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Archive for the ‘Elettromotrici’ Category

Pubblicato il 25 settembre 2021

L’arancione è ritenuto il colore di più adatto a garantire la sicurezza. Non a caso, i gilet che è obbligatorio avere in auto, da vestire in caso di sosta di emergenza, sono di questo colore (o gialli: i gilet jaunes che in Francia hanno avuto di recente un periodo di grande… visibilità).

Forse per questo negli anni ’80 le FS lo applicarono alle nuove motrici da manovra, abbandonando il tradizionale verde con strisce gialle.

D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr

Possiamo quindi considerarlo una delle “livree” ufficiali della compagna ferroviaria nazionale.

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Pubblicato il 26 giugno 2021

Sempre più spesso si vedono scene ferroviarie di questo tipo. Sicuri di saper riconoscere i rotabili? Un suggerimento: ci sono ETR e ALn, ma quali? . La risposta completa alla fine di questa nota…

Stazione di Trento, giugno 2021

Il confine tra ETR e ALe (Automotrici Leggere Elettriche) è in linea di principio chiaro (gli ETR sono a composizione bloccata e con trazione distribuita sui vari elementi che lo compongono) ma nella pratica non così chiaramente rispettato. Ad esempio le ALe.883 erano nate per essere  in composizione bloccata ed avevano trazione distribuita su due dei tre elementi, ma erano ALe e non ETR, mentre l’ETR.220 era ETR pur avendo una rimorchiata, e gli ETR.500 sono convogli con due motrici e vagoni intermedi… A questo si aggiungono le versioni con motori termici (ATR e ALn) e quelle ibride (BTR). Insomma c’è un po’ di confusione sotto il sole! Anche le regole di numerazione, mai state brillantissime, almeno un tempo erano chiare: ore abbiamo invece, messo da parte il numero di posti disponibili che in passato era ‘elemento chiave, abbiamo nella numerazione il numero di casse, ma a volte è presente come ultima cifra, altre come prime, mentre altre ancora non c’e’ per nulla…

Inoltre la regionalizzazione della trasporto ferroviario ha portato ad una frammentazione del parco, con convogli presenti solo in una zona d’Italia, come ad esempio nei casi dei TSR (solo in Lombardia) o degli ATR 365 e ATR 465 (pendolini sardi). Non è quindi facile farsi una idea complessiva del parco automotrici, elettromotrici, autotreni ed elettrotreni attualmente circolante in Italia.

Noi ci proviamo, basandoci sulla documentazione della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), recentemente allargata con l’aggiunta “e delle Infrastruttura Stradali e Autostradali (ANSFISA). Questa mantiene, tra le altre, la lista dei complessi a composizione bloccata di tipo convenzionale (intendendo con questo “non ad Alta Velocità). Si tratta dei convogli di questo tipo attualmente (2021) autorizzati alla circolazione sulla rete nazionale, ovvero quelli dotati di AMIS (Autorizzazione Messa In Servizio).

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Pubblicato il 24 ottobre 2020

A inizio millennio Trenitalia e Ferrovienord si posero l’obiettivo di ottenere delle elettromotrici a doppio piano che facessero tesoro dell’esperienza fatta con i Treni ad Alta Frequentazione (TAF), migliorandoli. Nacque così il progetto TSR – Treno Servizio Regionale, che Trenitalia immatricolò come ALe.711-ALe.710 e Ferrovienord come EB.711 – EB.710. Il numero 711 identifica le motrici con cabine, mentre il 710 quelle intermedie.

Il primo TSR – prototipi 0 e 00 Foto Torsten Giesen da trenomania

ALe.711 a Melegnano nel 2011 – Foto CC Arbalete da wikimedia

Parata di TSR – Foto da una presentazione di Arcangelo Fornelli di AnsaldoBreda

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Pubblicato il 12 ottobre 2019, ultima modifica 20 marzo 2021

Nella tradizione FS hanno un posto assai importante gli ETR, iniziati con il mitico ETR.200. ETR sta per “ElettroTReno”. Meno diffusi gli ATR (AutoTReni, dotati di motori a combustione interna): in epoca “storica” solo l’ATR.100, mentre in anni recenti la sigla ATR è riapparsa.

Da quest’anno nasce una nuova sigla: BTR.  Alfabeticamente sta tra ATR ed ETR, e semanticamente pure: si tratta di Auto/Elettrotreni ibridi, o più precisamente “Bimodali”. Il primo (e per ora unico) esempio in Italia è la serie di treni Stadler per la Valle d’Aosta BTR 813.

BTR.813, foto dalla brochure Stadler

Come le chiameremo? Elettromotrici o automotrici sarebbe riduttivo: forse dovremmo denominarle “bimotrici”.

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Pubblicato il 18 maggio 2019

Nel raccontare la storia delle ALe di prima generazione, abbiamo visto come esse siano nate come ALe.792/882, evolute poi nelle varie versioni di ALe.780/880 per risolvere il problema della intercomunicazione anche se questo qualche complicazione l’aveva creata. Il terzo passo fu di cercare di razionalizzarne le composizioni introducendo l’idea di composizione bloccata: fu così che si giunse alle ALe.883 di cui discutiamo qui.

ALe 883.013 + Le 883.006 + ALe 883.003 – Lecco nel 1990 – Foto © Franco Pepe da littorina.net

Ricordiamo che ci siamo occupati anche delle versioni “speciali” di questa famiglia di elettromotrici: la ALse.10 e le sue evoluzioni e le “vivandiere” ALe.400/402 e relative trasformazioni.
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Pubblicato il 22 settembre 2018

Tra le varie versioni di Pendolino che hanno circolato in Italia, una è meno nota delle altre. Pur essendo stretto parente di ETR460/680/485, è di questi assai più corto, essendo composto di tre sole vetture. Ha circolato in Italia tra Venezia e Villa Opicina, pur non appartenendo al parco FS/Trenitalia.

Indovinato di cosa stiamo parlando? E’ lo Slovenske Železnice 310, che tra il 15 Dicembre 2003 e il 31 marzo 2008 effettuò l’EuroCity Casanova tra Ljubljana e Venezia.

Pendolino SŽ 310-002 in “piega” a Dolga-Gora, dettaglio da una Foto © K O da flickr

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Pubblicato il 25 agosto 2018

Abbiamo già visto come le FS avessero intenzione, negli anni immediatamente precedenti allo sciagurato ingresso in guerra, di replicare in versione elettrificata l’enorme successo ottenuto con le littorine. Ne ricalcarono quindi tutti i tratti fondamentali. La versione diesel o a benzina era eclettica, e andava dal trasporto locale su linee secondarie all’effettuazione di lussuosi rapidi: quella elettrica non sarebbe stata da meno. In particolare, abbiamo visto come tra le diesel vi fosse la ALn 40 del 1936: lussuosa e confortevole automotrice a 40 posti (17 posti in prima classe e 23 in seconda), organizzate su  moduli da sei posti (quattro su un lato e due su quello opposto, con corridoio paracentrale) come ancor oggi nelle prime classi, e con generosa dimensione longitudinale dei moduli (1.700 mm in prima e 1.620 mm in seconda). Tali automotrici erano poi caratterizzate da una zona centrale che ospitava una cucina, con l’idea che il rotabile venisse usato per treni rapidi a lunga percorrenza.

In versione elettrica dunque alle primissime ALe 792/882 di cui abbiamo parlato nella prima nota di questa serie venne affiancata una versione elettrica della ALn40: la ALe 40.200x (successivamente rimarcata come ALe 402.00x)

FS ALe 40.2001, lato corridoio e ritirata – Foto Breda

FS ALe 402.001, lato cucina

Realizzate in due soli esemplari, furono seguite dalle simili ALe 400.
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Pubblicato il 21 luglio 2018

Mussolini amava i treni, o almeno pensava che fossero un tassello importante nella modernizzazione del Paese, e che il loro progresso potesse essere anche un veicolo di propaganda interno e all’estero: una sorta di reificazione del “genio italico”. Non era un caso se ogni motrice ed automotrice presentava un fascio sul frontale. In questo scenario, non può sorprendere che il dittatore abbia voluto anche avere un suo convoglio personale per muoversi efficientemente nel Paese.

Tra i treni più in vista vi era l’ETR 200 di nuovissima concezione, e protagonista di performance velocistiche da primato.  Il convoglio privato del duce fu quindi un parente prossimo di quel treno: stessa filante linea aerodinamica, capacità di prestazioni elevate, il tutto coniugato con il comfort adeguato ad un capo di governo. Fu così che nacque l’Automotrice Leggera Salone elettrica: ALSe 10.

ALSe 10 – Foto Centro Storico FIAT

Ce ne occupiamo in questa nota.

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Pubblicato il 30 giugno 2018

Abbiamo visto recentemente come le FS si fossero lanciate con gran successo, nella seconda metà degli anni ’30, nella produzione delle “littorine elettriche” ALe.79.20xx/88.2oxx. Abbiamo anche discusso come il grande limite di queste elettromotrici fosse l’assenza di intercomunicazione tra le vetture. Le FS quindi decisero quasi subito di non produrre ulteriori unità delle 792/882 e di correre ai ripari progettando automotrici intercomunicanti, che divennero la nuova serie”zero” delle 79 e 88, che sarebbero poi divenute ALe.790 e 880. Nel seguito, per semplicità, parleremo di “792” e “790” usando la denominazione post 1943 (prima erano ALe.79.20xx e ALe.79.0xxx), ma intenderemo anche le “882” e “880” visto che l’unica differenza era l’arredamento, con la seconda classe delle 79 che faceva rinunciare a 9 posti rispetto alle 88 interamente di terza classe.

Le “correzioni” da porre in opera furono notevoli, con un risultato che se da un lato era funzionale, da un punto di vista estetico era disastroso: tanto erano aggraziate le 792, tanto furono infelici le 790, con il loro muso schiacciato da bull dog.

Il muso schiacciato della ALe880 Udine 1973 – Foto © Bruno Cividini da Ipdt

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Pubblicato il 26 maggio 2018

Gli anni ’30 videro una trasfigurazione delle ferrovie ad opera di un’impetuosa ventata di rinnovamento tecnologico.  Dapprima la trazione elettrica in corrente continua aveva mostrato di essere superiore per varie ragioni alla trifase, e questo aveva portato alla rapida elettrificazione delle linee principali, servite da nuove macchine di grande successo (E.626 ed E.428). Le automotrici termiche leggere, le littorine, si erano poi imposte sulle linee secondarie non elettrificate a basso traffico, e su qualche percorso ibrido anche a percorrenza lunga (ALn 40 del 1936). Infine (1937), l’elettrotreno ETR.200 si era segnalato come punta di diamante per i servizi rapidi di lusso su linee elettrificate, riuscendo anche a stabilire dei record internazionali di velocità.

ETR.200, foto Breda. In primo piano la carrozza B

In questo scenario, le FS si posero il problema di estendere il modello della littorina anche alle linee elettrificate per soddisfare le necessità dei servizi a basso traffico anche sulle linee principali. Misero quindi a bando la progettazione di una automotrice elettrica leggera, ottenendo proposte da FIAT, OM e Breda. Tra le tre, quella di Breda ebbe un successo folgorante, probabilmente non solo per ragioni tecniche, ma anche di “propaganda” (oggi diremmo di “comunicazione”).

L’idea era infatti geniale: riprendeva in piccolo l’impianto dell’ETR.200, mantenendone immagine e forme, e rimodulandolo  secondo le esigenze del traffico locale. La domenica la gente al cinema guardava, prima del film, il Cinegiornale Luce, che era l’unica forma di comunicazione video delle notizie (non c’era la TV). Sentiva raccontare (e vedeva) i meravigliosi progressi della ferrovia in Italia, ed i nuovi fantastici record di velocità.

Il lunedì, andando al lavoro, avrebbe visto arrivare al binario un’ALe 79 o 88, cioè un treno “uguale” a quello di lusso sognato al cinema!

ALe 79, Foto FS da Stagniweb

Saliti a bordo, nessuna delusione: veicoli assai curati, nei quali persino la terza classe presentava sedili imbottiti, accelerazioni impensabili per i vecchi servizi a vapore, luminosità e sobria eleganza degli ambienti. Un’operazione perfetta.

O quasi… perché qualche problema di esercizio si manifestò, anche se più per i gestori che per i passeggeri.

Ebbe così origine una serie di varianti, che fece sì che la famiglia delle 79x/88x fosse varia e articolata. Qui intendiamo districarci nella progressiva evoluzione che si ebbe dapprima nel breve periodo anteguerra, e poi negli anni della ricostruzione.

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