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Archive for the ‘Ricordi’ Category

Pubblicato il 21 novembre 2015

Terontola, stazione di Terontola! Coincidenza con Treno Diretto per Perugia – Assisi – Foligno al binario 1.

Così deve aver recitato l’altoparlante in un lontano anno, quando una giovane coppia scese all’alba dal direttissimo per Roma con un bimbo di sei mesi in braccio, in viaggio verso un delizioso paesino sui monti umbri per andare a trovare il nonno del piccolo. Preoccupati per il sonno del fantolin non avevano chiuso occhio nel lungo viaggio da Bolzano, mentre lui dormiva beato. Il Diretto per Foligno era a vapore, la linea fu elettrificata nel ’60.

Stazione di Terontola negli anni '50. Foto da Maerklinfan.com

Stazione di Terontola negli anni ’50. Foto da Maerklinfan.com

Ovviamente non ricordo l’episodio, ma ricordo di esserci ripassato in più occasioni pochi anni dopo. La stazione era graziosa, impreziosita da fontanelle, siepi, e perfino da un mosaico che raffigurava un treno trainato da una vaporiera. Quanto bastava per un bimbo curioso a render lieta l’attesa, visto che la coincidenza non era immediata.

La linea per Perugia ha una sua nobiltà: costruita nel 1866, collegava la capitale d’Italia, Firenze, con Foligno, dove si raccordava con la strada Ferrata “Pio Centrale” (la Roma-Ancona), inaugurata lo stesso anno. Fino al 1875 collegò dunque Roma e Firenze: poi l’apertura della bretella Chiusi-Terontola, che accorciava di parecchio il tragitto, la relegò al rango di linea secondaria, tagliando fuori delle direttrici principali della giovane nazione la terra del suo Santo Patrono.

LA stazione di Terontola all'epoca della sua inaugurazione. Vecchia cartolina reperita su www.lestradeferrate.it

La stazione di Terontola all’epoca della sua inaugurazione. Vecchia cartolina reperita su http://www.lestradeferrate.it

Quest’estate mi é capitato di sostare due volte a Terontola, sempre provenendo dal nord e diretto in Umbria. La prima, il regionale per Foligno era soppresso (incendi di sterpaglie sulla linea Firenze-Terontola, e conseguente caos ferroviario e bus sostitutivo). La seconda, peggio: IC Trieste-Roma in ritardo di 10 min, con conseguente arrivo alle 19:56. Il regionale per Perugia,partenza da orario alle 19:56, già andato: eccolo là, in fondo al rettilineo che esce dalla stazione, nonostante i tentativi del capotreno dell’IC di avvisare che stavamo davvero arrivando. Con me, altri venti imprecanti e maledicenti. “Trenitalia, fai schifo“.

Mi consolo pensando a Marco Paolini, che nel suo bellissimo monologo sui treni dice “Perdere la coincidenza non è una disgrazia, almeno non sempre“. Così cerco di prendere le mancate coincidenze con filosofia, e di trasformarle in occasioni di osservazioni ferroviarie. Ho quindi passato l’ora di attesa del prossimo interregionale (inclusi altri 15′ di ritardo) girovagando per la stazione e fotografandone dei dettagli. Sì perché la stazione di Terontola ha conservato almeno un po’ la grazia di un tempo, ed é uno splendido prototipo di una stazione da plastico ferroviario: un doppio binario, con una linea a binario singolo che si diparte.

Andiamo dunque a spasso per la stazione. Ci colpisce subito un contrasto tra vecchio e nuovo: sul quinto binario é “parcheggiato” un Coradia Meridian in livrea Jazz, e dietro, sul limite Ovest della stazione, si intravvede lo splendido edificio in stile Piacentiniano del “Movimento”: la cabina di blocco con le vetrate panoramiche per controllare anche a vista i convogli. Ormai disabilitato, molti vetri sono putroppo in frantumi.

vecchio e nuovo

Vecchio e nuovo

vecchio e nuovo

Vecchio e nuovo

Il Fabbricato Viaggiatori (FV) é abbastanza classico e non particolarmente interessante.

Stazione e pensilina

Stazione (FV) e pensilina

Decisamente più degna di nota le bella pensilina in ferro interoposta tra secondo e terzo binario (binari di corsa per Roma e Firenze, rispettivamente). E’ inadeguata alla lunghezza dei treni moderni, ma é felicemente mantenuta assai prossima al suo stato d’origine.

Pensilina

Pensilina

A confronto, la moderna e brevissima pensilina in cemento tra quarto e quinto binario (la si intravvede nelle prime foto accanto al Coradia) é inguardabile.

Sul lato Est, a Nord del FV si trovava la zona merci, con un interessante fabbricato che permetteva di scaricare i vagoni stando al coperto. In origine era probabilmente un porticato, poi chiuso lasciando delle aperture a mezzaluna per dare luce ed aria. Purtroppo i binari sono stati rimossi: ormai gli scali merci per le piccole stazioni non esistono più, vinti dalla concorrenza dell’autotraporto e da politiche miopi. I tempi dei treni merci raccoglitori é andato per sempre.

Scalo Merci

Scalo Merci

Scalo Merci

Scalo Merci

I paraurti rimossi dai tronchini eliminati sono raccolti in una sorta di cimitero poco lontano dell’edificio del movimento.

Cimitero dI tronchini

Cimitero di tronchini

Altri piccoli fabbricati completano la stazione: l’edificio dei gabinetti (la rampa per accesso disabili é chiaramente di realizzazione successiva), posto immediamente a sud del FV, e la piccola casetta del personale viaggiante, posta a Nord del FV, tra quest’ultimo e la zona merci.

Gabinetti

Gabinetti

Casetta Personale Viaggiante

Casetta Personale Viaggiante

All’illuminazione notturna provvedono i lampioni a cetra e le torri faro.

Lampioni a cetra

Lampioni a cetra e, a sinistra,  torre faro

Permane, fortunatamente, la testimonianza di un’epoca passata: la torre dell’acqua e la relativa colonna idrica, quest’ultima posizionata sul binario 1 a sud del FV.

Torre e pompa del'acqua

Torre dell’acqua e colonna idrica

Pompa dell'acqua

Colonna idrica

Pompa dell'acqua

Colonna idrica

Pompa dell'acqua

Colonna idrica

Citavo la grazia residua della stazione, abbellita da palme e magnolie disposte in una sorta di giardinetto, con anche delle fontanelle ormai senz’acqua. C’era infatti un tempo nel quale le persone si prendevano cura delle cose, anche di quelle comuni (e non solo del proprio giardino).

Palme e magnolie

Palme e magnolie

giardini e fontanelle

giardini e fontanelle

Un tempo non lontanissimo. Allora, quando i Mercatini di Natale non avevano ancora oltrepassato il valico del Brennero e per vederli si doveva andare a Monaco o Norimberga, la linea ferroviaria tra Trento e Bolzano contava sette stazioni “vere” tra i due capoluoghi, oggi ridotte a “fermate”. Ciascuna aveva un po’ di giardinetto, e a dicembre ognuna di esse esibiva un albero di Natale, con luci colorate. Pareva una gara a chi lo faceva più bello. Non credo fossero le FS che le mettevano, ma i ferrovieri che lì lavoravano, e che del loro lavoro erano orgogliosi. Perché lo facevano? Chissà, forse per contribuire a rendere più bello il loro luogo di lavoro. Non so, ma dubito avessero incentivi economici o fondi dedicati a questo fine.

Quanto era lontano quel tempo? Un indizio lo troviamo a Terontola. Ricordavo il mosaico raffigurante un treno a vapore: quello che vedevo da bimbo non c’é più. Ma non é scomparso, e stato sostituito da un’altro. Lo si trova a Nord del FV. Ha una scritta che dice “La ferrovia é la vita dei popoli”, e ai due estremi due disegni: una locomotiva a vapore, e il classico disegno FS raffigurante un treno viaggiatori con una E.646 in testa. Al centro, il Logo FS inclinato (“a foglia” o “a losanga“) .

Moasico

Mosaico di Terontola: la loco a vapore

Moasico

Mosaico di Terontola: il convoglio FS con una articolata in testa

Moasico

Mosaico di Terontola: vista intera

Facile quindi datare il mosaico: il logo é del 1982 e durerà fino al 1992, quando le FS diventeranno una azienda. La razionalizazione taglierà rami secchi, eliminerà sprechi, arrriverà a portare l’alta velocità, ma evidentemente per strada perderà anche dei valori…

Una voce interrompe il flusso dei miei pensieri: “Interregionale da Firenze per Foligno é in arrivo al binario 2“. Devo andare. Speriamo non ci siano ulteriori ritardi, ma non mi dispiace di aver passato un’ora in questa stazione da plastico ferromodellistico.

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Pubblicato il 17 maggio 2014, ultima modifica 19 gennaio 2017

Claudio Vianini ha un interessante sito, con una sezione dedicata a disegni di treni (tra cui molti FS) usabili per uno screen saver. Gli stessi disegni sono stati usati per illustrare due interessanti libri da lui scritti con Jean Pierre Malaspina e dedicati alle composizioni ferroviarie italiane.

I libri di Claudio Vianini e Jean Pierre Malaspina

I libri di Claudio Vianini e Jean Pierre Malaspina

Qualche anno fa avevo per caso trovato un articolo di Claudio su photorail.com e lo avevo trovato affascinante, forse perché è una delle poche risorse in rete che parla di un treno che passava proprio sotto il terrazzo di casa mia quando ero bambino: la cosiddetta “vacca di Caldaro”, ufficialmente “Società Anoninima Ferrovia Transatesina” o “Überetschbahn A.G.”.

La pagina su photorail è però monca: le immagini sono assenti. Varie volte inoltre mi è capitato di trovare delle risorse interessanti in internet, solo per scoprire dopo qualche mese che erano sparite. Ogni tanto trovo anche in questo blog dei link a delle risorse interessanti che non ci sono più: il caso più eclatante è quello dell’interessantissimo Modellbahnmuseum al quale avevo dedicato un intero post, e che è completamente sparito nel nulla.

Così ho pensato di duplicare lo scritto di Vianini qui, per sicurezza… Lo ripubblico (dopo aver chiesto il permesso a Claudio) e mi permetto però di fare qualche piccola modifica, aggiungendo delle foto che documentino il viaggio di cui parla, qualche nota in margine e qualche piccolo brano – ma senza togliere nulla. Per dare a Cesare quel che è suo, scriverò in corsivo i brani originali di Claudio, per dargli il giusto credito.

Un viaggio nel passato: da Trento a Bolzano e ritorno

Immaginiamo di avere a nostra disposizione la macchina del tempo e di poter tornare nel passato, in una fresca mattina dell’estate 1933.  Perché proprio il 1933? Le ragioni saranno spiegate nel seguito.

1. Trento – Bolzano

Mi accingo a compiere un percorso desiderato da tanto tempo. Sono alla stazione di Trento e sto aspettando di salire sul treno diretto n. 66S delle 11.03 che mi porterà a Bolzano. La stazione è ancora quella originale, costruita nel 1860, ma l’anno scorso (1932) è stato deciso di sostituirla con un nuovo edificio, che sarà pronto tra qualche anno (1936).

La vecchia stazione di Trento.

La vecchia stazione di Trento.

(Altre immagini della vecchia stazione di Trento, e molte altre relative alle ferrovie del Trentino -Alto Adige si trovano in una bellissima thread aperta da pamwagner47 sul forum di ferrovie.it). Entro, faccio il biglietto e mi reco al binario.

Interno della vecchia stazione di Trento

Interno della vecchia stazione di Trento

Il percorso è lungo la valle dell’Adige ed è di 56 km e sarà effettuato in quasi un’ora, 59 minuti per precisione, arrivando a destinazione pertanto alle 12.02. La locomotiva a vapore Gr. 685 è in testa al treno composto tutto da carrozze a carrelli, un bagagliaio, 6 di seconda classe recenti in castano e isabella e una in verde, 1 di prima classe e infine una carrozza letto della CIWL; infatti esso è partito da Roma alle 22.00, ha viaggiato di notte e terminerà la sua corsa a Fortezza.

La Gr.685

La Gr.685

Noto la presenza di diverse squadre di operai che stanno posando i pali per la prossima elettrificazione in trifase della linea (sarà inaugurata tra un anno circa).

Stazione di Mezzocorona. Si possono notare i fili della trifase.

Stazione di Mezzocorona. Si possono notare i fili della trifase.

Il treno è perfettamente puntuale, ma non è questo il tratto di percorso che m’interessa e appassiona. Ad ogni modo, incrocio una gran quantità di locomotive a vapore con i carri e le carrozze più disparate. Sono seduto in seconda classe, in uno scompartimento un po’ angusto. L’odore del fumo delle sigarette ha intriso i tessuti, è intenso e fastidioso. Il treno è poco frequentato. Le tendine dei finestrini pur fissate ballano un po’, sia per gli scossoni, sia per l‘aria che entra dagli spifferi. Mi piace particolarmente giocherellare con la levetta a molla che blocca i finestrini e con il posacenere rovesciabile.

Arriviamo puntuali alla mèta, le fermate intermedie sono state solo due: Mezzocorona e Ora. A Bolzano, 262 mslm,  ho un po’ di tempo a disposizione. Qui la stazione è già stata rinnovata: al posto di quella originale del 1865 si trova oggi il nuovo edifico disegnato dall’Architetto Mazzoni delle Ferrovie dello Stato ed inaugurato il 24 maggio 1928.

La

La “nuova” stazione di Bolzano

Di fronte alla stazione si trova un bellissimo parco che ospita alte conifere (abeti  bianchi e Nordmanniana, picea pungens, cedri  dell’Himalaya e atlantici, sequoie, ginko biloba), palme, piante e  cespugli fioriti ed ornamentali di grande pregio botanico). Una breve strada lo attraversa e giunge nella vicina piazza centrale, che fino a quindici anni fa si chiamava Johannisplatz (tutto il territorio che percorrerò oggi era parte dell’Impero Austroungarico fino al 1918) ed ora è dedicata a  Vittorio Emanuele: tra altri quindici anni (e un’altra guerra) diventerà l’odierna piazza Walther. Nella piazza giungono varie linee tramviarie, percorse da vetture con la tipica cassa in legno. 

Piazza Vittorio Emanuele con il duomo. Si vedono due tram in basso a sinistra.

Piazza Vittorio Emanuele con il duomo. Si vedono due tram in basso a sinistra.

Una linea (la Grieser Bahn, costruita nel 1919, passa sul ponte Talvera e va verso Gries.

Il tram di Gries attraversa Ponte Talvera, da un vecchia stampa.

Il tram di Gries attraversa Ponte Talvera, da un vecchia stampa.

Gries, che ha la sua funicolare del Gùncina, è ancora un paese separato: di qui a pochi anni verrà incorporato nella città di Bolzano diventandone un quartiere.

Funicolare del Gùncina

Funicolare del Gùncina

Un’altra linea tramviaria, costruita nel 1907,  va in direzione opposta: si dirige verso stazione e poi costeggia la linea del Brennero fino a Rencio, dove uno spintore le prende in carico per portarla sull’altopiano del Renon tramite una cremagliera. E’ gestita dalla FEAR – Ferrovia Elettrica dell’Alto Renon.

In piazza Walther, di fronte al Duomo di Bolzano, giungevano le motrici della Ferrovia del Renon, che facevano servizio tramviario tra lì e Rencio, dove uno spintore le prendeva in carico per portarle sull'altopiano tramite una cremagliera. - Immagine Coll. G. Fiorentino da www-clamfer.it

Questa foto è degli anni ’50, e la piazza di chiama ormai Piazza Walther. Qui giungevano le motrici della Ferrovia del Renon, come quella che si vede,  – Immagine Coll. G. Fiorentino da www-clamfer.it

La terza linea è la Jakober Bahn,  costruita nel 1914 per raggiungere san Giacomo. Per la sua realizzazione è stato necesssario vincere le resistenze della Ferrovia del Brennero che ne temeva la concorrenza per il traffico locale. Oltrepassa il fiume Isarco sul ponte Loreto che fiancheggia il ponte della ferrovia e prosegue verso sud. Due anni fa (1931) è stata prolungata fino a raggiungere Laives, che dista 10 Km.

Il tram di Laives al capolinea.

Il tram di Laives al capolinea.

Poco oltre il ponte vedo salire sul poggio soprastante una funicolare che, passando su un ardito ponte in pietra, si inerpica tra le rocce e raggiunge una sorta di terrazza naturale che si affaccia sulla città: il Virgolo (m.480). La stazione della funicolare verrà distrutta dai bombardamenti nella seconda guerra mondiale, e questa verrà poi sostituita nel 1957 da una funivia destinata ad essere smantellata nel 1976.

Funicolare del Virgolo nel 1932 - Foto tratta da un post di Corrado Sala su www.ferrovie.it/forum

Funicolare del Virgolo nel 1932 – Foto tratta da un post di Corrado Sala su http://www.ferrovie.it/forum

La stazione a monte della funicolare del Virgolo - Vecchia cartolina caricata da pamwagner47 sul forum www.ferrovie.it

La stazione a monte della funicolare del Virgolo – Vecchia cartolina caricata da pamwagner47 sul forum http://www.ferrovie.it

2. Bolzano – Caldaro

Torno in stazione intorno alle 13.00. L’ambiente è bello e curato. Faccio in tempo a curiosare presso l’estremità nord del piano di stazione dove si trovano i treni con le locomotive a cremagliera del Renon.

La stazioncina

La stazioncina “Rittnerbahn” a nord della stazione FS. Questa immagine è precedente alla data del viaggio: nel 1933 le scritte in tedesco sono ormai cancellate e sostituite da quelle in italiano. Nascosto dalla staccionata si trova il fascio di binari FS.

Lo spintore (a sinistra) e una motrice della Ferrovia del Renon

Lo spintore (a sinistra) e una motrice della Ferrovia del Renon “parcheggiati” nella zona nord della stazione di Bolzano – foto del 1965 di jhm0284 da wikipedia

Mi riprometto di tornare a Bolzano un’altra volta per effettuare questo tragitto.

Lo spintore a cremagliera a valle di due motrici dirette all'atopiano del Renon. Sullo sfondo il Catinaccio con le Torri del Vajolet.

Lo spintore a cremagliera a valle di due motrici dirette all’atopiano del Renon. Sullo sfondo il Catinaccio con le Torri del Vajolet.

Sono sul marciapiede del primo binario, in ombra grazie alla pensilina.

Sul primo binario della stazione di Bolzano -

Sul primo binario della stazione di Bolzano –

Sulla montagna di fronte, a sinistra del Virgolo, vedo in distanza muoversi la funivia del Colle. Tra qualche anno (nel 1937) verrà inaugurata anche quella di San Genesio, e la città si troverà ad avere due funicolari, due funivie ed una cremagliera, segno della integrazione tra il centro e le montagne circostanti.  Comincia a fare più caldo del previsto.

La funivia dl Colle negli anni in cui è ambientato questo racconto. Foto da wikimedia.

La funivia dl Colle negli anni in cui è ambientato questo racconto. Foto da wikimedia.

E’ pronto il treno che in 19,8 Km mi porterà a Sant’Antonio in Caldaro per salire poi al passo della Mendola. All’epoca dell’inaugurazione (1898) la linea era operata a vapore, ed è stata elettrificata nel 1911.

Lokomotive Nr. 1851-Südbahn-Reihe 32d1 nel 1898, anno di inaugurazione della linea. Foto DEEF da schienenfahrzeuge.netshadow.at/

Lokomotive Nr. 1851-Südbahn-Reihe 32d1 nel 1898, anno di inaugurazione della linea. Foto DEEF da schienenfahrzeuge.netshadow.at/

In mio treno è composto di due carrozzette con cassa in legno a due assi delle quali la prima è motorizzata; sembra più un tram che un treno. Sul tetto sono presenti due archetti uno dietro l’altro: entrambi sono in presa.

La motrice della Bolzano-Caldaro con il doppio archetto, e in basso con una carrozza a rimorchio. - Foto © DEEF - www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/

La motrice della Bolzano-Caldaro con il doppio archetto, e in basso con una carrozza a rimorchio. – Foto © DEEF – http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/

L’anno prossimo, con la messa in opera del trifase, le elettromotrici subiranno alcune variazioni: al posto degli archetti sarà installato un pantografo classico, e soprattutto, dalla stazione di Bolzano fino al bivio Oltradige verrà posata una terza rotaia a lato dei binari per evitare interferenze tra l’alimentazione del trenino e la linea elettrica delle FS. La terza rotaia sarà protetta da un’incastellatura di legno per evitare il pericolo di contatti accidentali.

La motrice dopo la sostituzione degli archetti con il pantografo. A lato si può notare la terza rotaia, protetta da una incastellatura di legno, e a fianco della motrice si vedono scendere le protezioni per il contatto. Si nota anche come la linea aerea sia trifase. Foto © DEEF - www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/

La motrice dopo la sostituzione degli archetti con il pantografo. A lato si può notare la terza rotaia, protetta da una incastellatura di legno, e a fianco della motrice si vedono scendere le protezioni per il contatto. Si nota anche come la linea aerea sia appena passata dalla trifase alla continua: sono rimasti i pali della trifase ma il filo é uno solo. Foto © DEEF – http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/

Una rara immagine della

Una rara immagine a colori della “vacca di Caldaro”, poco prima della sua dismissione. La linea aerea nella stazione di Bolzano è ormai quella attuale.

(Altre foto su photorail.com). La linea è stata ereditata dall’Austria al termine della prima guerra mondiale e fino al 1923 è stata gestita dalle FS, poi è subentrata una società locale, la Società Anonima Ferrovia Transatesina (SAFT).
Nel 1960 la compagnia verrà unificata con la FEAR, cambiandone il significato da “Ferrovia Elettrica dell’Alto Renon” in “Ferrovie Elettriche ed Autoservizi Riuniti”. Tre anni dopo cesserà il traffico passeggeri sulla linea di Caldaro. A quel punto, la FEAR acquisirà anche due piccole motrici diesel per movimentare i merci, il cui esercizio proseguirà fino al 1971. Si trattava di due Jenbacher che poi sarebbero state cedute alla Bresciana SNFT.

Una delle due motrici diesel ex FEAR dopo la cessione alla SNFT, cove divennero Cn 532 e 533. In foto davanti alla automotrice Casaralta di cui abbiamo parlato in passato. Foto M.Bicchierai da http://www.cfb-brescia.org/

Una delle due motrici diesel ex FEAR dopo la cessione alla SNFT, dove divennero Cn 532 e 533. In foto davanti alla automotrice Casaralta A2n della quale abbiamo parlato in passato. Foto M.Bicchierai da http://www.cfb-brescia.org/

Salgo sulla motrice con la speranza di vedere la linea dalla cabina. Ci sono pochi passeggeri, ma l’atmosfera è allegra. Si parte alle 13.23, l’orario non riporta il numero del treno. La carrozza è a salone. Il trenino si muove pigramente traballando sui binari. Imbocchiamo la linea per Merano, che seguiamo fino al suddetto bivio, dove uno scambio in deviata ci porta invece sulla sinistra, e ci troviamo così in piena linea a binario unico diretti verso Caldaro. La zona è ricca di vigneti e sostiamo ad Appiano, 411 mslm. Si sale poco alla volta, con una pendenza regolare. A Caldano vi arriviamo alle 14.03 come previsto dall’orario. Appena prima di entrare in stazione incontriamo uno scambio che presenta un ramo deviato a destra, da cui si dirama il tratto finale per Sant’Antonio.

3. Caldaro – Sant’Antonio

Non scendo dal treno, la mia corsa non termina qui. Il treno riparte quasi subito a marcia indietro, esce dalla stazione e si ferma subito dopo lo scambio che ho notato prima. Il capotreno scende, infila la chiave ricevuta in stazione nel fermascambio, quindi sblocca e ruota il macaco spostando gli aghi. Si riparte a marcia avanti, ma il treno si ferma subito.

Motrice della Ferrovia Transatesina

Motrice della Ferrovia Transatesina

Il capotreno blocca nuovamente lo scambio e risale sul treno. Percorriamo il breve tratto di un paio di km fino a Sant’Antonio, la linea è ripidissima (6,2% !), tanto che in progetto si era pensato di installare la cremagliera. Vi arriviamo alle 14.16 e siamo a 513 mslm. Questo è il vero capolinea e la stazione è in comune con la funicolare per il passo della Mendola. 

4. Sant’Antonio – Mendola

Non ho molto tempo, c’è la coincidenza. La cabina della funicolare è molto elegante.

Rara immagine a colori della vecchia funicolare della Mendola - Foto © http://www.seilbahn.net/

Rara immagine a colori della vecchia funicolare della Mendola – Foto © http://www.seilbahn.net/

Scendo dal treno. La funicolare è pronta e in attesa. Il percorso verso il passo è di poco più di 2.100 m e effettua un dislivello di ben 850 metri; la pendenza abbastanza spinta. Il tracciato inoltre non è rettilineo, ma compie un’ampia curva piegando verso destra in corrispondenza dell’incrocio delle carrozze.

Funicolare della Mendola in corrispondenza dell'incrocio.

Funicolare della Mendola in corrispondenza dell’incrocio.

Come usuale sulle funicolari, gli aghi sono fissi, le ruote esterne hanno doppio bordino, quelle interne sono senza bordino. La salita è molto lenta. I motori sono collocati nella stazione all’estremità superiore, l’unico rumore è dato dallo sferragliare delle ruote e dallo strisciare della fune traente sulle pulegge.

Funicolare della Mendola nel 1932 - Foto tratta da un post di Corrado Sala su www.ferrovie.it/forum

Funicolare della Mendola nel 1932 – Foto tratta da un post di Corrado Sala su http://www.ferrovie.it/forum

Dopo mezz’ora di salita, la funicolare rallenta in prossimità della stazione d’arrivo posta a 1364 mslm; sono le 14.42. C’è un vento fastidioso. Fuori della stazione, sul terrazzamento da cui si gode una vista magnifica, una lunga carrozza a carrelli su binario a scartamento metrico ci attende. La cassa è in doghe di legno.

Sul passo della Mendola, la stazione della Ferrovia Elettrica dell'Alta Anaunia

Sul passo della Mendola, la stazione della Ferrovia Elettrica dell’Alta Anaunia

Quando la Ferrovia Elettrica dell’Alta Anaunia, così si chiama, di lì a poco verrà chiusa al traffico, l’elettromotrice sarà trasferita sull’altopiano del Renon.

L'elettromotrice Alioth, all'epoca in servizio sulla Dermulo-Fondo-Mendola, poi trasferita sull'altopiano del Renon dove è tuttora in servizio, e dove è scattata questa foto - Immagine Coll. G. Fiorentino da clamfer,it

L’elettromotrice Alioth, all’epoca in servizio sulla Dermulo-Fondo-Mendola, poi trasferita sull’altopiano del Renon dove è tuttora in servizio, e dove è scattata questa foto – Immagine Coll. G. Fiorentino da http://www.clamfer.it

Per questa ragione ho scelto l’anno 1933. Volevo il massimo possibile pur rinunciando alla vista della terza rotaia di Bolzano. Inoltre mi divertiva l’idea di percorrere l’ultimo tratto su una tramvia gestita dalle FS (vedi sotto).

5. Mendola – Fondo – Dermulo

Comincia la discesa, ripida, fatta di curve e controcurve alle 14.48. Per buona parte il tracciato corre nel bosco, a fianco della strada carrozzabile.

La ferrovia a fianco della carrozzabile, alla Mendola

La ferrovia a fianco della carrozzabile, alla Mendola

Poco dopo la partenza, passaggio a Ruffré (in primo piano si vedono i binari) - Vecchia cartolina caricata da pamwagner47 sul forum www.ferrovie.it

Poco dopo la partenza, passaggio a Ruffré (in primo piano si vedono i binari) – Vecchia cartolina caricata da pamwagner47 sul forum http://www.ferrovie.it

Anche per questa linea l’orario generale non riporta il numero del treno. Il percorso di 24 km sarà effettuato in quasi due ore. Il biglietto costa 7 lire in terza classe, ed esattamente il doppio in prima.

Orario del 1931, anno precedente a quello in cui il racconto é ambientato.

Orario del 1931, anno precedente a quello in cui il racconto é ambientato.

Le medie, come si può notare, escluso il tratto diretto Trento-Bolzano, sono molto basse. Difficilmente altri turisti compiono il mio stesso giro, la maggior parte dei viaggiatori si limita ad effettuarne solo una parte. Il traffico è sostanzialmente locale. L’elettromotrice ha panche in legno e traina un piccolo carro con un carico di materiale eterogeneo. Ha operato qui anche una piccola automotrice a vapore.

Automotrice a vapore sulla Dermulo-Mendola

Automotrice a vapore sulla Dermulo-Mendola

Il paesaggio è bellissimo, costituito in alto da boschi di conifere, poi gradualmente cambia all’abbassarsi dell’altezza su livello del mare.

La tramvia Mendola-Dermulo a Ponte San Zeno (da una cartolina d'epoca)

La tramvia Mendola-Dermulo a Ponte San Zeno (da una cartolina d’epoca)

L’architettura cambia radicalmente rispetto al tratto fatto in precedenza: si passa dall’ambiente sudtirolese a quello tipicamente italiano. La differenza più netta è nella forma dei campanili delle chiese.

La cartina riporta in rosso il tracciato della Dermulo-Fondo-Mendola

La cartina riporta in rosso il tracciato della Dermulo-Fondo-Mendola

Arriviamo a Dermulo, 548 mslm, alle 16.22 dopo essere passati per Fondo, la cui stazione ha un piazzale sviluppato discretamente, con annesso il deposito dei mezzi della linea.  Su questa ferrovia abbiamo percorso 23,6 Km. A Dermulo invece ci sono ben due stazioni, ma non ho molto tempo per ammirare il fabbricato della FEAA, una specie di castello, ho solo quattro minuti per la coincidenza e mi devo affrettare.

(Varie immagini della Dermulo-Mendola si trovano su ilovevaldinon.it.)

6. Dermulo – Trento

Questa è l’ultima tratta del nostro viaggio. La linea a scartamento metrico, la tramvia Trento-Malè, al pari della Ferrovia Transatesina è anch’essa è stata costruita sotto l’Impero Austro-Ungarico ed è ora gestita dalle FS come detto sopra; tra qualche anno (1936) sarà data in concessione a una compagnia locale; verrà poi radicalmente trasformata e diventerà dopo la guerra una ferrovia a tutti gli effetti. Quando, nel 1907, fu inaugurata, era la più lunga linea ferroviaria elettrificata del’intero Impero AustroUngarico. Essa collega la Val di Sole alla città di Trento – ci mette 4 ore a percorrere 60 Km!. Forse è per la sua velocità che la gente del posto la chiama “la vaca nonesa”, o più probabilmente per il suono delle sue trombe. Il mezzo che ci attende ha caratteristiche omogenee agli altri descritti finora: due pantografi ad archetto, cassa in doghe di legno e ambiente con panche pure in legno.

Motrice della Trento Malè

Motrice della Trento Malè

Spartana, ma elegante. Al centro è presente un bagagliaio abbastanza voluminoso che separa due scompartimenti di prima e terza classe. Ad essa sono agganciati due rimorchi corti, simili per stile, ma a due assi. Il treno diretto n. 4667 parte perfettamente puntuale alle 16.26 e percorrerà fino al capolinea circa 39 km. Il percorso è molto interessante, in buona parte su sede stradale, ricco di opere d’arte, ponti e viadotti, anche nel tratto ‘basso’. Il viaggio è rilassante, il tram è molto più stabile e solido dei mezzi che ho preso prima. Dopo un poco incontriamo l’automotrice merci.

L'automotrice merci della Trento-Malè.

L’automotrice merci della Trento-Malè.

Le fermate principali sono a Mezzolombardo e Mezzocorona con le sue due stazioni, dove si incrocia la linea delle FS. Tra Mezzolombardo e Mezzocorona il binario è a doppio scartamento a tre rotaie: un raccordo ferroviario utilizza il tracciato della tramvia (che come abbiamo detto è a a scartamento metrico) anche per il trasporto merci a scartamento normale. Il raccordo è chiamato dai locali “La Retta” o anche la “Ferratela”.

Passaggio a Mezzolombardo

Passaggio a Mezzolombardo

Anche a Lavis, come a Mezzolombardo, il tracciato ferroviario attraversa proprio il cuore del paese: in fondo è una tramvia!

Transito a Lavis

Transito a Lavis

Da Gardolo, alla progressiva 4+323 da Trento, fino a due km circa dal capolineail binario diventerà,  negli anni ’70, a doppio scartamento per via di un raccordo industriale. L’ingresso in città avviene in parte in sede stradale e la linea si attesta alla stazione Trento Torre Verde, un bel fabbricato di un solo piano, esattamente alle 18.37.

La stazione Torre Verde, capolinea della Trento-Malè

La stazione Torre Verde, capolinea della Trento-Malè

Un'altra vista della stazione Torre Verde.

Un’altra vista della stazione Torre Verde.

Scendo dal treno. Poche centinaia di metri mi separano dalla stazione delle FS e li percorro a piedi. Ho concluso così il mio itinerario. Ho passato una giornata felice che non dimenticherò tanto facilmente.

Una cartina mostra il percorso - eccetto la parte sud sulla Ferrovia della Val di Non e Trento - Immagine tratta da un post di Corrado Sala su www.ferrovie.it/forum

Una cartina mostra il percorso – eccetto la parte sud sulla Ferrovia della Val di Non e Trento – Immagine tratta da un post di Corrado Sala su http://www.ferrovie.it/forum

7. Cosa resta

Torniamo al presente, alla realtà di oggi. Non ci sono più tram e funicolari a Bolzano, la Ferrovia del Renon è ancora una bellissima attrattiva ma è limitata all’altopiano, e  la cremagliera è stata sostituita da una funivia. Non è più possibile effettuare il percorso descritto percorso tutto su binari. Le linee dell’alta Val di Non e della Ferrovia Transatesina sono chiuse da tempo e non sembra esserci un grande rimpianto da parte della popolazione. Il vecchio tracciato ferroviari0 è utilizzato per una pista ciclabile, ma da oltre dieci anni si ipotizza di ripristino di un collegamento con l’Oltradige per risolvere i problemi di traffico: si è parlato di varie ipotesi, dal minimetro al tram, dalla funivia al  metrobus (vedi anche DEEF, in tedesco). Quest’ultima è la soluzione verso la quale ci si sta orientando. Una serie di fotografie scattate lungo il vecchio percorso, oltre alla mappa dello stesso, si trovano su FerrovieAbbandonate.it. Lungo la ciclabile, a Caldaro, c’è anche una locomotiva a vapore monumentata, ma è una FS Gr. 835 che nulla a mai avuto a che fare con questa linea. Una locomotiva a vapore della Bolzano-Caldaro si trova invece a Graz – o almeno era lì nel 2008 (in pessimo stato).

GKB 1851 (ex LB Bozen – Kaltern 1), Graz GKB (06.08.2008, Volker Gutzelnig) da www.dampflok.at

La Ct-n2 (Krauss, Linz 3933/1898 GKB 1851 (ex LB Bozen – Kaltern 1), Graz (06.08.2008, Volker Gutzelnig) da http://www.dampflok.at

La gemella (Ct-n2 Krauss Linz 3932/1898) che fu in servizio con il n. 1 fino all’elettrificazione del 1912, pare sia stata in condizioni migliori negli stessi anni.

La Ct-n2 (Krauss, Linz 3932/1898). Foto da www.drehscheibe-online.de

La Ct-n2 (Krauss, Linz 3932/1898). Foto da http://www.drehscheibe-online.de

 I fabbricati di alcune stazioni sono ancora presenti e ben identificabili, per esempio Caldaro e Fondo. Una foto di quest’ultima è presente su ferrovieabbandonate.it.

Resta operativa la funicolare della Mendola e il suo percorso merita certamente una visita. Da allora le carrozze sono state cambiate due volte. Quelle del periodo intermedio sono visibili subito fuori della stazione di valle. Quelle attuali sono molto belle e panoramiche, con tutte le pareti ed il tetto in vetro.

na foto storica: il cambio della guardia tra le ultime due versioni della funicolare della Mendola. Foto © http://www.seilbahn.net/

Una foto storica: il cambio della guardia nel 2005 tra le ultime due versioni della funicolare della Mendola. Foto © http://www.seilbahn.net/

La nuova vettura della funicolare della Mendola

La nuova vettura della funicolare della Mendola

Merita pure certamente un viaggio la Ferrovia Trento Malè, ora prolungata fino a Mezzana per servire gli impianti sciistici di Marilleva. sia per i suoi elettrotreni di diverse generazioni, tutti potenti e bellissimi, sia per le imponenti opere d’arte. (Si veda il post sul Minuetto per il Coradia Meridian a scartamento ridotto in opera sulla Trento-Malè-Marilleva).

Il Dolomiti Express, convoglio con ampio spazio per biciclette a bordo, scavalca la profonda forra del fiume noce sul ponte di Santa Giustina- Foto da http://www.rincoboys.org

Il Dolomiti Express, un’Ansaldo Firema del 1994 con ampio spazio per biciclette a bordo, scavalca la profonda forra del fiume noce sul ponte di Santa Giustina- Foto da http://www.rincoboys.org

Dopo la riprogettazione del tracciato completata nel 1964, non passa più per le vie di Lavis e di Mezzolombardo, e la Ferratela non c’è più. Il doppio scartamento è invece presente a Gardolo: andava allo stabilimento della Whirpool. Non verrà più usato: è di quest’anno (2014) la chiusura definitiva dello stabilimento, con il suo carico di dramma per la disoccupazione.

Il raccordo di Gardolo, con i binari a scarta,mento metrico della Trento-Malè e la terza rotaia per lo scartamento standard.

Il raccordo di Gardolo, con i binari a scartamento metrico della Trento-Malè e la terza rotaia per lo scartamento standard.

A Trento i treni dal 1995 si attestano direttamente in stazione FS. Quando avvenne la trasformazione della tramvia in ferrovia, la stazione Trento Torre Verde venne abbattuta e i treni giungevano in piazza Centa, dove il fabbricato di stazione dalla architettura tipica anni ’60 non è tanto bello ed era in una posizione decentrata e scomoda rispetto alle FS. Una bella storia della FTM,che intanto ha celebrato i 100 anni, è disponibile su youtube. Vi sono anche alcuni brevi spezzoni storici relativi a un periodo vicino a quello di cui abbiamo parlato.

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Pubblicato il 18 gennaio 2014

Per il compleanno, mio fratello mi ha regalato un libro di Paolo Rumiz : “L’Italia in seconda classe. Con disegni di Altan e una Premessa del misterioso 740”. Era stato scritto nel 2002 come una serie di articoli usciti su Repubblica, ancora reperibili sul sito del giornale. E’ stato ripubblicato in forma di libro nel 2009 da Feltrinelli.

seconda_classe

E’ il racconto di un viaggio che nasce dall’idea di percorrere in treno in Italia una distanza pari alla Transiberiana, passando per linee secondarie ed evitando l’alta velocità. Ne esce il ritratto di un’Italia ferroviaria in progressivo disfacimento (tanto che oggi, due lustri dopo, sarebbe impossibile rifare lo stesso percorso perché varie tratte sono state nel frattempo dismesse).

E’ anche dall’esperienza di questo viaggio che nasce lo stupendo monologo di Marco Paolini del quale abbiamo qui già parlato.

Eppure al libro manca qualcosa: le immagini dei treni. Per questo ho voluto creare qui una sorta di appendice nella quale ho raccolto in rete alcune foto che mi paiono un significativo commento iconografico. In blu riporto dal libro citazioni dei passi a cui le immagini fanno riferimento.


Capitolo 1 Due uomini in fuga. Firenze-Civitavecchia-Olbia

Pagina 20:

“La stazione ferroviaria è lontana. Uno volta la rotaia arrivava ai traghetti, ora l’hanno ‘razionalizzata’, e ci tocca pedalare (…) Olbia, la vecchia 668 per Sassari, piena di ammaccature, è pronta sul binario 2.”

La ALe.668 a Olbia, davanti al traghetto della Tirrenia

Solo qualche anno prima del viaggio ai Rumiz, la ALe.668 a Olbia, arrivava sul molo, fin  davanti al traghetto della Tirrenia – foto © Gregoris Paolo, 1997, da blog.tuttotreno.it

Pagina 20:

Sono cresciuto a cavallo del cofano di una 772, quello largo come il serbatoio di una Harley Davidson. Per questo ho le gambe storte.

ALn772, da digilander.libero.it/luclopes/

ALn772, da digilander.libero.it/luclopes/


Capitolo 2. Sul binario illegale. Olbia-Arbatax

Pagina 25:

“La motrice Breda è già lì che aspetta. Piccolina, con a prua un rostro rugginoso come la benna di un bulldozer. E’ il vomere scacciapecore. In Australia lo usano per i canguri.”

ADe91-98 delle Ferro vie della Sardegna (FdS). Foto Hauser Christoph da wikimedia

ADe91-98 delle Ferrovie della Sardegna (FdS). Foto Hauser Christoph da wikimedia

Pagina 26

“Si riparte, la vampa mediterranea deforma le rotaie.Il treno balla tutto, diventa uno shaker che rammollisce il cervello”

FdS ADe 10 - Foto © Daniele Donadelli - Effimera59 da flickr

FdS ADe 10 – Foto © Daniele Donadelli – Effimera59 da flickr


Capitolo 3 Un capolavoro italiano. Arbatax-Cagliari

Pagina 30:

Arbatax: la vaporiera è rotta. E’ una mitologica 402 delle Officine Reggiane.”

Mandas - Arbatax 1989. Locomotiva Ferrovie Centrali Sarde FCS 400 (Officine Reggiane 133/1931) . Foto ©  Hans-Joachim Ströh da bahnbilder.de

Mandas – Arbatax 1989. Locomotiva Ferrovie Centrali Sarde FCS 400 (Officine Reggiane 133/1931) . Foto ©
Hans-Joachim Ströh da bahnbilder.de

Per inciso, su bahnbilder.de c’è una bella galleria di immagini delle Ferrovie Centrali Sarde.

Pagina 32:

Ma il peggio sono le pecore. In gregge formano una massa compatta e insuperabile. “Il rischio” ride il macchinista “è che se una decide di morire, tutte le altre le vengono dietro.”

Pecore sui binari. Foto © palermo.repubblica.it

Pecore sui binari. Foto © palermo.repubblica.it

E’  poi accaduto davvero nel 2012! 32 pecore, investite da un treno, sono morte, ma era nel Messinese, non in Sardegna.


Capitolo 4. Il grande sud. Cagliari-Trapani-Aragona

Pagina 37

“A Trapani.. solo il caro, vecchio treno ci riconosce e ci accoglie con il suo ron-ron familiare. E’ il diesel 668, lo stesso dello sbarco in Sardegna,” 

ALn668.3135 con REG 8605 Palermo - Trapani in transito nei pressi di Segesta-Tempio - Foto Manfredi da www.trainsimhobby.com

ALn 668.3135 con REG 8605 Palermo – Trapani in transito nei pressi di Segesta-Tempio – Foto Manfredi da http://www.trainsimhobby.com


Capitolo 5. Le stazioni fantasma. Aragona-Agrigento-Catania
Pagina 44:

“E nelle stazioni, i resti di tanti serbatoi d’acqua, segno della sete africana che qui divorava le locomotive.”

Torre dell' acqua a Santa Teresa (ME) - foto da www.comunemio.it

Torre dell’ acqua a Santa Teresa (ME) – foto da http://www.comunemio.it


Capitolo 6. Sotto il vulcano. Catania-Randazzo-Catania

Pagina 48

“Poi tutto cambia, e la città inclinata diventa la città detritica. Accumuli di pietre laviche, discariche, fichi d’india, case non finite, bouganvillee, sfasciacarrozze, immondizie. Eppure, che meraviglia. “

Una stupenda immagine della ALn 56 da circumetnea.it

Una stupenda immagine della ALn 56 da circumetnea.it

“In cabina di guida realizziamo che nessun passeggero al finestrino saprà mai la magnificenza di questa penetrazione frontale del paesaggio, in un mare oceano di alberi di pistacchio color verde smeraldo, avvinghiati alla lava.”

La spettacolare cabina di guida della FCE ALn 56.06 -Foto © Giorgio Stagni da www.miol.it/stagniweb

La spettacolare cabina di guida della FCE ALn 56.06 -Foto © Giorgio Stagni da http://www.miol.it/stagniweb

Belle immagini della Circumetnea si trovano su skyscrapercity.


Capitolo 7.  Il treno delle donne. Catania-Soveria Mannelli

Pagina 54

“E ad Aci Trezza, il paese dei Malavoglia, una nera locomotiva 740 tirata a lucido sbuca tra le buganvillee della stazione ferma su un binario morto sotto il vulcano.” 

La 740.244 a Giardini NaxosFoto © CaptainUnited da www.panoramio.com/

La 740.244 a Giardini Naxos, con le buganvillee sullo sfondo  – Foto © CaptainUnited da http://www.panoramio.com/

Pagina 56

“Appena il tempo di un chinotto e si riparte, con la motrice delle Ferrovie Calabre che tira come un mulo.Il treno entra in cremagliera, morde indomito, controvento, un dieci per cento costante duro, costante come il Pordoi,”

FCL0064 - M2.232 e LM2.702 sul tratto a cremagliera vicino a Catanzaro Pratica. Foto © Johannes J. Smit da flickr

FCL0064 – M2.232 con lo spintore LM2.702 sul tratto a cremagliera vicino a Catanzaro Pratica.
Foto © Johannes J. Smit da flickr

Una bellissima collezione di vecchie foto della FCL si trova  su flickr, opera di Johannes J. Smit.


Capitolo 8. L’ultima Roncisvalle. Soveria Mannelli-Camigliatello-Cosenza-Salerno

Pagina 60

“Camigliatello, quota 1300, boschi svizzeri con vista sui laghi. La ferrovia più pazza d’Italia scende dalla Sila Grande come una bava di lumaca, a volute larghe, traslucida nella bruma. “

Camigliatello Silano. Foto da www.ferrovie.it/forum

Camigliatello Silano. Foto da http://www.ferrovie.it/forum

Pagina 63

“Povero treno della Sila. Prima di morire in un binario cieco tra gli Infedeli e i ruderi di un saccheggio saraceno, ha suonato ancora il suo Olifante, valicato l’ultima Roncisvalle, sfiorato fonti miracolose, ponti millenari, tombe di eroi. “

Il treno della Sila su un tronchino. Foto © arkoudaki da flickr

Il treno della Sila su un tronchino. Foto © arkoudaki da flickr


Capitolo 9. Nella città termitaio. Salerno-Napoli e Circumvesuviana

Pagina 68

“Il vagone è pieno, qua non ci sono rami secchi…Figurarsi se c’è aria condizionata, si viaggia a finestrini abbassati. Dentro, vortici spaventosi.”


Capitolo 10. Le terre di mezzo. Napoli-Avezzano-Sulmona

Pagina 74

“Ma il confronto è senza storia. Calcestruzzo contro mattoni, viadotti contro ponti, piloni contro arcate romane. La ferrovia segna l’ultima alleanza tra funzionalità ed estetica. L’autostrada, invece, decreta la sconfitta della bellezza.”

Un tratto della "Transiberiana d'Italia"

Un tratto della “Transiberiana d’Italia”

Nota. La Sulmona-Carpinone – paesaggi che offre mozzafiato in tutte le stagioni, detta “La Transiberiana d’Italia”, che raggiunge l’altimetria ferroviaria più alta d’Italia dopo quella del Brennero, i 1268,82 metri s.l.m. della stazione di Rivisondoli-Pescocostanzo,  è chiusa dal 2011, e da allora è percorsa (in media solo una volta al mese) da treni turistici.


Capitolo 11. Blues del treno lento. Sulmona-Castel di Sangro-San Vito Marina 

Pagina 80

“L’Adriatico è a soli 80 chilometri in linea d’aria, ma quello che ci porta laggiù è il treno più lento d’Italia. Praticamente un tram. Un “Tibb” serie 10, vecchia automotrice coperta di graffiti.”

La TIBB ALe 10 della FAS, prima dell'attacco dei graffitari - Foto © Johannes J Smit da flickr

La TIBB ALe 10 della FAS, prima dell’attacco dei graffitari – Foto © Johannes J Smit da flickr

La ALe 10 sarebbe andata in pensione tre anni dopo, nel 2005.


Capitolo 12. La Jazz Band su rotaie. San Vito Marina-L’Aquila-Foligno

Pagina 86

“Sella di Corno, quota 1005, la jazz band entra in Lazio, affronta la discesa.”

Un'immagine dal passato: Una Gr.471 a Sella di Corno

Un’immagine dal passato: Una Gr.471 a Sella di Corno

“La motrice si inclina, curva sopra Antrodoco accanto a un’enorme scritta “DUX” sulla montagna, scende verso Rieti, si infila in gole boscose di una bellezza incomparabile.”

Antrodoco, con il monte Giano alle spalle e la scritta DUX  realizzata tra il 1938 e il 1939 con un rimboschimento fatto dalla locale sezione del Corpo forestale dello Stato. Foto da   foroitalico.altervista.org

Antrodoco, con il monte Giano alle spalle e la scritta DUX realizzata tra il 1938 e il 1939 con un rimboschimento fatto dalla locale sezione del Corpo forestale dello Stato. Foto da foroitalico.altervista.org


Capitolo 13. Eurostar, la vendetta. Foligno-Faenza-Firenze

Pagina 9o

“Capisco che la fregatura arriva da quel maledetto treno a forma di supposta, con il culo uguale al muso, che non sai mai da che parte abbia intenzione di andare.”

ETR 450  - il Pendolino della Roma-Foligno-Ancona - Foto © Giorgio Stagni da www.miol.it/stagniweb

ETR 450 – il Pendolino della Roma-Foligno-Ancona – Foto © Giorgio Stagni da http://www.miol.it/stagniweb


Capitolo 14. La Signorina a vapore. Firenze-Siena-Monte Amiata  e ritorno

Pagina 96

“Stavolta non ho dubbi. Vuole la nera “640”, numero 148 di serie, che lo aspetta ansimando piano sotto la pioggia, come Lili Marleen accanto al lampione.”

La Gr. 640.148 - Foto © G.Giacobbo

La Gr. 640.148 – Foto © G.Giacobbo

Pagina 97

“Il trenino è la “990”, la mitica Freccia delle Dolomiti, Milano-Cortina, carenata, color toffee. Ma che delusione. Viaggi nel paesaggio più straordiariamente italiano d’Italia e l’altoparlante, invece di spiegartelo, ti propina un’atroce musica americana anni Cinquanta. Risultato, i gitanti chiacchierano, i bambini digitano telefonini, altri fanno merenda, tutti sono indifferenti al paesaggio.”

La 990. Foto da spazioinwind.libero.it/laroccadorcia

La 990 nel paesaggio toscano. Foto da spazioinwind.libero.it/laroccadorcia


Capitolo 15. Ground Zero in galleria. Firenze-Pistoia-Bologna-Parma

Pagina 104

“Anche per arrivare a Firenze l’abbiamo evitata, preferendole la Faentina. L’Italicus segna il luogo del nostro personale Ground Zero. E’ ancora lì, in quella galleria piantata nella pancia del nostro Paese.”

Agosto 1974: la vettura 5 del treno Italicus alla stazione di San Benedetto Val di Sambro. Foto © Piero Casadei da lanostrastoria.regione.emilia-romagna.it

Agosto 1974: la vettura 5 del treno Italicus alla stazione di San Benedetto Val di Sambro. Foto © Piero Casadei da lanostrastoria.regione.emilia-romagna.it

“Andiamo in Emilia sulla vecchia Porrettana, un altro mito italiano.”

Ferrovia Porrettana - Viadotto di Piteccio prima del 1900 - Foto F.lli Alinari

Ferrovia Porrettana – Viadotto di Piteccio nei primo anni del 1900 – Foto F.lli Alinari

“A Pracchia, sei binari. Un tempo tutto il traffico italiano passava di qui.”

Stazione di Pracchia, 1955. Foto da s880.photobucket.com

Stazione di Pracchia, 1955. Foto da s880.photobucket.com


Capitolo 16. Il treno a filo di mare, Parma-La Spezia-Ventimiglia

Pagina 108

“Le Cinque Terre sono un puro atto di immaginazione, le stazioni una finestra che ti acceca tra due tunnel.”

Passaggio a Vernazza (Cinqueterre) Foto © Giorgio Stagni da www.miol.it/stagniweb

Passaggio a Vernazza (Cinque Terre) Foto © Giorgio Stagni da http://www.miol.it/stagniweb


Capitolo 17. A dorso del treno-mulo. Ventimiglia-Cuneo-Asti

Pagina 114

“Sale nervoso, a strattoni, entra nel temporale, taglia con pazzeschi mezzacosta rocce verdi e rosa, si aggrappa al nulla, si intreccia al fiume gonfio che scende dal Col di Tenda attraversando un pezzetto di Francia.”

ALn501 nei pressi di Tenda Foto © Giorgio Stagni da stagniweb.altervista.org

ALn501 nei pressi di Tenda Foto © Giorgio Stagni da stagniweb.altervista.org

“Curve assurde, ponti disegnati da un pazzo”

Viadotto Scarassoul presso Tenda - Foto © Giorgio Stagni da stagniweb.altervista.org

Viadotto Scarassoul presso Tenda – Foto © Giorgio Stagni da stagniweb.altervista.org


Capitolo 18. La Padania a zig-zag. Asti-Torino-Pavia-Mantova

Pagina  123

“Eccola Rovesenda. Quattro case, la Alpi lontane, due stazioni due che si guatano.Vicinissime, vuote e sfasate da otto metri di dislivello. Paolini racconta: c’erano due linee private. Per non incrociarsi, furono obbligate a scavalcarsi con un terrapieno. Ne nacque un perfetto paradosso all’italiana. Due stazioni: Rovesenda Alta e Rovesenda Bassa, nel piattume delle risaie.” 

La stazione di Rovesenda Alta vista dalla stazione di Rovesenda. - Foto © degra da flickr

La stazione di Rovesenda Alta vista dalla stazione di Rovesenda. – Foto © degra da flickr

Breve nota storica: Rovasenda si trova  sul tracciato della Santhià-Borgomanero (km. 48.421 a binario unico non elettrificata), inaugurata  il 16 gennaio 1905.  Anche la Biella-Novara  (km. 50.760 a a binario unico) passa per Rovesenda. Quest’ultima nacque  come ferrovia concessa all’iniziativa privata (Ferrovie Elettriche Biella Novara – in realtà mai elettrificata): fu inaugurata il 13 maggio 1939,  e diventò operativa dal 20 luglio 1940. Nel 1951 lo Stato revocò la concessione e prese in gestione diretta la linea come F.S. Si veda anche ferrovie.it. Le due linee sono interconnesse da un raccordo. Forse sarebbe meglio dire “erano”, perchè la Santhià-Borgomanero è stata dismessa nel giugno 2012.

Planimetria delle stazioni di Rovesenda - Immagine da www.marklinfan.com

Planimetria delle stazioni di Rovesenda – Immagine da http://www.marklinfan.com


Cap. 19 – Treni dell’altro mondo. Mantova – Monaco

Pagina 126

“Meno male che vado in pensione. – Che succede? – La rete muore. Guardi il raddoppio della Verona-Bologna. L’ero putelin a scola e l’era da finir. Vado in pension e l’è ancor da finir”

Raddoppio della Bologna Verona

Raddoppio della Bologna Verona – Foto © Fabio Veronesi da http://www.ferrovie.it

E invece, sei anni dopo l’uscita del libro di Rumiz, il raddoppio è stato completato. In compenso, l’EC 85 Monaco-Rimini che si vede in foto non c’è più. Nessuno degli Eurocity di Trenitalia attraverso il Brennero c’è più… Pare non fossero redditizi. Già, infatti vogliono fare il tunnel di base del Brennero per aumentare il traffico. Ma sono matti? Si, matti ad abolire gli EC FS. Perché invece ora su quella linea corrono gli EuroCity tedeschi (ÖBB-DB-Trenord), nonostante la spietata e vergognosa guerra che Trenitalia ha fatto loro. E sono sempre pieni!

Pagina 128-129

“Oltralpe, in Germania, dove la stazione si chiama Bahnhof, il capotreno è ancora un monarca e il treno è il simbolo della nazione. (…) Intanto albeggia, le valli cupe finiscono, il treno accelera verso l’Isar, sente profumo di Weisswurst e di giornali appena sfornati”

Hauptbahnhof München - foto da staticflickr.com

Hauptbahnhof München – foto da staticflickr.com

Pagina 129

“Paolini passeggia  inquieto in corridoio… Ha sognato che il suo gatto era rimasto chiuso nella stanza dei trenini e gli ha distrutto mezzo plastico, rosicchiandogli pure le linee elettriche.” 

Il gatto e i trenini, da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it

Il gatto e i trenini, da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it


Capitolo 20 – Bella e impossibile. Monaco – Treviso – Mestre

Pagina 132

“Durissima tornare in Italia dalle ovattate Ferrovie Tedesche. (…) A Monaco scoperto che le Ferrovie Tedesche vendono i biglietti chilometrici. (…) Perchè in Italia non si può?” 

Munchen HBF

Munchen HBF – Foto da dmm.travel

Pagina 133

“Poi a Treviso, solo per vedere lei… Eccola, testarda e solitaria, sprezzante delle carenature e della cultura dell’apparire… La 740 è una Silvana Mangano, evoca biciclette e mondine.Una bellezza da combattimento… Una cosa fatta per terreni difficili, per rotaie povere, con poco ferro… Dalla Sicilia al Brennero, la 740 ha fatto l’Italia… Nessuna locomotiva italiana è stata prodotta in così tanti esemplari… Ha collegato l’impossibile, fatto un lavoro enorme, oscuro, pesante… Era eterna, l’hanno radiata per ultima… Marco è commosso.”

La 740.038 a Treviso - Foto © tommasoner da www.trenomania.org

La 740.038 a Treviso – Foto © tommasoner da http://www.trenomania.org

Pagina 135

“Marco scappa a casa (abita lì vicino) per controllare se il gatto gli ha davvero distrutto i trenini. Il sogno fatto sul treno per Monaco lo ha turbato”

Il gatto e i trenini - foto da www.baronerosso.it

Il gatto e i trenini – foto da http://www.baronerosso.it


Capitolo 21. Sogni al capolinea. Mestre-Villacco-Jesenice-Gorizia

Pagina 141

“Quanto basta per farci scendere a Nova Gorica, lato sloveno di Gorizia, la piccola Berlino tagliata dal confine. Il nostro fine corsa è la stazione della Transalpina, che fino al 1989 sbatteva in faccia agli italiani la stella rossa del comunismo slavo.”

Piazzale della Transalpina - foto da www.ilpinguinoviaggiatore.it/

Piazzale della Transalpina, tagliata a metà dal filo spinato – foto da http://www.ilpinguinoviaggiatore.it

All’epoca del viaggio di Rumiz (2002) il  il “muretto di Gorizia” che come il più celebre muro berlinese aveva avuto i suoi morti, c’era ancora anche se ormai era  (dal 1989) depotenziato. Nel 2004 anche questo muro è definitivamente caduto.

“E allora via. Un salto e siamo in Italia. L’unico rumore è uno strappetto sui jeans.”

Muro di Gorizia. Foto da static.guide.supereva.it/guide/friuli_venezia_giulia

Muro di Gorizia. Foto da static.guide.supereva.it/guide/friuli_venezia_giulia

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Pubblicato il 23 febbraio 2013, ultima modifica 9 dicembre 2013

Dal balcone di casa per tre anni, dal 1 giugno 1969 al 19 agosto 1972, mi capitava di vedere un treno fantastico  transitare sul ponte sull’Isarco che si attraversa provenendo da sud prima di giungere alla stazione di Bolzano. Il suo curioso aspetto, con la cabina di guida innalzata sopra un lungo nasone, e un pochino anche il suo colore richiamavano gli esotici EMD F7 della Santa Fe che conoscevo dai cataloghi di trenini.  Era la nuova incarnazione del Mediolanum, il TEE che congiungeva le capitali economiche di Italia e Germania: Milano e Monaco, e come il suo predecessore, il bellissimo Binato Breda ALn 442/448, risaltava per i suoi sgargianti giallo e rosso in un epoca in cui i treni erano grigi o marroni .

Profilo del VT11.5, da ralfaneurope.net

Profilo del VT115, da ralfaneurope.net

Questa versione tedesca del TEE, il BR601 che prima del 1968 era immatricolata come VT115, era  nata contemporaneamente al Binato, ma aveva il vantaggio di garantire più posti e di avere una maggiore flessibilità. Aveva la stessa caratteristica di essere un diesel, e di non dipendere quindi dalle diverse alimentazioni elettriche che si incontravano sulle tratte internazionali. A differenza del Binato era un treno a composizione bloccata, con due motrici che inquadravano 5 carrozze, il numero delle quali però poteva essere aumentate a seconda delle occasioni a sei, sette e otto, facendo variare i posti a sedere dai 122 della configurazione minima ai 230 della massima. Il convoglio era caratterizzato dall’agganciamento automatico “Scharfenberg”, nel quale erano collocate le connessioni automatiche, aria ed elettriche, cosicchè le operazioni di agganciamento e sganciamento delle carrozze (per aumentarne o diminuirne il numero a seconda delle esigenze) erano molto rapide.

BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it

BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione (verde) trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it

La caratteristica di questo treno era il comfort: climatizzazione in tutte le carrozze, poltrone “Gran Lusso” situate in compartimenti larghi 220 cm., e due carrozze ristorante e bar.

Uno splendido video, con la musica degli anni ’70 “Trans Europe Express” dei Kraftwerk, mostra circa dieci minuti di spezzoni di filmati di questo affascinante convoglio.

L’elemento più caratteristico del treno, la cabina di guida sopraelevata sopra il “muso” della motrice, derivava dalla precedente VT 10.5 del 1953 (Senator e Komet), ma era stata anticipata già negli anni ’30 dalla DR VT 137 155 (del 1937).

VT 10.551, da schlafwagen.net

VT 10.551, da schlafwagen.net

VT 137 155, da hermann-foettinger.de/flugbahn/flugbahn.htm

VT 137 155, da hermann-foettinger.de/flugbahn/flugbahn.htm

A sua volta ispirò il V18.16 (VT.175, BR 675) della Germania Est, che nel 1963 fu la risposta “compasso e martello” ai fratelli dell’Ovest.

VT 18.16, foto © Andreas Steinhoff da wikimedia

VT 18.16, foto © Andreas Steinhoff da wikimedia

Ma torniamo al nostro VT115. In composizione con 5 carrozze era lungo 130,720 mm, aveva massa di 214.000 kg e raggiungeva i 140 Km/h (70 km/h con pendenza dell’1,6%) grazie alla potenza di 810 kW (1100 CV) moltiplicata per due: la trazione infatti era in doppia simmetrica, con una motrice in tiro ed una in spinta.  I primi due esemplari erano entrati in servizio il 2 giugno 1957 con i TEE “Helvetia” e “Saphir”. Successivamente anche altre linee furono servite da questi treni. La tabella seguente elenca i servizi TEE effettuati dal VT115

Nome Linea composizione dal al
Helvetia Hamburg Altona – Zürich 5 carrozze 02/06/1957 30/05/1959
Helvetia Hamburg Altona – Zürich 7 carrozze 31/05/1959 28/02/1965
Saphir Dortmund – Ostenda 5 carrozze 02/06/1957 31/05/1958
Saphir Frankfurt – Ostenda 5 carrozze 01/06/1958 21/05/1966
Saphir Frankfurt – Bruxelles 5 carrozze 22/05/1966 25/09/1971
Paris-Ruhr Dortmund-Paris Nord 5 carrozze 13/12/1957 28/05/1960
Rhein-Main Frankfurt – Amsterdam 5 carrozze 03/12/1957 27/05/1967
Parsifal Hamburg Altona – Paris Nord 6 carrozze 29/05/1960 28/09/1968
Diamant Dortmund – Antwerpen 6 carrozze 30/05/1965 21/05/1968
Diamant Dortmund – Bruxelles 6 carrozze 22/05/1965 25/09/1971
Mediolanum Milano – München 5 carrozze 01/06/1969 19/08/1972

Il Mediolanum fu dunque l’ultimo TEE in ordine di tempo ad essere affidato a questo treno (che come detto all’epoca aveva già assunto la nuova denominazione BR601),  e fu anche l’ultimo dei BR601 a circolare con la qualifica TEE. A partire dal 1971/1972 il servizio TEE fu affidato a motrici e carrozze più tradizionali: in Italia le Gran Comfort trainate dalla Tartaruga, mentre in Germania la motrice di elezione per i TEE fu la potente DB 103, anche se non sul Mediolanum che doveva affrontare le rampe del Brennero: sul lato nord delle Alpi questo convoglio veniva infatti affidato alle DB 110, 111, 112 o alla ÖBB 1045.

Le motrici

Le motrici erano costruite dalla MAN (Machinenfabrik Augsburg-Nürnberg), avevano propulsore Diesel da 810 kW Maybach-MAN o Daimler Benz con trasmissione idromeccanica Mekyndro e un turbocambio Maybach-Voith. Due alberi cardanici collegati al motore trasmettevano il moto ai ponti dei due assi del carrello anteriore, mentre quello posteriore non era motorizzato (rodiggio: B’2′). I carrelli erano Wegmann con tecnica d’avanguardia. Le boccole erano ancorate al telaio tramite bracci articolati. Un gruppo ausiliario diesel-elettrico forniva energia per la climatizzazione, l’illuminazione del treno, la cucina e il bar.  L’unità motrice ospitava anche un locale con le attrezzature ausiliarie (generatori, aria condizionata ecc.), un locale bagagliaio, uno scompartimento per polizia ferroviaria, guardia di frontiera e personale viaggiante. Classificate Pw4ü – VT 11-5001/5019 fino al 1968, furono poi riclassificate D4ü – 601 001/019.

Schema della motrice, da www.michaelsen-ellerau.de/

Schema della motrice, da http://www.michaelsen-ellerau.de/

Schema della motrice, da www.michaelsen-ellerau.de (Clicca sull'immagine per ingrandire)

Disegno della motrice, da http://www.michaelsen-ellerau.de (Clicca sull’immagine per ingrandire)

Nel 1974, quattro motrici furono modificate equipaggiandole con le turbine a gas di AVCO Lycoming (serie TF35) e portando la potenza a 2200 Hp (2991 kW a 13700 giri/min), ed elevando la velocità massima omologata a 160 Km/h. Esternamente questo comportò l’aggiunta di vistose prese d’aria sul muso, che rendono riconoscibilissime le unità modificate. I convogli basati sulle turbine assunsero la marcatura BR602. Nella riclassificazione, la 601 003 divenne 602 001, la 601 007 passò a 602 002, la 601 010 diventò 602 003 e 601 012 assunse il numero 602 004. Le turbine però causarono alcuni problemi, e provocavano un consumo di carburante assai più elevato: quindi non si procedette alla trasformazione delle altre unità.

BR 602, da www.baureihe601.de

BR 602, Foto © da http://www.baureihe601.de

Il 13 aprile 1975  un treno composto da due motrici della serie 602 e due vetture intermedie stabilì  tra Celle e Uelzen il nuovo record di velocità per veicoli a combustione interna ferroviari tedeschi con con 217 km/h. Il record fu battuto solo un quarto di secolo dopo, nel 2000, da un ICE diesel.

Il seguente video, a partire al min. 1:53, mostra l’interno della motrice, la cabina di guida e la strumentazione di bordo (si tratta di un VT602).

Le carrozze

Schema del treno in composizione a 5 carrozze

Schema del treno in composizione a 5 carrozze

  • A4ü – Carrozza compartimenti, a corridoio laterale

Realizzate in 23 esemplari dai costruttori Linke-Ofmann-Busch, furono classificate A4ü – VM 5101/5123 fino al 1968, e come A4ü – 901 101/123 successivamente. Presentano su un lato 6 finestrini, 1 porta, 1 finestrino, mentre sull’altro il finestrino singolo oltre la porta è assente.  Ospitano 36 posti, organizzati in  6 scompartimenti con 6 comode poltrone ciascuno, affacciati su un corridoio laterale.

Compartimento del BR601. Da www.michaelsen-ellerau.de

Compartimento del BR601. Da http://www.michaelsen-ellerau.de

  • R4y – Ristorante/Cucina

Realizzata in 9 esemplari da Wegmann, fu inizialmente classificata R4y – VM 11 5401/5409, poi riclassificata R4y –  401/409.  Su un lato ha 7 finestrini, una porta, un finestrino; sull’altro 4 finestrini – spazio chiuso – due finestrini, una porta. Circa mezza vettura è dedicata alla cucina, mentre nell’altra metà si trova la zona ristorante, con tre tavoli da quattro, uno da tre, e quattro da due per un totale di 23 posti.

Interno della Vettura Ristorante, da www.michaelsen-ellerau.de

Interno della Vettura Ristorante, da http://www.michaelsen-ellerau.de

  • AR4y – Ristorante/Bar

Realizzata in 8 esemplari da Wegmann, fu classificata AR4y – VM 11 5301/5308 fino al 1968 e successivamente riclassificata AR4y – 901 301/308. E’ caratterizzata dal’assenza di porte. Su un lato ha 9 finestrini, sull’altro 4 finestrini – spazio chiuso – tre finestrini. Nella zona centrale è situato il bar con 7 posti, che divide la carrozza in due zone: una con 23 posti ristorante (in configurazione gemella a quella della R4y, l’altra con 17 posti passeggeri in configurazione con corridoio centrale, che all’occorrenza però potevano anche essere utilizzati per il servizio ristorante.

Interno della carrozza ristorante del VT601

Interno della carrozza ristorante in anni successivi (epoca BST, vedi sotto)

  • A4y – Carrozza salone a corridoio centrale

Realizzata in 8 esemplari  dai costruttori Linke-Ofmann-Busch, fu classificata A4y – VM 11 5201/5208 fino al 1968 e poi come A4y – 901 201/208.  Su entrambi i lati presenta 11 finestrini, 1 porta, 1 finestrino. 33 posti di cui 11 singoli e 22 a coppie. 27 posti potevano essere riorientati, girandoli. Il video precedente, dal minuto 1.17, mostra gli interni della vettura salone.

Interno della Vettura Salone, foto © Reiner Fössel da www.baureihe601.de

Interno della Vettura Salone, foto © Reiner Fössel da http://www.baureihe601.de

 Le composizioni

Nella forma base (quella del Mediolanum: Pw4ü + A4ü + R4y +AR4y + A4y + A4ü + Pw4ü ) il  convoglio tedesco si componeva di una motrice di testa seguita da una A4ü a compartimenti. Seguivano una vettura con cucina R4y, una vettura bar AR4y ed una salone A4y. Il convoglio terminava con un’altra A4ü a compartimenti e con una motrice di coda identica a quella di testa.  In questa composizione i posti disponibile erano 122.

Il convoglio poteva essere esteso con una, due o tre carrozze A4ü a compartimenti, comprendendo quindi 6, 7 o 8 carrozze intermedie per un totale di 158, 194 o 230 posti.

L’epoca post-TEE

Nel 1972 i BR601 ex TEE vennero assegnati a convogli “Intercity”, che erano nati come servizi di qualità TEE ma operavano solo  sulle linee interne DB, un pò come i Treni Bandiera italiani. Il treno perse il logo TEE ed acquisì quello Intercity.

BR601 con la marcatura Intercity al posto della TEE. Foto da http://www.baureihe601.de

BR601 con la marcatura Intercity al posto della TEE. Foto © da http://www.baureihe601.de

I BR601 e BR602 furono usati a questo scopo fino all’estate del 1979, quando negli IC venne introdotta la seconda classe. Negli anni successivi, fino al 1988, i Br601 furono impiegati per “treni turistici” e “treni d’agenzia” come l'”Alpen-See Express“. Il treno perse anche la scritta Intercity per assumere quella “DB”, anche se vi sono foto del 1988 che dimostrano come alcuni esemplari mantennero logo e scritte laterali relative all’esercizio originale.

BR601 con marcatura DB sul frontale, da www.baureihe601.de

BR601 con logo DB sul frontale, Foto © da http://www.baureihe601.de

Dismessi dalle DB, i convogli ebbero un periodo italiano. Furono revisionati dalla FERVET di Castelfranco Veneto.

Dal 27 Luglio 1990 al 29 Settembre 1990 un BR601 di proprietà italiana formato da dieci elementi ebbe una nuova parentesi tedesca come Intercity. Fu infatti concesso in prestito alle Deutsche Reichsbahn (di cui assunse il logo, che si vede benissimo in una foto su de.academic.ru, o nell’ultima parte del primo video che abbiamo mostrato) per effettuare l’Intercity “Max Liebermann” che collegò nella breve parentesi estiva Amburgo e Berlino.

Il Max Liebermann. Foto © da www.baureihe601.de/

Il Max Liebermann. Si può notare il colore biancastro invece del crema. Foto © da http://www.baureihe601.de/

Il Max Liebermann alla stazione dello Zooz di Berlino. Si può notare il logo DR sulla fiancata

Il Max Liebermann alla stazione dello Zoo di Berlino. Ben visibile il logo DR sulla fiancata.  Foto Stefan-K50678 da wikimedia.

Dopo questo breve episodio, il treno tornò in Italia e gli interni di numerose carrozze intermedie furono ristrutturati (fu costruito un vano parrucchiere e medico, una grande sala con piano bar, ecc.). Uno dei convogli ricevette la denominazione ItalyExpress, e fu usato fino al 1994 per viaggi ed eventi speciali anche all’estero (Vienna, Praga, Parigi…). Il treno fu poi accantonato fino al 1998 presso il DL di Pavia. Fu poi acquistato da SBB Cargo, e trasferito a Bodio nel Canton Ticino, ma non venne mai utilizzato.

Italy Express, foto © Maurizio Boi

Italy Express, foto © Maurizio Boi

Nel 2005 fu ceduto dalla società tedesca ESG. Restaurato e  riverniciato in bianco e blu divenne il “Blue Star Train“, un lussuoso ristorante a bordo del treno articolato in 2 motrici e 9 carrozze. Il treno/ristorante si trova ad Augsburg.

Il BST, foto da wikipedia.jp.

Il BST, foto da wikipedia.jp.

Dopo un periodo iniziale fu decisa una particolare verniciatura che ricordasse l’epoca TEE, ed una delle due motrici riebbe il muso rosso ed lo storico logo.

La motrice del BST con in muso nei colori di origine.

La motrice del BST con in muso nei colori di origine.

Alcuni altri BR601 e 602 finirono nei musei. La motrice 601 014 e le carrozze 901 115, 304 e 401 sono nell’Eisenbahn Erlebniswelt Horb; la motrice 601 018 è al Süddeutsche Eisenbahnmuseum Heilbronn, mentre una motrice BR 602 e le carrozze 901 121 und 404 sono conservate al Museo DB di Nürnberg.

Terminiamo questa sezione storica con una carrellata di foto raccolte in un video su youtube.

Segnaliamo anche delle foto (tra cui alcune spettacolari) su fotocommunity.de.

Interessanti siti di riferimento sono www.baureihe601.de (dal quale sono riprodotte varie foto qui mostrate) e marklinfan. Molte informazioni presentate qui sono tratte da quelle sorgenti.

La versione danese

Nel 1963 undici convogli derivati dal VT115 furono costruiti su ordine delle ferrovie Danesi (DSB). Immatricolati da MA460 a MA470 ebbero livree argento e rossa. La configurazione completa comprendeva 8 unità, e poteva essere suddivisa di due parti. Delle sei carrozze intermedie, le due a centro treno erano delle semipilota: così il treno poteva essere separato in due parti, ognuna delle quali pove muoversi autonomamente. La lunghezza totale del semiconvoglio era tale da permetterne l’imbarco su un ferry. Contrariamente a quanto avveniva in Germania, qui vi erano carrozze di seconda classe  (tra cui la semipilota) che avevano corridoio centrale con due file doppie per lato: le BM 520-525  offrivano così 51 posti, ridotti a 47 sulle semipilota BS 480-489. Le AM 500-509 di prima classe (che in genere erano adiacenti alla motrice)  disponevano di 36 posti, come le A4ü tedesche. Vi erano poi le BMK 530-535 con posto ristoro, e le BR 530-535 con cucina e ristorante. Dettagli sulle carrozze si trovano su jernbanen.dk.

Il posto di guida della semipilota era sopraelevato come quello della motrice, e formava una specie di salsicciotto posti di traverso sull’imperiale carrozza. I treni, abilitati ai 160 Km/h, erano soprannominati “Lyntog”: fulmine. In totale furono impiegati 11 semiconvogli. Il MA 460 è conservato nel Danish Railway Museum. Una piccola galleria di foto del Lyntog si trova su railfaneurope.net.

DSB MA465 nella livrea argento.

DSB MA465 nella livrea argento.

Lyntog nella configurazione a quattro elementi, con la semipilota in primo piano

Lyntog nella configurazione a quattro elementi, con la semipilota in primo piano

DSB MA464 nella livrea originale rossa. Foto © Johannes J. Smit

DSB MA464 nella livrea originale rossa. Foto © Johannes J. Smit

Vi sono anche alcuni video su youtube, tra i quali abbiamo scelto il seguente:

Nel 1990 i Lyntog dismessi dalle DSB furono acquistati da LKR, la prima società ferroviaria privata polacca. Restaurati e ristrutturati a Poznan, subirono però gli ostacoli della monopolista PKP, che ad esempio impose una velocità massima di 40 Km/h per i mezzi, rendendone impraticabile l’impiego commerciale. LA LKR fu quindi costretta a portare i libri in tribunale,  e i Lyntog furono venduti come ferrivecchi… Una vicenda che ci ricorda da vicino certe (male) storie italiane… La storia polacca dei Lyntog, con schemi ed immagini, si trova su interlok.info

Il Lyntog in Polonia (LKR)

Il Lyntog in Polonia (LKR)

Su youtube si trovano, a partire dal tempo 2:37 del seguente video, circa mezzo minuto di video con il Lyntog polacco in movimento.

Un altro video è reperibile qui.

In scala N

Il BR601 adatto a riprodurre il Mediolanum era realizzato da Roco. Comprendeva le due motrici, una vettura a salone, due vetture a compartimenti, una carrozza cucina/ristorante ed una ristorante/bar. L’unico dettaglio “fuori posto” per il modellista italiano interessato al Mediolanum è la decal “Helvetia” sulla carrozza cucina-ristorante.

I due set che realizzano l'intero BR601 in composizione a 5 carrozze.

I due set che realizzano l’intero BR601 in composizione a 5 carrozze: Roco 02167 e 02168.

Vediamo nel dettaglio le singole componenti:

Morice Pw4ü vista dai due lati

Motrice Pw4ü vista dai due lati

Delle due motrici una è folle, l’altra ha solo due assi motori, uno per carrello (gli assi posti all’estremità). Entrambe le motrici sono dotate di luci, e l’intero convoglio ha illuminazione interna.

Carrozza a compartimenti A4ü vista dai due lati

Carrozza a compartimenti A4ü vista dai due lati (due carrozze di questo tipo sono comprese nel set)

Carrozza salone A4y vista di due lati

Carrozza salone A4y vista di due lati

Carrozza AR4y vista dai due lati

Carrozza AR4y (ristorante-bar) vista dai due lati

Carrozza R4y vista dai due lati

Carrozza R4y (ristorante-cucina) vista dai due lati

Le carrozze sono agganciate tramite un asticella che è facile rompere o perdere, ma che ha il vantaggio di consentire un aggancio davvero ravvicinato. Le asticelle (lunghe 27 mm per la giunzione motrice-carrozza e 45 mm per la carrozza-carrozza) sono reperibili come pezzi di ricambio. I mantici di intercomunicazione sono basculanti e permettono al convoglio di circolare senza problemi a partire dal raggio R2 nonostante l’estrema prossimità delle vetture.

Agganciamento ravvicinatissimo tra le componenti del convoglio.

Agganciamento ravvicinatissimo tra le componenti del convoglio.

Lo Scharfenberg anteriore può essere rimosso, sostituendolo con un gancio a norma NEM per chi volesse agganciare due convogli. Nella confezione sono presenti come aggiuntivi i corrimano da applicare a fianco delle porte.

Aggiuntivi per il BR601

Aggiuntivi per il BR601

Roco ha realizzato diverse versioni del treno in scala N. Abbiamo provato a ricostruirne la storia, ma la documentazione è frammentaria e non posso giurare che  tutte le informazioni siano corrette al 100%.

Il modello illustrato sopra, contenuto nelle confezioni  N 02167 A + N 02168 A, è la prima versione, che secondo il modellbau-wiki dovrebbe essere stata prodotta fino al 1984. Come abbiamo visto realizza il TEE Helvetia nella versione a 5 carrozze intermedie che circolò tra il 1957 e il 1959. Dal 1985 il modello Roco venne ricatalogato come 23005 + 23006 e venduto fino al 1999, ma con qualche variante: dal 1993 al 1997 fu realizzato come “Parsifal”, ed i rotabili ebbero diversi numeri di serie. Nel 2002 fu nuovamente  a catalogo come Helvetia.

Carrozza cucina-ristorante con scritta

Carrozza cucina-ristorante con scritta “Parsifal”

Ad un qualche punto, durante la produzione, la versione fu migliorata con l’aggiunta di un volano accoppiato al motore.

Motore del BR 601 con volano

Motore del BR 601 con volano

La confezione 23007 + 23008, prodotta tra il 1991 e il 1992, interpretò il Max Liebermann. La principale variazione si ha nelle motrici che conservano la scritta frontale TEE ma sulla fiancata non hanno più la scritta Trans Europe Express e presentano invece il logo DR. La fascia chiara non è più color crema ma biancastra.

Motrice del Max Liebermann, con logo DR sulla fiancata

Motrice del Max Liebermann, con logo nero DR sulla fiancata

La confezione Roco 23014, prodotta tra il 1994 e il 1999 è la versione Intercity: le motrici non hanno la scritta TEE sulla fiancata, ma non sono riuscito a trovare immagini che ne mostrino il frontale per vedere quale logo abbia, anche se penso abbia mantenuto la scritta TEE.

In quell’occasione anche la confezione aggiuntiva ebbe una nuova versione: la 23015 aveva quattro carrozze anzichè tre (una salone e tre a compartimenti).

Set di carrozze aggiuntive per il BR602

Set Roco 23015 di 4 carrozze aggiuntive per il BR601 – una salone e tre compartimenti.

A partire dal 2003 fu commercializzata la confezione 23100 contenente il TEE Rhein-Main.

Carrozza bar con scritta Rhein-Mein dal set 23100

Carrozza bar con scritta Rhein-Mein dal set 23100

Dal 2005 Roco produsse la versione a turbina BR602 (cat. 23101, piuttosto difficile da reperire). Ha il logo TEE (mantenuto, o ripristinato, nella motrice museale di Norimberga, e non il logo InterCity che figura sulle foto d’epoca.

BR602 Roco in scala N

BR602 Roco in scala N – set 23101 comprendente le motrici, carrozza bar e carrozza ristorante

Il modello in scala N è visibile nel seguente video (erroneamente intitolato BR601 anziché BR602).

Nel 2006 Roco produsse la versione Blue Star Train, a catalogo con il numero 23102 con confezione aggiuntiva 2303, ma anche qui il frontale della motrice mantenne il logo TEE invece che quello BST.

Roco -BST-601 della ESG. Immagine da www.n-joern.de

Roco -BST-601 della ESG. Immagine da http://www.n-joern.de

La marcatura delle carrozze nelle varie edizioni può essere trovata in un post sul forum 1zu160 o anche su spur-n-datenbank.de

Su www.nsesoftware.nl/vdweerdt_nl si trovano i foglietti di accompagnamento delle varie confezioni.

Dopo l’acquisizione di Roco e Fleischmann da parte di Modelleisenbahn Muenchen Holding, la produzione Roco in scala N è terminata, e vari suoi modelli sono stati incorporati nella serie Fleischmann Piccolo. E’ stato questo il destino anche del BR601, che è ora a catalogo Fleischmann con il numero 741003 (analogico), 741073 (digitale) e 741004 (carrozze aggiuntive).

Fleischmann 741073

Fleischmann 741073 . Si noti la scritta “Alpen See Express” sulla fiancata della carrozza ristorante-cucina.

Fleischmann 741004, set aggiuntivo con due carrozze a compartimenti ed una a salone

Fleischmann 741004, set aggiuntivo con due carrozze a compartimenti ed una a salone

Il modello Fleischmann differisce dal Roco per il fatto di avere il logo DB dell’epoca post-Intercity al posto del logo TEE del primo periodo: interpreta infatti l’Alpen See Express. Le scritte Trans Europe Express sono ovviamente scomparse anche dalle fiancate della motrice. Il motore è stato cambiato, e i corrimano a fianco delle porte non hanno l’aspetto di plastica nera dei Roco. Inoltre convoglio in versione digitale ha anche il Loksound. Il prezzo ne risente, e a listino raggiunge  i 349 Euro per il set digitale (279 per l’analogico,  e 119 per le tre carrozze aggiuntive). I suoni del Br 601 si possono sentire nel seguente video:

Un’ulteriore versione in scala N è il bel modello statico Del Prado.

Modello statico Del Prado

Modello statico Del Prado (Foto da digilander.libero.it/sportinglife)

Diamo un’occhiata anche alle altre scale. Il treno è riprodotto un po’ in tutte, dalla G alla Z. Nessuno però lo ha riprodotto in versione Italy Express, mentre una versione è stata esplicitamente dedicata al Mediolanum da Märklin in scala Z (art 88734 del 2010). Osserviamo anche come Märklin abbia prodotto (in edizione speciale limitata a 555 pezzi) il BST con la corretta colorazione originale del muso di una motrice (art. 88735 del 2013).

BST Märklin in scala Z, art. 88735

BST Märklin in scala Z, art. 88735

Quanto alla versione danese, è stata realizzata in scala H0 da Roco sia in livrea rossa che in livrea argento.

Il set Roco del Lynkog danese

Il set Roco del Lyntog danese

Frontale della motrice e della semipilota danesi di Roco

Frontale della motrice e della semipilota danesi di Roco

Dettaglio della semipilota ROCO

Dettaglio della semipilota ROCO

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Treno (di Marco Paolini)

pubblicato il 2 giugno 2012

Perché quando in stazione si deve cambiare treno in francese si dice “correspondance” e in italiano “coincidenza”?

Dall’Officina Grandi Riparazioni di Torino, l’elogio di una Ferrovia che non c’è più, e un’analisi di cosa sia diventata adesso (“hanno abolito i viaggiatori e li hanno sostituiti con i clienti”), nell’interpretazione come sempre magistrale di Marco Paolini.

Assolutamente da vedere.

Treno – di Marco Paolini

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pubblicato l’11/11/11 alle 11:11

Il plastico di Querceto e Pian Ginestra è stato realizzato nel 1969 da mio padre Pietro, ed a distanza di 42 anni è ancora funzionante. Considerato che Lima iniziò a produrre trenini in scala N solo nel 1966, seguita ad un anno di distanza da Rivarossi, si tratta certamente di uno dei primi plastici in N d’Italia, e tra quelli attualmente esistenti è probabile che sia il più vecchio.

Pannello con le date di costruzione e ristrutturazione del plastico

Di dimensione 180×160 cm, contiene tre linee indipendenti: un doppio binario ed un binario unico che congiunge la stazione principale (Querceto) con la minore Pian Ginestra.

Vista dall’alto, dalla parte di Querceto (clicca sull’immagine per ingrandire)

Vista dall’alto, dal lato di Pian Ginestra (clicca sull’immagine per ingrandire)

Lo sviluppo dei binari raggiunge un totale di circa i 25 metri. Le curve hanno raggio minimo equivalente a R3, con la sola eccezione dell’accesso da destra alla stazione secondaria che, realizzato con uno scambio in curva, è equivalente nella parte più stretta a un R1. Tre trasformatori alimentano indipendentemente i diversi circuiti, ma la stazione principale è gestita in modo da permettere l’interscambio dei convogli tra le diverse linee. Ne parleremo in dettaglio altrove, perchè la stazione merita un esame un po’ più approfondito.

Schema del plastico (clicca sull’immagine per ingrandire)

Fattore probabilmente importante per la longevità del plastico è la sua struttura. E’ un plastico “a ribalta”: incernierato su un lato alla parete, può essere appoggiato verticalmente su di essa e in posizione di riposo scompare assumendo l’aspetto di un armadio a muro. I pannelli esterni sono decorati da disegni fatti all’epoca da Pietro ed intonati al tema “stanza dei ragazzi”, e sono rimasti tali anche se ormai  “i ragazzi” hanno passato la cinquantina…

Plastico chiuso in posizione di riposo

La soluzione ha il vantaggio di occupare pochissimo spazio e di ridurre al minimo la sua presenza nel quotidiano. Inoltre il plastico è ben protetto dalla polvere, che in ogni caso non si deposita sui binari, facilitandone la manutenzione. Il plastico ha quindi sopportato periodi di scarso interesse senza dare fastidio, tornando in auge quando l’estro del momento o la presenza di nuove generazioni lo richiedessero. La manutenzione è facilitata da una buona documentazione: sotto i pannelli corrono i fili, la cui funzione è ben documentata da note e disegni del solito Pietro: utilissimi per raccapezzarci qualcosa nel caso di piccoli interventi di riparazione a distanza di tanti anni!

Tolti i pannelli, il plastico rivela la sua struttura interna

Dettaglio del “sottopancia”: i vari contatti sono etichettati con simboli e note

Storia del plastico

Il primo plastico con cui ho giocato – parliamo dei primi anni ’60 – era in H0. Papà Pietro si era inventato il modulare ante litteram: aveva fatto tre piccoli moduli (saranno stati di un metro quadrato ciascuno) che potevano facilmente essere riposti sotto un armadio. Ogni modulo aveva ingressi e uscite che potevano essere raccordati con dei binari sciolti (erano dei Fleischmann in ottone, gialli!), cambiando ogni volta configurazione secondo la fantasia del momento.

Nel 1966 avevo visto i primi “micromodels” nella vetrina di un ferramenta, Ario Selenati in via Torino a Bolzano, e ne ero rimasto affascinato. Comperai il primo vagone (un merci Lima isotermico) con i soldi delle piccole mancette. Costava 400 lire, come 40 pacchetti di figurine Panini, e lo pagai con un mucchietto composto prevalentemente di monetine da 10.

Il primo carro merci, l’isotermico Lima, fa ancora bella mostra di se sul plastico accanto all’edificio dello scalo (realizzato in legno). Si notano anche i semafori (di seconda generazione) realizzati da Pietro nel 1986.

Mio padre mi assecondò, e mi diede il permesso di vendere gli H0 che avevamo (un Fleischmann diesel idraulico rosso e un locotender, assieme a una centoporte e un vagone passeggeri bianco e rosso) a un compagno di scuola (ero in quinta elementare) per comperare qualche altro pezzo Lima in scala N: una E424 con le le UIC-Y e qualche carro merci.

Il Fleischmann Diesel Idraulico in H0, art.1305 da un catalogo Fleischmann del 1963

A far crescere la collezione ci pensò negli anni successivi Gesù Bambino. Poco a poco arrivarono E444.001, D341, le CIWL, alcune carrozze inglesi perchè somigliavano un pò alle centoporte, oltre a qualche divagazioni “estera”: SBB RB4/4 con un paio di carrozze svizzere, qualche carrozza DB e perfino un Santa Fe (tutto materiale Lima).

Nel 1969, nel giro di qualche mese nacque il plastico. Ebbe da subito anche i semafori. All’epoca li vendeva solo Arnold: a Bolzano non si trovavano e comunque sarebbero costati troppo, così Pietro li costruì usando dei morsetti neri nei quali nascondeva delle lampadine rosse e verdi degli alberi di natale,  fissando il tutto su dei tondini di ottone. Vedere i treni fermarsi al rosso e ripartire con la via libera lasciava a bocca aperta grandi e piccini… Gli edifici erano fatti di legno lavorato al traforo (non c’era plasticard, o non la conoscevamo), il paesaggio di cartapesta con polveri Faller. Non c’erano ancora computer e stampanti, e quindi tutti i cartelli erano scritti e colorati a mano.

I binari erano prevalentemente degli Atlas-Rivarossi flessibili. Atlas anche quasi tutti gli scambi (un paio di Lima erano confinati nella zona del deposito locomotive: erano davvero disastrosi). Nonostante il prezzo, arrivarono anche un paio di motrici Rivarossi: la E444, finalmente una sognata locomotiva a vapore con tender, (USA, italiane non ce n’erano)  e una motrice diesel americana il cui aspetto poteva vagamente somigliare a qualche diesel da manovra nostrano, oltre a un locotender, le UIC-X italiane e non, e anche qualche colorata vettura USA.

Negli anni successivi  (al tempo del liceo, e poi negli anni dello studio universitario) l’interesse per il ferromodellismo calò notevolmente. Le poche volte che si usava il plastico (magari per mostrarlo a un parente in visita) le cose non funzionavano più tanto bene: i binari erano un pò ossidati, alcuni automatismi degli scambi si erano bruciati, e il tempo necessario alla manutenzione superava quello che si dedicava all’uso.

Vari anni dopo, nel 1986, mi trovai per lavoro in Germania (a Garmisch) e passando per caso davanti ad un’altra vetrina vidi esposti i Fleischmann piccolo. Incuriosito presi il catalogo, e scoprii le motrici pulisci-binari.

Fleischmann puliscibinari. I due dischi rotanti centrali, equipaggiato con carta abrasiva, puliscono il binario mentre il locomotore circola

Ne acquistai subito una, con i relativi vagoncini, nella speranza che potesse semplificare la manutenzione e quindi dare nuova vita al plastico. In effetti le cose andavano meglio (anche per la migliore qualità della motrice) e questo diede l’impulso per una revisione del plastico. Durante un altro viaggio, a Innsbruck mi capitò di trovare un negozio che vendeva materiale Roco: presi binari flessibili e scambi, che sostituirono gli Atlas. L’impianto delle stazioni ebbe alcune modifiche visto che gli scambi curvi ora disponibili permettevano nuove geometrie.

Pietro rifece tutti i semafori, realizzandoli in ferro, e costruì un pilone di illuminazione per la stazione di Querceto. Aggiunse vari edifici – realizzati questa volta in cartone, come nel caso di un bellissimo casello di linea.

Il casello realizzato in cartone.

Aveva anche provato a fare i pali della catenaria con chiodi e graffette: erano molto carini ma farne in numero sufficiente sarebbe stata un’opera lunga e noiosa, quindi non si andò oltre la realizzazione di qualche il prototipo.

Gli anni successivi videro il pensionamento delle vecchie motrici Lima e la loro sostituzione con una locomotiva BR38 Fleischmann (da cui derivava l’italiana Gr. 675, ma al momento dell’acquisto a Monaco non lo sapevo!) e un Arnold E63 Simplex con il quale poter fare le manovre. Soprattutto videro però l’arrivo della terza generazione di utenti, pronta ad ammirare ancora il meraviglioso plastico di nonno Pietro, mentre nonna Noemi dovette continuare a portare pazienza…

La ricetta del plastico, immortalata nel “sottopancia”

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pubblicato il 18 giugno 2011, ultima modifica 13 febbraio 2016

Che differenza c’è tra le Ferrovie Tedesche e quelle Italiane? Basta guardare gli orologi. Quelli tedeschi hanno la lancetta dei secondi…

Orologi: DB a sinistra, FS a destra.

E il capostazione effettivamente fischia al secondo… (certo i ritardi ci sono lo stesso, ma poco tempo fa – marzo 2011 – per un ritardo di 15 minuti che mi ha causato una perdita di coincidenza con ritardo finale del mio viaggio superiore a 60′ mi è stato rimborsato – entro 30 giorni – il 50% del biglietto… ma non è questa la storia di cui voglio parlare oggi).

Nel 1972 ero in gita scolastica ad Heidelberg. Nel pomeriggio libero avevo fatto una camminata fino a un paese vicino, per poi tornare con il treno. Feci il biglietto, mi dissero di sbrigarmi, corsi sul marciapiede… troppo tardi. Il fatidico secondo era passato, e il trenino avevo preso a muoversi, quando… sorpresa! il macchinista, vista la mia corsa, fermò il treno permettendomi di salire a bordo. Ne fui stupitissimo. Già, perchè quei trenini non solo somigliavano ad autobus, ma si comportavano anche come tali! Era uno Schienenbus: un “bus dei binari”.

Schienenbus VT.98 delle Deutsche Bahn – foto peters452002 da flickr

Per quanto il nome Schienenbus sia generico quanto il nostro “littorina”, la parola è primariamente associata ad un tipo particolare: il VT95-VT98 noto come Ürdinger Schienenbus. farsi un’idea della diffusione di queste macchine basti pensare che negli anni 50  furono prodotti oltre  500 esemplari di VT95 – più o meno quanti gli E464 in Italia.
(altro…)

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In memoria di Alessandro Rossi

ultimo aggiornamento: 27 ottobre 2010

Il 16 ottobre si è spento nella sua cara di Cortina d’Ampezzo l’ing.Alessandro Rossi, classe 1921.

Alessandro, erede dei Rossi di Schio che fondarono la mitica Lanerossi , all’età di 24 anni, appena laureato e alla fine della guerra che aveva sconvolto l’Italia e il mondo, seguì la sua passione e si lanciò nell’avventura che lo portà a fondare a Como l’altrettanto mitica Rivarossi.

Il primo catalogo Rivarossi: 1946

A lui si deve l’introduzione della plastica (la bakelite) nei modellini, con la possibilità all’epoca di garantire maggiori particolari rispetto al metallo. Nel 1967 la Rivarossi aveva introdotto i suoi primi modelli in scala N.

Ci piace ricordarlo rileggendo la sua intervista del 2007, pubblicata sul sito Rivarossi Memories.

Alessandro Rossi

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Aveva lasciato l’azienda nel 1984, all’inizio del periodo di trasformazione profonda delle industrie ferromodellistiche che avrebbe, negli anni successivi, portato alla scomparsa di marchi famosi e alla aggregazione di marchi storici nelle mani di poche multinazionali. Aveva però voluto essere presenta a Como nell’aprile 2008, quando le ruspe demolirono i capannoni storici dell’azienda. Secondo il Corriere, non aveva nascosto qualche lacrima.

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America!

ultimo aggiornamento: 14 dicembre 2009

Le ferrovie del Nord America hanno un particolare fascino, con i loro lunghissimi convogli composti da varie motrici che trainano e spingono centinaia di carri merce (già, in Italia i treni merci sono quasi scomparsi, in USA sono invece estinti i passeggeri a lunga percorrenza – almeno fino a quando e se Obama riuscirà a lanciare l’alta velocità come annunciato). Questi lunghissimi treni, chiusi dai carri caboose per il personale viaggiante, attraversano lenti fertili pianure sconfinate, deserti assolati, e arrancano su lunghi pendii tra foreste di abeti.

EMD FP7

EMD FP7 con caboose

La varietà di colori delle varie compagnie (Santa Fe, Pennsylvania, Baltimore and Ohio, Union Pacific…) rompe la monotonia delle forme delle motrici diesel, riconducibili a due grandi famiglie principali: quelle con nasone arrotondato (tipo la FP7) e quelle squadrate, caratterizzate da ringhiere lungo l’intero corpo della motrice (come la GP-60).

EMD GP-60 di Lifelike

EMD GP-60 di Lifelike

Gli appassionati di questo settore in scala N possono godere di una ricca produzione di modelli spesso di qualità eccellente e prezzo basso: Lifelike ad esempio è un produttore cinese i cui modelli Diesel si trovano (nuovi!) su ebay.com a una trentina di dollari. Sono solidi, piuttosto ben rifiniti ed hanno eccellenti motori a 5 poli.

Vi sono poi delle motrici USA che hanno un particolare charme, come le enormi e potentissime motrici elettriche GG1 della Pennsylvania Railroad costruite tra il 1934 e il 1943. Le ricordo riprodotte in N da Atlas-Rivarossi negli anni 70. Oggi sono splendidamente rifatte da Kato.

Pennsylvania RR GG1

Pennsylvania RR GG1

Oppure le imponenti locomotive a vapore con distribuzione Mallet e rodiggi incredibili, come il 4-8-8-4 della Union Pacific Big Boy. Anche questa era disponibile in N a catalogo Rivarossi, che in H0 costruiva anche la curiosa versione “cab forward” della Southern Pacific nella quale la cabina della motrice stava davanti alla caldaia, e non dietro, per evitare i fumi nei percorsi ricchi di gallerie. La Big Boy ed è oggi made in China superlativamente in N dalla Athearn (chi ha detto che Cina significa necessariamente bassa qualità?).

Big Boy Athearn 4884

Big Boy Athearn 4884

Tra l’altro la macchina Athearn (che è realizzata in digitale DCC) ha una serie impressionanti di effetti sonori digitali, tra cui:

  • Campana
  • Fischio
  • Iniettore dell’acqua
  • Rilascio dell’aria
  • Soffio
  • Rumore del portellone della caldaia
  • Stridio dei Freni
  • voce del macchinista
  • rilascio della sabbia
  • rumore di cilindri e flange

Per gli appassionati del settore, segnalo un sito particolarmente interessante:
N scale locomotive encyclopedia“.
Vi si trovano delle esaustive ed accurate recensioni di tutte (?) le motrici in scala N a tema USA prodotte, con documentazione fotografica (le foto di questo post provengono da lì).

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 pubblicato il 18 settembre 2009 – ultimo aggiornamento: 29 settembre 2014

Da ragazzino avevo un libro (credo della Fleischmann) che conteneva alcune decine di progetti – il tracciato ed un disegno prospettico che dava l’idea di come potesse risultare il plastico finito. Mi divertivo molto a studiarne i percorsi ed immaginare i possibili incroci di convogli. Ancor oggi mi piace guardare dei progetti, o immaginarne io. Il disegno del progetto si poteva fare con foglio e matita, ma meglio era dotarsi di una dima (“Schablone” in tedesco, “stencil” in inglese), come quella mostrata in figura (oggi si può fare lo stesso in modo più agevolmente con vari software su PC).

Schablone della Arnold

Schablone della Arnold

La progettazione di un nuovo plastico è infatti forse più divertente che non la fase di uso. Non a caso spesso capita che i plastici vengano fatti, e poi disfatti per passare a uno nuovo. E’ quanto accaduto ad esempio ad un bellissimo plastico punto a punto a tema austriaco realizzato da Denny Turani (si chiamava  Kopfbergbahn: per un po’ gli è sopravvissuta della documentazione sul web, oggi anch’essa sparita). A volte invece un plastico può durare a lungo, come nel caso di quello di Querceto e Pian Ginestra, che ha attraversato tre generazioni…

Schema del plastico

Schema del plastico

Il plastico di Querceto e Pian Ginestra (160×180) dimostra che in scala N si può fare molto anche in spazi non enormi (per dettagli si veda l’articolo raggiungibile cliccando sull’immagine). Ma anche se lo spazio a disposizione è ancor meno, però possibile fare delle cose non banali, come nel seguente caso:

In alternativa, si può pensare di costruire un piccolo modulo da agganciare a quelli fatti da tanti altri recandosi a manifestazioni dedicate: si tratta dei plastici chiamati “modulari“:

Per aiutarsi nella progettazione, si può fare ricorso dei libri di tracciati, come quello che ho citato. Su e-bay (specie ebay.de) se ne trovano con una certa facilità. Vi sono però anche vari siti web dedicati a progetti di plastici! Ok, spesso non sono in italiano, ma le immagini sono universali. Ad esempio c’è modellplan.de che ha due sezioni dedicate alla N: 64 progetti con binari Fleischmann e 55 progetti con binari Minitrix. In realtà loro i progetti li vendono, ma ci sono comunque delle immagini di dimensione ragionevole da poter essere studiate anche senza comperare il CD che contiene la versione più grande e dettagliata.

Progetto tratto dalla galleria Fleischmann

Progetto tratto dalla galleria Fleischmann di modellplan.de

Senza pretesa di esaustività, elenco qui una serie di siti che offrono molti altri schemi per plastici in scala N in rete:

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