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Archive for the ‘Elettromotrici italiane’ Category

Pubblicato il 3 giugno 2017, ultima modifica 6 giugno 2017

“Pendolino” è un nome noto a tutti i trenofili italiani: è un importante tassello della lunga storia italiana dell’alta velocità. Non tutti però ne conoscono i suoi albori, che ebbero origine con gli esperimenti fatti da FIAT facendo percorrere al suo prototipo Y 0160 oltre cinquantamila chilometri. Raccontiamo qui come andò.

FIAT Y 0160 in una corsa di prova – Foto FIAT

L’idea alla base del Pendolino era di non creare linee speciali, ma di innalzare la velocità su quelle (spesso tortuose) esistenti. Semplificando un po’, diciamo che tecnicamente non sarebbe stato impossibile far viaggiare i treni a velocità maggiore su certi percorsi ma… il problema era di evitare il mal di mare ai passeggeri! L’idea fu di inclinare la cassa dei rotabili più di quanto già non facesse l’assetto delle rotaie in curva, cosicché la forza centrifuga fosse almeno in parte “scaricata” sulla verticale del corpo dei passeggeri, diminuendo l’effetto laterale sui labirinti degli stessi, e quindi riducendo quel disagio che provoca il “mal di mare” e il “mal d’auto”.
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Pubblicato il 2 aprile 2016, ultima modifica 9 ottobre 2016

CLM-Hi tech di Gianfranco Lavagetto s.n.c. di Genova era un azienda che produceva modelli, ora non più attiva. Il suo ambito era prevalentemente ferromodellistico, con rotabili motorizzati (in H0 ALe.801 e Gr.640, in scartamento H0m il locomotore diesel  della ferrovia Genova/Casella con relative carrozze Breda ricostruite, ed un tram di Genova tipo 600) oltre a molti accessori in scala H0 (passaggi a livello, edifici, ringhiere, fioriere, cartelli e molto altro), ma non solo: c’erano ad esempio modelli di motocicli in scala 1:32.

Gr. 620 in H0 di CLM

Gr. 640 in H0 di CLM

Vecchia pubblicità CLM su MondoTreno

Vecchia pubblicità CLM su MondoTreno

Motrice ex DB della Ferrovia Genova Casella con le carrozze Breda. Foto tratta da marklinfan.com, originale © Hans Joachim Stroh da bahnbilder.de (?)

Motrice ex DB della Ferrovia Genova Casella con le carrozze Breda. Foto tratta da marklinfan.com, originale © Hans Joachim Stroh da bahnbilder.de (?)

Aveva un sito web, www.clmhitech.com, ma é inutile cercarlo perché scomparso nel digital oblivion. Anzi, per la verità non è proprio “sparito”: ora appartiene a una ditta giapponese che si occupa di… perdita di capelli!

A noi interessa parlarne perché CLM ha avuto una storica importanza nella scala N, in quanto é stata la prima a realizzare (quasi) tutte le articolate FS (non c’era la Camilla!) su scala abbastanza vasta.

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Pubblicato il 19 marzo 2016

Nel 1993 FS si pose il problema di migliorare i servizi suburbani, gestiti fino ad allora con le  Ale.801 + 2xLe.108 + Ale.940 ormai vecchie di 20 anni, e derivate dalle ALe.803 di fine anni ’50. Il principale obbiettivo era di aumentare la capacità dei convogli  parità di lunghezza, e quindi venne presa in considerazione la soluzione “a doppio piano” già sperimentata in Italia con le carrozze Casaralta di derivazione francese, ma che risale agli albori della storia ferroviaria. Il concept fu realizzato da Pininfarina, e la realizzazione fu affidata a ABB Tecnomasio per la costruzione dei motori, Ansaldo Trasporti per l’elettronica di trazione e gli impianti elettrici, Firema per la maggior parte degli impianti di bordo e i banchi di manovra e Breda Costruzioni Ferroviarie, capofila della commessa, per le casse, i carrelli e gli allestimenti interni. Nacque così il TAF, acronimo di Treno ad Alta Frequentazione, che venne acquistato, oltre che da FS, anche da Ferrovie Nord Milano (FNM, poi divenuta Trenord e LeNord).

TAF FS 48, Foto © Marco Sebastiani da trenomania

TAF FS n.48, Foto © Marco Sebastiani da trenomania

Entrò in servizio nel 1997. La capacità dei convogli passò così dai 390 posti a sedere delle ALe.801/Le.108/ALe.940 ai 475  del TAF.
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Pubblicato il 14 marzo 2015

Due anni fa avevamo dedicato un articolo ai Coradia Italiani, una versione dei quali è il notissimo Minuetto. Quando nel 2014 la famiglia si era arricchita dei nuovi ETR.425 a cinque casse avevamo modificato l’articolo includendo la notizia. Avevamo anche parlato della nuova livrea DTR che vestiva questi nuovi convogli chiamati Jazz.

Qui approfondiamo un poco, con qualche notizia in più e delle immagini addizionali.

Cominciamo con alcune foto dell’elettrotreno reale.

Il primo dei 4 Jazz della Regione Marche - Foto © G. Senese - Creatività  e Broadcasting, FS Italiane, da www.fsnews.it

Il primo dei 4 Jazz della Regione Marche – Foto © G. Senese – Creatività e Broadcasting, FS Italiane, da http://www.fsnews.it

Il primo dei 4 Jazz della Regione Marche - Foto © G. Senese - Creatività  e Broadcasting, FS Italiane, da www.fsnews.it

Il primo dei 4 Jazz della Regione Marche – Foto © G. Senese – Creatività e Broadcasting, FS Italiane, da http://www.fsnews.it

Jazz, che non é altro che un’altra incarnazione del Coradia Meridian, è stato realizzato a Savigliano (Cuneo), Sesto San Giovanni (Milano) e Bologna da Alstom Ferroviaria. Il design é di Bertone. Il convoglio è dotato di quattro motori e può raggiungere i 160 km orari. La sua composizione può variare da 4 a 5 casse, per una lunghezza massima di 82,2 metri. Offre fino a un massimo di 292 posti a sedere (più 2 dedicati a persone con disabilità) e, se necessario, può viaggiare in composizione doppia, aumentando così la sua capacità di trasporto. Tre le principali versioni, che differiscono per l’arredamento interno: quella base, con più posti a sedere, quella metropolitana, con aree più ampie per brevi viaggi in piedi e meno posti a sedere, e quella aeroportuale, con spaziose aree destinate ai bagagli. Il layout interno può essere riconfigurato secondo le necessità e le esigenze del servizio da svolgere, variando il numero dei posti a sedere e l’ampiezza degli spazi da destinare, ad esempio, al trasporto di biciclette o sci.

Varie caratteristiche sono mostrate in un video di presentazione del treno:

Chi vuole saperne di più può leggere la nota stampa di FS, dalla quale sono tratte le informazioni sopra riportate.

In totale saranno 70 i Jazz che arriveranno nei prossimi mesi nelle Regioni italiane che ne hanno richiesto l’acquisto a Trenitalia con il Contratto di Servizio 2009-2014. Non sarà difficile incontrarne uno!

A molti verrà quindi voglia di vederli correre anche sul plastico. Facile immaginare che Stefano Depietri (Trenomodel), che già aveva realizzato in scala N i minuetti ed i più lunghi ETR.245 (Malpensa Express) , ci avrebbe pensato.

C’era però un problema. A Verona 2014 Stefano mi aveva detto che i Minuetti sarebbero usciti di produzione, perché la motorizzazione Tomix TM03 su cui si basavano non era più disponibile. Per fortuna, un anno dopo le cose sono cambiate: la nuova motorizzazione TM05, più potente, e dotata di un doppio volano in ottone, risulta essere adattabile al Minuetto, ed usando questa é sufficiente avere una sola delle due testate motorizzate.

La nuova motorizzazione dei Minuetti

La nuova motorizzazione dei Minuetti

Quindi i minuetti (ed anche l’altro Coradia, L’ETR.245 del Malpena Express) sono tornati ad essere disponibili per il modellista interessato. Assieme ad essi ecco giunto anche l’ultimo arrivato della famiglia Meridian. Ne abbiamo dato veloce notizia nel report su Verona 2015.

Il Jazz di Trenomodel

Il Jazz di Trenomodel

Qui mostriamo qualche immagine addizionale dei modelli presentati.

Jazz - prima carrozza

Jazz – prima carrozza

Jazz - seconda carrozza

Jazz – seconda carrozza

Jazz - carrozza centrale

Jazz – carrozza centrale

Jazz - quarta carrozza

Jazz – quarta carrozza

Jazz - quinta carrozza

Jazz – quinta carrozza

Per il Jazz, la disponibilità è come quella de Malpensa Express: unica versione, a cinque casse, completamente finito e con decoder sound ESU.
Prezzo Jazz 800 €, prezzo Malpensa Express 700 €.

 

 

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Pubblicato il 27 dicembre 2014

Di rotabili costruiti su licenza dell’americana Budd circolanti sui binari italiani non vi furono solo quelli costruiti da Piaggio e discussi fin qui in questa serie dedicata agli “Streamliners”: ce ne fu anche un tipo di origine belga. Alcune automotrici a trazione elettrica costruite tra il ’54 e il ’57 per assecondare il programma di elettrificazione della rete ferroviaria del Belgio pervennero infatti ad alcune concesse italiane dopo la dismissione da parte delle SNCB. Una serie di queste erano caratterizzate delle fiancate in acciaio Inox realizzate con lamiera ondulata, che non richiedeva verniciatura, costruite secondo il metodo sviluppato Budd: e il nome della fabbrica statunitense divenne il loro soprannome in Belgio.

A fine della loro carriera nel paese della bière blanche e della cioccolata, tutte le “Budd” belghe (meno una) vennero in Italia, e furono impiegate in Piemonte (SATTI/GTT), Toscana (LFI) e Abruzzo (FAS), con una recente capatina in Puglia.

GTT Ale 056.010 Foto © Simone Feriotto da Flickr

GTT Ale 056.010 Foto © Simone Feriotto da Flickr

La loro storia però si intreccia con quella delle sorelle non Inox, e quindi partiamo dall’inizio e seguiamola.

AM 54, 55 e 56 in Belgio

Nel 1954 vennero ordinati 79 binati AM54, numerati da 051 a 128. Si trattava di coppie di elettromotrici permanentemente accoppiate e dotate entrambe di carrelli motorizzati in un asse (rodiggio (A1)'(1A)’+(A1)'(1A)’). Uno dei due elementi (AB, quello dotato di pantografi) era misto di prima e seconda classe dotata di pantografi mentre nell’altro (BD), di sola seconda classe, trovavano alloggiamento il motocompressore e un bagagliaio di estremità (BD). Derivavano dai prototipi di successo AM50, AM51 e AM53. Erano inquadrate nel gruppo 228.

L’anno successivo seguirono 36 AM55. Erano simili alle AM54, dalle quali differivano per le porte, e per la disposizione interna, che prevedeva  un elemento di sola seconda classe (B) ed uno misto di prima e seconda classe con bagagliaio (ABD).

Nel 1956 entrarono in servizio 22 AM56, che hanno lo stessa disposizione delle 54 ma si distinguono per le fiancate “Budd” e la parte superiore dei finestrini a scorrimento orizzontale.

AM54 057 nel 1992 a Berchem. Foto © Gerald Buis da flickr

AM54 057 nel 1992 a Berchem. Foto © Gerald Buis da flickr

Un AM55 il Lussemburgo nel 1988. Foto da www.kbs-670.de

Un AM55 il Lussemburgo nel 1988. Foto da http://www.kbs-670.de

AM56 a Bruxelles nel 1999. Foto © Peter Schokkenbroek da flickr

AM56 a Bruxelles nel 1999. Foto © Peter Schokkenbroek da flickr

Con una potenza di 620 KW, i binati potevano raggiungere i 120 Km/h. Avevano lunghezza di 22.640 + 22.640 mm = 45.280 mm, con passo 2500 mm, interperno 15.250 mm e ruote da 1.010 mm. La 56 era leggermente più alta e di quasi il 10% più leggera (40+39 t contro le 43+42t delle serie precedenti). I numeri di immatricolazione erano rispettivamente da 050 a 128 per le 54,da 129 a 150 per le 56, mentre le 55 (che erano destinate a servizi diretti anziché locali) appartenevano ad una sequenza differente, e andavano da 502 a 539.

Nel 1988 15 tipo 54 vennero convertite in convogli postali (APT 54 951-975).

APT 54 - da www.belrail.be

APT 54 – da http://www.belrail.be

Dopo quarant’anni di servizio, tra il 1993 e il 1995 gli ultimi esemplari delle 54 e 55 cessarono l’esercizio, mentre le 56 resistettero fino al ’99. Alcune APT restarono in esercizio fino al 2009.

Schema delle AM 54-56. Archivio S.Pautasso © da tuttotreno

Schema delle AM 54-56. Archivio S.Pautasso © da tuttotreno

Il periodo italiano

Appena cessato il servizio sui binari belgi, alcune unità si trasferirono nel BelPaese. Giunsero in Italia 15 AM54, 2 AM55 e 13 AM56, acquistate da varie concesse: SATTI, LFI, ATCM, ATC e FAS. La seguente tabella ne riepiloga l’allocazione:

54 55 56
SATTI / GTT  7  1  3
LFI / TFT  3  0  6
ATCM / FER /  4  1  0
ATC / FER /  3  0  0
FAS  0  0  12

Come si vede, si tratta in totale di diciassette 54, due 55 e ventun 56. L’ultimo dato é notevole, considerando che il totale delle BUDD era 22: solo una non ha raggiunto la penisola! Altre 7 unità (sei 54 e una 55) furono ordinate ma non vennero mai consegnate. Anche tra le consegnate, non tutte entrarono in esercizio.

In letteratura, di queste motrici si parla in un articolo di Francesco Bloisi “AM 54/55/56 Le doppie dal Belgio” pubblicato in due parti su Tutto Treno (n. 244, settembre 2010, pp. 22-27 e n. 246, novembre 2010, pp. 24-30).

Vediamo ora il dettaglio.

ATCM (Azienda Trasporti Collettivi e Mobilità S.p.A. – Modena) – ALe 228

Nel 1992, le 056, 064, 072 e 101 (delle AM54) furono acquistate nel 1992 da ATCM (poi divenuta FER nel 2009, ed infine Tper nel 2012) per la Modena-Sassuolo (la 101 era destinata a fornire pezzi di ricambio per le altre tre, e fu poi demolita). Un anno dopo a queste si é aggiunta la AM55 505. Furono immatricolate ALe 228, mantenendo il numero di serie belga. Fu una scelta arbitaria: nella convenzione italiana, le prime due cifre identificano il numero di posti (e qui non é il caso). Inizialmente di colore blu, grigio e bianco con qualche nota gialla, assunsero poi il colore di Modena (giallo canarino) che conservarono anche in epoca FER.

ATCM ALe 228.064 nel 2006 Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

ATCM ALe 228.064 nel 2006 Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

ATCM ALe 228.064 nel 2006, con livrea gialla con lo stemma ATCM Foto © RobbyBart1953 da trenomania

ATCM ALe 228.064 nel 2006, con livrea gialla con lo stemma ATCM Foto © RobbyBart1953 da trenomania

ALe228.064 Foto © Zappaterra 2013 da Flickr

ALe228.064 Foto © Zappaterra 2013 da Flickr

Insolita immagine di "mezza" 228.072. L'altra metà era in officina. Foto © Ralph Dissinger da www.RalphDissinger.de

Insolita immagine di “mezza” 228.072 nel 2009, Lo stemma ATCM é sostituito da quello FER. L’altra metà era in officina. Foto © Ralph Dissinger da http://www.RalphDissinger.de

Si tratta di macchine rimaste pressoché allo stato originale: gli interventi fatti a cassa e interni furono primariamente di mantenimento. La parte elettrica subì degli interventi più significativi, ed i pantografi vennero sostituiti.

SATTI/GTT ALe 054.0 e ALe 056.0

SATTI (poi divenuta GTT) acquisì nel 1993 le 058, 061 e 099 (delle AM54) e la 529 (una AM55). Le modifiche effattuate furono più importanti dei quelle di ATCM: tra le altre cose, oltre a risanare casse e interni, venne spostato a sinistra il banco di guida, e la fanaleria fu modificata. Venne aggiunto il faro centrale sopra la cabina. I treni entrarono in servizio a partire dal 1994. Nel 1996 il parco fu integrato con le 073, 078, 083 e 098, e nel 1998 si aggiunsero tre AM56: le 133, 145 e 148.  Le 11 coppie vennero immatricolate incorrettamente come ALe+Le 054.001-008 e ALe+Le 056.009-011 (qui le carrozze senza pantografo non sono rimorchiate, ma motrici anch’esse!). Successivamente l’errore venne corretto, rinominandole Ale 054 01-08 M1+M2 e Ale 056 09-11 M1+M2.

AM 54 SATTI nel 1999 - foto © neil Pulling

AM 54 SATTI nel 1999 – foto © neil Pulling

GTT 056 11 nel 2005 - FOto © Massimo RInaldi da www.railfaneurope.net/

GTT ALe 056 11 – Foto © Massimo RInaldi da http://www.railfaneurope.net/

Nel 2002 RFI pubblicò un documento contenente norme specifiche per la circolazione delle ALe 054 e 056 SATTI.

Nel 2003 SATTI fu assorbita dal Gruppo Torinese Trasporti(GTT), e la livrea cambiò nello schema bianco-blu-giallo tipico dei mezzi di tale gestore. Le 056 mantennero però la fiancata INOX.

GTT ALe 056 09 nel 2005 - Foto © Massimo RInaldi da www.railfaneurope.net/

GTT ALe 056 09 nel 2005 – Foto © Massimo RInaldi da http://www.railfaneurope.net/

GTT 056 10 e 054 06 nel 2013 - Foto © Alessio Luchini da flickr

GTT 056 10 e 054 06 nel 2013 – Foto © Alessio Luchini da flickr – LA 10 aveva mantenuto le porte nel colore della livrea precedente

Con l’arrivo sui binari torinesi di alcuni nuovi convogli Coradia Meridian, nel 2013 le 4 unità GTT ALe 056 furono accantonate, mentre le unità ALe 54 02, 03 e 07 vennero cedute alla TFT, mentre le ALe 54 04 e la ALe 56 10 passarono a TPER, che contestualmente accantonò 4 unità ex AM 56.

LA GTT ALe 054.04 passata a Tper ma ancora in livrea torinese. Formingine (MO) 2013. Foto © Alessandro Destasi da flickr

LA GTT ALe 054.04 passata a Tper ma ancora in livrea torinese. Formingine (MO) 2013. Foto © Alessandro Destasi da flickr

ATC ALe 054.200

Nel 1996 le 077, 095 e 107 (tutte AM54) entrarono nel parco della ATC di Bologna, concessionaria della ferrovia Casalecchio-Vignola ed entrata anch’essa successivamente nella FER e poi in Tper). La prima e la terza vennero revisionate, e modificate con la rimozione degli intercomunicanti frontali.Vennero immatricolate ALe 054 201+202 e 203+204. La 095 fu accantonata a Casalecchio per ottenere pezzi di ricambio.

AM 54 095 accantonta a Casalecchio in livrea belga originale. Foto © Guido Antonio da flickr

AM 54 095 accantonta a Casalecchio in livrea belga originale. Foto © Guido Antonio da flickr

Nel 2005 furono dotati di una vistosa livrea argento/blu/rossa completata dalla scritta “Suburbana”,

AM54 appena ristrutturata nel 2005 -Foto © Cancio da trainzitaliafoto

AM54 appena ristrutturata nel 2005 -Foto © Cancio da trainzitaliafoto

AM54 nel 2005 ancora senza marcatura -Foto © Cancio da trainzitaliafoto

AM54 nel 2005 ancora senza marcatura -Foto © Cancio da trainzitaliafoto

ALe054 202 ER nel 2009 - Foto Guido Antonio da flickr

ALe054 202 ER nel 2009 – Foto Guido Antonio da flickr

ATC aveva ottenuto dal Belgio la disponibilità delle AM 54 057, 092, 104 e 108, che però non vennero mai trasferite in Italia.

LFI/TFT ALe 056.100 e ALe 054.900

La società Trasporto Ferroviario Toscano (TFT) acquistò nel 1998 le AM 56 142, 144 e 149 che, previa risanamento degli interni e parziali modifiche alla fanaleria e agli equipaggiamenti elettrici, entrarono in servizio a partire dall’anno successivo con una numerazione anch’essa basata sull’errato uso dei prefissi “ALe+Le” seguiti dal progressivo numerico originale. La livrea Inox venne completata con una banda verde all’altezza dei finestrini e la colorazione in blu delle porte di accesso ai vestiboli.

LFI Ale 056.144+149 nel 1999 - Foto © Stefano Paolini da Photorail.com

LFI Ale 056.144+149 nel 1999 – Foto © Stefano Paolini da Photorail.com

LFI Ale 056.149 - Foto Cristoforo Milanesio da railfaneurope

LFI Ale 056.149 – Foto Cristoforo Milanesio da railfaneurope

A tali complessi si aggiunsero, nel 2000, le AM 56 137 e 143. Un’ulteriore unità, la 138, dopo l’acquisizione venne danneggiata da un incendio e accantonata a S.Giuliano d’Arezzo.

Nel 2004 tre esemplari provenienti dal gruppo delle AM 54 trasformate in convogli postali raggiunsero anch’essi il parco TFT. Si trattava delle unità 961, 965 e 969 (rispettivamente ex 080, 117 e 091). Destinati ad una profonda trasformazione per renderle simili alle motrici analoghe a quelle già in servizio in Toscana, raggiunsero il centro Italia solo nel 2009 a causa del fallimento dell’impresa belga incaricata del lavoro Furono classificate  Ale+Le 054 961, 965 e 969, e vestirono direttamente la nuova livrea sociale basata su fasce ondulate blu-azzurre (soprannominata sarcasticamente “Aquafresh“). Al binato 969 fu assegnato il soprannome di Leprina. In questa seconda serie di convogli, le unità 961 e 965 possiedono una sola cabina di guida risultando dunque monodirezionali. Nel 2013 sono pervenute anche le ALe 054 02, 03 e 07 provenienti dalla GTT.

TFT ALe 054.969 - Foto © Michele Sacco da flickr

TFT ALe 054.969 – Foto © Michele Sacco da flickr

FAS – Ferrovia Adriatico Sangritana – ALe 056.400

La Sangritana, è stata quella che ha maggiormente rimaneggiato, in fase di revamping, le elettromotrici belghe, ed in particolare le “Budd”, affidando i lavori alla Ansaldo Breda di Napoli. Erano state acquisite 12 coppie, ma poi, in base a considerazioni economiche, si decise di ristrutturarne solo 5 (ex 129, 136, 140, 146 e 150), mentre le restanti 7 (ex130, 132, 134, 135, 139, 141 e 147) furono accantonate a Ostellato e Codigoro e presso la Decotrain.

LA AM 139 accantonata. Foto del 2007 © Giu da flickr

LA AM 139 accantonata a Ostellato. Foto del 2007 © Giu da flickr

Il primo convoglio revampizzato da Ansaldo Breda é stato consegnato alla Sangritana nell’Aprile del 2000. Il treno è stato formalmente messo in esercizio il 27 maggio dello stesso anno, anche se di fatto la sperimentazione si é poi protratta per diversi anni.

Le elettromotrici, dotate di aria condizionata con i ThermoKing sull’imperiale,  sono state dotate di cabine ridisegnate con profilo aerodinamico, e dotate un sistema di localizzazione satellitare del mezzo con la possibilità di inviare all’utenza le informazioni sulla corsa. Sono rimaste invariate le fiancate caratterizzate dalle lamiere ondulate in acciaio inox. Per via dell’installazione dell’impianto di condizionamento, i finestrini sono stati sostituiti con quelli fissi alternati con alcuni apribili a vasistas. Le marcature sono ALe 056.401+ALe 056.402 … 409+410. I treni hanno un nomignolo ufficiale: “Orsetto” (ricordiamo che quello dei Minuetti -Coradia Meridian-  della FAS è invece “Lupetto”, mentre l’ALn776 é denominato “Aquilotto”. “Orsetto” è il nomignolo non ufficiale anche dei Coradia Meridian di Trentino Trasporti).

Orsetto Sangritano. Foto © Daniele Neroni, www.leferrovie.it

Orsetto Sangritano. Foto © Daniele Neroni, http://www.leferrovie.it

FAS "CIttà Di2Lanciano" -Foto © Ernesto Imperato 2006, da trenomania

FAS “CIttà Di Lanciano” -Foto © Ernesto Imperato 2006, da trenomania

Nel settembre 2014 un Orsetto é stato noleggiato dalle FSE baresi per effettuare una prova dei lavori di elettrificazione della linea Bari-Putignano.

Nel modellismo

Le AM belghe sono state riprodotte in H0 da Jocadis (un piccolo produttore belga non più attivo) tra il 1996 e il 2013. Vi sono state varie versioni, ma tutte più recenti delle 54, 55 e 56 di interesse italiano.

Una AM Jocadis in H0, da forum.modelspoormagazine.be

Una AM Jocadis in H0, da forum.modelspoormagazine.be

Non sono a conoscenza di realizzazioni in scala N.


In questa serie:
1) Gli streamliners americani
2) Gli streamliners italiani. Parte 1: Le carrozze Inox FS
3) Gli streamliners italiani. Parte 2: I Tolloni FNM
4) Gli streamliners italiani. Parte 3: Le Emmine Inox FCL
5) Gli streamliners italiani. Parte 4: I binati FCV – LFI (questo articolo)
6) Gli streamliners italiani. Parte 5: Le ALe 056 (SATTI/GTT, LFI/TFT, FAS)
7) Gli streamliners italiani. Parte 6: Hüttenfiltzer (SATTI D.51)
8) Gli streamliners italiani. Parte 7: Altre carrozze in acciaio Inox 
9) Gli streamliners italiani. Parte 8: SNFT An 70.231 Faruk (non ancora pubblicato)


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Pubblicato il 22 novembre 2014

Riprendiamo a trattare gli “streamliners” italiani, ovvero i rotabili che a metà degli anni ’30 vengono prodotti dalla Piaggio sulla base del brevetto Budd, lo stesso che da vita a buona parte delle carrozze che a partire da quegli anni dominano le ferrovie americane. Dopo aver visto i mezzi FS, i Tolloni FNM e le automotrici delle Ferrovie Calabro Lucane  passiamo ad esaminare le elettromotrici della FCV, che poi passeranno ad Arezzo in LFI.

FVC, cioé La ferrovia Bologna Casalecchio-Vignola risale al 1885. Quando si decise di elettrificare ( a 3kV) la sezione Casalecchio-Vignola, occorsero sette anni, e l’inaugurazione si ebbe il 28 ottobre 1938. Il ponte ferroviario sul fiume Panaro, realizzato per consentire un nuovo tracciato, era considerato all’epoca il ponte ferroviario in cemento armato più grande d’Italia. In occasione dell’elettrificazione, la Piaggio realizzò 5 complessi automotrice+rimorchiata pilota dall’aspetto futuristico. Erano bicorrente: 600 e 3000 V in continua.

Due binati Piaggio alla stazione di Vignola il giorno dell'inaugurazione della linea elettrificata. Foto da amarevignola.wordpress.com

Due covogli Piaggio alla stazione di Vignola il giorno dell’inaugurazione della linea elettrificata. Foto dell’Archivio storico dell’ATC, da amarevignola.wordpress.com

Erano capaci di una velocità di 75 Km/h, anche se la velocità di esercizio era limitata ai 50 km/h. le coppie M+R offrivano un totale di 190 posti, di cui 126 a sedere, e potevano essere accoppiati realizzando un convoglio di 4 unità. Le motrici, che avevano un solo, grande pantografo, avevano una massa di 21,6 t (a pieno carico 28,4 t), e le rimorchiate di 13 t (21 t a pieno carico). La coppia di motori CGE dell’elettromotrice fornivano un totale di 184 kW, cha azionavano due assi (un carrello era folle). La lunghezza totale, sia per le M che per le R, era di 16,4 m, e la larghezza di 2.5 m. (dati dal sito Trasporti Passeggeri Emilia Romagna). I carrelli erano dei Görlitz, con passo di 2200 mm per la motrice e 1800 per la rimorchiata. Le rimorchiate avevano una sola cabina di pilotaggio, le motrici due, così da poter circolare anche disaccoppiate dalla rimorchiata.

LE targhe dei costruttori (Piaggio e CGE) sulla M5 - foto © Federico Centola, tratta da youtube

Le targhe dei costruttori (Piaggio e CGE) sulla M5 – foto © Federico Centola, tratta da youtube

Permettevano dei tempi di percorrenza di 37 minuti sulla tratta Casalecchio-Vignola: oggi, con gli ATR 220, di 70 anni più moderni, ce ne vogliono 45!

Il binato Piaggio a Riale nel 1940 - foto da www.ilmondodeitreni.it

M-R Piaggio a Riale nel 1940, con il grande pantografo di origine – foto Archivio storico ACT da http://www.ilmondodeitreni.it

Il 14 ottobre 1944, a causa dei gravi danni causati alla linea da un bombardamento aereo alleato, il servizio ferroviario fu interrotto. Parte del materiale rotabile fu trafugato dai tedeschi in ritirata, ed abbandonato a Landeck e ad Otztal, lungo al linea dell’Alberg. Venne ritrovato nel 1948 e riportato in Italia. Nell’Ottobre del 1950 fu ripristinato, in via provvisoria, il servizio tra Casalecchio e Savignano sul Panaro, ma si dovette attendere la  la ricostruzione del lungo ponte sul Panaro per rimettere in esercizio l’intera linea fino a Vignola. Tutto il materiale rotabile, a parte la M5, era danneggiato, e la Piaggio provvide tra il 1946 ed il 1954 alla ricostruzione. Dall’ ottobre del 1955 i treni tornarono finalmente a circolare tra Casalecchio e Vignola.

FCV-M5. Foto da provvbo.scuole.bo.it

FCV-M5. Foto da provvbo.scuole.bo.it

Le automotrici restarono in servizio fino a quando, il 19 febbraio 1967, la linea cessò l’esercizio passeggeri.

Vista frontale della M5 - foto © Federico Centola, tratta da youtube

Vista frontale della M5 – foto © Federico Centola, tratta da youtube

Dopo una sosta di circe un anno, i convogli vennero noleggiati dalla LFI di Arezzo (1969): poco tempo dopo LFI li acquistò definitivamente per pochi soldi. Non fu però facile mantenerli in servizio. Dapprima vi furono proteste dei passeggeri per la scomodità degli ormai trentennali rotabili, nei quali non erano presenti i servizi igienici. Le officine LFI allora li equipaggiarono di nuovi sedili e di WC, e sostituirono i vetri e le relative guarnizioni per porre rimedio agli spifferi. Il grosso pantografo di origine venne sostituito con uno FS. Restarono in servizio per sette anni, nel corso dei quali fu necessario sostituire per ben tre volte tutti i carrelli delle elettromotrici. Si dovettero anche effettuare riparazioni a causa della debolezza strutturale delle carrozzerie. Nel 1976 andarono in pensione.

Fortunatamente nel 1975 Werner Hardmeier raccolse una  buona documentazione fotografica, che ancor oggi ci permette di ammirare queste “Budd italiche”. Vi si può vedere come la M5, che non aveva subito danni in guerra, abbia conservato l’aspetto originale con le ondulazioni su tutta la fiancta, mentre le altre, ricostruite, presentano la parte bassa con ondulazioni meno marcate, analoghe a quelle dell’imperiale.

Elettromotrice M1 di LFI con una rimorchiata nel 1975. Foto © Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Elettromotrice M1 di LFI con una rimorchiata nel 1975, con il nuovo pantografo. Foto © Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

La rimorchiata R15 di LFI nel 1975. Foto © Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

La rimorchiata R15 di LFI nel 1975. Foto © Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

A differenza della M1, la M5 ha una sezione marcata "prima classe": si nota la linea gialla sopra l'ultimo finestrino. Dietro vi é il piccolo compartimento bagagli. Foto © Werner Hardmeier

A differenza della M1, la M5 ha una sezione marcata “prima classe”: si nota la linea gialla sopra l’ultimo finestrino. Dietro vi é il piccolo compartimento bagagli. Foto © Werner Hardmeier

In questa immagine del Cornolò si riescono a vedere distintamente i carrelli Görlitz e le ondulazioni della parte inferiore della fiancata in una Rp ricostruita. Foto da Mondo Ferroviario 108

In questa immagine del Cornolò si riescono a vedere distintamente i carrelli Görlitz ed (ingrandendo l’immagine) le ondulazioni della parte inferiore della fiancata in una Rp ricostruita. Foto da Mondo Ferroviario 108

La M1 a Casalecchio. Anche qui si vedono bene i carrelli, un po' più lunghi di quelli delle RP. Foto Cornolò da Mondo Ferroviario 108

La M1 a Casalecchio. Anche qui si vedono bene i carrelli, un po’ più lunghi di quelli delle RP. Foto Cornolò da Mondo Ferroviario 108

Anni dopo la dismissione (1983), una coppia motrice-rimorchiata fu riacquistata dalla FCV e destinata ad uso museale. Dieci anni dopo (1993) la rimorchiata si trovava nel deposito di Bologna Malalbergo, mentre l’elettromotrice, ricoverata nel deposito di Casalecchio, aveva subito gravi danni a causa di un incendio.

La R4 a Bologna nel 1989 - Foto © GuidoToni53 da flickr

La R4 a Bologna nel 1989 – Foto © GuidoToni53 da flickr

Un video interessante sulla Casalecchio-Vignola mostra per circa un minuto l’elettromotrice ricoverata a Casalecchio (al min. 5:18).

Un altro bel video (di Federico Centola) mostra nella parte finale vari dettagli delle Piaggio (dal video abbiamo ricavato alcune delle immagini qui presentate). La prima parte del video é comunque interessante poiché presenta vari bei manufatti lungo la linea Casalecchio-Vignola.

Un dettaglio della M5: fanale con lente, di produzione CGE - foto © Federico Centola, tratta da youtube

Un dettaglio della M5: fanale con lente, di produzione CGE – foto © Federico Centola, tratta da youtube

Tutti i rotabili Piaggio Inox hanno in comune una caratteristica: le scritte in metallo in rilievo. Nel caso dei convogli visti qui sono in colore blu. Qui sotto l’elegantissima  scritta identificativa della M5.

Cifra identificativa della M5, rilievo metallico in colore blu - foto © Federico Centola, tratta da youtube

Cifra identificativa della M5, rilievo metallico in colore blu – foto © Federico Centola, tratta da youtube

Riproduzioni modellistiche non ne conosco, tantomeno in scala N.


In questa serie:
1) Gli streamliners americani
2) Gli streamliners italiani. Parte 1: Le carrozze Inox FS
3) Gli streamliners italiani. Parte 2: I Tolloni FNM
4) Gli streamliners italiani. Parte 3: Le Emmine Inox FCL 
5) Gli streamliners italiani. Parte 4: I binati FCV – LFI (questo articolo)
6) Gli streamliners italiani. Parte 5: Le ALe 056 (SATTI/GTT, LFI/TFT, FAS)
7) Gli streamliners italiani. Parte 6: Hüttenfiltzer (SATTI D.51)
8) Gli streamliners italiani. Parte 7: Altre carrozze in acciaio Inox 
9) Gli streamliners italiani. Parte 8: SNFT An 70.231 Faruk (non ancora pubblicato)


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Pubblicato il 4 ottobre 2014

Proseguiamo la nostra panoramica delle carrozze in acciaio Inox della Piaggio costruite negli anni che precedettero l’inizio della seconda guerra mondiale. Dopo aver visto le carrozze FS, passiamo a quelle delle concesse, ed iniziamo da Milano.

I Tolloni delle Ferrovie Nord Milano (AB-RC.820 1937,  EAB-A.750, EAB-RC.850)

Nel 1936 le Ferrovie Nord Milano ordinarono alla Piaggio 6 rimorchi di comando bidirezionale EAC-RC 820.01-06, costruiti in acciaio inox. Vennero consegnati a fine 1937 ed entrarono in servizio nel marzo dell’anno successivo.

Coppia di Rimorchiate EAC820 allo stato di origine - Foto Archivi Piaggio

Coppia di Rimorchiate EAC820 allo stato di origine – Foto Archivi Piaggio

La massa a vuoto era di 22,5 t, contro le 34 t delle rimorchiate in servizio all’epoca. I rimorchi erano lunghi 22.720 mm, larghi 2.900 mm e alti 3.700 mm. L’interperno era di 16.020 mm e il passo di 2.700 mm, con diametro delle ruote di 1.000 mm. (dati del Cornolò, “Cent’anni di storia delle FNM”). Erano divisi in due sezioni, una di prima che offriva 32 posti, ed una di terza con 50 posti. Per il loro aspetto, vennero prontamente soprannominati “Tolloni”  (più o meno “Scatole di latta“: “tolla” significa “latta lucida“. Nel Milanese si dice “faccia di tolla” al posto del “faccia di bronzo” in uso nel resto d’Italia).

La forte riduzione di massa doveva essere la soluzione che avrebbe permesso sulla Saronno-Como di nuova elettrificazione il traino di due rimorchiate da parte di motrici capaci di 760 CV (E.700 – E.710), e di tre da parte di quelle potenti 1100 CV (le E.720). La linea infatti presentava una pendenza del 3% su una tratta di 1,5 Km, e del 2,2% su altri 5,5 Km. In realtà l’obiettivo non fu raggiunto: l’alleggerimento delle strutture le aveva anche rese deboli, cosicché mal sopportavano gli sforzi di trazione/compressione,e si comprese che non era possibile usarle come carrozze intermedie. L’esercizio stressante del periodo bellico, con i veicoli stracarichi, non aiutò, e subito dopo la fine della guerra si tentò di trovare una soluzione.

Automotrice FNM E.700-19 - Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Automotrice FNM E.700-19 – Le 710, 720 e 730 erano esteticamente uguali. I Tolloni erano originariamente pensati come rimorchi per queste macchine, appositamente realizzare per la Saronno-Como. Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Nel 1947 le FNM decisero di motorizzare due dei rimorchi, prima lo 04, poi lo 01, con parti di ricambio di altre motrici o costruite ex novo, ottenendo così le due motrici che vennero classificate EAB-A.750 01 e 02. Le restanti rimorchiate furono, due a due, accoppiate permanentemente con le motrici, ottenendo due convogli di composizione bloccata Rimorchiata Pilota – Motrice –  Rimorchiata Pilota.

Schema dei Tolloni, Archivio FNME

Schema dei Tolloni, Archivio FNME (clicca per ingrandire)

Schema della motrice, Archivio FNME

Schema della motrice, Archivio FNME

Schema della rimorchiata, Archivio FNME

Schema della rimorchiata, Archivio FNME

Sulle rimorchiate venne mantenuto solo il posto di guida “esterno”, cosicché divennero semipilota, mentre la motrice mantenne entrambe le cabine per permettere la movimentazione della stessa anche se disaccoppiata dalle rimorchiate.

un treno bloccato tutto inox delle Ferrovie Nord Milano in uscita dalla stazione meneghina di Piazza Cadorna. ln testa il rimorchio dicomando EAC 850.02, già EAC 820. Foto: C. Pozzi da Mondo Ferroviario 108

Un treno inox  bloccato delle FNM in uscita dalla stazione di Piazza Cadorna. ln testa il rimorchio EAC 850.02, già EAC 820. Foto: C. Pozzi da Mondo Ferroviario 108

Sul frontale delle rimorchiate vennero rimossi gli organi di aggancio, per evitare che potessero essere accoppiati ad altri elementi e si potessero riprodurre situazioni di stress meccanico.  Le rimorchiate persero la marcatura originale, e assunsero la stessa della motrice.

Tolloni FNM nel 1952 - foto © Garzi da Cornolò "Cent'anni di storia...FNM"

Tolloni FNM nel 1952 – foto © Garzi da Cornolò “Cent’anni di storia…FNM”

I convogli così realizzati potevano viaggiare a 90 Km/h, e le motrici avevano massa a vuoto di 55 t, e in servizio di 62 t. I due treni si distinguevano fra loro per il diverso colore della fascia posta sotto i finestrini, l’una azzurra e l’altra rossa, il che procurò loro altri nomignoli: la “rossa” fu denominata “Togliatti“, la “azzurra” venne battezzata “Santa Maria“.

Rarissima immagine a colori del "Togliatti", ripreso da G.Cornolò a Novale nel maggio 1964. Da Tuttotreno n.61, Gen 1974.

Rarissima immagine a colori del “Togliatti”, ripreso da G.Cornolò a Novale nel maggio 1964. Da Tuttotreno n.61, Gen 1974.

L'ultimo Tollone, da un'immagine in un articolo del 1954 di Ivo Angelini

Un “Tollone”, da un’immagine in un articolo di Ivo Angelini del 1954 reperito su skyscrapercity.com

A causa dell’intenso utilizzo e della debolezza della struttura, inadatta a sopportare le masse aggiuntive, presto le motrici si incurvarono sotto lo sforzo della trazione e per la massa delle apparecchiature e dovettero essere demolite, l'”azzurra” nel 1953  e la “rossa” nel 1963. In occasione della demolizione della “Santa Maria”, i relativi rimorchi ricevettero nuovamente una marcatura individuale.  La vecchia sigla RC 820 era ormai stata data ad altri mezzi, e non poteva essere recuperata, e quindi divennero EA-RC 850.  Uguale gruppo fu attribuito ai rimorchi della “Togliatti”. Le EA-RC 850 “azzurre” furono accoppiate con una’altra automotrice (EA 750 di diversa serie), ma rimasero in uso per un solo anno, per essere poi accantonate nel ’54. Analoga sorte ebbero le rimorchiate “rosse”. La loro motrice terminò la carriera nel 1964, le due rimorchiate le sopravvvissero per cinque anni ed uscirono definitivamente di scena nel  ’69, chiudendo l’epoca dei Tolloni.

Bollate F.N.M. nel 1962: mentre sono in corso i lavori di rifacimento delle banchine, è arrivato l'unico "Tollone" rimasto. Dettaglio da una foto pubblicata da tul691 su skyscrapercity.com

Bollate F.N.M. nel 1962: mentre sono in corso i lavori di rifacimento delle banchine, è arrivato l’unico “Tollone” rimasto, il “rosso”. Dettaglio da una foto pubblicata da tul691 su skyscrapercity.com

Nel 1952 circolò anche un’unica composizione di quattro pezzi, Rp+M+M+Rp, in quanto due rimorchi erano rimasti danneggiati durante una manovra.

Insolita composizione a 4 elementi - foto da crafnm.it

Insolita composizione a 4 elementi, nel 1952 – foto da crafnm.it

In occasione di un’altro incidente, avvenuto nel 1955, circolò per qualche periodo anche una composizione ridotta M+Rp.

Ringrazio Alex Corsico che mi ha fornito l’articolo “La storia dei Tolloni delle FNM” di Cornolò, pubblicato su Tuttotreno n. 61 (gennaio 94), e Giacomo Spinelli che mi da procurato l’articolo di Nino Molino, Mondo Ferroviario 108, 1995. Queste risorse sono state fondamentali per verificare ed integrare le informazioni che ero riuscito a raccogliere.


In questa serie:
1) Gli streamliners americani
2) Gli streamliners italiani. Parte 1: Le carrozze Inox FS
3) Gli streamliners italiani. Parte 2: I Tolloni FNM (questo articolo)
4) Gli streamliners italiani. Parte 3: Le Emmine Inox FCL 
5) Gli streamliners italiani. Parte 4: I binati FCV – LFI 
6) Gli streamliners italiani. Parte 5: Le ALe 056 (SATTI/GTT, LFI/TFT, FAS)
7) Gli streamliners italiani. Parte 6: Hüttenfiltzer (SATTI D.51)
8) Gli streamliners italiani. Parte 7: Altre carrozze in acciaio Inox 
9) Gli streamliners italiani. Parte 8: SNFT An 70.231 Faruk (non ancora pubblicato)


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Pubblicato il 23 novembre 2013, ultima modifica 3 settembre 2015

La recente notizia che Nino Rizzo Borrello si accinge a realizzare in scala N la ALe.724 ha acceso la mia curiosità: erano macchine che non conoscevo, anche perché sulla linea del Brennero non si sono mai viste né loro, né le eredi ALe.642 e ALe.582, e nemmeno le ALe.644 e ALe.804 che le avevano precedute. Non mi è mai capitato di vederle nemmeno l’altro posto nel quale ho visto passare molti treni, la riviera Ligure di Levante. Dunque sono rimaste per me sconosciute, ed ho quindi deciso di imparare qualcosa in proposito di questa famiglia di elettromotrici.

Ale.804 e Ale.582 a1990 Milano Foto © Giovanni Demuru da stagniweb

Ale.804 e Ale.582 a1990 Milano Foto © Giovanni Demuru da stagniweb


ALe.644/Le.724 e ALe 804/Le.884

La storia inizia negli anni ’70, quando nell’ambito di un progetto di modernizzazione dei trasporti locali le FS commissionano ad un consorzio di aziende chiamato GAI  (Gruppo Aziende Italiane: Ansaldo -Asgen, Breda, TIBB, Ercole Marelli, FIAT Ferroviaria Savigliano, RETAM e Intertecnica) delle elettromotrici, che vennero prodotte tra il 1978 e il 1981. Su questi elettromotrici si sperimentò l’azionamento elettronico a chopper, che era già stato testato dal 1974 in versione shunt chopper sulle E.444 (056 e 057) e dal 1975 in versione full chopper sulla E.444.005. Il convoglio era  in composizione bloccata di quattro elementi, anche se nel tempo le componenti furono rimescolate. Fu prodotto in due versioni, con tre esemplari per versione. La differenza stava nel numero di porte sulla fiancata: due per carrozza sulle 804/884 e tre per carrozza sulle 644/724.  La versione a tre accessi ottimizzava l’incarrozzamento dei viaggiatori, ma il vestibolo addizionale portava a perdere 16 posti a sedere per carrozza, riducendo il numero di posti a sedere dai 336 per le  804/884 ai 272 per la versione 644/724. Il conto è presto fatto, perchè come da tradizione FS il codice identificativo delle automotrici leggere (sia a nafta che elettriche) e delle relative rimorchiate contiene il numero di posti a sedere. Così la ALe.804 ha 80 posti, la Le.884 ne ha 88, la ALe.644 ne offre 64 e la Le.724 dispone di 72 sedili.

La scelta di avere una sola cabina nelle due motrici e di utilizzare una composizione bloccata segnava una cesura con la tradizione delle automotrici delle generazioni precedenti. Questa, assieme al controllo elettronico di cui abbiamo detto, erano solo due delle innovazioni introdotte. Le altre riguardavano l’introduzione di sospensioni pneumatiche, uso di materiali leggeri (alluminio) per ridurre la massa complessiva e migliorare l’accelerazione, un nuovo tipo di trasmissione (corona e canotto dentato), l’uso di pantografi monobraccio (poi sostituiti con quelli a doppio braccio), l’uso di accoppiatori automatici Scharfenberg sulle testate e la presenza di gradini a scomparsa che consentivano l’accesso sia ai marciapiedi bassi (350 mm sul piano del ferro) e quelli di tipo metropolitano (1100 mm sul p.d.f.).

ALe.804.005 - Foto © da 3rotaie.it

ALe.804.005 – Foto © da 3rotaie.it

ALe.644.005 - Foto © Bartolomeo Fiorilla da www.unferrovieremacchinista.it

ALe.644.005 – Foto © Bartolomeo Fiorilla da http://www.unferrovieremacchinista.it

ALe.644 nel 1986, curiosamente cone le Le 884 intercalate- Foto Donato Rossi da photorail.com

ALe.644 nel 1986, curiosamente con le Le.884 intercalate al posto delle Le.724 – Foto Donato Rossi da photorail.com

La livrea, in origine bianco-arancione, divenne poi XMPR. La radiazione avvenne nel 1997.

In epoca XMPR, una curiosa composizione: ALe.804.005 + Le.724 + ALe.644.005 - Foto © Umberto Fangucci da trenomania

In epoca XMPR, una curiosa composizione: ALe.804.005 + Le.724 + ALe.644.005 – Foto © Umberto Fangucci da trenomania

Per una scheda tecnica rimandiamo al sito a cura di Daniele Neroni (www.leferrovie.it: scheda ALe.644 e scheda ALe.804).


ALe.724 + Le.884 + Le.724

Sulla scia dei buoni risultati dei “treni GAI” fu progettata la ALe.724. I convogli basati su di esse entrarono in servizio a partire 1982. I primi convogli furono impiegati sulla linea metropolitana di Napoli. Le FS ordinarono 60 treni composti di 4 elementi: la metà erano composti di 2 elettromotrici del tipo ALe.724 e 2 rimorchiate intermedie Le.884, mentre l’altra metà sostituiva una delle due ALe con una rimorchiata pilota Le.724. Ovviamente, lo dice la sigla, la motrice offriva 72 posti , così come la rimorchiata pilota, e la rimorchiata intermedia ne aveva 88, per un totale di 320 posti a sedere in composizione completa da 4 elementi.

Anche per questa serie le principali caratteristiche erano l’impiego di lega leggera per la cassa, le sospensioni pneumatiche, l’uso dell’elettronica per il controllo della trazione e la frenatura elettrica a recupero d’energia. Le carrozze di testa sono dotate di aggancio automatico tipo Scharfenberg. Alcune unità sono state successivamente dotate di climatizzazione, ponendo i condizionatori sull’imperiale.

La livrea di origine fu la “navetta MDVC” arancio, viola e grigio. A partire dai primi anni ’90 fu sostituita con la pellicolatura XMPR.

ALe.724.052 con le rimorchiate a Bardonecchia nel 1999 - foto © Stefano Paolini da photorail.com

ALe.724.052 con le rimorchiate a Bardonecchia nel 1999 – foto © Stefano Paolini da photorail.com

ALe 724.052 + Le 884.192 + ALe 724.060 - Bibiana (TO) - 14 giugno 1991- Foto © Franco Pepe dal bellissimo http://littorina.net

ALe 724.052 + Le 884.192 + ALe 724.060 – Bibiana (TO) – 14 giugno 1991- Foto © Franco Pepe dal bellissimo http://littorina.net

ALe.724- e rimorchiate nel 1992 - Foto © Roberto Bonetti da photorail.com

ALe.724+Le.884+Le.884+Le.724 1992 – Foto © Roberto Bonetti da photorail.com

ALe.724.055 a Torino nel 2010 - FOto © Manuel Paa da trenomania.org

ALe.724.055 a Torino nel 2010 in livrea XMPR – Si notano i condizionatori sull’imperiale – Foto © Manuel Paa da trenomania.org

Le.724.022 - Si notano le porte del vano bagagli - Foto © Marco56 da Flickr

Semipilota Le.724.022 – Si notano le porte del vano bagagli – Foto © Marco56 da Flickr

Ebbe anche livree pubblicitarie.

Ale 724 in livrea pubblicitaria Kimbo, Foto © Raffaele Bonaca da ilPortaleDeiTreni

Ale 724 in livrea pubblicitaria Kimbo, Foto © Raffaele Bonaca da ilPortaleDeiTreni

Per una scheda tecnica rimandiamo al sito a cura di Daniele Neroni (www.leferrovie.it – scheda ALe.724)


ALe.582 + Le.763 + Le.562

Nel 1984 fu commissionata una evoluzione del convoglio: le prime consegne della nuova serie avvennero nel 1987. Le componenti del nuovo convoglio erano immatricolate ALe.582, con le rimorchiate Le.763 o Le.884 e la semipilota Le.562. Lo scopo di questi rotabili era di sostituire i mezzi obsoleti usati per il traffico pendolare e a media distanza sulle linee secondarie della Sicilia e dell’Italia meridionale. Erano previsti due tipi di composizione: a due elementi (ALe.582 più Le.562, oppure ALe.582+2x Le.763+Le.562 – con le 763 sostituibili con le 884).

Esternamente la ALe.582 si differenzia dalle ALe.724 per il diverso musetto, modificato per migliorarne la sicurezza. Internamente le motrici presentano un ambiente di prima classe ed uno di seconda: infatti il numero di posti disponibili scende drasticamente a 58, perdendone 14 rispetto alla versione precedente. Le rimorchiate (Le.763 o Le.884) sono di sola seconda classe. La semipilota (Le.562) presenta due posti in meno della motrice: la motrice non ha una ritirata, la semipilota sì. Il numero di convogli prodotti fu di 90.

La ALe.582 sono accoppiabili in comando multiplo con le ALe.724.

La livrea di origine fu la “MDVE” arancio, rosso e grigio. A partire dai primi anni ’90 fu sostituita con la pellicolatura XMPR.

ALe.582.089 - Foto ©Maurizio Messa da flickr

ALe.582.089 – Foto ©Maurizio Messa da flickr

ALe.582 in Sicilia nel 1998 - foto da digilander.iol.it/trenodoc

ALe.582 in composizione “corta” in Sicilia nel 1998 – foto da digilander.iol.it/trenodoc

Curiosa composizione 2x Ale552+Le884 (Livree MDVE+MDVC), Foto © Franco Pepe da Littorina.net

Due ALe.582 con intercalate due Le.884 (Livree MDVE+MDVC), Foto © Franco Pepe da Littorina.net

Le.562.054+ALe.582.072 a Racalmuto nel 2003 - Foto © LinoPetruzzella da trenitaliani.altervista.org

Le.562.054+ALe.582.072 a Racalmuto nel 2003 – Si notano i condizionatori sull’imperiale, e la porta del compartimento bagagli accanto alla cabina della semipilota – Foto © LinoPetruzzella da trenitaliani.altervista.org

Per una scheda tecnica rimandiamo al sito a cura di Daniele Neroni (www.leferrovie.it – scheda ALe.582)


ALe.642 + Le.764 + Le.682

Tra il 1991 e il 1995 fu prodotta l’ultima evoluzione della serie: la ALe.642. I 42 convogli prodotti utilizzano le stesse intercalate della serie precedente, ma classificate Le.764. La semipilota corrispondente è la Le.682. Rispetto alla versione precedente (ALe.582) la differenza sta solo in alcune modifiche riguardanti soprattutto la parte elettrica di comando a bassa tensione, e per il fatto che è previsto interamente con soli posti di 2ª classe. Esternamente quindi non si notano differenze nelle motrici, mentre le semipilota presentano una variazione: la soppressione delle porte del vano bagagli, nel quale vengono ricavati posti addizionali.

ALe642.007- Foto Franco Baldi da wikimedia

ALe642.007- Foto Franco Baldi da wikimedia

Le.682.024 a La Spezia nel 2008 - SI nota l'assenza delle portine vano bagagli a fianco della cabina - Foto © marcoclaudio da trenomania.org

Semipilota Le.682.024 a La Spezia nel 2008 – Si nota l’assenza delle portine vano bagagli a fianco della cabina – Foto © marcoclaudio da trenomania.org

Anche per queste elettromotrici la livrea di origine fu la “MDVE” arancio, rosso e grigio, sostituita con la pellicolatura XMPR a partire dai primi anni ’90. Vi furono anche livree pubblicitarie

ALe 642 in livrea pubblicitaria Kimbo - foto © Peter Wittmann da http://www.railroadpictures.de

ALe 642 in livrea pubblicitaria Kimbo – foto © Peter Wittmann da http://www.railroadpictures.de

Per una scheda tecnica rimandiamo al sito a cura di Daniele Neroni (www.leferrovie.it – scheda ALe.642)


Trenord: EB 750, EA 750, ALe.582

In ambito Trenord (ex Le Nord, ex F.N.M.) troviamo motrici analoghe a quelle viste. Una prima serie, più o meno corrispondenti alle ALe 724 delle Ferrovie dello Stato, fu commissionata nel 1979 al consorzio GAI. Si trattava di 12 unità, numerate da 01 a 12, consegnate a partire dal 1982, e  immatricolate EB 750. Nel 1984 ci fu con una seconda serie di 6 unità, numerate da 13 a 18, anche queste analoghe alle ALe.724 , e immatricolate EA 750. Nel 1990 fu commissionata una terza serie di 6 motrici, dalla cassa identica alle ALe 582/ALe 642 delle FS, ma con allestimento interno uguale alle motrici delle serie precedenti. Immatricolate come EA 750 e numerate da 19 a 24, entrarono in servizio a partire dall’ottobre 1993, quando tutte le elettromotrici, fino ad allora di seconda classe, divennero di prima classe.  Contrariamente a quanto fatto in ambito FS, non furono acquisite le rimorchiate intermedie, preferendo usare carrozze Socimi o, per aumentare la capacità del convoglio, delle Doppio Piano Casaralta.  In quest’ultima configurazione i convogli sono  gergalmente chiamati “Cammellati”. 

EB 750.02 nel 1991. Foto © Stefano Paolini da wikimedia, originate da photorail.com

EB 750.02 nel 1991. Foto © Stefano Paolini da wikimedia, originale da photorail.com

Trenord EA.750.18 Foto © Luigi Basilico da flickr

Trenord EA.750.18 – si noti il pantografo monobraccio – Foto © Luigi Basilico da flickr

Trenord EA750.020 -Foto © Federico Paoletti da Trainspo.com

Trenord EA750.020 -Foto © Federico Paoletti da Trainspo.com

Dopo la costituzione di Trenord in joint venture con Trenitalia, alla compagnia sono state conferiti anche dei convogli basati sulle ALe.582 ex FS.

Ale.582.018 in livrea Trenord - Foto © Manuel Paa da trenomania

Ale.582.018 in livrea Trenord – Foto © Manuel Paa da trenomania


Confronto dei tipi

Riprendiamo qui gli schemi raccolti da Daniele Neroni su http://www.leFerrovie.it nelle schede sopra referenziate giustapponendoli perchè si possano più facilmente osservare somiglianze e differenze.

Le motrici

Figurino della ALe.644 - da www.leferrovie.it

Figurino della ALe.644 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della ALe.804 - da www.leferrovie.it

Figurino della ALe.804 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della ALe.724 - da www.leferrovie.it

Figurino della ALe.724 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della ALe.582/ALe.641 - da www.leferrovie.it

Figurino della ALe.582/ALe.642 – da http://www.leferrovie.it

Le semipilota

Figurino della Le.724 - da www.leferrovie.it

Figurino della Le.724 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.562 - da www.leferrovie.it

Figurino della Le.562 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.682 - da www.leferrovie.it

Figurino della Le.682 – da http://www.leferrovie.it

Per le semipilota, si nota la presenza del vano bagagli nelle prime due serie, l’assenza dello stesso nella terza. Tra la prima e la seconda serie differiscono i musetti. I treni GAI non avevano semipilota, ma due motrici.

Le rimorchiate intermedie

Figurino della Le.724.101-106 - da www.leferrovie.it

Figurino della Le.724.101-106 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.884.101-106 - da www.leferrovie.it

Figurino della Le.884.101-106 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.884 107-226 - da www.leferrovie.it

Figurino della Le.884 107-226 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.763 - da www.leferrovie.it

Figurino della Le.763 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.764 101-148 - da www.leferrovie.it

Figurino della Le.764 101-148 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.764 201-212 - da www.leferrovie.it

Figurino della Le.764 201-212 – da http://www.leferrovie.it

Esternamente i rimorchi sono tutti simili, con le Le.724.101-106  che si distinguono per il vestibolo centrale. Le rimorchiate dei treni G.A.I. differiscono anche per l’imperiale, che si ritrova nelle 764.200, poichè queste ultime provengono dalla trasformazione di alcune unità Le 724.100 e Le 884.101 – 106 (Treni G.A.I.).


In scala N

La ALe.582 fu il primo modello prodotto da Pirata, quando questo nuovo produttore entrò sul mercato nel 2007. L’art.Nr. 3001 comprendeva la Ale 582 060, la rimorchiata Le 763.127 e la semipilota Le 562.024 nei colori MDVE.L’art. 3011 permetteva di completare il convoglio con una seconda rimorchiata: la Le 763.104.

ALe.582 Pirata art.3001

ALe.582 Pirata art.3001

Corrispondentemente il 3002 e il 3012 offrivano il modello in livrea XMPR.

ALe.582 Pirata Art.3002

ALe.582 Pirata Art.3002

I due set non differiscono solo per la livrea: le XMPR esibiscono infatti i condizionatori sull’imperiale, come si può osservare nella seguente immagine.

ALe582 Pirata - XMPR

ALe582 Pirata – XMPR

ALe.582 Pirata e rimorchiate, in XMPR

ALe.582 Pirata e rimorchiate, in XMPR

Anche mettendo a confronto in dettaglio le motrici dei due set si possono osservare le differenze.

Dettaglio della ALe.582 Pirata

Dettaglio della ALe.582 Pirata

Dettaglio della Ale.582 Pirata in XMPR

Dettaglio della Ale.582 Pirata in XMPR

Vediamo infine uno ad uno i rotabili in livrea rosso-grigio-arancio

Le 763.127 Pirata - Modello e foto di Christian Cicognani

Le 763.127 Pirata – Modello e foto di Christian Cicognani

Le 763.104 Pirata - Modello e foto di Christian Cicognani

Le 763.104 Pirata – Modello e foto di Christian Cicognani

Le 562.024 Pirata - Modello e foto di Christian Cicognani

Le 562.024 Pirata – Modello e foto di Christian Cicognani

ALe 582.060 Pirata - Modello e foto di Christian Cicognani

ALe 582.060 Pirata – Modello e foto di Christian Cicognani

La terza serie (ALe.641) non è riprodotta , ma basterebbe una variazione sulla semipilota per poterla produrre – chissà che in futuro i Pirati non ci facciano un pensierino.

I treni G.A.I. non credo siano mai stati realizzati in N, ma considerato l’esiguo numero di unità circolanti forse non se ne sente troppo la mancanza.

Quanto alla 724, abbiamo aperto riferendo che Nino Rizzo Borrello si accinge a realizzarla in scala N. Un preprototipo si è visto a Novegro 2013.

Produzione di Nino Rizzo Borrello: dal fondo in avanti i'Ale.724, il Pay, il Vfaccs. - Foto Paolo Pacini dal forum ASN

In ultimo piano, parzialmente nascosta dal carro Pay, l’Ale.724 di Nino Rizzo Borrello. – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

L’evoluzione del lavoro è documentata sul forum ASN: lì è possibile seguirne il progressivo sviluppo. Se il ritmo continua ad essere questo, forse forse presto la vedremo finita almeno in versione prototipale.

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