centrale, mentre qui il passo é corretto. Come tutta la produzione Colli, gira anche sul più stretto raggio di curvatura: R1.
Lorenzo aveva in preview anche una riedizione delle Tipo Vicinale (più note come Piano Ribassato) alle quali sta lavorando: si tratta della versione revampizzata, con il “fungo” del condizionatore sull’imperiale, e della relativa semipilota npBDH (ricordiamo che le Piano Ribasssato hanno tre tipi di semipilota: la più recente npBDH, la npBD passante e la npBD “Gallinari”). La versione precedente delle Piano Ribassato di Lorenzo comprendeva la “passante”.
Ma torniamo alle E.626. L’altra, quella Safer, “ufficialmente” non c’era, nel senso che nessuno stand la presentava: neppure quello di Uteca che pure ne aveva mostrato una versione ancora non motorizzata a Novegro 2013. E’ però apparsa domenica: Alex La Torre ha fatto portare domenica la sua E.626.422 (dichiarata essere il primo modello consegnato ad un cliente) che ha circolato sul modulare ASN.I commenti sono positivi, le immagini testimoniano di un bel modello. La macchina ha mostrato una eccellente potenza di traino e un’ottima marcia alle varie velocità, come si può vedere in un video postato da Mario Malinverno.
Ricordiamo l’epopea di questa motrice: apparsa nel 2012 su amiciferroviact, é stata ampiamente ed entusiasticamente pubblicizzata a più riprese da Alex a partire dall’aprile 2013. Moltissimi l’avevano prenotata, ma la macchina é sempre rimasta un mistero che pareva dovesse concretizzarsi a brevissimo. Passata attraverso marchi diversi (SAFER, NNExt) ora pare appartenere al nuovo marchio Mondotreni (o Mondotreno). Molti sono in attesa di notizie dirette dal produttore, dopo la mail di SAFER dell’aprile 2013 che diceva “nel ringraziarla sentitamente per la prenotazione, le confermo che i suoi dati sono già inseriti in graduatoria di prelazione. (…) La invitiamo a visionare periodicamente il ns. sito www.safer.it per ulteriori info”. Sul sito però non é mai apparso nulla… Due anni fa (Novegro 2013) la si era vista in una versione annunciata come “quasi finale”, poi più nulla, se non ogni tanto qualche “rumor” che continuava a darne la commercializzazione come imminente. Certo averla vista viaggiare sul modulare ASN è un bel passo avanti, e sembrerebbe che l’avventura sia finalmente arrivata in porto: si sa che almeno un altro cliente c’é stato – Giuseppe Petronio ha recentemente postato un video del suo modello, e si dice che ci siano una cinquantina di macchine in spedizione. Ora vedremo se davvero le consegne si avviano (ma pare che ad alcuni le mail di Mondotreno stiano finalmente arrivando).
La Safer é una quarta serie, la macchina di Colli é una seconda – entrambe sono allo stato di origine. Il modello Safer ha la carrozzeria in plastica ed é dotato di luci, quello LoCo é interamente in metallo – per le luci non so ma in genere Lorenzo offre versioni sia con che senza luci dei suoi modelli. I prezzi non sono ancora consolidati: Safer era annunciata a 130, ora pare costi 150 anche se Alex parla di 140 Euro. Lorenzo non ha ancora annunciato il costo del suo modello, ma l’attesa sarà assai breve vista l’imminente commercializzazione.
Ci si aspettava l’arrivo di altre livree (FS verde gialla, e poi Val Seriana, FSF, e le varie industriali), ed infatti per quella verde FS non c’é voluto molto: é arrivata in ritardo per la fiera, ma già una settimana dopo Novegro era a listino, al prezzo di 149,90 €.
FS D.236 verde con righe gialle di Pirata, arrivata qualche giorno dopo Novegro…
Pirata ha così ora due dei tre gruppi Diesel che dopo la guerra entrarono nel parco FS: la Truman e quella appena vista. Manca ancora l’inglesina Ne.700 per completare il terzetto!
Erano attese (lo sono da molto) le Gran Comfort Bandiera annunciate da Pirata da molto, e viste come prototipo già tempo fa. Problemi con il produttore cinese fanno invece sì che occorrerà attendere ancora.
Le GC Bandiera però c’erano, anche se sui forum nessuno ne ha parlato: erano quelle prodotte da Fratix, riapparso dopo anni di assenza. Erano nel piccolo stand di Guido Fraticelli. Fratix aveva già prodotto le GC in livrea XMPR (art. 5001 e 5002): le ha presentate nella livrea forse più bella assieme a quella TEE. Si tratta di una produzione esclusiva per il negozio Ottoperotto (fli2009 su ebay) di Susy Warger. La cassa é in metallo verniciato e serigrafato, con la riproduzione dei dettagli degli interni, incluse le bagagliere in fotoincisione, i sedili, con coloritura differente dalle pareti dell’arredo e il poggiatesta dipinto di bianco, il sottocassa fedele all’originale. Il prezzo visto su ebay é di 85 € a carrozza.
Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook
Se le GC sono stranamente passate inosservate, tutti hanno notato le cui MDVC (di nuova produzione rispetto a quelle realizzate in passato) che erano esposte, oltre che nello stand di Fraticelli, nella vetrina ASN. Le carrozze sono distribuite da Blackstar, azienda del gruppo ACME che così rimette piede nella scala N dopo il tentativo abortito qualche anno fa di produrre un Frecciargento e la fugace apparizione con i Tram de Milan. Interessante la presenza della semipilota passante e della mista AB. Il set di tre carrozze costa 225 €, e veniva offerto in occasione del lancio in fiera a 195 €. le carrozze circolano senza modifiche solo su raggi maggior di 300-320 mm (R5U secondo la nostra notazione).
La semipilota presenta una (voluta) imprecisione: sull’imperiale, lato cabina di guida, c’é la cassa dell’acqua che al vero é assente, non essendoci una ritirata su quel lato.
Semipilota passante MDVC – non c’é cassa dell’acqua sull’imperiale, lato guida. Foto da trenitaliani.altervista.org
Fraticelli ha spiegato che si tratta di un compromesso necessario per non dovere fare uno stampo separato per l’imperiale di questa carrozza, in quanto ne avrebbe sensibilmente aumentato il costo.
La nAB presenta una curiosità: lo schema di colore utilizzato é “raro”. Vi erano altri due diversi e apparentemente più diffusi schemi di colore per questa vettura: uno, applicato solo alla prima consegna, del 1982, differisce dallo schema delle Bn solo per una fascia viola di dimensione limitata tra finestrini centrali. L’altro presenta la zona finestrini tra le due porte interamente viola, mentre in tale zona la fascia arancio e viola sotto i finestrini é praticamente assente: vi è solo un righetta arancio che attraversa la campitura viola subito sotto i finestrini, mentre la parte sottostante é grigia. Queste sono le due versioni delle quali si trovano immagini in Internet, e che sono state riprodotte modellisticamente in passato sia in H0 che in N. Delle foto sono reperibili nel nostro post sulle MDVC, dove si possono vedere anche le precedenti realizzazioni in scala N: Colli ha recentemente realizzato la prima versione dello schema di colore, mentre Fratix aveva realizzato la seconda in passato. La nuova versione presentata da Fraticelli (fasce sotto i finestrini continue e campitura finestrini centrali interamente viola) é un ibrido tra le versioni “note”, così che inizialmente mi aveva fatto pensare ad un refuso. In realtà questa variante é documentata nella Bibbia di Gigi Voltan “Carrozze FS. Vol.2 Dalle UIC-Y al Progetto 901“, a pagina 121.
La vetrina ASN era come al solito interessante. Oltre alle citate MDVC, vi si potevano vedere i futuri prodotti di FGTrains: la cassa ormai definitiva della LDn.24 e quella ancora prototipale della ALn.663. La prima avrà cassa in metallo, la seconda in simil-ABS. Entrambe avranno finestrini tagliati al laser, dettagli in fotoincisione, appoggio isostatico. Per l’automotrice é previsto anche arredamento interno.
C’erano varie opere di Massimo Icardi. Da qualche tempo Massimo ha creato un marchio (ICH Models) che mescola le prime due lettere del suo cognome con le iniziali di Confederatio Helvetia, e si é lanciato nella produzione di Leichtstahlwagen svizzere – che sono anche di interesse italiano perché acquistate “di seconda mano” da varie ferrovie italiane (FNM, SNFT, FP, FSF, ACT). Le carrozze sono realizzate in taglio laser, e poi accuratamente dipinte e decal-izzate da Massimo. A Novegro presentava varie novità interessanti a tema svizzero: una carrozza porta centrale SBB “Jurail express”, una carrozza ristorante SBB “Buffet”, una pilota ABt e carrozza pilota BDt.
Era presente anche una versione italiana delle Leichtstahlwagen: due carrozze del convogli speciale SNFT “Il treno dei sapori”. Rispetto alle carrozze standard le differerenze riguardano le griglie dell’aria condizionata, l’eliminazione degli aeratori, vetri fumè dei finestrini
In vetrina c’erano anche le sempre bellissime locomotive trifase di Giorgio Donzello – credo fossero modelli già visti in altre occasioni.
Erano esposti i ben riusciti modelli in resina di auto FIAT (con una Alfa) degli anni ’60-’80 proposti da nscalecars: la 600 multipla, 127, Alfa Romeo Giulia Super della Stradale, 128, 850, 850T, 238, 238 ambulanza, 500 giardiniera e 500.
Per le infrastrutture ferroviarie, erano esposti il bellissimo segnale a portale fotoinciso prodotto da Alex La Torre (in moltissimi hanno acquistato le lastrine già prima di Novegro) e la linea aerea di Uteca.
Stefano Parisi ha segnalato la disponibilità di una nuova lastrina UTECA per un posto pesa FS.
Lastrina posto pesa di Uteca, foto e segnalazione di Stefano Parisi
A parte la linea aerea esposta presso ASN e la suddetta lastrina, TriNacria-UTECA presentava nel suo stand vari bei modelli in scala N, alcuni commercializzati ed altri ancora allo studio, ma, a quanto sappiamo, senza particolari novità rispetto al passato. Era presente Salvatore Spinelli, autore di tante piccole meraviglie che spesso hanno trovato posto negli spazi UTECA.
Christian Corradi mi segnala che Fleischmann ha ripresentato le UIC-X in ardesia con qualche piccola miglioria: ha utilizzato il sottocassa (comprese le scalette) in nero, come per le X rosse, con particolari tampografati in bianco; l’effetto è abbastanza evidente e piacevole. Peccato il permanere del noto errore sul tetto (la presenza di evidentissime cannellature trasversali) che continua a compromettere seriamente il modello.
Infine ricordiamo i due modulari principali della Scala N, quello di ASN e quello di NParty, entrambi in costante evoluzione. Come sempre permettevano di veder correre lunghi convogli sia in analogico (il primo) che in digitale (il secondo). Ormai quasi non li citiamo più, tanto siamo abituati alla loro importante presenza, ma il loro ruolo nel catalizzare la comunità e nel presentare il ferromodellismo in questa scala così adatta al plasticismo resta fondamentale.
Ringrazio i già citati Massimo, Daniele, Alex, Mario, Giuseppe, Graziano, Antonio, Andrea, Stefano e i due Christian per aver postato sui forum le foto e i video e/o per avermi fatto avere notizie che mi hanno permesso di comporre questo breve riassunto.
Ricordo che quanto scritto deriva da informazioni tratte dai forum o ottenute da comunicazioni private. E’ possibile che ci siano errori ed omissioni, che sarò felice di correggere prontamente a fronte di segnalazioni.
Per chi vuole ricordare alcune edizioni precedenti:
Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015
Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652. Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.
Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.
Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:
Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
Prestazioni almeno uguali alle E.656;
Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633
Uno dei primi bozzetti della futura E.633
Uno dei primi bozzetti della futura E.633
Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).
Schema della E.633
In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico. L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.
E.633.001 – Foto FS
E.633.002 – Foto Rivarossi
Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%. Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.
Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.
Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.
Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale: la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.
Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).
Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it
La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.
La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.
La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it
La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.
Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro. Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.
Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64) e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.
La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.
Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.
I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)
Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).
La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)
Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.
Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.
089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania
Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.
In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.
I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.
Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento
Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”. Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.
Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.
E.652
Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.
Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.
Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie) “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.
Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.
Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652
Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.
Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio
Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT
Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.
Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).
Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.
Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)
La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.
Le livree
Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.
Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).
Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.
Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.
La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.
Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) , e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.
Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.
FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg
L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.
Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.
Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.
Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!
E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini
L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini
Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una limitata serie di modelli.
E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo
Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini
Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.
E.633.082, da littorina.net
Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!
Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.
Doppia E.632 Pozzati
Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.
Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)
Tomix DF50
Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.
Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno
I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.
E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008
E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010
Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.
La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini
Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.
Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…
E.632 Fine Scale Munchen
Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).
E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)
Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)
Il modello visto da sotto (foto da ebay)
Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel) e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.
E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”
IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.
E.633 ed E.652 Irmodel.
In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).
E.633 ed E.652 Irmodel
I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).
FS E.652 XMPR IRModel
E.633 Irmodel
E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy
Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).
La 633 di Irmodel vista da sotto
DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161
Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.
Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).
Imperiale E652 in alto -E633 in basso IRModel
La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.
Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel
La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani
Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).
E.633 Colli
Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.
E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN
Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.
E.633 Colli
Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).
Aggiuntivi 633 LoCo
Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.
La 633 LoCo vista da sotto
Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.
Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.
Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.
Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli
Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?
Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!
Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…
E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto
Pubblicato il 7 febbraio 2015, ultima modifica 3 novembre 2016
Il gruppo delle E.626 a quattro motori non fu l’unico gruppo mancato che coinvolgeva le E.626. Le FS progettarono una macchina “monstre” derivata dalla E.626, che avrebbe dovuto essere realizzata accoppiando in modo articolato ma permanente due macchine derivate dalle E.626. Nel 1939 si pensò di realizzare una motrice articolata che avrebbe erogato 4000 KW. Sul Cornolò c’è il figurino di progetto, che però non abbiamo reperito in rete, e quindi ci limitiamo a mostrarne l’interpretazione pittorica proposta da Claudio Vianini, che rende l’idea di come sarebbe stata la macchina.
Un tentativo di rendere l’idea é stato fatto anche da Alessio85 sul forum.duegieditrice.it, a partire da una immagine di una E.636 di Paolo Carnietti:
La E.12.2.12 sarebbe stata più o meno così… (alessio85 da forum.duegieditrice.it)
Se fosse stata realizzata sarebbe stata più o meno l’equivalente italiano della svizzera Ae 8/14 , della quale proprio negli anno ’30 furono realizzati tre esemplari realizzati accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7 (da queste però differiscono per rodiggio e carrozzeria).
Probabilmente il progetto della E.12-2-12 non aveva altra ragione che quella di primeggiare, come Italia, nello scenario internazionale, così da poter fare dei poster come quello svizzero:
Poster svizzero che vanta la macchina più potente del mondo.
Altrimenti, lo stesso scopo si poteva raggiungere con una doppia trazione (nella quale però anche la seconda macchina avrebbe dovuto essere presidiata.
Ma, visto che la E.12-2-12 non abbandonò mai lo stato di bozzetto su carta, parliamo un po’ della sua ispiratrice: la Ae 8/14. Avremo così l’occasione di accennare a diverse macchine che erano in servizio sul Gottardo e che giungevano fino in Italia, a Chiasso.
All’epoca, la Ae 8/14 fu la macchina più potente del mondo: i tre prototipi variavano tra i 5500 Kw del primo prototipo agli 8170 del terzo. Come detto, il primo prototipo era nato accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7, che a loro volta erano state una evoluzione della Ae 3/6. Queste ultime erano macchine concepite negli anni ’10 e realizzate nel decennio successivo, ed esistevano in varie versioni (I con trasmissione Büchli, II con trasmissione a bielle e III con trasmissione a ingranaggi) e livree (marrone e verde). Curiosamente mantenevano il rodiggio asimmetrico delle macchine a vapore, con due bissel diversi.
La trasmissione Büchli era costituita da un insieme di bielle e di settori dentati che ruotavano con l’asse motore ed erano azionati da una grande ruota dentata solidale con il telaio. Curiosamente la ruota dentata era esterna alla ruota della motrice (che è coperta da una corazza protettiva), e si trova su un solo lato della locomotiva. .
Trasmissione Büchli, foto da wikimedia
Sul solo lato della trasmissione, dove si trova il corridoio interno, sono presenti i finestrini. L’altro lato è interamente occupato dai motori e gli apparati elettrici: le due fiancate sono quindi di aspetto radicalmente differenti.
Per quanto le prestazioni delle Ae 3/6 fossero buone, sulla linea del Gottardo serviva maggiore potenza: fu quindi progettata una variante della macchina che aggiungeva un ulteriore asse motore: nasceva così la Ae 4/7, che non ebbe mai livrea marrone ma solo verde.
Le Ae 4/7 furono macchine di grande successo, tanto che prestarono servizio per ben 69 anni, fino al 1996, anche se progressivamente spostate su servizi via via meno nobili: dagli anni ’50 le Ae 6/6 le sostituirono sui servizi internazionali, e a partire dagli anni ’70 furono impiegate principalmente per il traffico merci leggero nella Svizzera interna e per il traffico passeggeri regionale.
Nonostante il loro successo, non avevano però risolto il problema del traffico pesante sul Gottardo, dove la velocità garantita da coppie di coccodrilli (Ce 6/8) trainanti convogli da 750 tonnellate era troppo bassa (40 Km/h) .
Nel 1931 si decise di sperimentare una soluzione costruendo il mostruoso prototipo della Ae 8/14, realizzato accoppiando permanentemente due Ae 4/7 modificate: una motrice lunga 34 metri , caratterizzata da una alternanza di ruote motrici e portanti, per un insolito rodiggio. Delle Ae 4/7 ereditava i motori, la trasmissione Büchli, e l’aspetto del frontale. La sequenza degli assi invece ricorda quello della più vecchie Be 4/7 del 1921: 6 macchine anch’esse in uso sul Gottardo. Non c’è però parentela con queste ultime: nonostante la somiglianza, il rodiggio è differente. Le Be 4/7 erano poggiate su due diversi carrelli (1’Bo1’)(Bo1’). La Ae 8/14 aveva invece per ogni semitelaio un corpo centrale fisso e due carrelli, realizzando un singolare (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1).
Be 4/7 – Foto da swisslok.bplaced.net
Grazie a un dispositivo pneumatico (Adhäsionsvermehrern) le ruote portanti delle Ae 8/14 potevano appoggiarsi con carico variabile sulle rotaie e appesantire più o meno gli assi motori. La motrice era dotata di 8 motori che sviluppavano una potenza effettiva pari a 5408 KW.
Un secondo prototipo con 12 motori (3 ogni 2 assi), che sviluppavano 6070 KW effettivi, venne costruito nello stesso periodo. La macchina aveva aspetto simile al primo prototipo, ma abbandonava la trasmissione Büchli in favore della “Trasmissione Universale SLM”.
Nel 1961, a seguito di un incidente, fu ricostruita ricevendo nuove cabine di guida e frontali dalla Ae 6/6 allora in produzione, un po’ come sarebbe poi avvenuto in Italia con la Camilla.
Nel 1940 fu messo in servizio un terzo prototipo (11852) con 16 motori capaci di fornire 12.000 CV e basato sulla stessa trasmissione della 11851. La Ae 8/14 11852 fu presentata in occasione dell’Esposizione Nazionale di Zurigo del ’39 e soprannominata “Landi-Lok” in riferimento al nome della manifestazione: Landi 39, Schweizerische Landesausstellung Zürich.
Era la più potente locomotiva mai costruita al mondo e nell’aspetto presentava linee aerodinamiche molto innovative. Sarebbe rimasta la motrice più potente della storia per ben 44 anni, fino a quando nel 1983 la russa VL85 l’avrebbe spodestata, cedendo poi a sua volta lo scettro alla svedese IORE costruita a partire dal 2000 da Adtranz-Bombardier per la compagnia mineraria svedese LKAB.
La russa VL85: Bo’Bo’Bo’+Bo’Bo’Bo’ da 288 ton, lunga 45 m, con potenza continuativa di 9,360 kW (12,550 Hp), potenza di picco 10,020 kW /13,437 Hp)- Foto Vivan755 da wikipedia
I motori della Ae 8/14 però si surriscaldavano con facilità, e così si decise di ridurre la potenza effettiva pubblicizzata sul manifesto visto sopra a 11100 CV, ovvero 8170 KW effettivi. Con questa potenza la locomotiva riusciva a trainare treni di 770 t a 70 km/h sulle rampe del Gottardo, con pendenze del 26 per mille. In piano poteva trainare 2000 t a 60 km/h, e treni passeggeri di oltre 1000 t a 110 km/h. I macchinisti però lamentavano un rumore assordante in cabina, accompagnato da fortissime vibrazioni. Inoltre, la potenza era tale da rischiare di spezzare i ganci di accoppiamento.
Per inciso, la Landi-Lok ha trainato anche carrozze italiane: la foto seguente mostra lo Holland Italien Express a Lugano nel 1959, e la seconda vettura è in evidente livrea castano (clicca sulla foto per ingrandire).
La livrea fu inizialmente un verde chiaro, adottato poi in via sperimentale anche su altre macchine come le Ae 6/6. Negli anni ’60 ricevette la livrea verde scuro. La sua carriera terminò prematuramente, poiché a seguito dei gravi danni subiti nel corso di un incendio (1972) fu accantonata. Restaurata esteticamente nel 1984, fu riverniciata nella livrea originale ed esposta al Museo dei Trasporti di Lucerna.
Dalla Ae 8/14 discese la Ae 4/6, che era essenzialmente equivalente ad una semicassa della 8/14 con ruota centrale rimossa. Costruita in soli 12 esemplari, operò sul Gottardo. Non ne rimane nessuna, ma una NS 1000 olandese (che è sostanzialmente la stessa macchina) è preservata al Museo Ferroviario di Utrecht.
I progressi sui sistemi di comando multiplo delle motrici però posero fine agli esperimenti di mostri monolitici di potenza, e per risolvere i problemi di potenza si riprese ad utilizzare macchine più tradizionali in doppia o triple trazione.
Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo – Foto SBB Historic
Tuttavia, ancora negli anni ’60 vi fu un esperimento di accoppiamento stabile di motrici, che questa volta non interessava il Gottardo ma il Lötschberg: BLS accoppiò permanentemente delle coppie di Ae 4/4 (le progenitrici delle Re 4/4) per ottenere le Ae 8/8 da 6475 kW. Queste, realizzate tra il 1959 al 1966 in cinque esemplari, restarono in servizio a lungo. Una fu recentemente utilizzata nei lavori di costruzione del nuovo tunnel del Lötschberg, ed un’altra è incorporata nel parco storico svizzero.
Sempre nel parco SBB Historic é conservata (e movimentata almeno una volta al mese) la più vecchia delle Ae 8/14, la 11801. Varie belle foto la documentano, tra cui quelle su www.rrpicturearchives.net.
Rimandiamo a delle interessanti pagine su marklinfan per dettagli ulteriori su:
Diamo ora un’occhiata ai modelli in scala N delle “doppie” e delle altre macchine di cui abbiamo parlato. Come vedremo, in questa produzione di nicchia la fanno da padrone Fulgurex e Lemaco, i cui modelli in metallo sono molto curati e piuttosto cari.
La Ae 3/6 era stata messa a catalogo Hobbytrain in versione I con il numero 11361, ma pare non sia mai giunta in produzione, mentre invece stata realizzata sia da Lemaco (N.023) che da Fulgurex (nel 2003, cat. 1148), e più di recente (2014) da Piko in verde, modello destinato solo al mercato svizzero (art. 94001), e, per tutti i mercati, anche in versione marrone (art. 40320).
La Ae 4/7 è stata prodotta da Hag (nel ’96, art.800 e poi nuovamente a partire dal 2005 in 4 versioni: cat. 800, 802, 804, 806) e da Fulgurex (cat. 4202, tre versioni). La Ae 4/7 non vestì mai livrea marrone. Una versione a un pantografo è realizzata anche da Wabu (art. 009.002).
Ae 4/7, HAG n.800
Ae 4/7, Fulgurex n.4202-1
La Be 4/7 è a catalogo Lemaco, in 4 diverse versioni e in livree verde e marrone
La Ae 8/14 11801 è stata prodotta da Fulgurex (art. 4207), da Minitrix (con vari numeri di catalogo: 12426 e 12713 – versione “fine Art” in metallo).
Ae 8-14 SBB Fulgurex 4207, dalla Collezione Peruzzi
Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801
Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio del rodiggio
Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio di una semimotrice
Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio della seconda semimotrice
La Ae 8/14 11851 è stata realizzata da Hackh sia in versione originale pre-incidente (art. Tf.7) che in versione post-ricostruzione, quest’ultima in livrea verde chiaro (art. Tf5) e verde scuro (art. Tf6).
Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:
E.422 da manovra: studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi, non andò mai oltre lo stato di progetto.
Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –
Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.
Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare: pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.
Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.
E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.
Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’). Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione 42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.
La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.
Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la veloctà fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.
Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.
L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.
I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.
La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937, riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101. Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sul’altra guardavano tutte in direzione opposta.
Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano un compressore d’aria a biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.
Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org
Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.
E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica. Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77
Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi. I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.
Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.
E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.
In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.
Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.
L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate. Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con 12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.
Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie
La terza serie (semiaerodinamica)
Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.
Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.
Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.
In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.
Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.
L’esercizio
Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” . Tale categoria “Speciale” era riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.
Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.
Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com
Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.
Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale – la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.
Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!
In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.
A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.
Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net
Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.
Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.
Nel 1958, con l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.
Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.
Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.
Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.
Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.
Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato, Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.
Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai al loro al declino.
Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.
Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.
Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.
Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).
Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.
Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.
Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.
Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:
E428.014 (prima serie) Pistoia
E428.058 (prima serie) Torino
E428.202 (terza serie) La Spezia
E428.226 (quarta serie) La Spezia (ex Rimini)
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca
Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).
Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:
Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:
E428 131 (terza serie) conservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano, purtroppo non in buone condizioni
E428 174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall’Associazione Verbano Express con sede a Luino (VA)
E428 209 (quarta serie) esposta presso il Museo Nazionale di Pietrarsa
La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).
Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.
Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.
Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa,wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.
Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi, drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.
Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.
E.428.226 Pirata (ed E.428.174)
Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.
Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando, per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.
Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.
Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.
La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.
Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it
La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.
Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta. Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it
Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.
E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/
Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.
Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.
Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.
Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.
Nel modellismo
Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.
Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.
Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67
Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.
Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.
Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.
Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.
Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di prima serie.
E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.
Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie
La terza serie fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).
E.428 terza serie di Pozzati
Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre serie, ed incluse anche la “Pirata”.
Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it
Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).
E.428 prima serie di Euromodell FP
Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro
La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell
E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP
Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.
E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife
In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.
Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli
E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels
Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.
La E.428 Prima Serie di Colli – immagine dal sito di Locomodels
FVC, cioé La ferrovia Bologna Casalecchio-Vignola risale al 1885. Quando si decise di elettrificare ( a 3kV) la sezione Casalecchio-Vignola, occorsero sette anni, e l’inaugurazione si ebbe il 28 ottobre 1938. Il ponte ferroviario sul fiume Panaro, realizzato per consentire un nuovo tracciato, era considerato all’epoca il ponte ferroviario in cemento armato più grande d’Italia. In occasione dell’elettrificazione, la Piaggio realizzò 5 complessi automotrice+rimorchiata pilota dall’aspetto futuristico. Erano bicorrente: 600 e 3000 V in continua.
Due covogli Piaggio alla stazione di Vignola il giorno dell’inaugurazione della linea elettrificata. Foto dell’Archivio storico dell’ATC, da amarevignola.wordpress.com
Erano capaci di una velocità di 75 Km/h, anche se la velocità di esercizio era limitata ai 50 km/h. le coppie M+R offrivano un totale di 190 posti, di cui 126 a sedere, e potevano essere accoppiati realizzando un convoglio di 4 unità. Le motrici, che avevano un solo, grande pantografo, avevano una massa di 21,6 t (a pieno carico 28,4 t), e le rimorchiate di 13 t (21 t a pieno carico). La coppia di motori CGE dell’elettromotrice fornivano un totale di 184 kW, cha azionavano due assi (un carrello era folle). La lunghezza totale, sia per le M che per le R, era di 16,4 m, e la larghezza di 2.5 m. (dati dal sito Trasporti Passeggeri Emilia Romagna). I carrelli erano dei Görlitz, con passo di 2200 mm per la motrice e 1800 per la rimorchiata. Le rimorchiate avevano una sola cabina di pilotaggio, le motrici due, così da poter circolare anche disaccoppiate dalla rimorchiata.
M-R Piaggio a Riale nel 1940, con il grande pantografo di origine – foto Archivio storico ACT da http://www.ilmondodeitreni.it
Il 14 ottobre 1944, a causa dei gravi danni causati alla linea da un bombardamento aereo alleato, il servizio ferroviario fu interrotto. Parte del materiale rotabile fu trafugato dai tedeschi in ritirata, ed abbandonato a Landeck e ad Otztal, lungo al linea dell’Alberg. Venne ritrovato nel 1948 e riportato in Italia. Nell’Ottobre del 1950 fu ripristinato, in via provvisoria, il servizio tra Casalecchio e Savignano sul Panaro, ma si dovette attendere la la ricostruzione del lungo ponte sul Panaro per rimettere in esercizio l’intera linea fino a Vignola. Tutto il materiale rotabile, a parte la M5, era danneggiato, e la Piaggio provvide tra il 1946 ed il 1954 alla ricostruzione. Dall’ ottobre del 1955 i treni tornarono finalmente a circolare tra Casalecchio e Vignola.
FCV-M5. Foto da provvbo.scuole.bo.it
Le automotrici restarono in servizio fino a quando, il 19 febbraio 1967, la linea cessò l’esercizio passeggeri.
Dopo una sosta di circe un anno, i convogli vennero noleggiati dalla LFI di Arezzo (1969): poco tempo dopo LFI li acquistò definitivamente per pochi soldi. Non fu però facile mantenerli in servizio. Dapprima vi furono proteste dei passeggeri per la scomodità degli ormai trentennali rotabili, nei quali non erano presenti i servizi igienici. Le officine LFI allora li equipaggiarono di nuovi sedili e di WC, e sostituirono i vetri e le relative guarnizioni per porre rimedio agli spifferi. Il grosso pantografo di origine venne sostituito con uno FS. Restarono in servizio per sette anni, nel corso dei quali fu necessario sostituire per ben tre volte tutti i carrelli delle elettromotrici. Si dovettero anche effettuare riparazioni a causa della debolezza strutturale delle carrozzerie. Nel 1976 andarono in pensione.
Fortunatamente nel 1975 Werner Hardmeier raccolse una buona documentazione fotografica, che ancor oggi ci permette di ammirare queste “Budd italiche”. Vi si può vedere come la M5, che non aveva subito danni in guerra, abbia conservato l’aspetto originale con le ondulazioni su tutta la fiancta, mentre le altre, ricostruite, presentano la parte bassa con ondulazioni meno marcate, analoghe a quelle dell’imperiale.
In questa immagine del Cornolò si riescono a vedere distintamente i carrelli Görlitz ed (ingrandendo l’immagine) le ondulazioni della parte inferiore della fiancata in una Rp ricostruita. Foto da Mondo Ferroviario 108
La M1 a Casalecchio. Anche qui si vedono bene i carrelli, un po’ più lunghi di quelli delle RP. Foto Cornolò da Mondo Ferroviario 108
Anni dopo la dismissione (1983), una coppia motrice-rimorchiata fu riacquistata dalla FCV e destinata ad uso museale. Dieci anni dopo (1993) la rimorchiata si trovava nel deposito di Bologna Malalbergo, mentre l’elettromotrice, ricoverata nel deposito di Casalecchio, aveva subito gravi danni a causa di un incendio.
Un video interessante sulla Casalecchio-Vignola mostra per circa un minuto l’elettromotrice ricoverata a Casalecchio (al min. 5:18).
Un altro bel video (di Federico Centola) mostra nella parte finale vari dettagli delle Piaggio (dal video abbiamo ricavato alcune delle immagini qui presentate). La prima parte del video é comunque interessante poiché presenta vari bei manufatti lungo la linea Casalecchio-Vignola.
Tutti i rotabili Piaggio Inox hanno in comune una caratteristica: le scritte in metallo in rilievo. Nel caso dei convogli visti qui sono in colore blu. Qui sotto l’elegantissima scritta identificativa della M5.
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Al pari della livrea MDVC di cui abbiamo già parlato, la Livrea MDVE prende il nome dalle omonime carrozze “Medie Distanze – Vestiboli Estremi” che furono le prime a vestirla. I colori erano Arancio MDVE (Lechler LE006/107, di una tonalità diversa dall’arancio delle MDVC), Grigio Polvere (Lechler LE006/106, anche questo diverso dal grigio delle MDVE) e Rosso Fuoco (Lechler LE006/105).
Anche se sempre di Medie Distanze si parlava, e quindi di treni di interesse geografico limitato, il concetto delle vetture era differente, come dimostrano le porte di dimensione minore rispetto alle MDVC, quindi non progettate per favorire il rapido incarrozzamento di molti passeggeri come sulle linee frequentate da pendolari.
Le E.326 fanno parte del lotto di tre modelli nati per il primo servizio in corrente continua a 3KV: le altre furono la E.626 e la E.428. I tre modelli sono accomunati dal tipico aspetto derivato dalle precedenti trifase: cassa centrale con due avancorpi. Erano pensate per diversi tipi di servizio: le E.626 destinate a treni locali e merci, le E.326 a treni viaggiatori veloci ma relativamente leggeri, le E.428 a composizioni veloci pesanti.
I primi studi della E.326 iniziarono nel 1928, a valle dei successi ottenuti con le E.626, e già nel 1930 furono consegnate le unità di preserie realizzate dalla Breda di Milano classificate E.326.001 / 002. Avrebbero dovuto essere i “levrieri” delle FS (ricordiamo che le trifase erano tutte limitate ai 100 Km/h), ma a differenza di quello delle E.626 il progetto fu tutt’altro che un successo. Le E.326 ereditarono l’impianto dalle macchine a vapore: grandi ruote di trazione, con carrelli di instradamento che servissero anche a diminuire il carico assiale. Il rodiggio fu 2’C2′, con tre gigantesche ruote motrici: diametro di ben 2.050 mm.! Nonostante i 4 assi dei carrelli di instradamento, il carico assiale fu elevato: 20.2 ton.
E.326.002 (prototipo) allo stato di origine
Per quanto raro, tale rodiggio (più da locomotiva a vapore che da locomotore elettrico) si ritrova anche in alcune realizzazioni all’estero: in Francia (Midi 3100 del 1923) , Germania (E 06 del 1924, ed anche la Diesel V3201, poi V120, del 1929) e Stati Uniti (P5 della PRR del 1931). Le tedesche, a differenza di tutte le altre, erano azionate da bielle.
La 2C2 francese: MIDI E-3100
Modello MicroMetakit della E06 delle DR – immagine da forum.lokomotiv.ro
Le sospensioni erano basate su molle a balestra. Ogni asse aveva due motori: i tipo 42.200 che sarebbero poi stati usati anche per le E.428, e che condividevano alcuni elementi con i 32.200 che dotavano le E.626. I motori erano dotati di eccitazione in serie e permettevano la combinazione di serie, serie-parallelo e parallelo con due gradi di indebolimento per ogni combinazione. Il circuito di trazione era derivato da quello E.625.008. La potenza complessiva era di 1.890 kW (continuativi) e 2.100 kW (orari).
I due prototipi vennero inviati per le prove di preesercizio sulla Benevento-Foggia e successivamente, dopo l’elettrificazione del 1931, anche sulla Benevento-Napoli (via Caserta). Su queste linee, abbastanza tortuose e impegnative sotto il profilo altimetrico, non fu possibile testare le doti velocistiche della macchina, che era disegnata con l’ambizione di avere una velocità di esercizio di 150 Km/h. In considerazione del tipo di linea i due prototipi adottarono un rapporto “corto” (26/106), che fu poi allungato (29/103) quando vennero trasferite su linee più consone all’uso previsto dal progetto. Le prove mostrarono vari limiti, tra cui problemi di tipo meccanico tra le ruote e il binario, come l’usura dei bordini delle ruote e la difficoltà di impegnare il ramo deviato degli scambi alla velocità di 30 km/h. Il carico assiale, anche se ripartito su sette sale, era elevato. Inoltre, il fatto che solo tre delle sette sale fossero motrici faceva sì che il peso aderente fosse una piccola frazione di quello reale: a fronte di 114,4 ton. lorde, il peso aderente era di solo 60 ton, pari al 52,4%. Risultato: grandi slittamenti… Anche il peso frenato era molto basso (70 ton.), e quindi la macchina necessitava di un buon carico trainato per poter viaggiare in sicurezza.
La richiesta di avere macchine da 150 Km/h (ripetuta poi per le E.428) era probabilmente dettata da richieste propagandistiche del regime: Mussolini diceva che “le Ferrovie sono lo specchio del progresso, lo sviluppo e l’ andamento di una Nazione…”. In effetti pare che durante le corse di collaudo sulla Direttissima quasi ultimata ma non ancora aperta al traffico (corse che avvenivano di notte quando non vi erano operai al lavoro nelle gallerie) con le E 326 si siano toccati i 150 Km/h. La richiesta però aveva ben poca rispondenza con la realtà: le linee italiane non ammettevano velocità superiori ai 120 Km/h per convogli che non fossero leggeri, né il materiale trainato disponibile era atto a velocità più elevate. E comunque i limiti evidenziati dalla E.326, soprattutto per la sua aggressività sul binario, ne consigliarono la limitazione della velocità massima. Anche dopo una modifica del sistema di richiamo dei carrelli portanti, si decise che le locomotive non dovevano superare i 130 km/h neppure qualora le linee fossero adeguate a velocità superiori a quelle allora in vigore. Inoltre, già alle velocità ammesse, il passo rigido relativamente corto dei tre assi motori centrali, che erano accompagnati da due carrelli portanti di tipo Ap 1100, causava un serpeggio della motrice al quale non si riusciva a porre rimedio. Problemi analoghi si riscontrarono anche sulle già citate macchine estere con uguale rodiggio.
Schema delle E.326 prototipo
Schema delle E.326 “finali”
Nonostante i limiti evidenziati, le FS commissionarono altre 10 unità alla Breda in attesa che il progetto della E.428 maturasse. Le 10 motrici, consegnate tra il 1932 e il 1933, presentavano alcune differenze rispetto ai due prototipi:
erano più lunghe di 10 cm. La cassa fu allungata, e gli avancorpi ridotti. Su di essi, le luci furono posizionate più in basso.
il frontale era piatto, anziché poliedrico come nei prototipi
I finestrini laterali, che nei prototipi erano quasi quadrati, divennero marcatamente rettangolari, e sostituirono le quattro griglie di aerazione. Al tempo stesso, sulle fiancate, sotto la linea dei finestrini, vennero aperti sei gruppi di sei prese d’aria ad orecchio.
Vennero montati pantografi tipo 32 in luogo dei tipo 22 che equipaggiavano i prototipi. Anche questi ultimi ricevettero poi i nuovi pantografi.
Le apparecchiature di trazione erano analoghe a quelle della E.626 di seconda serie invece che di quelle che erano in dotazione ai prototipi, e che derivavano della E.625.008.
La trasmissione era a foglia bloccata (come sulla 001, mentre la 002 aveva sperimentalmente montato una Westinghouse)
La E.326 in versione di serie allo stato di origine.
Le due immagini seguenti permettono di apprezzare le variazioni esteriori tra prototipi e macchine di serie.
Alcune modifiche estetiche (finestrini, luci, prese d’aria) furono successivamente riportate sui due prototipi, rendendoli più omogenei alle dieci macchine di serie. Tutte le macchine vennero poi dotate di griglia anti-infortunistica a protezione dei pantografi (1937).
Secondo il Cornolò, i primi esemplari vestirono probabilmente la livrea nera che era tipica prima degli anni ’30. Passarono poi al al grigio pietra per la cassa, con il rosso cinabro (poi rosso segnale) per i panconi e il castano per il telaio e carrelli. Ben presto però il grigio pietra della cassa venne sostituito con la colorazione isabella.
Come le altre macchine dell’epoca, furono fregiate con il fascio littorio sul frontale.
E.326.008 nel 1943, con fascio littorio sul frontale – Immagine tratta dal Cornolò
Analogamente a quanto avveniva per le “cugine” E.626 e E.428, le E.326 erano dotate di un compressore meccanico ausiliario, che era azionato da un caratteristico biellino posto su un asse motore estremo.
Biellino della E.326. Si vede bene anche il carrello Ap 1100
Dopo il periodo di prova nel sud, le macchine furono assegnate alle linee veloci, iniziando con la Bologna-Firenze-Roma. Fu proprio una doppia doppia trazione di E.326 che il 22 aprile 1934 ebbe l’onore di trainare il treno inaugurale sulla Direttissima. Le macchine furono suddivise tra i depositi di Bologna e Firenze. Per un pò trainarono convogli importanti, non senza problemi dati i guai già evidenziati nel periodo di test, ed aggravati dal profilo altimetrico della linea. Così quando nel 1938 fu completata l’elettrificazione della Milano-Bologna, si preferì spostarle sulla tratta in pianura tra Bologna a Milano alla testa dei treni più veloci.
Quando le più fortunate E.428 giunsero a sostituirle, e le E.326 vennero in parte trasferite sulla Roma-Napoli, linea pianeggiante che presentava con numerosi rettilinei. I mai risolti problemi di serpeggiamento però costrinsero a ridurre la velocità, prima a 120 km/h e poi (dopo lo svio di una di esse nella galleria di Monte Adone, fortunatamente senza conseguenze) a 105 km/h.
Durante la seconda guerra mondiale tutte le macchine furono danneggiate fino ad essere inutilizzabili, ma nell’immediato dopoguerra vennero tutte recuperate. Del lavoro si occuparono le Grandi Officine di Foligno, a parte la 006 che venne affidata alle Officine del Deposito Locomotive di Bologna. Le 004 e la 007 pare siano state trafugate dai tedeschi in ritirata, e recuperate a fine conflitto.
Gli anni successivi videro ancora alcune modifiche, dapprima nel tentativo di migliorare l’iscrizione in curva e ridurre il serpeggiamento, senza però che si riuscisse a risolvere i problemi. Si unificò l’equipaggiamento elettrico, rendendolo omogeneo a quello delle E.626 di quarta serie, e le macchine furono dotate di condotta per il riscaldamento elettrico delle carrozze (REC). Venne eliminato il compressore meccanico (con il tipico biellino che le accomunava a E.626 e e.428). Tra il 1960 e il 1961 fu montato il separatore D’Arbela, con le modifiche suggerite dall’Ing. Alfredo Greco.
Nel dopoguerra furono declassate a servizi meno prestigiosi, destinandole a treni locali, con ulteriore limitazione della velocità massima a 90 Km/h a partire dagli anni ’60. Raggruppate a Bologna, effettuarono servizi verso Piacenza, Rimini, Verona, Padova e Venezia.
Le ultime modifiche riguardarono l’installazione dell’impianto ripetizione segnali.
Nel 1979 si decise di non sottoporle più a revisione generale, accantonandole alla scadenza. Nel 1982 tutte le unità risultavano ritirate, prime tra le macchine a 3KV. Nel mezzo secolo di servizio prestato, nessuna E.326 fu mai coinvolta in incidenti.
Vennero tutte demolite, ad eccezione della E.326.004, che fu preservata ancora funzionante presso il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa dove ancor oggi può essere vista. La macchina museale presenta il vomere in giallo e nero come si usò dagli anni 80, ma probabilmente durante l’esercizio non ebbe mai tale colorazione. Montato solo negli ultimi anni, era in color castano.
Un po’ per l’epoca di esercizio ormai remota, un po’ per l’esiguo numero di macchine realizzate, ed un po’ per l’assenza di una E.326 nel parco storico FS, non vi sono in rete molte immagini delle E.326. Alcune belle foto di Enrico Paulatti sono visibili su www.pugio.it. Come sempre, varie foto storiche sono reperibili su photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa, non fosse che moltissime immagini sono letteralmente sfigurate dalla presenza di watermark.
Le informazioni riportate in questo articolo provengono da varie sorgenti, ma prevalentemente dal Cornolò e da marklinfan. Una scheda della motrice si trova su leferrovie.it.
Nel modellismo ed in scala N
In H0 vi sono (come sempre!) varie realizzazioni della macchina, ad esempio ad opera di Rivarossi, Vitrains, Uteca e Lineamodel, Lemaco e a volte un singolo produttore presenta più modelli, ambientati in epoche diverse.
In scala N invece la E.326 mi risulta realizzata solamente da Euromodell FP nel lontano 2001 – é ora fuori produzione. Si tratta di un modello raro e costoso, e ne mostriamo tutte le foto che siamo riusciti a reperire.
pubblicato il 22 marzo 2014, ultima modifica 16 ottobre 2014
A metà anni ’70 si decise di spostare le E.646, che prima dell’avvento delle Tartarughe erano state le ammiraglie dei convogli passeggeri a lunga distanza, al servizio navetta di treni vicinali. Fu necessario sostituirle con delle macchine che potessere affiancare le E.444 in servizio. Lo sviluppo completo di un nuovo progetto basato sull’elettronica di potenza, che era chiaramente il futuro, avrebbe però richiesto tempi lunghi. Per rendere rapidi i tempi di realizzazione si optò quindi per una opzione meno ambiziosa ma che si rivelò di successo: un progetto che migliorava la positiva esperienza delle E.646. Nacque così la serie E.656, che fu l’ultima macchina FS articolata basata su due semicasse e sul modulo Bo+Bo+Bo.
La macchina fu costruita da quattro produttori: Officine Casaralta, OfficineReggiane, SOFER e TIBB. Mantenne passo e lunghezza delle precedenti E 645-6, mentre la massa cresceva da 110 a 120 tonnellate. Rispetto alla macchina da cui derivava aveva carrelli migliorati nella sospensione. Si avvalse dell’esperienza fatta con le E.444 usando motori degli ausiliari alimentati con alternatori 3000/450v c.a. trifase. Ebbe 12 motori potenziati tipo 82-400 che offrivano 4800 kW di potenza oraria, contro i 4320 della E.646, i 4272 delle E.444 e 5050 della E.444.005 “elettronica” (la vecchia E.636 con 6 motori aveva solo 2100 kW!). Questo permetteva un incremento di velocità di 10 Km/h a parità di carico rispetto alla E.646. La velocità massima di 160 km/h attribuita alla 1^ serie nei primi mesi di esercizio fu poi ridotta a 150 a causa del serpeggio. I 160 furono ripristinati per la sola sesta serie che era dotate dall’origine di smorzatori. Con tale velocità massima operò per qualche stagione i cadenzati sulle Direttissime Firenze-Roma e Roma-Napoli, poi tutte le macchine tornarono ai 150.
Inizialmente era prevista una livrea nei colori TEE – giallo sabbia e rosso Bordeaux, con coprigiunti e carrelli neri, imperiale grigio cenere, panconi e pantografi in rosso segnale. La livrea fu effettivamente applicata alle prime due unità prodotte: la 023 Casaralta e 044 di TIBB.
La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo 1975 Rivarossi, ma mai giunta ai negozi con quella livrea. L’imperiale avrebbe dovuto essere grigio cenere invece che nero. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb
Prima di uscire dalle officine dove fu fotografata in quei colori vivaci, venne però riverniciata nei colori che avrebbe vestito fino al nuovo millennio: le più eleganti tinte della Tartaruga (grigio perla, blu orientale). Seguendo l’esempio di quest’ultima, ricevette sulla fiancata un simpatico disegno che raffigurava l’animale da cui prendeva il soprannome: il Caimano, forse per la flessuosità che le derivava dal fatto di essere articolata e per il muso spigoloso. Il nome era stato scelto tramite un concorso bandito dalla rivista aziendale “Voci della Rotaia”.
Nel 2001 iniziò la trasformazione nei nuovi colori XMPR, con contestuale perdita del disegno del caimano sul lato della cabina, sostituito dal logo Trenitalia.
Come si può osservare dalle foto, i due lati dalle macchina sono diversi: il lato delle apparecchiature ad alta tensione (AT) presenta 8 oblò circolari, mentre il lato corridoio mostra oblò centrali ingranditi e allargati, per dare maggior luce al corridoio stesso. Sempre nella foto sopra, anche sull’imperiale si nota una asimmetria nel tettuccio centrale, con la parte destra (guardando il lato AT) più estesa della sinistra.
Imperiale 656, lato sfogatoio longo – foto da TrainzItalia.it
Le “Navetta”
Tra il 1988 e il 1989, furono costruite alcune macchine in versione “Navetta”: si differenziano dalle altre unità del gruppo tra l’altro per la presenza della condotta a 78 poli che permette il telecomando della locomotiva da una carrozza pilota così come per la presenza del comando multiplo. La possibilità di utilizzarle in doppia trazione a comando multiplo fu ad esempio sfruttata con le unità anconetane di sesta serie che effettuarono per qualche tempo alcuni merci su Brennero.
L’impiego con treni passeggeri reversibili cessò nel 2012, quando con l’introduzione dell’obbligo di lateralizzazione delle porte di salita delle vetture passeggeri non si ritenne opportuno installare gli appositi dispositivi sulle E.656 navetta. Distolte da questo servizio, sono state provvisoriamente impiegate quali scorte per recupero di eventuali treni della DTR guasti in linea, trasferimento materiali e in composizione ai treni misure di RFI. A fine 2013, si è deciso il trasferimento di 16 di queste macchine a Trenitalia Cargo, che ha individuato alcuni possibili servizi per queste macchine, tra cui i “Rola” Novara Boschetto – Domodossola, presumibilmente in comando multiplo. Le unità prescelte per il passaggio dalla DTR alla Cargo sono: E.656.553, 555, 556, 562, 564, 566, 570, 575, 577, 586, 587, 592, 596, 603, 606 e 607, quest’ultima riportata in livrea d’origine.
Le E.655
Dal 2003, a seguito dell’entrata in servizio di nuove loco per i servizi regionali a medio raggio, parte delle E656 (di varie serie esclusa la 6a) sono state ricondizionate per il servizio merci, con l’adozione di un nuovo rapporto di trasmissione (23/66 in luogo del precedente 28/61) che fa scendere la velocità massima dagli originari 160 km/h a 120 km/h. Un’altra modifica ha riguardato le sezioni del reostato che hanno ricevuto valori diversi rispetto all’origine, al fine di migliorare l’esclusione reostatica in fase di avviamento. Le unità ricondizionate furono inizialmente chiamate E.656c, dove la c sta per “cargo“. Si tornò però quasi subito alla tradizione, che prevede che la famiglia della versione merci abbia numero dispari (come già era stato per la E.625 ed E.645). Fu quindi costituito il nuovo gruppo E.655 mantenendo il numero progressivo d’origine. Nel 2005 erano state trasformate così 255 unità, ovvero il 55% del parco. In periodi di particolare traffico viaggiatori (es. festività) poteva accadere che la divisione Cargo affittasse delle 655 per il traino di treni passeggeri, anche se la velocità massima ridotta di queste macchine poteva causare ritardi.
A partire dl 2009 è iniziato un progressivo accantonamento dei caimani, che comunque ad oggi rimangono in servizio in buon numero. Nel maggio 2013 è stata effettuata l’ultima revisione ordinaria per questo tipo di macchine, che dovrebbe preludere al termina del loro servizio, facendo così sparire dal parco le ultime articolate, a parte quelle del parco storico. E’ previsto il mantenimento delle E.656.001, E.656.023 ed E.656.590 che, riverniciate nei colori originali (grigio-blu con fregio FS in rilievo), traineranno treni del parco storico.
Le varie serie e come distinguerle
Tra il 1975 al 1989 sono state realizzate 461 unità, ripartite in 6 serie, anche se le FS ne considerano ufficialmente 3:
1a serie (001 – 307)
2a serie (401 – 550)
3a serie (551 – 608)
La numerazione comprende dei “buchi”: le macchine 105-158 e 308-400 non sono mai esistite. L’ultima ordinazione comprendeva altre sei macchine, per cui la numerazione avrebbe dovuto arrivare a 614, ma queste furono stornate per costruire i 6 prototipi delle E 652.
La 1a serie serie ufficiale FS si suddivide in quattro ulteriori gruppi, per cui spesso si parla di sei serie della macchina:
E 656 001 -104 di 1a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
E 656 201 – 251 di 2a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA;
E 656 252 – 307 di 3a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
E 656 159 – 200 di 4a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA adattato per poter funzionare sulle linee SNCF a 1500 Volt;
E 656 401 -550 di 5a serie (coincidente con la 2a serie ufficiale FS) con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA;
E 656 551 – 608 di 6a serie (coincidente con la 3a serie ufficiale FS), con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA, e impianto di climatizzazione previsto dall’origine. Questa serie era atta al telecomando, per comando multiplo (seconda unità accoppiata) e servizio navetta guidato dalla semipilota. Vi era inoltre maggior possibilità di indebolimento di campo ai motori nelle 2 combinazioni più alte e gestione dell’avviamento tramite centralina elettronica SAB-Siliani al posto dell’avviatore automatico elettromeccanico.
Una breve nota su una delle attrezzature che distinguono le serie. Motoalternatori e convertitori statici servono a trasformare la tensione 3000 V cc della linea in corrente alternata trifase a 450 Volt 60 Hertz, necessaria ad alimentare i servizi di bordo. I motoalternatori sono la “vecchia” soluzione elettromeccanica, mentre il convertitore statico è completamente elettronico, ha una propria logica di comando e non presenta parti elettromeccaniche (a parte i contattori di inserzione, carica, precarica e scarica). La seconda e la quarta serie introdussero questa innovazione, basandosi su un convertitore prodotto alla Ansaldo che era stato sperimentato nelle E.656 033 e 034. Fu il primo caso di applicazione nel parco F.S. di questa tecnologia. Il convertitore diventava però un “single point of failure“: in caso di sua avaria grave la macchina non poteva funzionare, e occorreva chiamare la macchina di soccorso. A partire dalla quinta serie, il convertitore Ansaldo fu sostituito da una coppia di convertitori A.R.S.A. (inizialmente sperimentati sulla 200) : in presenza di un problema su un convertitore si passava ad utilizzare il secondo. Per ulteriori dettagli si veda una thread sul forum di duegieditrice.
Passiamo ad esaminare i vari piccoli dettagli distinguono esternamente le serie tra loro. Iniziamo a considerare il frontale. Nella foto abbiamo a confronto prima e sesta serie, ma la discussione dei vari elementi sarà utile in generale.
Confronto dei frontali della 001 (prima serie) e della 555 (sesta serie). Particolari tratti da foto di Antonio Scalzo da http://www.E656.net e di Donglos Images da flickr.
Il primo, evidente dettaglio è la cornice dei finestrini: in metallo per le serie da 1 a 4, in gomma per le serie 5 e 6. Il secondo sono i fanali grandi: singoli sulle serie da 1 a 3 (il rosso è piccolo ed è posto sotto il bianco), doppi (bianco e rosso di pari dimensioni) sulle successive. Sul frontale della sola sesta serie c’è (ad altezza fanali, vicino al logo Trenitalia) la boccola per il cavo a 13 poli, e poco sopra il respingente sinistro quella per il cavo a 78 poli. La prima serie (e solo quella) presenta coprigiunti in rilievo, si notano nell’immagine della 001 ma li vedremo meglio dopo in un’altra foto.
Infine, il frontale può o meno esibire un dente poco sotto i finestrini. Lo possiamo osservare meglio nel seguente confronto:
Si nota la sporgenza anteriore sotto il livello dei finestrini sulla 211, e la sua assenza, che caratterizza la sola sesta serie, sulla 607. Il diverso profilo del muso ha dato origine sulla sesta serie a due schemi di coloritura XMPR leggermente differenti.
Nell’immagine di destra si vede lo schema standard applicato ad una quinta serie (497), che ha la fascia verde superiore che parte sopra il dente. L’immagine centrale mostra uno schema di coloritura della seste serie (macchina 592) che ha l’attacco della fascia verde alla stessa altezza (anche se il dente non c’è). L’immagine di sinistra mostra lo schema applicabile solo alla sesta serie (macchina 596), con il bordo tra la fascia verde e fascia bianca più in basso, all’altezza dello spigolo frontale. Di conseguenza il gradino inclinato oltre la porta della cabina è più pronunciato.
Per esaminare le altre differenze dobbiamo spostarci a osservare la fiancata lato cabina AT, quella che presenta gli otto oblò circolari. Nelle versioni con moto alternatori (prima e terza serie), i portelli centrale sul lato AT sono di poco più grandi di quelli più prossimi alla cabina. Questo comportava in origina una verniciatura che se seguiva il profilo, e portava la la fascia blu grigio perla ad avere un bordo superiore a gradini. Nelle verniciature successive in genere il gradino dei pannelli centrali scompariva.
E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Sulle macchine dotate di motoalternatori (prima e terza serie), il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) è un pò più alto dei due portelli più prossimi alla cabina. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.
Su tutte le altre serie, i portelloni centrali lato AT sono alti e arrivano ad includere le due coppie di oblò centrali.
Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie di oblò centrali.
Ne abbiamo abbastanza per compilare una tabellina che consente di distinguere tutte le serie:
serie
fanaleria
cornici vetri frontali
Coprigiunti in rilievo
Portelloni centrali lato AT
Dente Frontale
Connettori Telecomando
1
singola
acciaio
SI
Bassi
SI
NO
2
singola
acciaio
NO
Alti
SI
NO
3
singola
acciaio
NO
Bassi
SI
NO
4
doppia
acciaio
NO
Alti
SI
NO
5
doppia
gomma
NO
Alti
SI
NO
6
doppia
gomma
NO
Alti
NO
SI
Le locomotive della 1^ serie presentano anche altre differenze rispetto alle cinque serie successive: si ha un diverso andamento del telaio sotto alle cabine nella parte inclinata; l’incavo nei pressi dello snodo è disegnato in modo diverso, e diversa è anche la posizione sulla fiancata della nicchia contenente il tirante per l’azionamento della valvola di scarico del circuito pneumatico di frenatura. La seguente immagine mostra le tre differenze.
Confronto tra le E.656.07x in alto e la 656.179 in basso – Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com
La 6a serie mostra anche delle variazioni sull’imperiale (presenza di scaricatori di sovratensione e moto condensanti). Aveva fin dall’origine smorzatori anti serpeggio ai carrelli. 5a e 6a serie hanno sabbiere ridotte.
Citiamo qui le unità 025, 091 e 098, che negli anni ’80 furono equipaggiate sperimentalmente con l’aggancio automatico pesante UIC, le cui apparecchiature provenivano dalle E.444 006 ed E.646 125 e 127.
Osserviamo infine come nel tempo i respingenti tondi siano stati progressivamente sostituiti, nel corso delle revisioni, con quelli rettangolari (e in qualche caso, come per la 098 vista qui sopra, trapezoidali).
Grazie al solito Luigi Voltan per le correzioni e integrazioni alla mia prima stesura!
In scala N
Anche le le possibilità di procurarsi un Caimano in N sono varie, pare che la macchina rimanga in testa ai desideri dei modellisti. Un recente sondaggio effettuato da Gieffeci per vedere se ci siano gli spazi per chiedere a un produttore industriale (tedesco) di produrre un modello di motrice italiana ha visto vincere con ampio distacco proprio la E.656. Se son rose…
Ma vediamo cosa é (o é stato nel corso degli anni) disponibile in scala N. La prima fu stata prodotta da Cestaro (unità di 3^ serie, portelli bassi senza coprigiunti). Era realizzata con i numeri 38 e 192, entrambi errati perché la terza serie aveva numeri compresi tra 252 e 307.
E.656.038 Cestaro in scala N
E.656.038 Cestaro in scala N
La scomparsa CLM aveva l’intera batteria delle articolate. Tra queste non mancava la E.656 prima serie.
Caimano di CLM – Foto dalla collezione trenini.jimdo.com
La E.656 sesta serie (con respingenti rettangolari) delle “Ferrovie del Caimano” di Ilario Baccari
Per la motorizzazione si poteva fare riferimento a quella di Nino Martire.
La meccanica di Nino Martire per le articolate.
La meccanica delle articolate Lineamodel invece non è l’ideale, poiché ha i carrelli delle 636 e delle 645 prototipo, che al vero misurano 315 cm contro i 285 che servono per le E.645/6 ed E.656 di serie – in scala N fanno 2 mm di differenza.
A Novegro 2009 fece una fugace apparizione una E.656 nei colori TEE (credo ad opera di Lorenzo Colli). Come la Roco H0 presentava l’imperiale giallo invece che grigio cenere.
E.656 nei colori TEE in scala N, da forum.spur-n-schweiz.ch
Come la macchina vera, anche il modello di Lorenzo Colli (LoCo – Locomodels) in produzione ha avuto la livrea Blu-Grigio di origine e la XMPR. La macchina rappresentava una 1a serie con coprigiunti e portelloni bassi. Tuttavia l’andamento del telaio sotto alle cabine non era conforme alla prima serie, ma é quello delle serie successive. A listino costava 287 Euro, ma con la tessera fidelity card veniva venduta a 221 Euro.
A Verona 2014 è apparsa una nuova versione del Caimano di LoCo, decisamente migliorata. E’ ora una seconda serie. E’ davvero un ottimo modello, anche grazie alle meccaniche articolate di Colli, davvero ben funzionanti.
I nuovi Caimani di Lorenzo Colli – il confronto con le immagini riportate sopra permette di apprezzare i molti miglioramenti apportati, ad esempio nei dettagli sull’imperiale (trombe, serpentine ecc.).
In prima versione, la macchina di Colli fu anche proposta in kit nel 2010 per i soli soci ASN. Era composta di: – Kit motorizzazione – 80.00 € – meccanica completa funzionante, montata e collaudata. – Kit cassa (E 656) – 59.00 € – 2 semicasse, respingenti, aeratori, corrimano, vetri a filo, logo FS frontale, pantografi, foglio istruzioni. – Kit livrea 15 € – decals e maschere per la verniciatura per 2 locomotori nelle livrea: originale ed xmpr.
Nel reparto “gioelleria” (prezzi attorno ai 900 Euro), troviamo la Euromodell FP (5^ serie, portelli alti, doppia fanaleria, senza coprigiunti e con finestrini frontali con cornici in gomma, numeri di serie 412 e 418). Attualmente é fuori produzione.
E.656.412 Euromodell FP – si notino gli smorzatori sui carrelli
E.656.418 Euromodell FP
Segnaliamo infine una realizzazione in scala T (1:450!) fatta con stampante 3D da Mirko Serra. Se ne parla sul forum ASN. Potenzialmente potrebbe essere riportata in scala N.
Abbiamo recentemente parlato delle carrozze “Medie Distanze – Vestiboli (para)Centrali)” che introdussero la nuova livrea destinata ad individuare i convogli vicinali. Qui passiamo in rassegna i vari rotabili che vestirono questa livrea.
Sulla nascita della livrea circola una storiella, che si dice fosse narrata a lezione all’università di Firenze dal Prof. Vinicio Brandani nel corso di tecnica ed economia dei trasporti. Nella stagione di serie A di calcio 1980-1981, dopo un derby fra Fiorentina e Pistoiese (vinto da quest’ultima), un operaio addetto alla verniciatura tifoso della Pistoiese applicò una striscia arancione orizzontale – colore di questa squadra – lungo la fiancata di una carrozza di prova verniciature. Il giorno seguente un’altro operaio, tifoso della Fiorentina, vi applico sotto per ripicca un’altra striscia uguale ma nel colore viola della squadra gigliata. Ai tecnici di FS l’accostamento piacque, e decisero che quella sarebbe stata la nuova livrea per i mezzi navetta.
Se la vicenda abbia qualche fondo di verità non lo sappiamo, né sappiamo se vi siano analoghi racconti riguardo alla variante della livrea (la navetta MDVE) che fu applicata alle carrozze sorelle delle MDVC: di quest’ultima parleremo altrove.
MDVC in livrea originale – foto da tbelluno.altervista.org
Semipilota MDVC TD + Semipilota Piano Ribassato, entrambe in livrea MDVC – Foto Ale724 dal forum di http://www.ferrovie.it
In un epoca in cui il grigio ardesia era ubiquo, e mentre ancora restavano circolavano delle carrozze in castano-isabella, la nuova livrea immise sui binari italiani una nota di colori insoliti: Beige (Lechler LE006/098), Arancio MDVC (Lechler LE006/097 (RAL2010), Viola MDVC (Lechler LE006/096) e Grigio Grafite (Lechler LE006/099, imperiale e fascia bassa del telaio).
Fu intesa come elemento distintivo per i treni di interesse locale rispetto a quelli a lunga percorrenza. Come tale fu poi applicata anche ad altre carrozze progettate per il traffico vicinale: le Tipo Vicinale (Piano Ribassato) (che furono convertite dal precedente grigio) e le Doppio piano Casaralta, che questa livrea la vestirono alla nascita (entrambi i tipi con le rispettive pilota).
Per ottenere convogli cromaticamente omogenei, la colorazione fu poi applicata anche ad alcuni bagagliai-postali: Tipo 1978R nDu (ex Bz 30.000), e Tipo 1964T nDU.
Bagagliaio Tipo 1978 R nDU livrea MDVC a Messina nel 2005 – foto da trenoincasa.forumfree.it
Nel 1968, con la consegna delle prime carrozze intermedie e pilota, pensate appositamente per treni navetta, erano state modificate alcune locomotive della classe E.646 (dalla 187 alla 210) per fare i primi esperimenti di treni bidirezionali. Date le loro doti di alta affidabilità, l’esito fu più che positivo, al punto che, dopo l’entrata in servizio delle nuove E656, tutte le E646 vennero trasformate in locomotive in grado operare in push-pull per treni navetta. Per esse nel 1981 fu adottata la livrea navetta-MDVC. L’imperiale della motrice era inizialmente in color grafite come le carrozze, e a partire dal 1985 fu modificato in color alluminio per facilitare lo smaltimento del calore.
nello stesso grigio della carrozzeria, ma a partire dal 1985 fu modificato in color argento. Contestualmente sul frontale il rettangolo arancione divenne il “baffo” arancio-viola. (Su trainsimsicilia.net si trova una curiosa foto che mostra la livrea navetta riemergere da una 646 XMPR “spellicolata”)
Per le linee non elettrificate, fu la D.445 ad essere resa omogenea al convoglio. Per la trazione diesel le semipilota dovevano essere le MDVC non passanti TD, mentre le passanti, con la sola eccezione di una carrozza sperimentale, erano usabili solo con la trazione elettrica. Le non passanti TE invece erano solo in livrea MDVE.
La D.445 è dotata di REC, quindi non aveva bisogno di carri ausiliari che provvedessero a fornire l’energia necessaria per il riscaldamento delle carrozze. Tuttavia, alcune di questi (dei Carri Motogeneratori Tipo 1983R nVrec 60 83 99-39 815…833 e dei Furgoni-Bagagliai Generatori Tipo 1983 nVDRec60 89 99-79 902..929 ) vennero verniciati in livrea MDVC, al fine di poter comporre dei convogli trainabili anche da altre motrici diesel (come ad esempio la D.443) che però non furono mai verniciate in MDVC.
Nella foto sopra, la nDVRec di destra mostra il lato del corridoio e della porta per l’accesso dall’esterno al vano generatore.
Quella di sinistra, invece, mostra il lato con il vano del generatore con le griglie di ventilazione e quello per il capotreno e del bagagliaio.
Vi fu un’altra singola motrice elettrica che ricevette la livrea MDVC: la povera E.428.226 soprannominata “Pirata”, che veramente faceva una misera figura vestita da arlecchino! Aveva subito importanti modifiche nel 1986, quando era stata attrezzata presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per il servizio navetta. Venne equipaggiata con l’accoppiatore a 78 poli, ma solo per avere lo sblocco e il controllo delle porte in chiusura sul materiale per medie distanze (MDVC, MDVE, PR). Il telecomando integrale non era possibile a causa dell’inadeguatezza del circuito di comando e blocco: quindi come quarant’anni prima, ai tempi del “Perego“, in spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Per rendere la macchina effettivamente telecomandabile sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico – ma non è certo che così fosse. Fatto sta che le varie limitazioni fecero sì che di carrozze con la sua livrea ne abbia condotte solo occasionalmente.
In compenso pare che abbia trainato di tutto il resto, dai merci ai celeroni, alle carrozze 1959, Corbellini, UIC-X… Mah, davvero una strana revampizzazione!
Tra le elettromotrici e le automotrici, solo una serie ricevette la livrea MDVC: le ALe.724/Le.884/(A)Le724 delle quali abbiamo recentemente parlato. Ricordiamo che, ordinate a fine 1979, furono consegnate nel 1982 in due diverse composizioni di 4 vetture ciascuna. 30 treni erano composti di 2 elettromotrici del tipo “ALe.724” e 2 rimorchiate intermedie “Le.884”. Altri 30 treni con una sola ALe.724 e un rimorchiata pilota “Le.724” al posto della corrispondente elettromotrice.
Casaralta di seconda classe, livrea navetta, logo inclinato, modello di Eurotrain SL
Le Tipo Vicinale – Piano Ribassato in livrea MDVC sono state prodotte da Colli (sono ancora a catalogo LoCo) e da Irmodel. Anche a queste abbiamo dedicato un articolo, e rimandiamo ad esso per approfondimenti.
npBz semipilota, LoCo, art 3003002, dalla Collezione Angioy
Irmodel – semipilota Gallinari
Anche delle carrozze MDVC abbiamo parlato di recente un articolo – ricordiamo che attualmente sono a catalogo LoCo (anche queste con le relative pilota), e che recentemente sono state realizzate in kit da Massimo Fantechi. Come discusso nell’articolo citato, anche Fratix e Eurorail Models le avevano prodotte in passato.
Carrozza MDVC di Colli, interamente realizzata in ottone
Le MDVC di Fantechi, in livrea MDVC e XMPR. Foto M.Fantechi.
Brennero Models ha recentemente realizzato in resina la carrozzeria del carro VRec, ma è il prima serie, non adatto alla verniciatiura MDVC.
Non mi pare invece che nè il nVDrec, nè i due bagagliai siano mai stati realizzati in N (o almeno non ve ne sono tra quelle fatte per essere ceduti a terzi: non posso escludere che qualche modellista le abbia realizzate per se stesso).
Per le motrici, la E.646 navetta è a catalogo LoCo (Colli) ed è in passato stata realizzata da Cestaro e da CLM.
Una rara E.646 Navetta realizzata da Cestaro
Vista frontale della e.646.129 realizzata da Cestaro
E.646 Navetta Loco – versione imperiale color grafite, Foto Collezione Angioy
E646 Navetta CLM (art. n. 1206)
E.646 Navetta CLM, prima serie priva di alcuni dettagli e senza numeri sul pancone
La D.445 si è vista da Locomodel (Giorgio Donzello, da non confondere con Locomodels, Lorenzo Colli), che l’ha realizzata in ottone nel 2008. Non so se ve ne siano state verniciate in MDVC, ma certo l’applicazione della livrea non sarebbe un problema per molti.
La cassa in ottone della D.445 di Locomodel (da rotaie.it)
Nel 2008, l’allora neonata “ditta” Pi.R.A.T.A. aveva prodotto e venduto la D445. Fu realizzata solo in livrea XMPR. Alcuni decisero di riverniciarla in MDVC. Tra questi Mario Vason e Mario Malinverno. Mario V. ne parla sul suo blog cretaz-station.blogspot.it. Il lavoro di verniciatura fatto da Mario M. è invece documentato in una cartella di foto sul vecchio forum ASN (per accedere credo occorra registrarsi).
LA D.445 Pi.r.a.t.a. ridipinta da Mario Vason (foto sua)
La D.445 (Pirata, verniciata da Mario Malinverno) traina una nB MDVC Fratix – Foto Alessandro Chite dal forum ASN
La 445 è realizzata anche da NParty in resina (solo per i soci). Sono state realizzate tutte e tre le serie: la seconda e la terza sono adatte ad essere verniciate in livrea navetta,
D.445 terza serie ancora grezza, prodotta da NParty
La E.428 aerodinamica in livrea “Pirata” è ottenibile da Vittorio Naldini. La realizzazione è in resina, e a giudicare dalle foto ha tutti i limiti del materiale scelto.
E.428.226 “Pirata” realizzata da Vittorio Naldini (foto dal suo sito)
Per finire, come curiosità, riportiamo che Lima, che ne ha fatta una più di Bertoldo, è riuscita a produrre (in H0) una (ovviamente mai esistita) Tartaruga prima serie nei colori navetta… Ma davvero qualcuno ne sentiva il bisogno?
Lima E.444.001 H0 negli improbabili colori MDVC…
Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog
