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Archive for the ‘Locomotori elettrici’ Category

Pubblicato il 21 settembre 2019

Siemens aveva affrontato il nuovo millennio con una offerta basata sulle motrici della classe “Eurosprinter”, progettate per essere adattabile alle diverse esigenze del cliente, e permettendo di volta in volta di produrre macchine a corrente continua o alternata, o politensione e di adeguarne le caratteristiche alle richieste del committente.

Il livello di customizzabilità raggiunto non era però completamente soddisfacente, poiché più che essere un singolo progetto modulare si trattava di una base progettuale sulla quale sviluppare delle varianti. Si passò quindi ad un nuovo progetto, anche sulla spinta della necessità di potersi adeguare alla continua evoluzione delle normative europee in tema di trazione ferroviaria. Il prototipo fu presentato nel 2010.

Prototipo della Vectron. Foto Siemens

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Pubblicato il 1 giugno 2019

Abbiamo recentemente discusso delle macchine svizzere (SBB e BLS) che hanno preso servizio nel primi dieci anni del nuovo millennio: era uno sguardo interessato perché alcune di queste viaggiano anche in Italia. Diamo seguito a quella nota, esaminando quali di queste (pressoché tutte, come vedremo) siano state riprodotte in scala N.

Nessuno dei principali produttori europei\poteva lasciarsi scappare la ghiotta occasione, anche perché con uno stampo si possono realizzare tante versioni che possono essere interessanti per modellisti di più mercati nazionali… Così troviamo le motrici SBB Cargo e SBB riprodotte da Arnold,  Fleischmann, Hobbytrain e Minitrix. Abbiamo cercato di individuarne la lista soprattutto grazie a spur-n-schweiz, modellbau-wiki e ovviamente google.

Pre-TRAXX

SBB Re 481

Nonostante sia una macchina marginale nella storia, circolante solo in Germania, o in un primo periodo su MThB, Fleischmann l’ha riprodotta ben tre volte come Re 481, e persino una come Re.486 di MThB (art 907320).

Fleischmann 907320, MThB Re 486

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Pubblicato l’11 maggio 2019

Abbiamo spesso scritto note sulle Ferrovie Svizzere, tra le più affascinanti del mondo. Questa volta lo facciamo in salsa italiana, perché ci occupiamo di alcune alcune motrici elettriche di proprietà di compagnie svizzere (SBB Cargo e BLS Cargo) entrate in servizio tra il 2000 e il 2010 che sono state di casa sui nostri binari negli anni recenti.

Si tratta di motrici simili tra loro per aspetto, anche se appartenenti a due ben distinte famiglie: le TRAXX di Bombardier (delle quali abbiamo recentemente raccontato la parte di storia che arriva fino alle TRAXX 2) e le EuroSprinter di Siemens.

Re.484 e Re.474 fianco a fianco a Chiasso – foto da http://www.4rail.net

Per capirci qualche cosa dobbiamo ripercorrere almeno una parte della complessa storia di queste due famiglie. Non discuteremo dell’intera evoluzione e delle moltissime varianti, ma ci limiteremo a quelle necessarie per inquadrare le motrici svizzere nel panorama globale. Delle TRAXX 1 e 2 abbiamo peraltro discusso  in dettaglio di recente.
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Pubblicato il 27 aprile 2019, ultima modifica 7 maggio 2019

Negli ultimi 20 anni è comparsa sui binari italiani una serie di nuove locomotive elettriche da trazione. Sono caratterizzate da molte nuove sigle, e una pletora di livree. Un’assaggio della varietà di tipi circolanti si ha su uno dei vari filmati su youtube

Lo scopo di questa nota è di cominciare ad orizzontarsi in questo “mondo”, così da saper distinguere una E.186 da una E.483, ed essere familiari con la dozzina sigle presenti. Seguiranno approfondimenti più specifici.

Elenchiamo quindi qui quelle che definiamo “locomotive moderne”, ovvero quelle aderenti all’architettura descritta in una nota recentemente pubblicata, e basate su motori elettrici trifase ed elettronica di controllo. Ci limiteremo però alle policorrente, o a famiglie nelle quali siano presenti elementi policorrente, includendo in qualche caso anche motrici non circolanti sui nostri binari (che segnaleremo come tali).

Le livree per ora le lasciamo da parte – le combinazioni tipo di macchina/livrea sono troppe per essere riunite in una sola nota. Ci concentriamo quindi sui tipi, ricostruendo brevemente la storia che ha portato alla situazione odierna.
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Pubblicato il 13 aprile 2019

Abbiamo recentemente discusso delle E.412 – EU 43, ed abbiamo visto come la macchina, derivata dalla piattaforma Eco2000, abbia una “sorella” derivata dalla stessa piattaforma. E’ la E.405: una macchine molto ben riuscita, apprezzatissima dai macchinisti, ma poco diffusa sul territorio nazionale, essendo tutti gli esemplari (o quasi) concentrati a Verona.

E.405.002 a Bolzano nel 2007 – Foto © Ernesto imperato da trenomania

Se la E.412 ha un pezzo di storia in Polonia, la E.405 vi trova radici profonde. Vediamo come andò.
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Pubblicato il 9 marzo 2019

E.405 ed E.412 sono due moderne macchine cugine che si somigliano molto. Appartengono alla stessa famiglia “Eco2000” dell’odierna Bombardier, anche se all’epoca della costruzione vennero realizzate da ADTranz, su piattaforma sviluppata nei primi anni’90 da ABB-Henschel.

Un Lokzug italiano, con due E.412 e due E.405 a Terme di Brennero. Foto © Fabio Miotto da trainpixel.com

Sono quindi parenti assai strette delle nobili tedesche BR 101, motrici costruite in 145 esemplari tra il 1996 e il 1999 per rimpiazzare le celeberrime Br 103 in testa agli InterCity.

DB Br 101 in testa a un InterCity, foto CC Sese_Ingolstadt da wikimedia

Stanno inoltre nello stesso “albero genealogico” delle Bombardier TRAXX. Tra i loro parenti più prossimi, perché appartenenti tutto alla piattaforma Eco2000, si sono le  EU11 di PKP e le EU43 di PKP e di RTC, ma anche le molto più note e comuni E.464 e persino le greche OSA DE2000: diesel queste ultime, ma sappiamo ormai che macchine elettriche e diesel-elettriche possono derivare da una piattaforma unica.

OSA 220, Foto © Nick Fotis da http://www.mainlinediesels.net

E.405 ed E.412 sono relativamente poco note perché la loro diffusione è geograficamente piuttosto limitata: tutte le venti E.412 e 39 delle 24 E.405 sono di stanza a Verona. Tra le E.405 fanno eccezione le 005 e 015 assegnate Milano Smistamento, mentre la 032 fu demolita a seguito di un grave incidente ad Avio (TN) nel dicembre 2006.

Qui ci occupiamo delle E.412, rimandando a un prossimo articolo le E.405.
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Pubblicato il 23 febbraio 2019

Le locomotiva TRAXX di Bombardier viaggiano, in varie vesti, sui binari italiani. Prima di parlare in dettaglio della loro presenza da noi, occorre conoscerne storia e caratteristiche fondamentali. E poiché la storia nasce e si sviluppa in Germania, questa nota sarà prevalentemente legata alle ferrovie della terra della birra e dei crauti.

La fortunata serie TRAXX di Bombardier (Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility) ha le sue radici nel prototipo AEG 12X (DB Br.128) del 1994, e nei suoi successivi sviluppi.

AEG 12X, foto DB

La 12X deriva il suo nome dal fatto di essere stata concepita come macchina candidata a  sostituire le Br.120, motrici da 200 km/h alle quali erano affidati gli IC tedeschi. Sui rulli la 12X raggiunse i 330 km/h, ma la potente macchina (6400 kW) era pensata come motrice universale, in grado di adeguarsi a qualunque tipo di servizio, dagli IC veloci ai merci pesanti. Nel prenderla in prova, le DB la immatricolarono sostituendo la X con un 8, e il prototipo divenne 128.001. Non passò mai alla produzione, ma gettò un seme che negli anni avrebbe dato frutti. Oggi è conservata nell’Eisenbahnmuseum Weimar.

La storia che vogliamo seguire, e che ci porterà ai TRAXX parte da qui, e si si intreccia con quella dell’evoluzione delle società ferroviarie.

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Pubblicato il 9 febbraio 2019

Nelle puntate precedenti abbiamo parlato di motori asincroni (trifase), a corrente continua e a corrente alternata, e ci siamo occupati di trasformatori, indebolimento di campo, collegamenti serie e parallelo, diodi, tiristori (detti anche SCR), gate e chopper. Abbiamo visto come si regolava la velocità di marcia in una motrice elettrica “tradizionale’ (ovvero pre-elettronica) e discusso il primo impatto dell’elettronica sulla trazione ferroviaria (in Italia) esaminando il caso delle tre E.444 sperimentali.

Questa volta ci poniamo l’obiettivo di arrivare a comprendere – almeno a grandi linee- come siano strutturate e come si “pilotino” le motrici moderne.

Una moderna locomotiva policorrente: E.474.101 di RailOne nel 2012, Foto © Lorenzo Banfi da railcolor.net

Passeremo attraverso una spiegazione di base di altri oggetti misteriosi (raddrizzatori, GTO, IGBT, Inverter), ma anticipiamo che senza entrare in dettaglio è sufficiente comprendere che vi sono alcune funzionalità di base che ci servono.

Sostanzialmente avremo delle componenti in grado di fare le seguenti cose:

  • usare energia elettrica per generare un movimento rotatorio (motore)
  • usare un movimento rotatorio per generare energia elettrica (alternatore)
  • aprire e chiudere un “rubinetto”, ovvero far passare o meno una corrente (tiristori, GTO, IGBT)
  • regolare la tensione e il flusso di corrente she lasciamo passare, aprendo e chiudendo i rubinetti menzionati (chopper: ne abbiamo già parlato trattando le Tartarughe elettroniche)
  • cambiare le tensione di una corrente alternata (trasformatore)
  • trasformare una corrente alternata in corrente continua (raddrizzatore)
  • trasformare una corrente continua in corrente alternata (inverter)
  • regolare la frequenza della corrente alternata  generata (controller)

Aver compreso queste funzionalità è il minimo necessario per capire come siano strutturati i locomotori moderni: si può anche passare alla sezione sotto riportata Impatto degli elementi di elettronica discussi sull’architettura delle motrici moderne” saltando i vari dettagli nei quali, seppur superficialmente, stiamo per tuffarci.

Quella che segue, e che come detto può anche essere saltata, è sezione un pochino più tecnica, nella quale useremo comunque un linguaggio volutamente colloquiale per cercare di descrivere intuitivamente i concetti che stanno dietro alle formule: di queste ultime non ne mostreremo alcuna.
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Pubblicato il 26 gennaio 2019, ultimo aggiornamento 28 marzo 2019

Abbiamo visto di recente quali “trucchi” si dovessero adottare per mettere in marcia e poi regolare le velocità delle locomotive elettriche a trazione continua: combinazioni serie/parallelo, gradi di shunt o di indebolimento di campo, dissipazione reostatica.

Tutto questo è stato drammaticamente semplificato dall’avvento dell’elettronica di potenza a metà anni ’70, che ha avuto da noi la sua palestra in casa delle motrici di punta dell’epoca: le E.444. Si è così aperta la strada per una nuova generazioni di motrici, sempre basate su alimentazione e motori a corrente continua. La prima incarnazione di questo nuovo paradigma furono le E.632/633 del 1983 e le successive E.652. Seguendo ancora questa strada, si giunse poi nel 1994 alle prime locomotive veramente moderne: le E.402 che abbandonarono il motore a corrente continua per tornare… al trifase! (ovviamente migliorato e modificato).

Vediamo di seguire qui i primi passi di questa evoluzione: le sperimentazioni con le E.444.

E.444.005 Foto © Ciancio da Tranzitalia.it

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Pubblicato il 17 Novembre 2018, ultima modifica 5 giugno 2019

Non abbiamo sbagliato titolo: la E.403 è parte dell’evoluzione storica delle E.402. E’ probabilmente la meno nota e meno riconoscibile tra le locomotive FS, e probabilmente anche una delle meno fortunate.

Disegno della E.403, da leferrovie.it di Daniele Neroni

Vediamo di conoscerla un po’ meglio.

La macchina nasce come evoluzione delle E.402B, ed infatti inizialmente era destinata ad entrare nel gruppo 402 con la denominazione di E.402C. Poi le FS cambiarono idea, e la assegnarono al nuovo gruppo E.403. Scelta forse curiosa, visto che le motrici sono esteticamente e meccanicamente assai simili alle E.402B, tanto che l’occhio non esperto le può confondere, e che in precedenza nel gruppo erano entrate macchine vistosamente differenti (le P, le A e le B).

E.402.156 “Francia” accanto alle E.403.003 e E.403.005 nel 2009 a Milano – foto © Karl70 da bahnbilder.de. Come si può notare, il gruppo della motrice si riconosce soprattutto…dai tergicristalli!

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