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Archive for the ‘Motrici diesel da trazione’ Category

Pubblicato il 23 febbraio 2019

Le locomotiva TRAXX di Bombardier viaggiano, in varie vesti, sui binari italiani. Prima di parlare in dettaglio della loro presenza da noi, occorre conoscerne storia e caratteristiche fondamentali. E poiché la storia nasce e si sviluppa in Germania, questa nota sarà prevalentemente legata alle ferrovie della terra della birra e dei crauti.

La fortunata serie TRAXX di Bombardier (Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility) ha le sue radici nel prototipo AEG 12X (DB Br.128) del 1994, e nei suoi successivi sviluppi.

AEG 12X, foto DB

La 12X deriva il suo nome dal fatto di essere stata concepita come macchina candidata a  sostituire le Br.120, motrici da 200 km/h alle quali erano affidati gli IC tedeschi. Sui rulli la 12X raggiunse i 330 km/h, ma la potente macchina (6400 kW) era pensata come motrice universale, in grado di adeguarsi a qualunque tipo di servizio, dagli IC veloci ai merci pesanti. Nel prenderla in prova, le DB la immatricolarono sostituendo la X con un 8, e il prototipo divenne 128.001. Non passò mai alla produzione, ma gettò un seme che negli anni avrebbe dato frutti. Oggi è conservata nell’Eisenbahnmuseum Weimar.

La storia che vogliamo seguire, e che ci porterà ai TRAXX parte da qui, e si si intreccia con quella dell’evoluzione delle società ferroviarie.

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Pubblicato il 9 febbraio 2019

Nelle puntate precedenti abbiamo parlato di motori asincroni (trifase), a corrente continua e a corrente alternata, e ci siamo occupati di trasformatori, indebolimento di campo, collegamenti serie e parallelo, diodi, tiristori (detti anche SCR), gate e chopper. Abbiamo visto come si regolava la velocità di marcia in una motrice elettrica “tradizionale’ (ovvero pre-elettronica) e discusso il primo impatto dell’elettronica sulla trazione ferroviaria (in Italia) esaminando il caso delle tre E.444 sperimentali.

Questa volta ci poniamo l’obiettivo di arrivare a comprendere – almeno a grandi linee- come siano strutturate e come si “pilotino” le motrici moderne.

Una moderna locomotiva policorrente: E.474.101 di RailOne nel 2012, Foto © Lorenzo Banfi da railcolor.net

Passeremo attraverso una spiegazione di base di altri oggetti misteriosi (raddrizzatori, GTO, IGBT, Inverter), ma anticipiamo che senza entrare in dettaglio è sufficiente comprendere che vi sono alcune funzionalità di base che ci servono.

Sostanzialmente avremo delle componenti in grado di fare le seguenti cose:

  • usare energia elettrica per generare un movimento rotatorio (motore)
  • usare un movimento rotatorio per generare energia elettrica (alternatore)
  • aprire e chiudere un “rubinetto”, ovvero far passare o meno una corrente (tiristori, GTO, IGBT)
  • regolare la tensione e il flusso di corrente she lasciamo passare, aprendo e chiudendo i rubinetti menzionati (chopper: ne abbiamo già parlato trattando le Tartarughe elettroniche)
  • cambiare le tensione di una corrente alternata (trasformatore)
  • trasformare una corrente alternata in corrente continua (raddrizzatore)
  • trasformare una corrente continua in corrente alternata (inverter)
  • regolare la frequenza della corrente alternata  generata (controller)

Aver compreso queste funzionalità è il minimo necessario per capire come siano strutturati i locomotori moderni: si può anche passare alla sezione sotto riportata Impatto degli elementi di elettronica discussi sull’architettura delle motrici moderne” saltando i vari dettagli nei quali, seppur superficialmente, stiamo per tuffarci.

Quella che segue, e che come detto può anche essere saltata, è sezione un pochino più tecnica, nella quale useremo comunque un linguaggio volutamente colloquiale per cercare di descrivere intuitivamente i concetti che stanno dietro alle formule: di queste ultime non ne mostreremo alcuna.
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Pubblicato il 24 marzo 2108

L’attribuzione ad un rotabile di una sigla identificativa del tipo è una questione complessa. Ce ne siamo resi conto parlando della classificazione delle locomotive a vapore FS. Si vorrebbe che la sigla potesse convogliare più informazioni possibili sul tipo. Ad esempio la scelta tradizionale Svizzera (ora non più in uso) era semplice e razionale: La prima lettera classificava la velocità, la seconda il tipo di trazione, seguiva poi la specifica degli assi motori e totali, e chiudeva con un progressivo storico che distingueva motrici diverse ma con identiche caratteristiche fin lì identificate: abbiamo visto ad esempio di recente i casi delle varie Ce 6/8.

SBB De 6/6, Ce 6/8 III ed Eb 2/4  – foto © smily12 da https://smily12.wordpress.com/alte-loks/

Anche la razionalità elvetica però giungeva a compromessi: ad esempio la prima lettera poteva essere G ad indicare non la velocità ma lo scartamento ridotto, e poteva essere seguita da una seconda (H) che specificava la presenza di cremagliera, come in GHe.

In Francia, la nomenclatura dei locomotori esordisce con la specifica del rodiggio (2D2, BB, CC ecc.).

SNCF D2D 5544 – Foto da http://www.railpictures.net – © Jean Marc Frybourg

In Germania, dopo il 1968, la prima cifra identifica il tipo di trazione: 0 per il vapore, 1 elettrico, 2 Diesel, 3 diesel a bassa potenza (da manovra), 4 automotrice elettrica ecc. Quindi la BR 103 è ovviamente un locomotore elettrico, e la BR 425 una elettromotrice.

DB BR 103, foto © Patrick Schadowski da railpictures.net

Non sempre è facile però raggiungere e mantenere coerenza e completezza, anche perchè la scelta della classificazione dovrebbe sopravvivere per almeno un secolo, nonostante le innovazioni tecnologiche che ne permeano il periodo. Ad esempio, la regola che “battezzò” le E.626 come tali a fine anni ’20 dovrebbe essere responsabile anche per la classificazione delle motrici costruite oggi.

In questa nota vediamo quali siano le “regole” in Italia per i vari tipi di (auto)motrici. Qui passeremo in rassegna i locomotori elettrici trifase, i successivi a corrente continua e policorrente, ed i locomotori diesel. In una prossima occasione discuteremo i vari tipi di automotrice.

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