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Archive for the ‘3KVolt’ Category

Pubblicato il 7 luglio 2018, ultima modifica 9 luglio 2018

L’inizio dell’era dell’alta velocità ferroviaria italiana coincide con il superamento della fatidica soglia dei 200 km/h, che si ha nel 1967 con il viaggio inaugurale della prima Tartaruga sulla Roma-Napoli. Uno sguardo sul futuro era stato dato 30 anni prima, con l’ETR 200 che aveva in prova superato tale barriera – ma in mezzo c’erano poi state la dolorosa guerra e la faticosa ricostruzione. Il boom degli anni ’60, la costruzione delle autostrade e il nuovo impulso alle ferrovie aveva reso pensabile di intraprendere la via dell’alta velocità – ma ancora mancavano linee adatte (eccetto la Roma-Napoli). Fu allora progettata e costruita la direttissima Firenze-Roma, aperta a spezzoni fin dal 1977 ma completata solo nel 1992. Dunque a fine anni ’80 le FS si preparavano all’esercizio sistematico di treni veloci su una importante dorsale lunga circa 500 km nel cuore della Penisola. Il parco vetture aveva le Gran Confort, già usate per i TEE e i Treni Bandiera, che con gli smorzatori di oscillazioni erano atte ai 200 km/h, anche se l’esercizio vedeva come velocità massima i 180 km/h. Di atto ai 200 c’erano però anche le UIC-X 1982 con filetto rosso, le Eurofima, se dotate di smorzatori, e le nuove UIC-Z1 che dal 1985 erano entrate nel parco, già nativamente veloci. Per quanto riguarda le motrici invece, di sufficientemente veloce c’erano solo le Tartarughe, che peraltro erano ormai un po’ invecchiate, essendo ormai passati 20 anni dalla loro entrata in servizio. Le FS si posero quindi il problema di costruire una nuova generazione di motrici. Con l’occasione, e grazie alla rivoluzione tecnologica apportata dall’elettronica di potenza, si richiese che esse non solo fossero veloci, ma anche universali: dovevano quindi essere adatte sia al traffico passeggeri a 200 km/h che a quello dei merci pesanti a 100 km/h. Il 29 ottobre 1982 fu così ordinato alle Officine Reggiane per la parte meccanica e ad Ansaldo per quella elettrica il pre-prototipo di una nuova macchina, che venne consegnato il 25 marzo 1985. Era la E.402.000.

E.402.000 nella primissima livrea, da leferrovie.it, archivio OMI

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Pubblicato il 19 maggio 2018, ultima modifica il 23 maggio 2013

In passato abbiamo parlato del Progetto IC 901 e dei suoi successori (IC270 e IC300) che hanno ridisegnato la mappa delle carrozze Trenitalia destinate alla lunga percorrenza. Abbiamo esaminato le varie livree che si sono succedute (ECI, ESCIFrecciabiancaThello.). E’ ora giunto il momento di vedere in dettaglio l’applicazione della nuova livrea, IC Giorno, ai vari rotabili. Infatti nel giro dell’anno trascorso dall’introduzione della nuova livrea legata al nuovo contrato di servizio Intercity (ne parlammo lo scorso anno) molte varietà di carrozze hanno indossato il nuovo vestito, ed i tempi sono ormai maturi per una panoramica che copra tutte le tipologie, come già abbiamo fatto per tutti i precedenti casi.

Convoglio composto da una E.402B nella nuova livrea IC, con due carrozze IC Sun e a seguire IC Notte

Convoglio composto da una E.402B nella nuova livrea IC, con due carrozze IC Sun e a seguire IC Notte

L’adozione della nuova livrea tende a completare l’abbandono del XMPR (anche se ciò avverrà in modo progressivo) con una contestuale più marcata differenziazione estetica tra i convogli della Divisione passeggeri nazionale/internazionale (Frecce varie, Intercity e treni espresso) e quelli della Direzione passeggeri regionale, ex “Divisione trasporto regionale”, più comunemente nota come “DTR”. I rotabili DTR stanno progressivamente lasciando l’XMPR per migrare verso quella che abbiamo chiamato “livrea DTR” (non ci pare abbia un nome ufficiale). Le Frecce hanno i loro tre colori (Rosso, Argento e Bianco), ed ora gli IC (che assorbiranno progressivamente i FrecciaBianca non passati a FrecciaRossa) passano dall’XMPR alle nuove livree Sun e Notte che discutemmo brevemente nella nota dello scorso anno. (altro…)

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Pubblicato il 14 aprile 2018

Recentemente il parco FS si è arricchito di una nuova motrice monocabina: la E.401. Ora inizia a essere facile, almeno in alcune zone d’Italia, di incontrare tali macchine. A noi, recentemente, è capitato di vederne ben tre nello spazio di poche ore, tra Napoli Centrale e Roma Termini.

FS E.401.026 Foto © Vincenzo Russo da Ferrovie.info

La storia delle monocabine italiane risale a fine anni ’80, con la consegna delle E.453/454 che non ebbero gran fortuna, ma aprirono la strada alle più diffuse motrici FS di sempre: le E.464. Abbiamo già avuto modo di dire che le ragioni nella scelta non furono tecniche, ma economico-sindacali: l’agente unico è ammesso, da contratto, solo se la cabina di guida è raggiungibile dal capotreno. Questa è pertanto la ragione principale della trasformazione delle E.402A bicabina in E.401 monocabina.

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Pubblicato il 24 marzo 2108

L’attribuzione ad un rotabile di una sigla identificativa del tipo è una questione complessa. Ce ne siamo resi conto parlando della classificazione delle locomotive a vapore FS. Si vorrebbe che la sigla potesse convogliare più informazioni possibili sul tipo. Ad esempio la scelta tradizionale Svizzera (ora non più in uso) era semplice e razionale: La prima lettera classificava la velocità, la seconda il tipo di trazione, seguiva poi la specifica degli assi motori e totali, e chiudeva con un progressivo storico che distingueva motrici diverse ma con identiche caratteristiche fin lì identificate: abbiamo visto ad esempio di recente i casi delle varie Ce 6/8.

SBB De 6/6, Ce 6/8 III ed Eb 2/4  – foto © smily12 da https://smily12.wordpress.com/alte-loks/

Anche la razionalità elvetica però giungeva a compromessi: ad esempio la prima lettera poteva essere G ad indicare non la velocità ma lo scartamento ridotto, e poteva essere seguita da una seconda (H) che specificava la presenza di cremagliera, come in GHe.

In Francia, la nomenclatura dei locomotori esordisce con la specifica del rodiggio (2D2, BB, CC ecc.).

SNCF D2D 5544 – Foto da http://www.railpictures.net – © Jean Marc Frybourg

In Germania, dopo il 1968, la prima cifra identifica il tipo di trazione: 0 per il vapore, 1 elettrico, 2 Diesel, 3 diesel a bassa potenza (da manovra), 4 automotrice elettrica ecc. Quindi la BR 103 è ovviamente un locomotore elettrico, e la BR 425 una elettromotrice.

DB BR 103, foto © Patrick Schadowski da railpictures.net

Non sempre è facile però raggiungere e mantenere coerenza e completezza, anche perchè la scelta della classificazione dovrebbe sopravvivere per almeno un secolo, nonostante le innovazioni tecnologiche che ne permeano il periodo. Ad esempio, la regola che “battezzò” le E.626 come tali a fine anni ’20 dovrebbe essere responsabile anche per la classificazione delle motrici costruite oggi.

In questa nota vediamo quali siano le “regole” in Italia per i vari tipi di (auto)motrici. Qui passeremo in rassegna i locomotori elettrici trifase, i successivi a corrente continua e policorrente, ed i locomotori diesel. In una prossima occasione discuteremo i vari tipi di automotrice.

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Pubblicato il 20 gennaio 2018

Eccoci tornati da Luigi Voltan, con l’intenzione di proseguire la visita che ripercorre la storia delle motrici elettriche FS. Nella prima puntata abbiamo seguito il percorso che ci ha portato dalle E.626 alle E.424. (Ricordiamo che in passato ne abbiamo visto anche le motrici a vapore e diesel). Oggi ci aspetta un piatto sostanzioso: le articolate, e qualcosa a seguire. Iniziamo ovviamente con la prima: E.636.

Parrebbe naturale ricavarla dalla E.636 di Del Prado, anche se quella… non è una E.636, ma una E .645 di prima serie etichettata erroneamente! Comunque come base va bene, anche se i lavori da fare sono molti. Non ne parleremo in dettaglio, perché lo abbiamo già fatto ampiamente nel 2013, e rimandiamo a quella nota, mostrando qui solo un paio di immagini del risultato finale.

La E.636 di Luigi Voltan, lato AT, quello con maggiori modifiche. Foto Voltan dal forum

La E.636 di Luigi Voltan, lato corridoio. Foto Voltan dal forum

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Pubblicato il 2 dicembre 2017

Fare un giro virtuale a casa di Luigi Voltan è ripercorrere buona parte della storia delle ferrovie. In note precedenti abbiamo visto macchine a vapore e diesel. Oggi torniamo metaforicamente a prendere un caffè da lui, e diamo un’occhiata alle macchine a trazione elettrica.

La prima macchina elettrica a corrente continua delle FS è la  E.626, e dunque da questa dobbiamo iniziare. Quando Gigi se ne è occupato c’erano solo le Tibidabo o (per chi sa saldare, ed il nostro non si ritene appartenente a questo “club”) le lastrine Malinverno. La Tibidabo è una pietra miliare nella storia della N italiana, ma ha certo tantissimi limiti sia estetici che dinamici.

Porvi rimedio è stato un lavoro impegnativo. L’operazione effettuata è descritta in dettaglio sul forum di NParty (occorre iscriversi per poter leggere questa sezione) con dovizia di dettagli e di immagini catturate nel corso dei lavori. Qui ci limitiamo a riassumere dicendo che è stato cambiato… beh, tutto!

La cassa é stata lisciata, i finestrini chiusi e riaperti in posizione e dimensione corretta. Per inciso, è interessante la tecnica usata per chiuderli: si mette del nastro adesivo esternamente alla cassa, sul finestrino da tappare; da dentro si versa un goccio di cianoacrilato e si attende la sua asciugatura, poi si rimuove il nastro: il finestrino già  tappato e stuccato alla perfezione!.  Sono state applicate nuove visiere ai finestrini frontali, rifatte porte di accesso, portelli lato AT e prese d’aria. Sono stati modificati i portelloni degli avancorpi per rifletterne la diversa organizzazione sulle terze serie. Il telaio è stato rifatto ex-novo, e vi è stata posto un carrello motorizzato con motore G Lima. I carrelli sono stati corretti, e le prese di corrente rifatte. Lo avevamo detto: è stato cambiato tutto…

E’ quindi stata verniciata a pennello con colori puravest (tre mani), e sono state applicate decals di Danifer-Borzellino-Di Fabio.

E.626 terza serie di Gigi Voltan, derivata dalla Tibidabo

Vista dei due lati della E.626 di Gigi Voltan

Oggi avere un bel modello di E.626 è assai più semplice, visto che Locomodels propone una bella seconda serie. Anche la terza serie esiste, prodotta da Safer, ma averla è un’impresa, come ben sanno molti che l’hanno ordinata da anni e ancora devono riceverla.
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Pubblicato l’8 novembre 2017

Nel giugno 2017 si è celebrato il cinquantenario della “Tartaruga”, la E.444 delle FS. Non vi sono stati grandi clamori, ma l’evento non è passato inosservato. TuttoTreno le ha dedicato uno speciale, che fa seguito a quello che le dedicò nel 1997 per il trentennale, ed è apparso un bellissimo libro di quasi 400 pagine, subito vendutissimo, autori Luigi Voltan e Mario Di Fabio, Tiziano Edizioni.

Il libro di Luigi Voltan e Mario Di Fabio

Un altro “mezzo secolo” si compie oggi, 8 novembre 2017: è il cinquantesimo della comparsa del primo modello in scala N della Tartaruga, ad opera della vicentina Lima che l’anno prima aveva dato il via, con la sua linea “Micromodels”, alla scala N italiana. Per inciso, fu un caso in cui il modello in scala N precedette quelli nelle altre scale.

Lima 206, prima versione con i ganci ad occhiello

Qui vogliamo celebrare questo compleanno, ripercorrendo la storia della Tartaruga in scala N.

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Pubblicato il 2 aprile 2016, ultima modifica 9 ottobre 2016

CLM-Hi tech di Gianfranco Lavagetto s.n.c. di Genova era un azienda che produceva modelli, ora non più attiva. Il suo ambito era prevalentemente ferromodellistico, con rotabili motorizzati (in H0 ALe.801 e Gr.640, in scartamento H0m il locomotore diesel  della ferrovia Genova/Casella con relative carrozze Breda ricostruite, ed un tram di Genova tipo 600) oltre a molti accessori in scala H0 (passaggi a livello, edifici, ringhiere, fioriere, cartelli e molto altro), ma non solo: c’erano ad esempio modelli di motocicli in scala 1:32.

Gr. 620 in H0 di CLM

Gr. 640 in H0 di CLM

Vecchia pubblicità CLM su MondoTreno

Vecchia pubblicità CLM su MondoTreno

Motrice ex DB della Ferrovia Genova Casella con le carrozze Breda. Foto tratta da marklinfan.com, originale © Hans Joachim Stroh da bahnbilder.de (?)

Motrice ex DB della Ferrovia Genova Casella con le carrozze Breda. Foto tratta da marklinfan.com, originale © Hans Joachim Stroh da bahnbilder.de (?)

Aveva un sito web, www.clmhitech.com, ma é inutile cercarlo perché scomparso nel digital oblivion. Anzi, per la verità non è proprio “sparito”: ora appartiene a una ditta giapponese che si occupa di… perdita di capelli!

A noi interessa parlarne perché CLM ha avuto una storica importanza nella scala N, in quanto é stata la prima a realizzare (quasi) tutte le articolate FS (non c’era la Camilla!) su scala abbastanza vasta.

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Pubblicato il 3 ottobre 2015, ultima modifica 7 ottobre 2015

Anche quest’anno proviamo – senza esserci stati – a fare una rassegna del Novegro Hobby Model per quanto riguarda la N-ostra scala. Come sempre, chiedo aiuto, integrazioni e correzioni a chi invece era presente…

L’edizione ha una regina: la E.626. Finalmente anche per chi non possiede la maestria dell’arte del montaggio da lastrina (con il problema poi di motorizzare l’opera d’arte ottenuta) potrà fare girare sul plastico o mettere in vetrina una E.626 migliore di quella, amata ma antica, di Tibidabo. Se ne sono visti addirittura due modelli. Tutti attendevano di vedere dal vivo l’annunciatissima e attesisissima macchina di SAFER.: a sorpresa é invece arrivata quella di Colli!

Lo scorso anno Lorenzo aveva sorpreso con l’anteprima di quella che é poi divenuta la sua splendida E.633, quest’anno, senza che alcuno ne avesse sentore, é arrivato con il prototipo finito e funzionante (ma ancora senza scritte) della E.626.027, che sarà commercializzato nel giro di un mesetto. Si tratta di un modello interamente in metallo, con motore Mashima a cinque poli, bei pantografi Tipo 42, curatissimo e che ha avuto unanimi espressioni di ammirazione sui forum. Le ruote, anche se nascoste, hanno le razze. La meccanica é stata studiata in modo da evitare il serpeggio della locomotiva, per ridurre il quale Tibidabo, a suo tempo, aveva allungato il passo del carrello centrale, mentre qui il passo é corretto. Come tutta la produzione Colli, gira anche sul più stretto raggio di curvatura: R1.

 E.626 di Colli - Foto © Christian Cicognani dal forum ASN

E.626 di Colli – Foto © Christian Cicognani dal forum ASN

L'altra fiancata della E.626 Colli - Foto © Daniele Adorni

L’altra fiancata della E.626 Colli – Foto © Daniele Adorni

E.626 di Colli - Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

E.626 di Colli – Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

E.626 Colli -- Foto © Christian Corradi

E.626 Colli — Foto © Christian Corradi

Frontale della E.626 di Colli - Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

Frontale della E.626 di Colli in curva – Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

La cassa non verniciata evidenzia i dettagli del modello

Cassa non verniciata del E.626 di Colli - Foto © Graziano Cucchi

Cassa non verniciata del E.626 di Colli – Foto © Graziano Cucchi

Ricordiamo che la 027 é la macchina che, ufficialmente demolita, é stata in realtà rinumerata 059 ed é conservata presso il Museo Campo Marzio di Trieste. E’ probabile quindi che ne esca anche una versione in livrea grigio pietra con la numerazione cambiata in 059, e chissà che non venga in futuro prodotta anche in altre livree.

Lorenzo aveva in preview anche una riedizione delle Tipo Vicinale (più note come Piano Ribassato) alle quali sta lavorando: si tratta della versione revampizzata, con il “fungo” del condizionatore sull’imperiale, e della relativa semipilota npBDH (ricordiamo che le Piano Ribasssato hanno tre tipi di semipilota: la più recente npBDH, la npBD passante e la npBD “Gallinari”). La versione precedente delle Piano Ribassato di Lorenzo comprendeva la “passante”.

Le Tipo Vicinale Ristrutturate di Colli in lavorazione. Foto © Massimo Tironi

Le Tipo Vicinale Ristrutturate di Colli in lavorazione. Foto © Massimo Tironi

Frontale della Tipo Vicinale semipilota. Foto © Massimo Tironi

Frontale della nuova Tipo Vicinale semipilota di LoCo. Foto © Massimo Tironi

Ma torniamo alle E.626. L’altra, quella Safer, “ufficialmente” non c’era, nel senso che nessuno stand la presentava: neppure quello di Uteca che pure ne aveva mostrato una versione ancora non motorizzata a Novegro 2013. E’ però apparsa domenica: Alex La Torre ha fatto portare domenica la sua E.626.422 (dichiarata essere il primo modello consegnato ad un cliente) che ha circolato sul modulare ASN.I commenti sono positivi, le immagini testimoniano di un bel modello. La macchina ha mostrato una eccellente potenza di traino e un’ottima marcia alle varie velocità, come si può vedere in un video postato da Mario Malinverno.

Ricordiamo l’epopea di questa motrice: apparsa nel 2012 su amiciferroviact, é stata ampiamente ed entusiasticamente pubblicizzata a più riprese da Alex a partire dall’aprile 2013. Moltissimi l’avevano prenotata, ma la macchina é sempre rimasta un mistero che pareva dovesse concretizzarsi a brevissimo. Passata attraverso marchi diversi (SAFER, NNExt) ora pare appartenere al nuovo marchio Mondotreni (o Mondotreno). Molti sono in attesa di notizie dirette dal produttore, dopo la mail di SAFER dell’aprile 2013 che diceva “nel ringraziarla sentitamente per la prenotazione, le confermo che i suoi dati sono già inseriti in graduatoria di prelazione. (…) La invitiamo a visionare periodicamente il ns. sito www.safer.it per ulteriori info”.  Sul sito però non é mai apparso nulla… Due anni fa (Novegro 2013) la si era vista in una versione annunciata come “quasi finale”, poi più nulla, se non ogni tanto qualche “rumor” che continuava a darne la commercializzazione come imminente. Certo averla vista viaggiare sul modulare ASN è un bel passo avanti, e sembrerebbe che l’avventura sia finalmente arrivata in porto: si sa che almeno un altro cliente c’é stato – Giuseppe Petronio  ha recentemente postato un video del suo modello, e si dice che ci siano una cinquantina di macchine in spedizione. Ora vedremo se davvero le consegne si avviano (ma pare che ad alcuni le mail di Mondotreno stiano finalmente arrivando).

Dettaglio della E.626 Safer

Dettaglio della E.626 Safer – Foto © Alex La Torre – si intravedono le ruote a raggi

E.626 Safer, Foto © Alex La Torre

E.626 Safer, Foto © Alex La Torre

E.626 Safer, Foto © massimo Tironi dal forum NParty

E.626 Safer, Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

E.626 Safer - Foto © Andrea Sottile

E.626 Safer – Foto © Andrea Sottile

La Safer vista da sotto - foto Alex La Torrre

La Safer vista da sotto – foto Alex La Torrre

La Safer é una quarta serie, la macchina di Colli é una seconda – entrambe sono allo stato di origine. Il modello Safer ha la carrozzeria in plastica ed é dotato di luci, quello LoCo é interamente in metallo – per le luci non so ma in genere Lorenzo offre versioni sia con che senza luci dei suoi modelli. I prezzi non sono ancora consolidati: Safer era annunciata a 130, ora pare costi 150 anche se Alex parla di 140 Euro. Lorenzo non ha ancora annunciato il costo del suo modello, ma l’attesa sarà assai breve vista l’imminente commercializzazione.

Lasciando le storiche motrici protagoniste della nascita all’elettrificazione a 3kV in Italia, troviamo un’altra nuova locomotiva (anche se l’annuncio era già noto già da un mese circa): la D.236 di Pirata. Si tratta di un modello realizzato in collaborazione con Hobbytrain: quest’ultima aveva messo a listino una nuova realizzazione della tedesca WR 360, ed i Pirati hanno colto al volo l’opportunità di customizzare il modello realizzando una delle macchine rimaste in Italia al termine del secondo conflitto mondiale. Il prezzo di listino é 144,90 €.

Due immagini della D236 Pirata

Due immagini della D.236 Pirata, dal loro sito

Ci si aspettava l’arrivo di altre livree (FS verde gialla, e poi Val Seriana, FSF, e le varie industriali), ed infatti per quella verde FS non c’é voluto molto: é arrivata in ritardo per la fiera, ma già una settimana dopo Novegro era a listino, al prezzo di 149,90 €.

FS D.236 verde con righe gialle di Pirata, arrivata qualche giorno dopo Novegro...

FS D.236 verde con righe gialle di Pirata, arrivata qualche giorno dopo Novegro…

Pirata ha così ora due dei tre gruppi Diesel che dopo la guerra entrarono nel parco FS: la Truman e quella appena vista. Manca ancora l’inglesina Ne.700 per completare il terzetto!

La coppia post-bellica di Pirata - Foto © Massimo Tironi

La coppia post-bellica di Pirata – Foto © Massimo Tironi

Si é anche visto il prototipo della Rhätische Bahn ABe4/4 in scala N (non Nm)

RhB ABe 4/4 di Pirata - © Massimo Tironi

RhB ABe 4/4 di Pirata – © Massimo Tironi

Erano attese (lo sono da molto) le Gran Comfort Bandiera annunciate da Pirata da molto, e viste come prototipo già tempo fa. Problemi con il produttore cinese fanno invece sì che occorrerà attendere ancora.

Le GC Bandiera però c’erano, anche se sui forum nessuno ne ha parlato: erano quelle prodotte da Fratix, riapparso dopo anni di assenza. Erano nel piccolo stand di Guido Fraticelli. Fratix aveva già prodotto le GC in livrea XMPR (art. 5001 e 5002): le ha presentate nella livrea forse più bella assieme a quella TEE.  Si tratta di una produzione esclusiva per il negozio Ottoperotto (fli2009 su ebay) di Susy Warger. La cassa é in metallo verniciato e serigrafato, con la riproduzione dei dettagli degli interni, incluse le bagagliere in fotoincisione, i sedili, con coloritura differente dalle pareti dell’arredo e il poggiatesta dipinto di bianco, il sottocassa fedele all’originale. Il prezzo visto su ebay é di 85 € a carrozza.

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Se le GC sono stranamente passate inosservate, tutti hanno notato le cui MDVC (di nuova produzione rispetto a quelle realizzate in passato) che erano esposte, oltre che nello stand di Fraticelli, nella vetrina ASN. Le carrozze sono distribuite da Blackstar, azienda del gruppo ACME che così rimette piede nella scala N dopo il tentativo abortito qualche anno fa di produrre un Frecciargento e la fugace apparizione con i Tram de Milan. Interessante la presenza della semipilota passante e della mista AB. Il set di tre carrozze costa 225 €, e veniva offerto in occasione del lancio in fiera a 195 €. le carrozze circolano senza modifiche solo su raggi maggior di 300-320 mm (R5U secondo la nostra notazione).

La semipilota MDVC Fratix - Foto Cristian Cicognani

A destra la semipilota MDVC Fratix – Foto © Christian Cicognani

Due MDVC Fratix - Foto © Massimo Tironi

Due MDVC Fratix: una Bn e una ABn – Foto © Massimo Tironi

La semipilota presenta una (voluta) imprecisione: sull’imperiale, lato cabina di guida, c’é la cassa dell’acqua che al vero é assente, non essendoci una ritirata su quel lato.

Semipilota passante MDVC - non c'é cassa dell'acqua sull'imperiale, lato guida. Foto da trenitaliani.altervista.org

Semipilota passante MDVC – non c’é cassa dell’acqua sull’imperiale, lato guida. Foto da trenitaliani.altervista.org

Fraticelli ha spiegato che si tratta di un compromesso necessario per non dovere fare uno stampo separato per l’imperiale di questa carrozza, in quanto ne avrebbe sensibilmente aumentato il costo.

La nAB presenta una curiosità: lo schema di colore utilizzato é “raro”. Vi erano altri due diversi e apparentemente più diffusi schemi di colore per questa vettura: uno, applicato solo alla prima consegna, del 1982, differisce dallo schema delle Bn solo per una fascia viola di dimensione limitata tra finestrini centrali. L’altro presenta la zona finestrini tra le due porte interamente viola, mentre in tale zona la fascia arancio e viola sotto i finestrini é praticamente assente: vi è solo un righetta arancio che attraversa la campitura viola subito sotto i finestrini, mentre la parte sottostante é grigia. Queste sono le due versioni delle quali si trovano immagini in Internet, e che sono state riprodotte modellisticamente in passato sia in H0 che in N. Delle foto sono reperibili nel nostro post sulle MDVC, dove si possono vedere anche le precedenti realizzazioni in scala N: Colli ha recentemente realizzato la prima versione dello schema di colore, mentre Fratix aveva realizzato la seconda in passato. La nuova versione presentata da Fraticelli (fasce sotto i finestrini continue e campitura finestrini centrali interamente viola) é un ibrido tra le versioni “note”, così che inizialmente mi aveva fatto pensare ad un refuso. In realtà questa variante é documentata nella Bibbia di Gigi Voltan “Carrozze FS. Vol.2 Dalle UIC-Y al Progetto 901“, a pagina 121.

La vetrina ASN era come al solito interessante. Oltre alle citate MDVC, vi si potevano vedere i futuri prodotti di FGTrains: la cassa ormai definitiva della LDn.24 e quella ancora prototipale della ALn.663. La prima avrà cassa in metallo, la seconda in simil-ABS. Entrambe avranno finestrini tagliati al laser, dettagli in fotoincisione, appoggio isostatico. Per l’automotrice é previsto anche arredamento interno.

ALn.663 FGTrains - Foto © Antonio Rampini

ALn.663 FGTrains – Foto © Antonio Rampini

LDn.24 FGTrains - Foto © Antonio Rampini

LDn.24 FGTrains – Foto © Antonio Rampini

C’erano varie opere di Massimo Icardi. Da qualche tempo Massimo ha creato un marchio (ICH Models) che mescola le prime due lettere del suo cognome con le iniziali di Confederatio Helvetia, e si é lanciato nella produzione di Leichtstahlwagen svizzere – che sono anche di interesse italiano perché acquistate “di seconda mano” da varie ferrovie italiane (FNM, SNFT, FP, FSF, ACT). Le carrozze sono realizzate in taglio laser, e poi accuratamente dipinte e decal-izzate da Massimo. A Novegro presentava varie novità interessanti a tema svizzero: una carrozza porta centrale SBB “Jurail express”, una carrozza ristorante SBB “Buffet”, una pilota ABt e carrozza pilota BDt.

La ABt CHModels - Foto © Christian Cicognani

La ABt ICHModels – Foto © Christian Cicognani

La BDt CHModels - Foto © Christian Cicognani

La BDt ICHModels – Foto © Christian Cicognani

La carrozza Jurail di CHModels - Foto © Christian Cicognani

La carrozza Jurail di ICHModels – Foto © Christian Cicognani

La carrozza Buffet SBB CHModels - Foto © Christian Cicognani

La carrozza Buffet SBB ICHModels – Foto © Christian Cicognani

Le vetture hanno anche lasciato la vetrina per correre sul modulare ASN (la corsa é documentata anche su youtube).

Convoglio elvetico CHModels in corsa sul modulare ASN - Foto © Massimo Icardi

Convoglio elvetico ICHModels in corsa sul modulare ASN – Foto © Massimo Icardi

Era presente anche una versione italiana delle Leichtstahlwagen: due carrozze del convogli speciale SNFT “Il treno dei sapori”. Rispetto alle carrozze standard le differerenze riguardano le griglie dell’aria condizionata, l’eliminazione degli aeratori, vetri fumè dei finestrini

Carrozze del Treno dei Sapori di Massimo Icardi. Foto © Christian Cicognani

Carrozze del Treno dei Sapori di Massimo Icardi. Foto © Christian Cicognani

In vetrina c’erano anche le sempre bellissime locomotive trifase di Giorgio Donzello – credo fossero modelli già visti in altre occasioni.

Erano esposti i ben riusciti modelli in resina di auto FIAT (con una Alfa) degli anni ’60-’80 proposti da nscalecars: la 600 multipla, 127, Alfa Romeo Giulia Super della Stradale, 128, 850, 850T, 238, 238 ambulanza, 500 giardiniera e 500.

nscalecars - Foto © Christian Cicognani

nscalecars – Foto © Christian Cicognani

Per le infrastrutture ferroviarie, erano esposti il bellissimo segnale a portale fotoinciso prodotto da Alex La Torre (in moltissimi hanno acquistato le lastrine già prima di Novegro) e la linea aerea di Uteca.

Segnale a portale di Alex La Torre - Foto © Christian Cicognani

Segnale a portale di Alex La Torre – Foto © Christian Cicognani

LineaAereaUteca, foto © Christian Cicognani

Linea Aerea Uteca, foto © Christian Cicognani

Stefano Parisi ha segnalato la disponibilità di una nuova lastrina UTECA per un posto pesa FS.

Lastrina posto pesa di Uteca, fot e segnalazione di Stefano Parisi

Lastrina posto pesa di Uteca, foto e segnalazione di Stefano Parisi

A parte la linea aerea esposta presso ASN e la suddetta lastrina,  TriNacria-UTECA presentava nel suo stand vari bei modelli in scala N, alcuni commercializzati ed altri ancora allo studio, ma, a quanto sappiamo, senza particolari novità rispetto al passato. Era presente Salvatore Spinelli, autore di tante piccole meraviglie che spesso hanno trovato posto negli spazi UTECA.

Christian Corradi mi segnala che Fleischmann ha ripresentato le UIC-X in ardesia con qualche piccola miglioria: ha utilizzato il sottocassa (comprese le scalette) in nero, come per le X rosse, con particolari tampografati in bianco; l’effetto è abbastanza evidente e piacevole. Peccato il permanere del noto errore sul tetto (la presenza di evidentissime cannellature trasversali) che continua a compromettere seriamente il modello.

Infine ricordiamo i due modulari principali della Scala N, quello di ASN e quello di NParty, entrambi in costante evoluzione. Come sempre permettevano di veder correre lunghi convogli sia in analogico (il primo) che in digitale (il secondo). Ormai quasi non li citiamo più, tanto siamo abituati alla loro importante presenza, ma il loro ruolo nel catalizzare la comunità e nel presentare il ferromodellismo in questa scala così adatta al plasticismo resta fondamentale.


Ringrazio i già citati Massimo, Daniele, Alex, Mario, Giuseppe, Graziano, Antonio, Andrea, Stefano e i due Christian per aver postato sui forum le foto e i video e/o per avermi fatto avere notizie che mi hanno permesso di comporre questo breve riassunto.

Ricordo che quanto scritto deriva da informazioni tratte dai forum o ottenute da comunicazioni private. E’ possibile che ci siano errori ed omissioni, che sarò felice di correggere prontamente a fronte di segnalazioni.


Per chi vuole ricordare alcune edizioni precedenti:

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Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015

Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652.  Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:

  • Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
  • Prestazioni almeno uguali alle E.656;
  • Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
  • Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
  • Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
  • Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
  • Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).

Schema della E.633

Schema della E.633

In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare  batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico.  L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.

E.633.001 - Foto FS

E.633.001 – Foto FS

E.633.002 - Foto Rivarossi

E.633.002 – Foto Rivarossi

Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%.  Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.

Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.

Il tigre disegnato sulle fiancate.

Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.

Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale:  la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).

Imperiale dell'E.633, con pantografo monobraccio. Foto di Mario

Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it

La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.

La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.

Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro.  Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.

Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64)  e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.

La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio '88. Foto © Maurizio Messa da flickr

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio ’88.  Si notino i gruppi ottici. Foto © Maurizio Messa da flickr

Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di sere (in basso)

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)

Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.

Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.

089, a sinistra, da una foto di Bellafronte e 215 a destra da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.

E.633.002 e e.633.204 a confonto. In alto la 002 nel 1979, foto © Albero Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

E.633.002 e e.633.204 a confonto (lato AT). In alto la 002 nel 1979, foto © Alberto Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.

E632.001 a Milano Greco nel gennaio '82 - Foto © Alberto Perego tratta da un forum

E632.001 a Milano Greco nel gennaio ’82. Si notano i due diversi pantografi e l’assenza di vomere spartineve (assente solo sui prototipi in origine). – Foto © Alberto Perego tratta da un forum

I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.

Dettagli dell'imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare due

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare sull’imperiale due “cubetti” bianchi che ospitano le antenne della telefonia e la localizzazione satellitare.

Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”.  Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.

Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.

E.652

Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di  carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.

E.652.074 nel 2010 - Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

E.652.074 nel 2010 – Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.

Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie)  “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la  fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.

E.652.001. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.001, lato corridoio. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051, foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051. lato apparecchiature tecniche, Foto © Franco Pepe da littorina.net.

Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.

Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652

Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra)

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso)

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).

Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.

Confronto tra le E.632 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.

Le livree

Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.

Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.

Il logo speciale della E.652.172, da www.trenomania.it

Il logo speciale della E.652.172, da http://www.trenomania.it

In livrea “fantasma” si trovano immagini della 633.003 nel 1980, in livrea provvisoria in solo grigio perla.

E.633.003 a Milano nel marzo '80, solo col primer grigio. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633.003 a Milano nel marzo ’80, solo col primer grigio. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla - Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla – Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r

E.652.001 a Milano Centrale - Foto © Alessio Pedretti

E.652.001 a Milano Centrale – Foto © Alessio Pedretti

FNM E.620

Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava  di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.

FNM E620 - Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.

E.602.03 in livrea originale - Foto © Thomas Radice da flickr

E.602.03 in livrea originale, lato corridoio – Foto © Thomas Radice da flickr

FNM E.620 - Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

FNM E.620 nella livrea ricevuta nel 1996, lato AT – Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.

E.620.06 nel 1988. Foto © Alessandro Albé da flickr

E.620.06 nel 1988.
Foto © Alessandro Albé da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

In scala N

Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.

Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!

E.633 di Claudio Cestaro, Foto A.Rampini

E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini

L'altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una  limitata serie di modelli.

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partedno da una carrozzeria ArMo

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo

Tre Tigri contro tre tigri... Al centro una di Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.

E.633.082, da littorina.net

E.633.082, da littorina.net

Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!

Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.

Doppia E.632 Pozzati

Doppia E.632 Pozzati

Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Tomix EF50

Tomix DF50

Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.

La 633 di Sergio Paoluzzi, Premio Muzio 2010 (nella categoria

La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini

Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.

Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…

E.632 Fine Scale Munchen

E.632 Fine Scale Munchen

Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).

E.633 di Euromodell FP

E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel)  e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.

E.632 Irmodel, da

E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”

IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.

E.633 ed E.652 Irmodel.

E.633 ed E.652 Irmodel.

In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).

E.633 ed E.652 Irmodel

E.633 ed E.652 Irmodel

I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).

FS E.652 XMPR IRModel

FS E.652 XMPR IRModel

E.633 Irmodel

E.633 Irmodel

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).

La 633 di Irmodel vista da sotto

La 633 di Irmodel vista da sotto

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.

Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).

Imperiale E652 -E633 IRModel

Imperiale E652 in alto  -E633 in basso IRModel

La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.

Imperiale del 633 IRmodel con i reostati Fusani

Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel - Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).

E.633 Colli

E.633 Colli

Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN

Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).

Aggiuntivi 633 LoCo

Aggiuntivi 633 LoCo

Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.

La 633 LoCo vista da sotto

La 633 LoCo vista da sotto

Confronto tra l'imperiale con resostati TIBB, modello IRModel, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull'imperiale della E.633 LoCo

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.

Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?

Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!

Nella neve del febbraio '84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Nella neve del febbraio ’84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

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