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Archive for the ‘Diesel’ Category

Pubblicato il 6 novembre 2021

La locomotiva D.145, denominata InLoc (acronimo per Inverter Locomotive) è una locomotiva diesel a trasmissione elettrica per servizio di manovra pesante e per treni merci in uso a Trenitalia. Fu soprannominata “Aragosta” per la livrea arancione di origine che la caratterizzava: fu la prima motrice ad adottarla, ed una delle poche ad averla.

E’ storicamente importante, poiché fu la prima motrice FS “moderna”, dotata di inverter e motori trifase asincroni.

Venne prodotta in due diverse sottoserie, sensibilmente diverse anche se accomunate da caratteristiche simili: la serie 1000 (Fiat Ferroviaria Savigliano) e la 2000 (Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri).

D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr

FS D145 2046 (RFI) a Bari Lamasinata nel 2017, Foto Giorgio Iannelli da trainspo.com/

Si tratta di locomotive che hanno come scopo primario la manovre pesante, ma, essendo in grado di raggiungere una velocità massima di 100 km/h, sono atte anche all’effettuazione di treni (principalmente merci), come peraltro le altre macchine dei vari gruppi 14x. In manovra la loro velocità massima viene limitata a 30 km/h.

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Pubblicato il 25 settembre 2021

L’arancione è ritenuto il colore di più adatto a garantire la sicurezza. Non a caso, i gilet che è obbligatorio avere in auto, da vestire in caso di sosta di emergenza, sono di questo colore (o gialli: i gilet jaunes che in Francia hanno avuto di recente un periodo di grande… visibilità).

Forse per questo negli anni ’80 le FS lo applicarono alle nuove motrici da manovra, abbandonando il tradizionale verde con strisce gialle.

D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr

Possiamo quindi considerarlo una delle “livree” ufficiali della compagna ferroviaria nazionale.

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Pubblicato il 7 agosto 2021

Quando, agli albori degli anni ’60 le FS decisero di esplorare la strada della motorizzazione Diesel per sostituire le vecchie macchine a vapore, costose in termini di carbone, manutenzione e personale, imboccarono in parallelo due strade, affidando a due diversi produttori la realizzazione di due serie, entrambe confluite nel nuovo gruppo 245, e diverse da quelle che sarebbero poi divenute le più famose e diffuse “245 unificate”.

245.0052 (a destra) a fianco di una 245 unificata a Torino nel 2013. Foto © Ferdinando Ferrari da trenomania

La prima fu commissionata all’austriaca Jenbach, tramite le Officine della Stanga di Padova, licenziataria, e diede origine alle 245.6001-6009. Si trattava di motrici caratterizzate da cambio idraulico Voith L24 e successiva trasmissione del moto tramite alberi cardanici e i ponti riduttori sulle sale. Ne abbiamo diffusamente parlato altrove. La seconda fu affidata alla Badoni, e si concretizzò in 58 motrici denominate Tipo ABL X SEV ed immatricolate come 245.0001-0058.

Disegno della 245.0, da http://www.leferrovie.it

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Pubblicato il 17 luglio 2021

Dopo aver visto nelle due precedenti puntate la storia dei Kö(f) II in Italia, sia in ambito FS che presso concesse ed imprese, diamo un’occhiata alle riproduzioni modellistiche di queste macchine. Passiamo rapidamente in rassegna varie scale, per soffermarci poi al solito sulla N.

Nelle scale più grandi (si trovano del Köf sia industriali che autocostruiti. Tra quelli industriali citiamo per la scala 0 Lenz, per la 1 Märklin e per la G LGB.  Quanto a quellli autocostruiti, diversi modellisti delle scali maggiori hanno realizzato versioni del Köf II, ed in rete si trovano dei disegni che possono essere riutilizzati (magari riscalandoli per scale più piccole), come ad esempio

Del resto è una motrice con un unica superficie curva, l’imperiale, per cui è più facile da realizzare di altre.

In H0 ce ne sono varie versioni: d’altra parte nel mercato fermodellistico europeo il mondo tedesco fa la parte del leone, e quindi di quasi ogni motrice DR/DB ci sono modelli: le Kleinlokomotiven non fanno eccezione. Noi qui focalizziamo solo sui Kö II, ignorando le serie I e III, dato che questi sono quelli più rilevanti per la storia ferroviaria italiana.

Il video seguente mostra un FS 213 in H0  dotato di gancio digitale, da BlackStar+Lenz.

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Pubblicato il 22 maggio 2021

Nella precedente puntata ci siamo occupati delle Kleinlokomotiven entrate nel parco FS (gruppo 213.9) ed abbiamo visto come esse fossero giunte come mezzi della Wehrmacht. Abbiamo anche detto che tre di tali macchine restate in Italia al termine del conflitto furono impiegate presso alcune concesse, e che quattro di quelle del parco FS, una volta dismesse, furono usate da imprese ferroviarie private: queste sette motrici aprirono un capitolo assai corposo nella storia ferroviaria italiana: quello dei numerosissimi Kö impiegati da privati sui nostri binari.

Cemes D_12025 a Terranova dei Passerini – Foto © Ferdinando Ferrari da Trenomania

Di questo ci vogliamo occupare in questa seconda parte, ben sapendo di aprire una finestra che comunque non permetterà di trattare esaustivamente il tema, giacché il numero di tali motrici è davvero elevato.

Cemes D_12025 a Terranova dei Passerini – Foto © Ferdinando Ferrari da Trenomania

Iniziamo dunque dalle concesse, per passare poi alle imprese.

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Pubblicato il 1 maggio 2021

Precisiamo subito che il titolo di questo post è sbagliato: fatto sta che quasi tutti chiamano Köf queste piccole locomotive, ma che i 213 delle FS non erano dei Köf ma dei (ma non tutti: come vedremo c’era anche dell’altro).

Kö 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick’r

La K iniziale sta per Kleinlokomotive, piccola locomotiva. Si, ma quanto piccola? La prossima immagine rende l’idea…

FS Kö 213 905 a Merano Luglio 1973 – Fotoarchiev © Ben Wiskerke da flickr

La seconda lettera indica il tipo di motore: ö sta per Öl (nafta, e quindi motore Diesel), b per Benzol (benzina). La terza indica la trasmissione:  f indica Flüssigkeitsgetriebe (trasmissione idraulica), e trasmissione elettrica, mentre se la terza lettera è assente si sottintende m, trasmissione meccanica. Ecco il punto: nessuna delle K nel parco FS era a trasmissione idraulica, quindi erano delle e non delle Köf! Per la verità due facevano eccezione, poiché una era una Köe a l’altra una Kbe.

La classificazione era stata introdotta nel 1931 dalla Deutsche Reichsbahn. Ad essa si affiancava una sigla che, in modo analogo, ne specificava la tipologia: B-dm, B-bm, B-de, B-bf… Qui la  B indica il rodiggio (due assi motori), d e b indicano il tipo di motore, diesel o a benzina, e l’ultima lettera indica il tipo di trasmissione: m per meccanica (mechanisch), e per elettrica, f per idraulica.

Ma veniamo alla storia delle Kleinmaschinen giunte in Italia durante la guerra: in una prossima puntata proseguiremo con le molte altre acquistate dopo la dismissione da parte delle DB.

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Pubblicato il 13 Marzo 2021, ultima modifica 16 marzo 2021

Abbiamo di recente raccontato la bella storia della donazione di locomotive diesel dallo Stato Italiano all’Eritrea. Tra le motrici vi erano due “Ranzi”: non sono macchine notissime, come non lo è il produttore. Eppure una Ranzi figura anche tra le motrici immatricolate FS: nel gruppo eterogeneo 213, noto soprattutto per i Köf, la n.920 è proprio una macchina prodotta da Ranzi, ed è l’unica non tedesca del gruppo a parte la 919 Ansaldo, e le serie 4000 di Fipem. Ne abbiamo reperito una immagine, che proponiamo qui.

FS 213.920, motrice Ranzi.

Si può notare il singolare allargamento della cabina più o meno all’altezza dei finestrini, caratteristica che ritroveremo in altre “Ranzi”.

L’unica Ranzi delle FS fu costruita nel 1957. Aveva un motore OM CH2D da 11.600 cc da 150 CV, ed un cambio meccanico a due marce, con la prima corrispondente a 6 km/h e la seconda a 17 km/h. La sua caratteristica principale era la trasmissione a “giunto fluidometallico” brevettato, per l’appunto, da Ranzi (ne parliamo dopo). Tra il 1969 ed il 1970 il motore fu sostituito da un Fiat 355C che erogava 75 CV, e il giunto idrometallico fu sostituito da un tradizionale giunto idraulico, mentre il cambio restava invariato. Le prestazioni decrebbero, ma la velocità massima fu innalzata a 19 km/h.

Figurino quotato della 213.920

Era a due assi, rodiggio B, con ruote da 620 mm, passo 2020 mm. La lunghezza totale era di 6050 mm e la massa di 14 t. Fu radiata nel 1987, e demolita l’anno dopo. I dati tecnici sono tratti da “Materiale a trazione termica, vol. 1” di Luca Vanni: in quel libro due immagini ne documentano la presenza a Verona e a Mezzocorona (TN)

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Pubblicato il 25 aprile 2020

Quando si pensa alle FS 245, vengono subito in mente le “unificate”, o al più le Jenbach (di queste ultime abbiamo parlato in un’altra nota).

FS 245.6093 ünificata”, versione senza bielle, Foto CC Orlovic da wikimedia

FS 245.6008 “Jenbacher” Foto CC ThreeCharlie da wikimedia

Ci sono però delle 245 assai diverse e meno note: le serie “8000”, di costruzione Jung. Di queste ultime ci occupiamo qui.
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Pubblicato il 12 ottobre 2019, ultima modifica 20 marzo 2021

Nella tradizione FS hanno un posto assai importante gli ETR, iniziati con il mitico ETR.200. ETR sta per “ElettroTReno”. Meno diffusi gli ATR (AutoTReni, dotati di motori a combustione interna): in epoca “storica” solo l’ATR.100, mentre in anni recenti la sigla ATR è riapparsa.

Da quest’anno nasce una nuova sigla: BTR.  Alfabeticamente sta tra ATR ed ETR, e semanticamente pure: si tratta di Auto/Elettrotreni ibridi, o più precisamente “Bimodali”. Il primo (e per ora unico) esempio in Italia è la serie di treni Stadler per la Valle d’Aosta BTR 813.

BTR.813, foto dalla brochure Stadler

Come le chiameremo? Elettromotrici o automotrici sarebbe riduttivo: forse dovremmo denominarle “bimotrici”.

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Pubblicato il 24 marzo 2108

L’attribuzione ad un rotabile di una sigla identificativa del tipo è una questione complessa. Ce ne siamo resi conto parlando della classificazione delle locomotive a vapore FS. Si vorrebbe che la sigla potesse convogliare più informazioni possibili sul tipo. Ad esempio la scelta tradizionale Svizzera (ora non più in uso) era semplice e razionale: La prima lettera classificava la velocità, la seconda il tipo di trazione, seguiva poi la specifica degli assi motori e totali, e chiudeva con un progressivo storico che distingueva motrici diverse ma con identiche caratteristiche fin lì identificate: abbiamo visto ad esempio di recente i casi delle varie Ce 6/8.

SBB De 6/6, Ce 6/8 III ed Eb 2/4  – foto © smily12 da https://smily12.wordpress.com/alte-loks/

Anche la razionalità elvetica però giungeva a compromessi: ad esempio la prima lettera poteva essere G ad indicare non la velocità ma lo scartamento ridotto, e poteva essere seguita da una seconda (H) che specificava la presenza di cremagliera, come in GHe.

In Francia, la nomenclatura dei locomotori esordisce con la specifica del rodiggio (2D2, BB, CC ecc.).

SNCF D2D 5544 – Foto da http://www.railpictures.net – © Jean Marc Frybourg

In Germania, dopo il 1968, la prima cifra identifica il tipo di trazione: 0 per il vapore, 1 elettrico, 2 Diesel, 3 diesel a bassa potenza (da manovra), 4 automotrice elettrica ecc. Quindi la BR 103 è ovviamente un locomotore elettrico, e la BR 425 una elettromotrice.

DB BR 103, foto © Patrick Schadowski da railpictures.net

Non sempre è facile però raggiungere e mantenere coerenza e completezza, anche perchè la scelta della classificazione dovrebbe sopravvivere per almeno un secolo, nonostante le innovazioni tecnologiche che ne permeano il periodo. Ad esempio, la regola che “battezzò” le E.626 come tali a fine anni ’20 dovrebbe essere responsabile anche per la classificazione delle motrici costruite oggi.

In questa nota vediamo quali siano le “regole” in Italia per i vari tipi di (auto)motrici. Qui passeremo in rassegna i locomotori elettrici trifase, i successivi a corrente continua e policorrente, ed i locomotori diesel. In una prossima occasione discuteremo i vari tipi di automotrice.

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