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Archive for the ‘3KVolt’ Category

Pubblicato il 2 aprile 2016, ultima modifica 9 ottobre 2016

CLM-Hi tech di Gianfranco Lavagetto s.n.c. di Genova era un azienda che produceva modelli, ora non più attiva. Il suo ambito era prevalentemente ferromodellistico, con rotabili motorizzati (in H0 ALe.801 e Gr.640, in scartamento H0m il locomotore diesel  della ferrovia Genova/Casella con relative carrozze Breda ricostruite, ed un tram di Genova tipo 600) oltre a molti accessori in scala H0 (passaggi a livello, edifici, ringhiere, fioriere, cartelli e molto altro), ma non solo: c’erano ad esempio modelli di motocicli in scala 1:32.

Gr. 620 in H0 di CLM

Gr. 640 in H0 di CLM

Vecchia pubblicità CLM su MondoTreno

Vecchia pubblicità CLM su MondoTreno

Motrice ex DB della Ferrovia Genova Casella con le carrozze Breda. Foto tratta da marklinfan.com, originale © Hans Joachim Stroh da bahnbilder.de (?)

Motrice ex DB della Ferrovia Genova Casella con le carrozze Breda. Foto tratta da marklinfan.com, originale © Hans Joachim Stroh da bahnbilder.de (?)

Aveva un sito web, www.clmhitech.com, ma é inutile cercarlo perché scomparso nel digital oblivion. Anzi, per la verità non è proprio “sparito”: ora appartiene a una ditta giapponese che si occupa di… perdita di capelli!

A noi interessa parlarne perché CLM ha avuto una storica importanza nella scala N, in quanto é stata la prima a realizzare (quasi) tutte le articolate FS (non c’era la Camilla!) su scala abbastanza vasta.

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Pubblicato il 3 ottobre 2015, ultima modifica 7 ottobre 2015

Anche quest’anno proviamo – senza esserci stati – a fare una rassegna del Novegro Hobby Model per quanto riguarda la N-ostra scala. Come sempre, chiedo aiuto, integrazioni e correzioni a chi invece era presente…

L’edizione ha una regina: la E.626. Finalmente anche per chi non possiede la maestria dell’arte del montaggio da lastrina (con il problema poi di motorizzare l’opera d’arte ottenuta) potrà fare girare sul plastico o mettere in vetrina una E.626 migliore di quella, amata ma antica, di Tibidabo. Se ne sono visti addirittura due modelli. Tutti attendevano di vedere dal vivo l’annunciatissima e attesisissima macchina di SAFER.: a sorpresa é invece arrivata quella di Colli!

Lo scorso anno Lorenzo aveva sorpreso con l’anteprima di quella che é poi divenuta la sua splendida E.633, quest’anno, senza che alcuno ne avesse sentore, é arrivato con il prototipo finito e funzionante (ma ancora senza scritte) della E.626.027, che sarà commercializzato nel giro di un mesetto. Si tratta di un modello interamente in metallo, con motore Mashima a cinque poli, bei pantografi Tipo 42, curatissimo e che ha avuto unanimi espressioni di ammirazione sui forum. Le ruote, anche se nascoste, hanno le razze. La meccanica é stata studiata in modo da evitare il serpeggio della locomotiva, per ridurre il quale Tibidabo, a suo tempo, aveva allungato il passo del carrello centrale, mentre qui il passo é corretto. Come tutta la produzione Colli, gira anche sul più stretto raggio di curvatura: R1.

 E.626 di Colli - Foto © Christian Cicognani dal forum ASN

E.626 di Colli – Foto © Christian Cicognani dal forum ASN

L'altra fiancata della E.626 Colli - Foto © Daniele Adorni

L’altra fiancata della E.626 Colli – Foto © Daniele Adorni

E.626 di Colli - Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

E.626 di Colli – Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

E.626 Colli -- Foto © Christian Corradi

E.626 Colli — Foto © Christian Corradi

Frontale della E.626 di Colli - Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

Frontale della E.626 di Colli in curva – Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

La cassa non verniciata evidenzia i dettagli del modello

Cassa non verniciata del E.626 di Colli - Foto © Graziano Cucchi

Cassa non verniciata del E.626 di Colli – Foto © Graziano Cucchi

Ricordiamo che la 027 é la macchina che, ufficialmente demolita, é stata in realtà rinumerata 059 ed é conservata presso il Museo Campo Marzio di Trieste. E’ probabile quindi che ne esca anche una versione in livrea grigio pietra con la numerazione cambiata in 059, e chissà che non venga in futuro prodotta anche in altre livree.

Lorenzo aveva in preview anche una riedizione delle Tipo Vicinale (più note come Piano Ribassato) alle quali sta lavorando: si tratta della versione revampizzata, con il “fungo” del condizionatore sull’imperiale, e della relativa semipilota npBDH (ricordiamo che le Piano Ribasssato hanno tre tipi di semipilota: la più recente npBDH, la npBD passante e la npBD “Gallinari”). La versione precedente delle Piano Ribassato di Lorenzo comprendeva la “passante”.

Le Tipo Vicinale Ristrutturate di Colli in lavorazione. Foto © Massimo Tironi

Le Tipo Vicinale Ristrutturate di Colli in lavorazione. Foto © Massimo Tironi

Frontale della Tipo Vicinale semipilota. Foto © Massimo Tironi

Frontale della nuova Tipo Vicinale semipilota di LoCo. Foto © Massimo Tironi

Ma torniamo alle E.626. L’altra, quella Safer, “ufficialmente” non c’era, nel senso che nessuno stand la presentava: neppure quello di Uteca che pure ne aveva mostrato una versione ancora non motorizzata a Novegro 2013. E’ però apparsa domenica: Alex La Torre ha fatto portare domenica la sua E.626.422 (dichiarata essere il primo modello consegnato ad un cliente) che ha circolato sul modulare ASN.I commenti sono positivi, le immagini testimoniano di un bel modello. La macchina ha mostrato una eccellente potenza di traino e un’ottima marcia alle varie velocità, come si può vedere in un video postato da Mario Malinverno.

Ricordiamo l’epopea di questa motrice: apparsa nel 2012 su amiciferroviact, é stata ampiamente ed entusiasticamente pubblicizzata a più riprese da Alex a partire dall’aprile 2013. Moltissimi l’avevano prenotata, ma la macchina é sempre rimasta un mistero che pareva dovesse concretizzarsi a brevissimo. Passata attraverso marchi diversi (SAFER, NNExt) ora pare appartenere al nuovo marchio Mondotreni (o Mondotreno). Molti sono in attesa di notizie dirette dal produttore, dopo la mail di SAFER dell’aprile 2013 che diceva “nel ringraziarla sentitamente per la prenotazione, le confermo che i suoi dati sono già inseriti in graduatoria di prelazione. (…) La invitiamo a visionare periodicamente il ns. sito www.safer.it per ulteriori info”.  Sul sito però non é mai apparso nulla… Due anni fa (Novegro 2013) la si era vista in una versione annunciata come “quasi finale”, poi più nulla, se non ogni tanto qualche “rumor” che continuava a darne la commercializzazione come imminente. Certo averla vista viaggiare sul modulare ASN è un bel passo avanti, e sembrerebbe che l’avventura sia finalmente arrivata in porto: si sa che almeno un altro cliente c’é stato – Giuseppe Petronio  ha recentemente postato un video del suo modello, e si dice che ci siano una cinquantina di macchine in spedizione. Ora vedremo se davvero le consegne si avviano (ma pare che ad alcuni le mail di Mondotreno stiano finalmente arrivando).

Dettaglio della E.626 Safer

Dettaglio della E.626 Safer – Foto © Alex La Torre – si intravedono le ruote a raggi

E.626 Safer, Foto © Alex La Torre

E.626 Safer, Foto © Alex La Torre

E.626 Safer, Foto © massimo Tironi dal forum NParty

E.626 Safer, Foto © Massimo Tironi dal forum NParty

E.626 Safer - Foto © Andrea Sottile

E.626 Safer – Foto © Andrea Sottile

La Safer vista da sotto - foto Alex La Torrre

La Safer vista da sotto – foto Alex La Torrre

La Safer é una quarta serie, la macchina di Colli é una seconda – entrambe sono allo stato di origine. Il modello Safer ha la carrozzeria in plastica ed é dotato di luci, quello LoCo é interamente in metallo – per le luci non so ma in genere Lorenzo offre versioni sia con che senza luci dei suoi modelli. I prezzi non sono ancora consolidati: Safer era annunciata a 130, ora pare costi 150 anche se Alex parla di 140 Euro. Lorenzo non ha ancora annunciato il costo del suo modello, ma l’attesa sarà assai breve vista l’imminente commercializzazione.

Lasciando le storiche motrici protagoniste della nascita all’elettrificazione a 3kV in Italia, troviamo un’altra nuova locomotiva (anche se l’annuncio era già noto già da un mese circa): la D.236 di Pirata. Si tratta di un modello realizzato in collaborazione con Hobbytrain: quest’ultima aveva messo a listino una nuova realizzazione della tedesca WR 360, ed i Pirati hanno colto al volo l’opportunità di customizzare il modello realizzando una delle macchine rimaste in Italia al termine del secondo conflitto mondiale. Il prezzo di listino é 144,90 €.

Due immagini della D236 Pirata

Due immagini della D.236 Pirata, dal loro sito

Ci si aspettava l’arrivo di altre livree (FS verde gialla, e poi Val Seriana, FSF, e le varie industriali), ed infatti per quella verde FS non c’é voluto molto: é arrivata in ritardo per la fiera, ma già una settimana dopo Novegro era a listino, al prezzo di 149,90 €.

FS D.236 verde con righe gialle di Pirata, arrivata qualche giorno dopo Novegro...

FS D.236 verde con righe gialle di Pirata, arrivata qualche giorno dopo Novegro…

Pirata ha così ora due dei tre gruppi Diesel che dopo la guerra entrarono nel parco FS: la Truman e quella appena vista. Manca ancora l’inglesina Ne.700 per completare il terzetto!

La coppia post-bellica di Pirata - Foto © Massimo Tironi

La coppia post-bellica di Pirata – Foto © Massimo Tironi

Si é anche visto il prototipo della Rhätische Bahn ABe4/4 in scala N (non Nm)

RhB ABe 4/4 di Pirata - © Massimo Tironi

RhB ABe 4/4 di Pirata – © Massimo Tironi

Erano attese (lo sono da molto) le Gran Comfort Bandiera annunciate da Pirata da molto, e viste come prototipo già tempo fa. Problemi con il produttore cinese fanno invece sì che occorrerà attendere ancora.

Le GC Bandiera però c’erano, anche se sui forum nessuno ne ha parlato: erano quelle prodotte da Fratix, riapparso dopo anni di assenza. Erano nel piccolo stand di Guido Fraticelli. Fratix aveva già prodotto le GC in livrea XMPR (art. 5001 e 5002): le ha presentate nella livrea forse più bella assieme a quella TEE.  Si tratta di una produzione esclusiva per il negozio Ottoperotto (fli2009 su ebay) di Susy Warger. La cassa é in metallo verniciato e serigrafato, con la riproduzione dei dettagli degli interni, incluse le bagagliere in fotoincisione, i sedili, con coloritura differente dalle pareti dell’arredo e il poggiatesta dipinto di bianco, il sottocassa fedele all’originale. Il prezzo visto su ebay é di 85 € a carrozza.

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Se le GC sono stranamente passate inosservate, tutti hanno notato le cui MDVC (di nuova produzione rispetto a quelle realizzate in passato) che erano esposte, oltre che nello stand di Fraticelli, nella vetrina ASN. Le carrozze sono distribuite da Blackstar, azienda del gruppo ACME che così rimette piede nella scala N dopo il tentativo abortito qualche anno fa di produrre un Frecciargento e la fugace apparizione con i Tram de Milan. Interessante la presenza della semipilota passante e della mista AB. Il set di tre carrozze costa 225 €, e veniva offerto in occasione del lancio in fiera a 195 €. le carrozze circolano senza modifiche solo su raggi maggior di 300-320 mm (R5U secondo la nostra notazione).

La semipilota MDVC Fratix - Foto Cristian Cicognani

A destra la semipilota MDVC Fratix – Foto © Christian Cicognani

Due MDVC Fratix - Foto © Massimo Tironi

Due MDVC Fratix: una Bn e una ABn – Foto © Massimo Tironi

La semipilota presenta una (voluta) imprecisione: sull’imperiale, lato cabina di guida, c’é la cassa dell’acqua che al vero é assente, non essendoci una ritirata su quel lato.

Semipilota passante MDVC - non c'é cassa dell'acqua sull'imperiale, lato guida. Foto da trenitaliani.altervista.org

Semipilota passante MDVC – non c’é cassa dell’acqua sull’imperiale, lato guida. Foto da trenitaliani.altervista.org

Fraticelli ha spiegato che si tratta di un compromesso necessario per non dovere fare uno stampo separato per l’imperiale di questa carrozza, in quanto ne avrebbe sensibilmente aumentato il costo.

La nAB presenta una curiosità: lo schema di colore utilizzato é “raro”. Vi erano altri due diversi e apparentemente più diffusi schemi di colore per questa vettura: uno, applicato solo alla prima consegna, del 1982, differisce dallo schema delle Bn solo per una fascia viola di dimensione limitata tra finestrini centrali. L’altro presenta la zona finestrini tra le due porte interamente viola, mentre in tale zona la fascia arancio e viola sotto i finestrini é praticamente assente: vi è solo un righetta arancio che attraversa la campitura viola subito sotto i finestrini, mentre la parte sottostante é grigia. Queste sono le due versioni delle quali si trovano immagini in Internet, e che sono state riprodotte modellisticamente in passato sia in H0 che in N. Delle foto sono reperibili nel nostro post sulle MDVC, dove si possono vedere anche le precedenti realizzazioni in scala N: Colli ha recentemente realizzato la prima versione dello schema di colore, mentre Fratix aveva realizzato la seconda in passato. La nuova versione presentata da Fraticelli (fasce sotto i finestrini continue e campitura finestrini centrali interamente viola) é un ibrido tra le versioni “note”, così che inizialmente mi aveva fatto pensare ad un refuso. In realtà questa variante é documentata nella Bibbia di Gigi Voltan “Carrozze FS. Vol.2 Dalle UIC-Y al Progetto 901“, a pagina 121.

La vetrina ASN era come al solito interessante. Oltre alle citate MDVC, vi si potevano vedere i futuri prodotti di FGTrains: la cassa ormai definitiva della LDn.24 e quella ancora prototipale della ALn.663. La prima avrà cassa in metallo, la seconda in simil-ABS. Entrambe avranno finestrini tagliati al laser, dettagli in fotoincisione, appoggio isostatico. Per l’automotrice é previsto anche arredamento interno.

ALn.663 FGTrains - Foto © Antonio Rampini

ALn.663 FGTrains – Foto © Antonio Rampini

LDn.24 FGTrains - Foto © Antonio Rampini

LDn.24 FGTrains – Foto © Antonio Rampini

C’erano varie opere di Massimo Icardi. Da qualche tempo Massimo ha creato un marchio (ICH Models) che mescola le prime due lettere del suo cognome con le iniziali di Confederatio Helvetia, e si é lanciato nella produzione di Leichtstahlwagen svizzere – che sono anche di interesse italiano perché acquistate “di seconda mano” da varie ferrovie italiane (FNM, SNFT, FP, FSF, ACT). Le carrozze sono realizzate in taglio laser, e poi accuratamente dipinte e decal-izzate da Massimo. A Novegro presentava varie novità interessanti a tema svizzero: una carrozza porta centrale SBB “Jurail express”, una carrozza ristorante SBB “Buffet”, una pilota ABt e carrozza pilota BDt.

La ABt CHModels - Foto © Christian Cicognani

La ABt ICHModels – Foto © Christian Cicognani

La BDt CHModels - Foto © Christian Cicognani

La BDt ICHModels – Foto © Christian Cicognani

La carrozza Jurail di CHModels - Foto © Christian Cicognani

La carrozza Jurail di ICHModels – Foto © Christian Cicognani

La carrozza Buffet SBB CHModels - Foto © Christian Cicognani

La carrozza Buffet SBB ICHModels – Foto © Christian Cicognani

Le vetture hanno anche lasciato la vetrina per correre sul modulare ASN (la corsa é documentata anche su youtube).

Convoglio elvetico CHModels in corsa sul modulare ASN - Foto © Massimo Icardi

Convoglio elvetico ICHModels in corsa sul modulare ASN – Foto © Massimo Icardi

Era presente anche una versione italiana delle Leichtstahlwagen: due carrozze del convogli speciale SNFT “Il treno dei sapori”. Rispetto alle carrozze standard le differerenze riguardano le griglie dell’aria condizionata, l’eliminazione degli aeratori, vetri fumè dei finestrini

Carrozze del Treno dei Sapori di Massimo Icardi. Foto © Christian Cicognani

Carrozze del Treno dei Sapori di Massimo Icardi. Foto © Christian Cicognani

In vetrina c’erano anche le sempre bellissime locomotive trifase di Giorgio Donzello – credo fossero modelli già visti in altre occasioni.

Erano esposti i ben riusciti modelli in resina di auto FIAT (con una Alfa) degli anni ’60-’80 proposti da nscalecars: la 600 multipla, 127, Alfa Romeo Giulia Super della Stradale, 128, 850, 850T, 238, 238 ambulanza, 500 giardiniera e 500.

nscalecars - Foto © Christian Cicognani

nscalecars – Foto © Christian Cicognani

Per le infrastrutture ferroviarie, erano esposti il bellissimo segnale a portale fotoinciso prodotto da Alex La Torre (in moltissimi hanno acquistato le lastrine già prima di Novegro) e la linea aerea di Uteca.

Segnale a portale di Alex La Torre - Foto © Christian Cicognani

Segnale a portale di Alex La Torre – Foto © Christian Cicognani

LineaAereaUteca, foto © Christian Cicognani

Linea Aerea Uteca, foto © Christian Cicognani

Stefano Parisi ha segnalato la disponibilità di una nuova lastrina UTECA per un posto pesa FS.

Lastrina posto pesa di Uteca, fot e segnalazione di Stefano Parisi

Lastrina posto pesa di Uteca, foto e segnalazione di Stefano Parisi

A parte la linea aerea esposta presso ASN e la suddetta lastrina,  TriNacria-UTECA presentava nel suo stand vari bei modelli in scala N, alcuni commercializzati ed altri ancora allo studio, ma, a quanto sappiamo, senza particolari novità rispetto al passato. Era presente Salvatore Spinelli, autore di tante piccole meraviglie che spesso hanno trovato posto negli spazi UTECA.

Christian Corradi mi segnala che Fleischmann ha ripresentato le UIC-X in ardesia con qualche piccola miglioria: ha utilizzato il sottocassa (comprese le scalette) in nero, come per le X rosse, con particolari tampografati in bianco; l’effetto è abbastanza evidente e piacevole. Peccato il permanere del noto errore sul tetto (la presenza di evidentissime cannellature trasversali) che continua a compromettere seriamente il modello.

Infine ricordiamo i due modulari principali della Scala N, quello di ASN e quello di NParty, entrambi in costante evoluzione. Come sempre permettevano di veder correre lunghi convogli sia in analogico (il primo) che in digitale (il secondo). Ormai quasi non li citiamo più, tanto siamo abituati alla loro importante presenza, ma il loro ruolo nel catalizzare la comunità e nel presentare il ferromodellismo in questa scala così adatta al plasticismo resta fondamentale.


Ringrazio i già citati Massimo, Daniele, Alex, Mario, Giuseppe, Graziano, Antonio, Andrea, Stefano e i due Christian per aver postato sui forum le foto e i video e/o per avermi fatto avere notizie che mi hanno permesso di comporre questo breve riassunto.

Ricordo che quanto scritto deriva da informazioni tratte dai forum o ottenute da comunicazioni private. E’ possibile che ci siano errori ed omissioni, che sarò felice di correggere prontamente a fronte di segnalazioni.


Per chi vuole ricordare alcune edizioni precedenti:

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Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015

Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652.  Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:

  • Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
  • Prestazioni almeno uguali alle E.656;
  • Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
  • Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
  • Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
  • Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
  • Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).

Schema della E.633

Schema della E.633

In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare  batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico.  L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.

E.633.001 - Foto FS

E.633.001 – Foto FS

E.633.002 - Foto Rivarossi

E.633.002 – Foto Rivarossi

Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%.  Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.

Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.

Il tigre disegnato sulle fiancate.

Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.

Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale:  la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).

Imperiale dell'E.633, con pantografo monobraccio. Foto di Mario

Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it

La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.

La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.

Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro.  Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.

Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64)  e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.

La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio '88. Foto © Maurizio Messa da flickr

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio ’88.  Si notino i gruppi ottici. Foto © Maurizio Messa da flickr

Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di sere (in basso)

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)

Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.

Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.

089, a sinistra, da una foto di Bellafronte e 215 a destra da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.

E.633.002 e e.633.204 a confonto. In alto la 002 nel 1979, foto © Albero Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

E.633.002 e e.633.204 a confonto (lato AT). In alto la 002 nel 1979, foto © Alberto Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.

E632.001 a Milano Greco nel gennaio '82 - Foto © Alberto Perego tratta da un forum

E632.001 a Milano Greco nel gennaio ’82. Si notano i due diversi pantografi e l’assenza di vomere spartineve (assente solo sui prototipi in origine). – Foto © Alberto Perego tratta da un forum

I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.

Dettagli dell'imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare due

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare sull’imperiale due “cubetti” bianchi che ospitano le antenne della telefonia e la localizzazione satellitare.

Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”.  Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.

Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.

E.652

Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di  carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.

E.652.074 nel 2010 - Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

E.652.074 nel 2010 – Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.

Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie)  “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la  fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.

E.652.001. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.001, lato corridoio. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051, foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051. lato apparecchiature tecniche, Foto © Franco Pepe da littorina.net.

Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.

Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652

Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra)

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso)

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).

Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.

Confronto tra le E.632 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.

Le livree

Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.

Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.

Il logo speciale della E.652.172, da www.trenomania.it

Il logo speciale della E.652.172, da http://www.trenomania.it

In livrea “fantasma” si trovano immagini della 633.003 nel 1980, in livrea provvisoria in solo grigio perla.

E.633.003 a Milano nel marzo '80, solo col primer grigio. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633.003 a Milano nel marzo ’80, solo col primer grigio. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla - Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla – Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r

E.652.001 a Milano Centrale - Foto © Alessio Pedretti

E.652.001 a Milano Centrale – Foto © Alessio Pedretti

FNM E.620

Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava  di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.

FNM E620 - Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.

E.602.03 in livrea originale - Foto © Thomas Radice da flickr

E.602.03 in livrea originale, lato corridoio – Foto © Thomas Radice da flickr

FNM E.620 - Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

FNM E.620 nella livrea ricevuta nel 1996, lato AT – Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.

E.620.06 nel 1988. Foto © Alessandro Albé da flickr

E.620.06 nel 1988.
Foto © Alessandro Albé da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

In scala N

Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.

Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!

E.633 di Claudio Cestaro, Foto A.Rampini

E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini

L'altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una  limitata serie di modelli.

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partedno da una carrozzeria ArMo

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo

Tre Tigri contro tre tigri... Al centro una di Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.

E.633.082, da littorina.net

E.633.082, da littorina.net

Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!

Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.

Doppia E.632 Pozzati

Doppia E.632 Pozzati

Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Tomix EF50

Tomix DF50

Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.

La 633 di Sergio Paoluzzi, Premio Muzio 2010 (nella categoria

La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini

Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.

Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…

E.632 Fine Scale Munchen

E.632 Fine Scale Munchen

Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).

E.633 di Euromodell FP

E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel)  e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.

E.632 Irmodel, da

E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”

IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.

E.633 ed E.652 Irmodel.

E.633 ed E.652 Irmodel.

In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).

E.633 ed E.652 Irmodel

E.633 ed E.652 Irmodel

I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).

FS E.652 XMPR IRModel

FS E.652 XMPR IRModel

E.633 Irmodel

E.633 Irmodel

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).

La 633 di Irmodel vista da sotto

La 633 di Irmodel vista da sotto

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.

Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).

Imperiale E652 -E633 IRModel

Imperiale E652 in alto  -E633 in basso IRModel

La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.

Imperiale del 633 IRmodel con i reostati Fusani

Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel - Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).

E.633 Colli

E.633 Colli

Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN

Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).

Aggiuntivi 633 LoCo

Aggiuntivi 633 LoCo

Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.

La 633 LoCo vista da sotto

La 633 LoCo vista da sotto

Confronto tra l'imperiale con resostati TIBB, modello IRModel, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull'imperiale della E.633 LoCo

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.

Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?

Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!

Nella neve del febbraio '84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Nella neve del febbraio ’84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

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Pubblicato il 7 febbraio 2015, ultima modifica 3 novembre 2016

Il gruppo delle E.626 a quattro motori non fu l’unico gruppo mancato che coinvolgeva le E.626. Le FS progettarono una macchina “monstre” derivata dalla E.626, che avrebbe dovuto essere realizzata accoppiando in modo articolato ma permanente due macchine derivate dalle E.626. Nel 1939 si pensò di realizzare una motrice articolata che avrebbe erogato 4000 KW. Sul Cornolò c’è il figurino di progetto, che però non abbiamo reperito in rete, e quindi ci limitiamo a mostrarne l’interpretazione pittorica proposta da Claudio Vianini, che rende l’idea di come sarebbe stata la macchina.

La E.12.2.12 nell'interpretazione di Vianini, da www.claudiovianini.com

La E.12.2.12 nell’interpretazione di Claudio Vianini, da http://www.claudiovianini.com

Un tentativo di rendere l’idea é stato fatto anche da Alessio85 sul forum.duegieditrice.it, a partire da una immagine di una E.636 di Paolo Carnietti:

La E.12.2.12 sarebbe stata più o meno così... (alessio85 da forum.duegieditrice.it)

La E.12.2.12 sarebbe stata più o meno così… (alessio85 da forum.duegieditrice.it)

Se fosse stata realizzata sarebbe stata più o meno l’equivalente italiano della svizzera Ae 8/14 , della quale proprio negli anno ’30 furono realizzati tre esemplari realizzati accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7 (da queste però differiscono per rodiggio e carrozzeria).

SBB-CFFF-FFS Ae 8/14 - immagine tratta da www.fulgurex.ch

SBB-CFFF-FFS Ae 8/14 – immagine tratta da http://www.fulgurex.ch

Probabilmente il progetto della E.12-2-12 non aveva altra ragione che quella di primeggiare, come Italia, nello scenario internazionale, così da poter fare dei poster come quello svizzero:

Poster svizzero che vanta la macchina più potente del mondo.

Poster svizzero che vanta la macchina più potente del mondo.

Altrimenti, lo stesso scopo si poteva raggiungere con una doppia trazione (nella quale però anche la seconda macchina avrebbe dovuto essere presidiata.

Doppia trazione di E.626, foto © Giulio Torrisi da trenomania

Doppia trazione di E.626, foto © Giulio Torrisi da trenomania

Ma, visto che la E.12-2-12 non abbandonò mai lo stato di bozzetto su carta, parliamo un po’ della sua ispiratrice: la  Ae 8/14. Avremo così l’occasione di accennare a diverse macchine che erano in servizio sul Gottardo e che giungevano fino in Italia, a Chiasso.

All’epoca, la  Ae 8/14 fu la macchina più potente del mondo: i tre prototipi variavano tra i 5500 Kw del primo prototipo agli 8170 del terzo. Come detto, il primo prototipo era nato accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7, che a loro volta erano state una evoluzione della Ae 3/6. Queste ultime erano macchine concepite negli anni ’10 e realizzate nel decennio successivo, ed esistevano in varie versioni (I con trasmissione Büchli, II con trasmissione a bielle e III con trasmissione a ingranaggi) e livree (marrone e verde). Curiosamente mantenevano il rodiggio asimmetrico delle macchine a vapore, con due bissel diversi.

Ae 6/3 I

Ae 3/6 I, foto David Gruber

Ae 6/3 II

Ae 3/6 II, foto P.G.Ponzio

Ae 3/6 (III) - Foto da www.zettzeit.ch

Ae 3/6 (III) – Foto da http://www.zettzeit.ch

La trasmissione Büchli era costituita da un insieme di bielle e di settori dentati che ruotavano con l’asse motore ed erano azionati da una grande ruota dentata solidale con il telaio. Curiosamente la ruota dentata era esterna alla ruota della motrice  (che è coperta da una corazza protettiva), e si trova su un solo lato della locomotiva. .

Trasmissione Büchli, foto da wikimedia

Trasmissione Büchli, foto da wikimedia

Sul solo lato della trasmissione, dove si trova il corridoio interno, sono presenti i finestrini. L’altro lato è interamente occupato dai motori e gli apparati elettrici: le due fiancate sono quindi di aspetto radicalmente differenti.

Per quanto le prestazioni delle Ae 3/6 fossero buone, sulla linea del Gottardo serviva maggiore potenza: fu quindi progettata una variante della macchina che aggiungeva un ulteriore asse motore: nasceva così la Ae 4/7, che non ebbe mai livrea marrone ma solo verde.

Due Ae 4/7: la prima mostra il lato della trasmissione, la seconda quello degli apparati motori. Foto © Stephan Wohlfahrt da www.rail-pictures.com/

Due Ae 4/7: la prima mostra il lato della trasmissione, la seconda quello degli apparati motori. Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.rail-pictures.com/

Le Ae 4/7 furono macchine di grande successo, tanto che prestarono servizio per ben 69 anni, fino al 1996, anche se progressivamente spostate su servizi via via meno nobili: dagli anni ’50 le Ae 6/6 le sostituirono sui servizi internazionali, e a partire dagli anni ’70 furono impiegate principalmente per il traffico merci leggero nella Svizzera interna e per il traffico passeggeri regionale.
Nonostante il loro successo, non avevano però risolto il problema del traffico pesante sul Gottardo, dove la velocità garantita da coppie di coccodrilli (Ce 6/8)  trainanti convogli da 750 tonnellate era troppo bassa (40 Km/h) .

Nel 1931 si decise di sperimentare una soluzione costruendo il mostruoso prototipo della Ae 8/14, realizzato accoppiando permanentemente due Ae 4/7 modificate: una motrice lunga 34 metri , caratterizzata da una  alternanza di ruote motrici e portanti, per un insolito rodiggio. Delle Ae 4/7 ereditava i motori, la trasmissione Büchli, e l’aspetto del frontale. La sequenza degli assi invece ricorda quello della più vecchie Be 4/7 del 1921: 6 macchine anch’esse in uso sul Gottardo. Non c’è però parentela con queste ultime: nonostante la somiglianza, il rodiggio è differente. Le Be 4/7 erano poggiate su due diversi carrelli (1’Bo1’)(Bo1’). La Ae 8/14 aveva invece per ogni semitelaio un corpo centrale fisso e due carrelli, realizzando un singolare (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1).

Be 4/7 - Foto da swisslok.bplaced.net

Be 4/7 – Foto da swisslok.bplaced.net

Grazie a un dispositivo pneumatico (Adhäsionsvermehrern) le ruote portanti delle Ae 8/14 potevano appoggiarsi con carico variabile sulle rotaie e appesantire più o meno gli assi motori. La motrice era dotata di 8 motori che sviluppavano una potenza effettiva pari a 5408 KW.

Ae 8/14 11801. Conservata a Erstfeld, é parte del parco locomotive storiche delle SBB. Foto © Philippe Chappuis.

Ae 8/14 11801. Conservata a Erstfeld, é parte del parco locomotive storiche delle SBB. Foto © Philippe Chappuis.

Schema delle Ae8-14 11801 e 11851.Da www.swissrailcollector.net

Schema delle Ae8-14 11801 e 11851.Da http://www.swissrailcollector.net

Un secondo prototipo con 12 motori (3 ogni 2 assi), che sviluppavano 6070 KW effettivi, venne costruito nello stesso periodo.  La macchina aveva aspetto simile al primo prototipo, ma abbandonava la trasmissione Büchli in favore della “Trasmissione Universale SLM”.

La 11851 prima dell'incidente. Immagine da www.forum.hag-info.ch

La 11851 prima dell’incidente. Immagine da http://www.forum.hag-info.ch

Nel 1961, a seguito di un incidente, fu ricostruita ricevendo nuove cabine di guida e frontali dalla Ae 6/6 allora in produzione, un po’ come sarebbe poi avvenuto in Italia con la Camilla.

Ae 8/14 11851 - foto tratta da www.forum.hag-info.ch

Ae 8/14 11851 dopo la ricostruzione dei musetti – foto tratta da http://www.forum.hag-info.ch

Nel 1940 fu messo in servizio un terzo prototipo (11852) con 16 motori capaci di fornire 12.000 CV e basato sulla stessa trasmissione della 11851.  La Ae 8/14 11852 fu presentata in occasione dell’Esposizione Nazionale di Zurigo del ’39 e soprannominata “Landi-Lok” in riferimento al nome della manifestazione: Landi 39Schweizerische Landesausstellung Zürich.

Ae 8/14 11852 - Foto: SLM/Archiv Arthur Meyer, da www.eisenbahn-bilder.com

Ae 8/14 11852 – Foto: SLM/Archiv Arthur Meyer, da http://www.eisenbahn-bilder.com

Era la più potente locomotiva mai costruita al mondo e nell’aspetto presentava linee aerodinamiche molto innovative. Sarebbe rimasta la motrice più potente della storia per ben 44 anni, fino a quando nel 1983 la russa VL85 l’avrebbe spodestata, cedendo poi a sua volta lo scettro alla svedese IORE costruita a partire dal 2000 da Adtranz-Bombardier per la compagnia mineraria svedese LKAB.

La russa VL85: Bo'Bo'Bo'+Bo'Bo'Bo' lunga 45 m, con potenza continuativa di 9,360 kW (12,550 hp) 10,020 kW - Foto Vivan755 da wikipedia

La russa VL85: Bo’Bo’Bo’+Bo’Bo’Bo’ da 288 ton, lunga 45 m, con potenza continuativa di 9,360 kW (12,550 Hp), potenza di picco 10,020 kW /13,437 Hp)- Foto Vivan755 da wikipedia

IORE in Svezia, Co′Co′+Co′Co′ da 180 ton e 23 m, capace di 11.016 KW (14.772Hp) di picco - Foto © David Gubler da bahnbilder.ch

IORE in Svezia, Co′Co′+Co′Co′ da 360 ton e 46 m, capace di 11.016 KW (14.772Hp) di picco – Foto © David Gubler da bahnbilder.ch

I motori della Ae 8/14 però si surriscaldavano con facilità, e così si decise di ridurre la potenza effettiva pubblicizzata sul manifesto visto sopra a 11100 CV, ovvero  8170 KW effettivi. Con questa potenza la locomotiva riusciva a trainare treni di 770 t a 70 km/h sulle rampe del Gottardo, con pendenze del 26 per mille. In piano poteva trainare 2000 t a 60 km/h, e treni passeggeri di oltre 1000 t a 110 km/h. I macchinisti però lamentavano un rumore assordante in cabina, accompagnato da fortissime vibrazioni. Inoltre, la potenza era tale da rischiare di spezzare i ganci di accoppiamento.

Per inciso, la Landi-Lok ha trainato anche carrozze italiane: la foto seguente mostra lo Holland Italien Express a Lugano nel 1959, e la seconda vettura è in evidente livrea castano (clicca sulla foto per ingrandire).

Holland Italien Express a Lugano nel 1959 - Foto © Augustus da www.ferrovie.it/forum

Holland Italien Express a Lugano nel 1959 – Foto © Augustus da http://www.ferrovie.it/forum

La livrea fu inizialmente un verde chiaro, adottato poi in via sperimentale anche su altre macchine come le Ae 6/6. Negli anni ’60 ricevette la livrea verde scuro. La sua carriera terminò prematuramente, poiché a seguito dei gravi danni subiti nel corso di un incendio (1972) fu accantonata. Restaurata esteticamente nel 1984, fu riverniciata nella livrea originale ed esposta al Museo dei Trasporti di Lucerna.

Dalla Ae 8/14 discese la Ae 4/6, che era essenzialmente equivalente ad una semicassa della 8/14 con ruota centrale rimossa. Costruita in soli 4 esemplari, operò sul Gottardo. Non ne rimane nessuna, ma una NS 1000 olandese (che è sostanzialmente la stessa macchina) è preservata al Museo Ferroviario di Utrecht.

Ae 4/6 - Foto da www.hobbytrain.ch

Ae 4/6 – Foto da http://www.hobbytrain.ch

NS1000 - Foto © da forum.politics.be

NS1000 – Foto © da forum.politics.be

I progressi sui sistemi di comando multiplo delle motrici però posero fine agli esperimenti di mostri monolitici di potenza, e per risolvere i problemi di potenza si riprese ad utilizzare macchine più tradizionali in doppia o triple trazione.

Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo - Foto SBB Historic

Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo – Foto SBB Historic

Tuttavia, ancora negli anni ’60 vi fu un esperimento di accoppiamento di motrici, che questa volta non interessava il Gottardo ma il Lötschberg: BLS accoppiò permanentemente delle coppie di Ae 4/4 (le progenitrici delle Re 4/4) per ottenere le Ae 8/8 da 6475 kW. Queste, realizzate tra il 1959 al 1966 in cinque esemplari, restarono in servizio a lungo. Una fu recentemente utilizzata nei lavori di costruzione del nuovo tunnel del Lötschberg, ed un’altra è incorporata nel parco storico svizzero.

BLS Ae 8/8. Foto © Stephan Wohlfahrt da www.rail-pictures.com/

BLS Ae 8/8. Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.rail-pictures.com/

Altra immagine di una Ae 8/8, da una cartolina

Altra immagine di una Ae 8/8, da una cartolina

Sempre nel parco SBB Historic é conservata (e movimentata almeno una volta al mese) la più vecchia delle Ae 8/14, la 11801. Varie belle foto la documentano, tra cui quelle su www.rrpicturearchives.net.

Rimandiamo a delle interessanti pagine su marklinfan per dettagli ulteriori su:

Per la Be 4/7 rimandiamo a swisslok e a sbbhistoric. Varie altre immagini delle motrici svizzere sono reperibili su schienenfahrzeuge.netshadow.at.

In scala N

Diamo ora un’occhiata ai modelli in scala N delle “doppie” e delle altre macchine di cui abbiamo parlato. Come vedremo, in questa produzione di nicchia la fanno da padrone Fulgurex e Lemaco, i cui modelli in metallo sono molto curati e piuttosto cari.

La Ae 3/6 era stata messa a catalogo Hobbytrain in versione I con il numero 11361, ma pare non sia mai giunta in produzione, mentre invece stata realizzata sia da Lemaco (N.023) che da Fulgurex (nel 2003, cat. 1148), e più di recente (2014) da Piko in verde, modello destinato solo al mercato svizzero (art. 94001), e, per tutti i mercati, anche in versione marrone (art. 40320).

Ae_3/6(I) Lemaco N.023

Ae_3/6(I) Lemaco  (cat N-023)

Ae 3/6 Fulgurex 1148 - è stata prodotta anche in marrone - foto © E. Hummel da www.spur-n-schweiz.ch

Ae 3/6 Fulgurex 1148 – è stata prodotta anche in marrone – foto © E. Hummel
da http://www.spur-n-schweiz.ch

Piko 3/6. Foto qsi69 da forum.spur-n-schweiz.ch

Piko Ae 3/6. Foto qsi69 da forum.spur-n-schweiz.ch

SBB 3/6 di Piko, da dm-toys.de

SBB Ae 3/6 di Piko, da dm-toys.de

Sempre Fulgurex, nel 2007, ha realizzato la versione II (cat. 1153 e 4208) in ben 12 diverse versioni.

Ae 3/6 (II) Fulgurex 4208. Foto da www.suter-meggen.ch

Ae 3/6 (II) Fulgurex 4208. Foto da http://www.suter-meggen.ch

La stessa macchina (versione II) è stata prodotta da Vetsch (art. Tf 3)

SBB Ae 3/6 II prdotta da Vetsch - cat. tf5 - Foto © E. Hummel

SBB Ae 3/6 II prodotta da Vetsch – cat. tf5 – Foto © E. Hummel

La versione III della stessa macchina è prodotta da Lemaco (cat. N-014), in 4 diverse versioni e nelle due livree.

SBB Ae 3/6 III - Lemaco - Foto © civi da www.spur-n-schweiz.ch

SBB Ae 3/6 III – Lemaco – Foto © civi da http://www.spur-n-schweiz.ch

La Ae 4/7 è stata prodotta da Hag (nel ’96, art.800 e poi nuovamente a partire dal 2005 in 4 versioni: cat. 800, 802, 804, 806) e da Fulgurex (cat. 4202, tre versioni). La Ae 4/7 non vestì mai livrea marrone. Una versione a un pantografo è realizzata anche da Wabu (art. 009.002).

Ae 4/7, HAG n.800

Ae 4/7, HAG n.800

Ae 4/7, Fulgurex n.4202-1

Ae 4/7, Fulgurex n.4202-1

La Be 4/7 è a catalogo Lemaco, in 4 diverse versioni e in livree verde e marrone

Be 4/7 - Lemaco cat. N-016

Be 4/7 – Lemaco cat. N-016 – Foto © N.Pfeil da http://www.spur-n-schweiz.ch

La Ae 8/14 11801 è stata prodotta da Fulgurex (art. 4207), da Minitrix (con vari numeri di catalogo: 12426 e 12713 – versione “fine Art” in metallo).

Ae 8-14 SBB Fulgurex 4207, dalla Collezione Peruzzi

Ae 8-14 SBB Fulgurex 4207, dalla Collezione Peruzzi

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801 - dettaglio del rodiggio

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio del rodiggio

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801 - dettaglio di una semimotrice

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio di una semimotrice

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801 - dettaglio di una semimotrice

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio della seconda semimotrice

La Ae 8/14 11851  è stata realizzata da Hackh sia in versione originale pre-incidente (art. Tf.7) che in versione post-ricostruzione, quest’ultima in livrea verde chiaro (art. Tf5) e verde scuro (art. Tf6).

Ae 8/14 11851 post-ricostruzione in livre verde scuro - Hackh Tf6, foto © N_Pfeil

Ae 8/14 11851 post-ricostruzione in livre verde scuro – Hackh Tf6, foto © N_Pfeil

La Ae 8/14 11852 è stata prodotta nel 1996 da Fulgurex (art. 1141) e da Hackh (art. Tf3)

Fulgurex 1136, Ae 4/7 terzo prototipo, modello realizzato nel 1996

Fulgurex 1136, Ae 8/14 11852 (terzo prototipo), modello realizzato nel 1996, in verde scuro – da http://www.spur-n-schweiz.ch

Ae 8/14 11852 in livrea verde chiaro - Hackh Tf3, foto © N_Pfeil

Ae 8/14 11852 in livrea verde chiaro – Hackh Tf3, foto © N_Pfeil

La Ae 4/6 è presente nella produzione Lemaco (5 diversi modelli)

 SBB Ae 4/6 - Lemaco N 009 - Foto © E. Hummel

SBB Ae 4/6 – Lemaco N 009 – Foto © E. Hummel

La Ae 8/8 è realizzata da Kato-Hobbytrain

Kato 11881 - Ae 8/8 BLS

Kato (cat. 11881) – Ae 8/8 BLS

Segnaliamo per inciso che belle serie di immagini di modelli svizzeri in scala N è reperibile su www.spurn.ch e su www.spur-n-schweiz.ch

Tra le altre scale, segnaliamo i modelli della Ae 8/14 di Dingler in scala 1 – che hanno infiniti dettagli, fino ai portellini apribili. Del resto, in qualla scala si può.

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