Anche i treni possono essere ibridi: BTR.813 (FLIRT 3 BMU e TMU)

Pubblicato il 12 ottobre 2019

Nella tradizione FS hanno un posto assai importante gli ETR, iniziati con il mitico ETR.200. ETR sta per “ElettroTReno”. Meno diffusi gli ATR (AutoTReni, dotati di motori a combustione interna): in epoca “storica” solo l’ATR.100, mentre in anni recenti la sigla ATR è riapparsa.

Da quest’anno nasce una nuova sigla: BTR.  Alfabeticamente sta tra ATR ed ETR, e semanticamente pure: si tratta di Auto/Elettrotreni ibridi, o più precisamente “Bimodali”. Il primo (e per ora unico) esempio in Italia è la serie di treni Stadler per la Valle d’Aosta BTR 813.

BTR.813, foto dalla brochure Stadler

Come le chiameremo? Elettromotrici o automotrici sarebbe riduttivo: forse dovremmo denominarle “bimotrici”.

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Classificazione di motrici elettriche ed endotermiche FS

Pubblicato il 24 marzo 2108

L’attribuzione ad un rotabile di una sigla identificativa del tipo è una questione complessa. Ce ne siamo resi conto parlando della classificazione delle locomotive a vapore FS. Si vorrebbe che la sigla potesse convogliare più informazioni possibili sul tipo. Ad esempio la scelta tradizionale Svizzera (ora non più in uso) era semplice e razionale: La prima lettera classificava la velocità, la seconda il tipo di trazione, seguiva poi la specifica degli assi motori e totali, e chiudeva con un progressivo storico che distingueva motrici diverse ma con identiche caratteristiche fin lì identificate: abbiamo visto ad esempio di recente i casi delle varie Ce 6/8.

SBB De 6/6, Ce 6/8 III ed Eb 2/4  – foto © smily12 da https://smily12.wordpress.com/alte-loks/

Anche la razionalità elvetica però giungeva a compromessi: ad esempio la prima lettera poteva essere G ad indicare non la velocità ma lo scartamento ridotto, e poteva essere seguita da una seconda (H) che specificava la presenza di cremagliera, come in GHe.

In Francia, la nomenclatura dei locomotori esordisce con la specifica del rodiggio (2D2, BB, CC ecc.).

SNCF D2D 5544 – Foto da http://www.railpictures.net – © Jean Marc Frybourg

In Germania, dopo il 1968, la prima cifra identifica il tipo di trazione: 0 per il vapore, 1 elettrico, 2 Diesel, 3 diesel a bassa potenza (da manovra), 4 automotrice elettrica ecc. Quindi la BR 103 è ovviamente un locomotore elettrico, e la BR 425 una elettromotrice.

DB BR 103, foto © Patrick Schadowski da railpictures.net

Non sempre è facile però raggiungere e mantenere coerenza e completezza, anche perchè la scelta della classificazione dovrebbe sopravvivere per almeno un secolo, nonostante le innovazioni tecnologiche che ne permeano il periodo. Ad esempio, la regola che “battezzò” le E.626 come tali a fine anni ’20 dovrebbe essere responsabile anche per la classificazione delle motrici costruite oggi.

In questa nota vediamo quali siano le “regole” in Italia per i vari tipi di (auto)motrici. Qui passeremo in rassegna i locomotori elettrici trifase, i successivi a corrente continua e policorrente, ed i locomotori diesel. In una prossima occasione discuteremo i vari tipi di automotrice.

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Littorine FIAT di prima generazione, parte 2: l’evoluzione, e le littorine merci

Pubblicato il 25 marzo 2017, ultimo aggiornamento 9 maggio 2017 

Abbiamo raccontato altrove la le origini delle Littorine FIAT di prima generazione. Proseguiamo qui vendendone la storia successiva e le molte varianti che ne scaturirono. Delle Ansaldo, Breda e OM parleremo in altra occasione, con un piccola eccezione: la Breda Merci. Iniziamo proprio con l’esame delle particolari versioni delle littorine dedicate al trasporto di merci, prima di affrontare la storia delle trasformazioni che accompagnarono il declino di quelle passeggeri.

Le ALb merci

Tra gennaio e febbraio 1934 le FS ordinarono la costruzione di 6 automotrici-bagagliaio destinate a svolgere traffico merci su linee dove il volume non giustificava l’impiego di un tradizionale treno raccoglitore. Tre furono ordinate alla FIAT che le consegnò nell’estate dello stesso anno. Erano basate sulle ALb 48 di serie, ed assunsero marcatura ALDb 01 ÷ 03, poi variata in ALDb 101 ÷ 103. Lunghe 15.616 mm, avevano interperno di 9.550 mm e passo di 2.880 mm. Il volume trasportabile era di 45 m³ per una portata massima di 7,5 t.

FIAT ALDb 103. Foto FIAT

Schema FIAT ALDb 103

Le altre tre erano di costruzione Breda e furono classificate ALDb 201 ÷ 203. Le Breda erano più capienti delle FIAT: lunghe 16.860 mm,avevano interperno di 15.600 mm e passo di 3.000 mm.Il volume trasportabile era di 50 m³ per una portata massima di 8 t.

Breda ALDb 201 – Foto Breda

Nella realtà l’idea si dimostrò poco pratica, e le automotrici da trasporto non trovarono impieghi interessanti.

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La nascita delle Littorine: le FIAT di prima generazione. Parte prima: 1932-1938

Pubblicato il 18 febbraio 2017, ultimo aggiornamento 27 maggio 2018

Il 18 ottobre 1932 Mussolini si recò a Littoria (oggi Latina) per inaugurare la nuova stazione.

Stazione di Littoria

La città era sorta sul terreno dell’Agro Pontino, ove prima vi erano solo zanzare e malaria: la bonifica della zona fu un vanto del regime. Il viaggio da Roma fu effettuato su una nelle nuove automotrici FIAT, una ALb.48 prototipo. L’evento è brevemente documentato in un filmato Luce.

Una ALb 40 prototipo (ancora senza fascio frontale) a Littoria

In una articolo celebrativo dell’occasione apparso pare sul Popolo d’Italia, un giornalista celebrò la futuristica automotrice dandole il nome di “Littorina”, in virtù della destinazione di quel viaggio. L’articolo piacque molto, si dice, al Senatore Agnelli che adotto il termine per  le sue “nuove” automotrici. Il nome divenne popolare, e sopravvisse per decenni alla fine del regime.

Una “Littorina” (ALb 80) FIAT

Altra immagine di una Littorina

Vediamo qui di esaminare la storia delle Littorine, la cui nascita rivoluzionò le ferrovie italiane dell’anteguerra. Qui ci occuperemo delle FS FIAT di prima generazione, rimandando a future note per le altre.

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FS D.341 parte 2: concesse e cantieri

Pubblicato il 21 gennaio 2017

Tra gli ultimi modelli annunciati da Rivarossi in scala N vi fu la serie delle D.341 in versione da cantiere. Furono presentati nel catalogo novità del 1993, quando apparvero due pagine con ben sei diverse versioni della D.341 seconda serie.

D.341 da cantiere, Catalogo Novità Rivarossi 1993 pag.23

D.341 da cantiere, Catalogo Novità Rivarossi 1993 pag.22

Fu un irrefrenabile impulso di fantasia? Niente affatto, come documenteremo in questa nota, nella quale prendiamo spunto da questo episodio per ricordare il destino delle D.341 dopo la loro dismissione da parte delle FS. Iniziamo con un bellissimo scatto di Marcello La Penna che mostra le quattro macchine della “Salvatore Esposito” sullo stesso binario nel 1992.

Parata di D341 da cantiere ad Avellino nel 1991 – Foto © Marcello La Penna da flickr

Si tratta delle ex 1021 (gialla/blu), 1025 (grigio/arancio), 1027 (blu/bianco) e 1060 (bianco/arancio) re-immatricolate rispettivamente T.7226, T.7227, T7.278 e T.7241. Curioso come il profilo mostrato a catalogo coincida esattamente con quello esibito da questa foto, quasi fosse stata proprio questa l’ispirazione di Rivarossi! Delle quattro, solo la gialla è orientata con le quattro grate in alto sul lato sinistro, proprio come a catalogo…

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D.341 FIAT prima serie, D.461 ed altre motrici diesel di Luigi Voltan

Pubblicato il 28 dicembre 2016

Dopo aver trattato le locomotive a vapore realizzate da Gigi Voltan, in questa seconda puntata dedicata alle sue realizzazioni ci occupiamo dei diesel.

Iniziamo con la storia del primo modello costruito perchè è curiosa, ripercorre l’avvicinamento di Gigi alla N, e si intreccia con l’evoluzione di AlMaModels, e successivamente Assoenne ed NParty. Si tratta del modello che nel 2002 vinse la sezione B2 – materiale trainante del premio Muzio di ASN: la D.341 FIAT prima serie.

La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002

A inizio millennio Gigi era uno H0-ista, ma aveva un amico dedito alla scala 1:160. Quest’ultimo era piuttosto sconfortato per la difficoltà di reperire modelli italiani in N, e Gigi decise di dargli una mano trasformando una D.341 Rivarossi di seconda serie in una inedita prima serie. L’amico ne fu felice, ma dopo poco ricadde nella depressione da “non c’è nulla di italiano in scala N”, e decise di farla finita. No, non si tolse la vita! Passò alla scala maggiore…

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FS D.341 con cenni alla FSE BB.150

Pubblicato il 25 giugno 2016

A metà degli anni cinquanta le FS si proponevano un importante piano di modernizzazione che prevedeva la progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario sostituendola con motrici Diesel. Non era ancora risolto in modo chiaro il problema della trasmissione che era aperto da decenni. Erano ormai scartate la soluzione meccanica, per le eccessive potenze in gioco, ed era tramontata l’ipotesi pneumatica sperimentata negli anni ’20. Restavano sul tavolo due alternative: la trasmissione idromeccanica, con massa ridotta ma a rendimento più basso e con il problema del raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Negli USA si stava affermando quella elettrica, mentre in Germania veniva privilegiata quella idraulica.

Le FS allora decisero pragmaticamente di metterle a confronto sul campo, e procedette alla progettazione di vari prototipi: sul fronte delle idrauliche furono schierate le D.342 che abbiamo ampiamente considerato in un’altra nota, mentre sul fronte opposto si predisposero le diesel-elettriche D.341. Tra le diesel-idrauliche vi era anche la D.442 “Baffone”, prototipo Ansaldo, che però non era direttamente confrontabile perchè di grande potenza, mentre le D.341 e D.342 avevano caratteristiche simili ed erano direttamente comparabili.

Due ex contendenti ora a riposo fianco a fianco nel Museo di Pietrarsa: la D.341.1016 e la D.342.4011. Foto © L. Berardocco da modellismotropea.blogspot.it

La sfida fu giocata prevalentemente n Puglia, tra Bari e Taranto, il cui deposito venne appositamente attrezzato per accogliere le nuove Diesel. Le D.342 erano assegnate al capoluogo pugliese, e le D.341 sul Mar Piccolo. Pressoché contemporaneamente D341 e 342 furono utilizzate anche presso il deposito di Torino Sm.to.

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Gli albori della trazione endotermica su rotaia in Italia. Parte 3: i locomotori.

Pubblicato il 4 giugno 2016

Non conoscevo la storia delle prime motrici diesel italiana: ne ho scoperto parte (la locomotiva Ansaldo D.2311) leggendo il bellissimo libro “La trazione diesel delle FS” di Marini e Ianotta, il cui acquisto mi era stato suggerito da Gigi Voltan. Mi ha molto incuriosito, e mi sono quindi messo (come al solito) a fare ricerche in Internet, e come spesso accade qualcosa sono riuscito a trovare. Vedremo quindi qui la storia di interessanti motrici, alcune delle quali sembrano essere l’anello di congiunzione tra le locomotive a vapore e quelle endotermiche. Per una volta non seguiamo la cronologia, ma cominciamo dal 1929 che vide l’effettuazione delle prove della “Diesel Zarlatti“.

Si trattava di un esperimento davvero curioso, a trasmissione pneumatica, basato sul telaio di una Gr.910, la 042.

FS Gr.910 del 1905, di costruzione Ansaldo

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Inglesine in Italia

Pubblicato il 28 maggio 2016, ultima modifica 29 maggio 2016

“prego sali sali pure… – no non mastico l’inglese –  I don’t speak… – so solo giusto qualche frase… 
è carina da morire – quanta roba porcaloca…”

Whoops… no, non é dell’inglesina di Baglioni che voglio parlare… Il tema di oggi riguarda alcune motrici inglesi giunte al sole del BelPaese. Non sarà un discorso lungo, non sono certo tante quante le tedesche.

Una (serie) è ben nota: la ex LMS D3/7 che, giunta da noi nel periodo bellico, si é fermata qui andando a costituire il gruppo Ne 700 delle FS, per passare poi a LFI e come macchina da cantiere da Cariboni – Bonciani. Di quella abbiamo già discusso diffusamente.

Ne.700.003 a S.Giuseppe Cairo (SV) nel 1974, foto © Hardmeier da drehschiebe.online.de

Oltre a queste, vi é qualche altra motrice britannica giunta fino a noi. Ad esempio, a metà anni ’70 effettuava servizio presso l’azienda di manutenzione ferroviaria romana Attilio Rossi (oggi Gefer S.p.A.) una Class 10, che a prima vista può sembrare simile alla Ne 700, ma non ha l’asse cieco che caratterizza quest’ultima, ed é più corta.

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Gli albori della trazione endotermica in Italia, parte 2: i Railbus

Pubblicato il 7 maggio 2016

Nella prima “nota sparsa” sugli albori della trazione endotermica in Italia abbiamo accennato a come FIAT abbia, ad un certo punto, tentato nel 1931 con le sue ALb25 di mettere su rotaie qualcosa di molto simile ad un bus.

Non era stata la prima, e molti altri esempi simili ci sono stati, alcuni prima e molti dopo, in Italia e nel mondo. Il concetto prende il nome di “railbus”, o di “autobus su rotaia”. Somiglia al tram, che però è in generale a trazione elettrica (anche se vi sono stati quelli trainati da cavalli e quelli a vapore) e a “missione urbana”, mentre i railbus hanno motori termici ed una vocazione suburbana. La più ectatante declinazione del concetto furono probabilmente gli Schienenbus tedeschi (letteralmente “bus su binari”)  che negli anni ’50 ebbero anche una incarnazione italiana nei Macchifer di cui abbiamo parlato in un’altra nota.

Macchifer R.222 a Maglie nel 1983 – foto di Roberto Cocchi da photorail.com

Qui intendiamo esplorare le origini dei railbus italiani, portando i pochi esempi di cui siamo riusciti a raccogliere documentazione.

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