Anche i treni possono essere ibridi: BTR.813 (FLIRT 3 BMU e TMU)

Pubblicato il 12 ottobre 2019

Nella tradizione FS hanno un posto assai importante gli ETR, iniziati con il mitico ETR.200. ETR sta per “ElettroTReno”. Meno diffusi gli ATR (AutoTReni, dotati di motori a combustione interna): in epoca “storica” solo l’ATR.100, mentre in anni recenti la sigla ATR è riapparsa.

Da quest’anno nasce una nuova sigla: BTR.  Alfabeticamente sta tra ATR ed ETR, e semanticamente pure: si tratta di Auto/Elettrotreni ibridi, o più precisamente “Bimodali”. Il primo (e per ora unico) esempio in Italia è la serie di treni Stadler per la Valle d’Aosta BTR 813.

BTR.813, foto dalla brochure Stadler

Come le chiameremo? Elettromotrici o automotrici sarebbe riduttivo: forse dovremmo denominarle “bimotrici”.

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Antologia visuale dei tipi di locomotiva elettrica moderna in Italia

Pubblicato il 27 aprile 2019, ultima modifica 7 maggio 2019

Negli ultimi 20 anni è comparsa sui binari italiani una serie di nuove locomotive elettriche da trazione. Sono caratterizzate da molte nuove sigle, e una pletora di livree. Un’assaggio della varietà di tipi circolanti si ha su uno dei vari filmati su youtube

Lo scopo di questa nota è di cominciare ad orizzontarsi in questo “mondo”, così da saper distinguere una E.186 da una E.483, ed essere familiari con la dozzina sigle presenti. Seguiranno approfondimenti più specifici.

Elenchiamo quindi qui quelle che definiamo “locomotive moderne”, ovvero quelle aderenti all’architettura descritta in una nota recentemente pubblicata, e basate su motori elettrici trifase ed elettronica di controllo. Ci limiteremo però alle policorrente, o a famiglie nelle quali siano presenti elementi policorrente, includendo in qualche caso anche motrici non circolanti sui nostri binari (che segnaleremo come tali).

Le livree per ora le lasciamo da parte – le combinazioni tipo di macchina/livrea sono troppe per essere riunite in una sola nota. Ci concentriamo quindi sui tipi, ricostruendo brevemente la storia che ha portato alla situazione odierna.

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FS E.405 (ex EU11)

Pubblicato il 13 aprile 2019

Abbiamo recentemente discusso delle E.412 – EU 43, ed abbiamo visto come la macchina, derivata dalla piattaforma Eco2000, abbia una “sorella” derivata dalla stessa piattaforma. E’ la E.405: una macchine molto ben riuscita, apprezzatissima dai macchinisti, ma poco diffusa sul territorio nazionale, essendo tutti gli esemplari (o quasi) concentrati a Verona.

E.405.002 a Bolzano nel 2007 – Foto © Ernesto imperato da trenomania

Se la E.412 ha un pezzo di storia in Polonia, la E.405 vi trova radici profonde. Vediamo come andò.

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Verona 2019

Pubblicato il 16 marzo 2019, ultima modifica 21 marzo 2019

Eccoci al solito appuntamento annuale con un report dallo HobbyModel di Verona, al quale nemmeno quest’anno ho partecipato – ho però buoni informatori, che ringrazio: oltre al solito Gigi Voltan anche Luca Di Pinto e Max Icardi. Il tutto poi viene arricchito da una spruzzatina di immagini recuperate da facebook, la piaga del secolo che però ogni tanto a qualcosina serve.

Iniziamo con la produzione industriale, anche se i grandi marchi non avevano stand (almeno quelli che producono anche in N), eccezion fatta per Piko, i cui modelli erano esposti dall’importatore italiano Emmemodel, ma che in N aveva ben poco, e nulla di italiano, ed Hornby, che concentra la produzione in N con lo storico marchio Arnold Rapido. A voler vedere il bicchiere mezzo pieno, quest’ultima aveva ben due motrici “italiane”, entrambe delle E.483, in livrea Mercitalia e NordCargo. Della prima conosciamo codice e prezzo di listino: HN2435, Euro 169,90 analogica, HN2435D Euro 219,90 digitale.

E.483 Mercitalia di Arnold Rapido, foto Luca Di Pinto

E.483 NordCargo di Arnold Rapido, foto Luca Di Pinto

Esponeva anche dei carri merce Trenitalia: degli  Habills nelle due livree FS e Mercitalia (set HN6415: due Mercitalia e un FS, Euro 102), e poi i soliti carri Eaos su cui è presente un carico di rottami (set HN6414, Euro 102).

Arnold Rapido – Habills in livrea FS, foto Luca Di Pinto

Arnold Rapido – Habills in livrea Mercitalia, foto Luca Di Pinto

Arnold Rapido – Carro Eaos FS con carico di rottami, foto Luca Di Pinto

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FS E.412 e RTC EU43

Pubblicato il 9 marzo 2019

E.405 ed E.412 sono due moderne macchine cugine che si somigliano molto. Appartengono alla stessa famiglia “Eco2000” dell’odierna Bombardier, anche se all’epoca della costruzione vennero realizzate da ADTranz, su piattaforma sviluppata nei primi anni’90 da ABB-Henschel.

Un Lokzug italiano, con due E.412 e due E.405 a Terme di Brennero. Foto © Fabio Miotto da trainpixel.com

Sono quindi parenti assai strette delle nobili tedesche BR 101, motrici costruite in 145 esemplari tra il 1996 e il 1999 per rimpiazzare le celeberrime Br 103 in testa agli InterCity.

DB Br 101 in testa a un InterCity, foto CC Sese_Ingolstadt da wikimedia

Stanno inoltre nello stesso “albero genealogico” delle Bombardier TRAXX. Tra i loro parenti più prossimi, perché appartenenti tutto alla piattaforma Eco2000, si sono le  EU11 di PKP e le EU43 di PKP e di RTC, ma anche le molto più note e comuni E.464 e persino le greche OSA DE2000: diesel queste ultime, ma sappiamo ormai che macchine elettriche e diesel-elettriche possono derivare da una piattaforma unica.

OSA 220, Foto © Nick Fotis da http://www.mainlinediesels.net

E.405 ed E.412 sono relativamente poco note perché la loro diffusione è geograficamente piuttosto limitata: tutte le venti E.412 e 39 delle 24 E.405 sono di stanza a Verona. Tra le E.405 fanno eccezione le 005 e 015 assegnate Milano Smistamento, mentre la 032 fu demolita a seguito di un grave incidente ad Avio (TN) nel dicembre 2006.

Qui ci occupiamo delle E.412, rimandando a un prossimo articolo le E.405.

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Gli albori dell’elettronica nelle FS: le Tartarughe speciali

Pubblicato il 26 gennaio 2019, ultimo aggiornamento 28 marzo 2019

Abbiamo visto di recente quali “trucchi” si dovessero adottare per mettere in marcia e poi regolare le velocità delle locomotive elettriche a trazione continua: combinazioni serie/parallelo, gradi di shunt o di indebolimento di campo, dissipazione reostatica.

Tutto questo è stato drammaticamente semplificato dall’avvento dell’elettronica di potenza a metà anni ’70, che ha avuto da noi la sua palestra in casa delle motrici di punta dell’epoca: le E.444. Si è così aperta la strada per una nuova generazioni di motrici, sempre basate su alimentazione e motori a corrente continua. La prima incarnazione di questo nuovo paradigma furono le E.632/633 del 1983 e le successive E.652. Seguendo ancora questa strada, si giunse poi nel 1994 alle prime locomotive veramente moderne: le E.402 che abbandonarono il motore a corrente continua per tornare… al trifase! (ovviamente migliorato e modificato).

Vediamo di seguire qui i primi passi di questa evoluzione: le sperimentazioni con le E.444.

E.444.005 Foto © Ciancio da Tranzitalia.it

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FS E.402 parte quarta: la E.402C, ovvero la E.403

Pubblicato il 17 Novembre 2018, ultima modifica 5 giugno 2019

Non abbiamo sbagliato titolo: la E.403 è parte dell’evoluzione storica delle E.402. E’ probabilmente la meno nota e meno riconoscibile tra le locomotive FS, e probabilmente anche una delle meno fortunate.

Disegno della E.403, da leferrovie.it di Daniele Neroni

Vediamo di conoscerla un po’ meglio.

La macchina nasce come evoluzione delle E.402B, ed infatti inizialmente era destinata ad entrare nel gruppo 402 con la denominazione di E.402C. Poi le FS cambiarono idea, e la assegnarono al nuovo gruppo E.403. Scelta forse curiosa, visto che le motrici sono esteticamente e meccanicamente assai simili alle E.402B, tanto che l’occhio non esperto le può confondere, e che in precedenza nel gruppo erano entrate macchine vistosamente differenti (le P, le A e le B).

E.402.156 “Francia” accanto alle E.403.003 e E.403.005 nel 2009 a Milano – foto © Karl70 da bahnbilder.de. Come si può notare, il gruppo della motrice si riconosce soprattutto…dai tergicristalli!

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FS E.402, parte seconda: le A

Pubblicato il 1 settembre 2018, ultima modifica 1 maggio 2019 

In una nota precedente abbiamo parlato dell’inizio dell’avventura delle nuove motrici della serie E.402, macchine veloci (220 km/h) e potenti (6 MW erogabili per 20 minuti, e 5200 kW di potenza continuativa) con alimentazione classica a 3 kV in continua ma con motori trifase.  Abbiamo raccontato del simulacro E.402.000 e dei cinque prototipi, noti come E.402P ma immatricolati come E.402.001-005. Avevamo visto come a partire dal giugno 1994, e quindi dopo una sperimentazione assai lunga (ben 9 anni dall’arrivo sui binari del simulacro, e quasi 6 dopo l’entrata in funzione del primo prototipo), fossero iniziate le consegne delle macchine di serie E.402.006-045, in genere note come E.402A. In effetti la durata della sperimentazione aveva sollevato non poche polemiche da parte di chi sosteneva che la macchina di serie sarebbe nata già vecchia. Altri pensavano che l’innovazione era talmente grande, che tempi di sperimentazione così lunghi fossero giustificati. Comunque sia, le 40 macchine ordinate vennero consegnate tra il 1994 e il 1996.

E402A a Firenze (lato sinistro) – Foto © Sanmarco Bartolomeo da trenomania

Le prime assegnazioni andarono al deposito di Firenze. Vennero fatte varie prove, incluso avviamento e slittamento sulla linea del Brennero, e poi si iniziò ad usarle affiancandole alle E.444R sulla Direttissima, in testa ad IC impostati a 200 km/h.

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Ma quanto flettono le articolate FS?

Pubblicato il 4 agosto 2018

Recentemente si é sviluppata sul forum ASN una discussione riguardante la scelta fatte da Fratix di produrre delle articolate in scala N caratterizzate dal fatto di… non essere articolate, ovvero di avere le due semicasse realizzate in un unico pezzo rigido.

Cassa (rigida) di un caimano, preproduzione Fratix, foto Fraticelli

Ne sono nate obiezioni fortissime “ma come, un articolata che non articola?”, e repliche quasi offese: “ma quando mai si è vista una articolata articolare veramente?”, con tanto di evidenza fotografica.

E.656.607 in curva in spinta, Foto © Alessandro Ruelè da flickr

E.656.607 in curva, Foto © Michele Sacco da flickr

Dopo una prima reazione istintiva, abbiamo pensato di affrontare la questione in modo razionale: facendo due conti. Le risposte ci sembrano piuttosto interessanti, anche se lasciano comunque spazio ad interpretazioni personali. Vediamole.

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FS E402, parte prima: la 0 e le P

Pubblicato il 7 luglio 2018, ultima modifica 23 ottobre 2018

L’inizio dell’era dell’alta velocità ferroviaria italiana coincide con il superamento della fatidica soglia dei 200 km/h, che si ha nel 1967 con il viaggio inaugurale della prima Tartaruga sulla Roma-Napoli. Uno sguardo sul futuro era stato dato 30 anni prima, con l’ETR 200 che aveva in prova superato tale barriera – ma in mezzo c’erano poi state la dolorosa guerra e la faticosa ricostruzione. Il boom degli anni ’60, la costruzione delle autostrade e il nuovo impulso alle ferrovie aveva reso pensabile di intraprendere la via dell’alta velocità – ma ancora mancavano linee adatte (eccetto la Roma-Napoli). Fu allora progettata e costruita la direttissima Firenze-Roma, aperta a spezzoni fin dal 1977 ma completata solo nel 1992. Dunque a fine anni ’80 le FS si preparavano all’esercizio sistematico di treni veloci su una importante dorsale lunga circa 500 km nel cuore della Penisola. Il parco vetture aveva le Gran Confort, già usate per i TEE e i Treni Bandiera, che con gli smorzatori di oscillazioni erano atte ai 200 km/h, anche se l’esercizio vedeva come velocità massima i 180 km/h. Di atto ai 200 c’erano però anche le UIC-X 1982 con filetto rosso, le Eurofima, se dotate di smorzatori, e le nuove UIC-Z1 che dal 1985 erano entrate nel parco, già nativamente veloci. Per quanto riguarda le motrici invece, di sufficientemente veloce c’erano solo le Tartarughe, che peraltro erano ormai un po’ invecchiate, essendo ormai passati 20 anni dalla loro entrata in servizio. Le FS si posero quindi il problema di costruire una nuova generazione di motrici. Con l’occasione, e grazie alla rivoluzione tecnologica apportata dall’elettronica di potenza, si richiese che esse non solo fossero veloci, ma anche universali: dovevano quindi essere adatte sia al traffico passeggeri a 200 km/h che a quello dei merci pesanti a 100 km/h. Il 29 ottobre 1982 fu così ordinato alle Officine Reggiane per la parte meccanica e ad Ansaldo per quella elettrica il pre-prototipo di una nuova macchina, che venne consegnato il 25 marzo 1985. Era la E.402.000.

E.402.000 nella primissima livrea, da leferrovie.it, archivio OMI

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