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Archive for the ‘Elettromotrici italiane’ Category

Pubblicato il 18 maggio 2019

Nel raccontare la storia delle ALe di prima generazione, abbiamo visto come esse siano nate come ALe.792/882, evolute poi nelle varie versioni di ALe.780/880 per risolvere il problema della intercomunicazione anche se questo qualche complicazione l’aveva creata. Il terzo passo fu di cercare di razionalizzarne le composizioni introducendo l’idea di composizione bloccata: fu così che si giunse alle ALe.883 di cui discutiamo qui.

ALe 883.013 + Le 883.006 + ALe 883.003 – Lecco nel 1990 – Foto © Franco Pepe da littorina.net

Ricordiamo che ci siamo occupati anche delle versioni “speciali” di questa famiglia di elettromotrici: la ALse.10 e le sue evoluzioni e le “vivandiere” ALe.400/402 e relative trasformazioni.
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Pubblicato il 25 agosto 2018

Abbiamo già visto come le FS avessero intenzione, negli anni immediatamente precedenti allo sciagurato ingresso in guerra, di replicare in versione elettrificata l’enorme successo ottenuto con le littorine. Ne ricalcarono quindi tutti i tratti fondamentali. La versione diesel o a benzina era eclettica, e andava dal trasporto locale su linee secondarie all’effettuazione di lussuosi rapidi: quella elettrica non sarebbe stata da meno. In particolare, abbiamo visto come tra le diesel vi fosse la ALn 40 del 1936: lussuosa e confortevole automotrice a 40 posti (17 posti in prima classe e 23 in seconda), organizzate su  moduli da sei posti (quattro su un lato e due su quello opposto, con corridoio paracentrale) come ancor oggi nelle prime classi, e con generosa dimensione longitudinale dei moduli (1.700 mm in prima e 1.620 mm in seconda). Tali automotrici erano poi caratterizzate da una zona centrale che ospitava una cucina, con l’idea che il rotabile venisse usato per treni rapidi a lunga percorrenza.

In versione elettrica dunque alle primissime ALe 792/882 di cui abbiamo parlato nella prima nota di questa serie venne affiancata una versione elettrica della ALn40: la ALe 40.200x (successivamente rimarcata come ALe 402.00x)

FS ALe 40.2001, lato corridoio e ritirata – Foto Breda

FS ALe 402.001, lato cucina

Realizzate in due soli esemplari, furono seguite dalle simili ALe 400.
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Pubblicato il 21 luglio 2018

Mussolini amava i treni, o almeno pensava che fossero un tassello importante nella modernizzazione del Paese, e che il loro progresso potesse essere anche un veicolo di propaganda interno e all’estero: una sorta di reificazione del “genio italico”. Non era un caso se ogni motrice ed automotrice presentava un fascio sul frontale. In questo scenario, non può sorprendere che il dittatore abbia voluto anche avere un suo convoglio personale per muoversi efficientemente nel Paese.

Tra i treni più in vista vi era l’ETR 200 di nuovissima concezione, e protagonista di performance velocistiche da primato.  Il convoglio privato del duce fu quindi un parente prossimo di quel treno: stessa filante linea aerodinamica, capacità di prestazioni elevate, il tutto coniugato con il comfort adeguato ad un capo di governo. Fu così che nacque l’Automotrice Leggera Salone elettrica: ALSe 10.

ALSe 10 – Foto Centro Storico FIAT

Ce ne occupiamo in questa nota.

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Pubblicato il 30 giugno 2018

Abbiamo visto recentemente come le FS si fossero lanciate con gran successo, nella seconda metà degli anni ’30, nella produzione delle “littorine elettriche” ALe.79.20xx/88.2oxx. Abbiamo anche discusso come il grande limite di queste elettromotrici fosse l’assenza di intercomunicazione tra le vetture. Le FS quindi decisero quasi subito di non produrre ulteriori unità delle 792/882 e di correre ai ripari progettando automotrici intercomunicanti, che divennero la nuova serie”zero” delle 79 e 88, che sarebbero poi divenute ALe.790 e 880. Nel seguito, per semplicità, parleremo di “792” e “790” usando la denominazione post 1943 (prima erano ALe.79.20xx e ALe.79.0xxx), ma intenderemo anche le “882” e “880” visto che l’unica differenza era l’arredamento, con la seconda classe delle 79 che faceva rinunciare a 9 posti rispetto alle 88 interamente di terza classe.

Le “correzioni” da porre in opera furono notevoli, con un risultato che se da un lato era funzionale, da un punto di vista estetico era disastroso: tanto erano aggraziate le 792, tanto furono infelici le 790, con il loro muso schiacciato da bull dog.

Il muso schiacciato della ALe880 Udine 1973 – Foto © Bruno Cividini da Ipdt

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Pubblicato il 26 maggio 2018

Gli anni ’30 videro una trasfigurazione delle ferrovie ad opera di un’impetuosa ventata di rinnovamento tecnologico.  Dapprima la trazione elettrica in corrente continua aveva mostrato di essere superiore per varie ragioni alla trifase, e questo aveva portato alla rapida elettrificazione delle linee principali, servite da nuove macchine di grande successo (E.626 ed E.428). Le automotrici termiche leggere, le littorine, si erano poi imposte sulle linee secondarie non elettrificate a basso traffico, e su qualche percorso ibrido anche a percorrenza lunga (ALn 40 del 1936). Infine (1937), l’elettrotreno ETR.200 si era segnalato come punta di diamante per i servizi rapidi di lusso su linee elettrificate, riuscendo anche a stabilire dei record internazionali di velocità.

ETR.200, foto Breda. In primo piano la carrozza B

In questo scenario, le FS si posero il problema di estendere il modello della littorina anche alle linee elettrificate per soddisfare le necessità dei servizi a basso traffico anche sulle linee principali. Misero quindi a bando la progettazione di una automotrice elettrica leggera, ottenendo proposte da FIAT, OM e Breda. Tra le tre, quella di Breda ebbe un successo folgorante, probabilmente non solo per ragioni tecniche, ma anche di “propaganda” (oggi diremmo di “comunicazione”).

L’idea era infatti geniale: riprendeva in piccolo l’impianto dell’ETR.200, mantenendone immagine e forme, e rimodulandolo  secondo le esigenze del traffico locale. La domenica la gente al cinema guardava, prima del film, il Cinegiornale Luce, che era l’unica forma di comunicazione video delle notizie (non c’era la TV). Sentiva raccontare (e vedeva) i meravigliosi progressi della ferrovia in Italia, ed i nuovi fantastici record di velocità.

Il lunedì, andando al lavoro, avrebbe visto arrivare al binario un’ALe 79 o 88, cioè un treno “uguale” a quello di lusso sognato al cinema!

ALe 79, Foto FS da Stagniweb

Saliti a bordo, nessuna delusione: veicoli assai curati, nei quali persino la terza classe presentava sedili imbottiti, accelerazioni impensabili per i vecchi servizi a vapore, luminosità e sobria eleganza degli ambienti. Un’operazione perfetta.

O quasi… perché qualche problema di esercizio si manifestò, anche se più per i gestori che per i passeggeri.

Ebbe così origine una serie di varianti, che fece sì che la famiglia delle 79x/88x fosse varia e articolata. Qui intendiamo districarci nella progressiva evoluzione che si ebbe dapprima nel breve periodo anteguerra, e poi negli anni della ricostruzione.

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Pubblicato il 28 aprile 2018, ultima modifica 2 maggio

Abbiamo visto come la classificazione dei gruppi di locomotive FS cercasse di convogliare alcune informazioni, tra cui indubitabilmente la principale, presente nel vapore e nelle macchine elettriche ed endotermiche, sia legata al rodiggio o almeno al numero di assi motori. Informazioni ausiliare riguardano la tipologia  (nel vapore lotoconder o macchine a tender separato), il numero di motori (elettriche), il tipo di uso (diesel), la sequenza temporale di produzione. Talvolta (nei diesel) è anche presente una indicazione del costruttore del motore.

Nell’approcciare la classificazione di auto- ed elettromotrici la prospettiva fu completamente diversa, focalizzando prevalentemente sul numero di posti disponibili per i passeggeri, complementato da un indicazione della tipologia di motore, da indicazione del produttore e da altre caratteristiche che vedremo in dettaglio. Quando poi si passa agli elettrotreni (e autotreni) il panorama cambia di nuovo.

Marcatura della ALe 540 a 54 posti

Ci arriviamo: un passo alla volta.

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Pubblicato il 18 novembre 2017, ultima modifica 6 settembre 2018

Cosa c’entrano delle elettromotrici tramviarie con le littorine? Beh, una foto parla da sé…

Tram del 1937 per la linea Torino-Rivoli

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Pubblicato il 3 giugno 2017, ultima modifica 6 giugno 2017

“Pendolino” è un nome noto a tutti i trenofili italiani: è un importante tassello della lunga storia italiana dell’alta velocità. Non tutti però ne conoscono i suoi albori, che ebbero origine con gli esperimenti fatti da FIAT facendo percorrere al suo prototipo Y 0160 oltre cinquantamila chilometri. Raccontiamo qui come andò.

FIAT Y 0160 in una corsa di prova – Foto FIAT

L’idea alla base del Pendolino era di non creare linee speciali, ma di innalzare la velocità su quelle (spesso tortuose) esistenti. Semplificando un po’, diciamo che tecnicamente non sarebbe stato impossibile far viaggiare i treni a velocità maggiore su certi percorsi ma… il problema era di evitare il mal di mare ai passeggeri! L’idea fu di inclinare la cassa dei rotabili più di quanto già non facesse l’assetto delle rotaie in curva, cosicché la forza centrifuga fosse almeno in parte “scaricata” sulla verticale del corpo dei passeggeri, diminuendo l’effetto laterale sui labirinti degli stessi, e quindi riducendo quel disagio che provoca il “mal di mare” e il “mal d’auto”.
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Pubblicato il 2 aprile 2016, ultima modifica 16 febbraio 2019

CLM-Hi tech di Gianfranco Lavagetto s.n.c. di Genova era un azienda che produceva modelli, ora non più attiva. Il suo ambito era prevalentemente ferromodellistico, con rotabili motorizzati (in H0 ALe.801 e Gr.640, in scartamento H0m il locomotore diesel  della ferrovia Genova/Casella con relative carrozze Breda ricostruite, ed un tram di Genova tipo 600) oltre a molti accessori in scala H0 (passaggi a livello, edifici, ringhiere, fioriere, cartelli e molto altro), ma non solo: c’erano ad esempio modelli di motocicli in scala 1:32.

Gr. 620 in H0 di CLM

Gr. 640 in H0 di CLM

Vecchia pubblicità CLM su MondoTreno

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Motrice ex DB della Ferrovia Genova Casella con le carrozze Breda. Foto tratta da marklinfan.com, originale © Hans Joachim Stroh da bahnbilder.de (?)

Motrice ex DB della Ferrovia Genova Casella con le carrozze Breda. Foto tratta da marklinfan.com, originale © Hans Joachim Stroh da bahnbilder.de (?)

Aveva un sito web, www.clmhitech.com, ma é inutile cercarlo perché scomparso nel digital oblivion. Anzi, per la verità non è proprio “sparito”: ora appartiene a una ditta giapponese che si occupa di… perdita di capelli!

A noi interessa parlarne perché CLM ha avuto una storica importanza nella scala N, in quanto é stata la prima a realizzare (quasi) tutte le articolate FS (non c’era la Camilla!) su scala abbastanza vasta.

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Pubblicato il 19 marzo 2016

Nel 1993 FS si pose il problema di migliorare i servizi suburbani, gestiti fino ad allora con le  Ale.801 + 2xLe.108 + Ale.940 ormai vecchie di 20 anni, e derivate dalle ALe.803 di fine anni ’50. Il principale obbiettivo era di aumentare la capacità dei convogli  parità di lunghezza, e quindi venne presa in considerazione la soluzione “a doppio piano” già sperimentata in Italia con le carrozze Casaralta di derivazione francese, ma che risale agli albori della storia ferroviaria. Il concept fu realizzato da Pininfarina, e la realizzazione fu affidata a ABB Tecnomasio per la costruzione dei motori, Ansaldo Trasporti per l’elettronica di trazione e gli impianti elettrici, Firema per la maggior parte degli impianti di bordo e i banchi di manovra e Breda Costruzioni Ferroviarie, capofila della commessa, per le casse, i carrelli e gli allestimenti interni. Nacque così il TAF, acronimo di Treno ad Alta Frequentazione, che venne acquistato, oltre che da FS, anche da Ferrovie Nord Milano (FNM, poi divenuta Trenord e LeNord).

TAF FS 48, Foto © Marco Sebastiani da trenomania

TAF FS n.48, Foto © Marco Sebastiani da trenomania

Entrò in servizio nel 1997. La capacità dei convogli passò così dai 390 posti a sedere delle ALe.801/Le.108/ALe.940 ai 475  del TAF.
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