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Archive for the ‘Storia delle ferrovie’ Category

Pubblicato il 30 novembre 2019

Dell’affascinante ferrovia gardenese abbiamo parlato di recente. L’esercizio bellico di questa linea richiedeva il trasporto quotidiano di grandi quantità di materiale (prevalentemente vettovaglie e munizioni): un gruppo composto di treni (secondo Muscolino da 6 a 10) raggiungeva Plan di prima mattina a pieno carico, per poi tornare a Chiusa e ripetere l’operazione una seconda volta nel pomeriggio (e a volte una terza di notte, se necessario). Serviva dunque un bel parco macchine, che venne costituito inizialmente mettendo assieme quel che era disponibile, e poi costruendo delle motrici ad hoc, che sono quelle che furono incorporate, dopo la fine della guerra, nel parco FS.

Possiamo individuare tre fasi:

  1. la costruzione (1915-1916), nel corso della quale si utilizzarono due (o probabilmente più) piccole locomotive a due assi, oltre a motrici provenienti dalla Mori-Arco-Riva (Sicuramente la Lago di Garda, ma secondo Perathoner anche altre due).
  2. il primo esercizio (1916-1918), durante il quale ci si affidò primariamente a macchine ungheresi a quattro assi (cinque  MAVÁG 490.0 e due 490.95), con l’integrazione di tre motrici Krauss kuk HV III a tre assi e di due piccole Mallett B+B Orenstein & Koppel kukHV IVl.
  3. L’esercizio definitivo (1919-1960), basato sulle sette Krauss tipo K costruite appositamente per la val Gardena, e poi inquadrate nel gruppo FS R410 e coadiuvate da due Ungheresi a tre assi (MAVÁG 394, poi inquadrate nel gruppo FS R310). Dal 1929 anche le due 490.95 ripresero sevizio in Gardena, accompagnate da una simile 492.95. Queste tre motrici furono classificate come R400 in ambito FS.

La FS R400 alla stazione di Chiusa, dove i binari della Gardena si trovavano affiancati a quelli del Brennero con la trifase.

Delle fasi 1 e 2 si occupò la kuk HB (kaiserliche und königliche Heeresbahn o Heeresfeldbahn, Ferrovia -da campo- dell’Esercito imperiale e reale), che recuperò motrici  per la Gardena qua e là, ed in particolare come abbiamo visto dalla vicina Mori-Arco-Riva (MAR) e dall’Ungheria.

La kuk HB si occupò anche di ordinare le macchine definitive, che tuttavia furono consegnate pressochè nuove agli italiani vincitori del conflitto. Così la fase 3 fu gestita dalle FS.

Qui cerchiamo di raccogliere ed omogeneizzare informazioni sulle varie motrici gardenesi, basandoci prevalentemente sui libri di Muscolino (Ricordi ferrotramviari delle Dolomiti), Delladio (Vapore in Val di Fiemme), Cornolò (Locomotive di Preda Bellica), Perathoner (Il trenino della val Gardena), ed integrando con il prezioso database di posphical e con altre notizie.
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Pubblicato il 26 ottobre 2019

La Ferrovia della Val Gardena (Ferata de Gherdëina nella lingua locale, il ladino) è una delle molte ferrovie dismesse. Tra di esse è una delle più affascinanti, un pò per le meravigliosa valle che attraversa, un po’ perché ne è rimasta una ricca documentazione, in termini di immagini e persino di filmati.

Il treno passa a Selva in un paesaggio incantato.

La vista del Sassolungo dalla Val Gardena è stupefacente, e la presenza della vaporiera riesce ad aggiungere ulteriore fascino.

Transito del treno nei pressi del cimitero di Santa Cristina attorno al 1920. Sullo sfondo il Sassolungo. Foto Arturo Demetz

Lo stesso posto visto oggi, con una ricostruzione dell’edificio della stazione di Santa Cristina (che però era altrove). Foto da facebook

Qui vogliamo ripercorrere brevemente la storia di questa ferrovia, che ci servirà come quadro di riferimento per parlarne in maggior dettaglio in prossime note: le motrici, il parco vetture e le stazioni.

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Pubblicato il 21 settembre 2019, ultima modifica 26 ottobre 2019

Siemens aveva affrontato il nuovo millennio con una offerta basata sulle motrici della classe “Eurosprinter”, progettate per essere adattabile alle diverse esigenze del cliente, e permettendo di volta in volta di produrre macchine a corrente continua o alternata, o politensione e di adeguarne le caratteristiche alle richieste del committente.

Il livello di customizzabilità raggiunto non era però completamente soddisfacente, poiché più che essere un singolo progetto modulare si trattava di una base progettuale sulla quale sviluppare delle varianti. Si passò quindi ad un nuovo progetto, anche sulla spinta della necessità di potersi adeguare alla continua evoluzione delle normative europee in tema di trazione ferroviaria. Il prototipo fu presentato nel 2010.

Prototipo della Vectron. Foto Siemens

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Pubblicato il 7 settembre 2019

Tra le prime camminate in montagna che ricordo, ci sono le escursioni a Passo Pecol, partendo dalla Val San Nicolò, laterale della val di Fassa. Si passava per il Lagusel, bellissimo laghetto nel quale un vecchio tronco caduto segnava una lunga linea nera sul fondo verde, e si giungeva poi al passo, vicino al quale c’erano i tumuli di un vecchio cimitero di guerra.

Il Lagusel - Foto AT © Peer da www.trentino.com

Il Lagusel – Foto AT © Peer da http://www.trentino.com

Nei pressi trovammo spezzoni di filo spinato arrugginito, e un frammento di una granata, evidentemente sfuggiti ai recuperanti del primo dopoguerra. Già, quel meraviglioso paradiso alpestre era stato l’inferno per dei giovani ragazzi di cent’anni fa.

Fu proprio la tragedia di quella guerra a portare tra i monti, nelle valli secondarie, la ferrovia. Fu così per la Val di Fiemme, ed anche per la Val Gardena.

Ferrovia della Val di Fiemme (Fleimstalbahn)

Ma andiamo con ordine.
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Pubblicato il 10 agosto 2019

Nel secolo scorso, le compagnie ferroviarie italiane possedevano sia l’infrastruttura (binari, rete elettrica di alimentazione, sistemi di segnalazione,  edifici ferroviari…) che i rotabili. Questo faceva sì che si creassero delle situazioni di monopolio, nelle quali il proprietario poteva fare il bello e il cattivo tempo.

Infrastruttura ferroviaria Foto © SBB

In passato altrove era stato anche peggio: negli Stati Uniti agli albori dell’epopea ferroviaria ad esempio le compagnie si sceglievano anche lo scartamento, a volte apposta per impedire l’interoperabilità. Intervenne lo stato federale, imponendo uno scartamento unificato, che permise di costruire una rete nazionale, e diede la possibilità per una compagnia ferroviaria di operare anche sui binari di un’altra.

Le direttive europee hanno imposto lo scorporo dei due “asset”: la proprietà dell’infrastruttura da un lato, e quella dei treni dall’altro. Così nel 2000 le FS si sono scisse in diverse compagnie: RFI (Rete Ferroviaria Italiana) che possiede l’infrastruttura e Trenitalia S.p.A. che possiede i treni ex FS. Proprio questo ha permesso, ad esempio, la nascita di NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), nota per gli Italo, ma anche una serie di compagnie ferroviari minori delle quali parleremo presto.

NTV Italo

E’ meno evidente che RFI non è l’unico gestore di infrastrutture ferroviarie: ci sono anche tutte quelle che un tempo erano chiamate le Ferrovie in Concessione: compagnie ferroviarie minori, di carattere locale. Oggi ci occupiamo proprio di queste.

RFI, con i suoi 16751 km di rete, è di gran lunga il maggior operatore nazionale, ma non è l’unico gestore di infrastruttura nell’ambito della holding Ferrovie dello Stato S.p.A., che dal 2016 possiede anche Ferrovie del Sud Est, gestore di 474 km ferrovia nella Puglia meridionale (province di Bari, Lecce, Brindisi e Taranto).

Due ferrovie fanno capo direttamente allo stato, e precisamente al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti: la siciliana Ferrovia Circumetnea (111 km) e le FAL-Ferrovia Appulo Lucane (184 km): entrambe sono a scartamento ridotto.

Nove sono quelle che appartengono a una Regione:

Sigla Nome km Note
ARST Azienda Regionale Sarda Trasporti 606 169 km per le linee di trasporto pubblico e 438 km per il servizio turistico Trenino Verde
FER Ferrovie Emilia Romagna 349 Ha assorbito:

  • Ferrovie Padane
  • Ferrovia Suzzara-Ferrara
  • Ferrovia Bologna-Portomaggiore
  • Ferrovia Parma-Suzzara
  • Ferrovia Bologna-Vignola
  • ACT (Reggio Emilia)
  • ATCM (Modena)
FerrovieNord 319 Gruppo FNM, Lombardia

Ha unificato:

  • Ferrovie Nord Milano
  • SNFT Brescia
EAV Ente Autonomo Volturno 277,85 Campania:

  • Ferrovie Cumana,
  • Circumflegrea,
  • Circumvesuviana,
  • Benevento-Cancello
  • Alifana
FAS Ferrovia Adriatico Sangritana 186 Abruzzo
Umbria TPL e Mobilità 157 Ferrovia Centrale Umbra
Ferrovie della Calabria 83,4 Rete a scartamento ridotto della Calabria
Sistemi Territoriali 57 Veneto:

Ferrovia Adria-Mestre

FUC Ferrovia Udine-Cividale 15 Friuli Venezia Giulia

Due sono di proprietà di Province a statuto speciale

Sigla Nome km Note
STA Strutture Trasporto Alto Adige 64,64
  • Ferrovia del Renon (scartamento ridotto)
  • Ferrovia della Val Venosta
TT Trentino Trasporti 66 Ferrovia Elettrica Trento-Malė-Marilleva, scartamento ridotto

Tre appartengono a dei Comuni

Sigla Nome km Note
ATAC ATAC-Roma 139
Ferrovie:
  • Roma-Viterbo
  • Roma-Ostia
  • Roma-Giardinetti
GTT Gruppo Torinese Trasporti 116,5

Ferrovia Canavesana  Ferrovia Torino-Ceres

AMT Azienda Mobilità  e Trasporti di Genova 25,4

Ferrovie Genova-Caselle e Principe-Granarolo

Le restanti quatto sono a capitale privato o misto

Sigla Nome km Note
Ferrovie del Gargano 97
Ferrovie Garganica e Foggia-Lucera
Ferrotramviaria  87 Ferrovie Bari-Barletta e Bari-San Paolo
TFT Rete Ferroviaria Italiana 84

Ferrovie Arezzo-Stia e Arezzo-Sinalunga

SSIF

Società Subalpina Imprese Ferroviarie

52,183 Domodossola-Locarno

In totale fanno 3077 km di ferrovia: una porzione non trascurabile dei circa 20.000 km totali, pari al 15,5%.

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Pubblicato il 13 luglio 2019

La guerra, che tante distruzioni aveva portato alle Ferrovie, oltre che al Paese tutto, portò anche dei rotabili singolari, alcuni dei quali permasero a lungo sulle rotaie nostrane nella delicata fase della ricostruzione del sistema ferroviario italiano. Alcune riuscirono anche a varcare la soglia del nuovo millennio, come nel caso delle americane Whitcomb 65 DE 14, divenute D.143 “Truman”, mentre altre passarono più o meno fugacemente. Ricordiamo le D.236 (in origine WR 360 C 14 tedesche) e le Ne.700 (ex LMS D 3/7 inglesi) alle quali abbiamo già dedicato delle note.

Vita ovviamente più breve dei diesel la ebbero le vaporiere, che presto raggiunsero il confine ultimo della loro epoca storica. Anche qui troviamo macchine tedesche: Br. 52, anche se non acquisirono mai una matricola FS.

BR52.3281 in Italia nel primissimo dopoguerra, con la scritta “D.to VER” (Desposito di Verona) sul portellone frontale della camera da fumo – Foto Archivio F. Guberti

Vi erano poi motrici americane (divenute in FS  Gr.736, Gr.747, Gr.831 ) ed inglesi, che da noi furono le Gr.293 e le Gr.737. Proprio quest’ultimo gruppo è l’oggetto della nota di oggi.

Stanier 8F, analoga alle FS 737. Foto Andrew da http://www.flickr.com CC BY 2.0

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Pubblicato il 15 giugno 2019, ultimo aggiornamento 14 luglio 2019

Un paio di anni fa venne annunciata la riedizione dei treni Intercity, con due varianti: Giorno (Sun) e Notte. Abbiamo trattato ampiamente versione giorno  in una nota dedicata: ora che hanno iniziato a circolare convogli completi anche in versione Notte, discutiamo anche questa livrea e le relative carrozze.

Una composizione IC Notte a Bolzano, nell’attesa di ripartire verso sud. Sullo sfondo il Catinaccio.

Una composizione IC Notte con la E.402B titolare sul ponte sull’Isarco alla stazione di Bolzano, luglio 2019

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Pubblicato il 18 maggio 2019

Nel raccontare la storia delle ALe di prima generazione, abbiamo visto come esse siano nate come ALe.792/882, evolute poi nelle varie versioni di ALe.780/880 per risolvere il problema della intercomunicazione anche se questo qualche complicazione l’aveva creata. Il terzo passo fu di cercare di razionalizzarne le composizioni introducendo l’idea di composizione bloccata: fu così che si giunse alle ALe.883 di cui discutiamo qui.

ALe 883.013 + Le 883.006 + ALe 883.003 – Lecco nel 1990 – Foto © Franco Pepe da littorina.net

Ricordiamo che ci siamo occupati anche delle versioni “speciali” di questa famiglia di elettromotrici: la ALse.10 e le sue evoluzioni e le “vivandiere” ALe.400/402 e relative trasformazioni.
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Pubblicato il 4 maggio 2019

Delle Littorine FIAT abbiamo diffusamente parlato in una serie di articoli. Sono davvero di tantissimi tipi! Abbiamo così pensato di compilare un compendio visuale che le elenchi cronologicamente, mostrandone nel contempo l’immagine. Le date possono generare discussioni ed equivoci: vi sono la data di progetto, quella di ordine e quella di prima consegna, e possono differire di anni. Noi facciamo riferimento a quelle riportate nella cronologia di Nico Molino pubblicata alle pag. 64 e seguenti di Mondo Ferroviario 55 del gennaio 1991.

Per approfondimenti sui singoli modelli qui elencati rimandiamo alle note già pubblicate ed listate in appendice.

1931

Il primo tentativo FIAT di produrre delle automotrici mette un bus su rotaie. Nasce così la ALb.25, sperimentata sula Cerignola-Bari e poi usata anche dalle Tranvie Provinciali Cremonesi.

FIAT ALb25 delle Tranvie Provinciali Cremonesi alla consegna: A1 e rimorchiata R1

1932

La ALb.48,  prototipo di quella che sarebbe divenuta la lunga serie di automotrici FIAT, esordì nel viaggio da Roma verso Littoria (oggi Latina) il 18 dicembre 1932. Fu a causa di tale viaggio che venne chiamato “Littorina”, un nome che avrebbe contraddistinto tutte le automotrici FIAT (e non solo) fino al termine della guerra, e per la verità anche oltre. Venne impropriamente attribuito almeno fino agli anni ’70 anche a delle elettromotrici, come le ALe 840.

 

Uno dei tre prototipi da ALb 48, tratto da “Le foto di Corrado”

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Pubblicato il 20 aprile 2019

Lindau è una graziosa cittadina tedesca su un isola sul lato nord del lago di Costanza (Bodensee).

Lindau vista dall’aereo, foto di Christian Henning da wikipedia

E’ interessante da un punto di vista ferroviario perché la parte occidentale dell’isola è occupata dalla stazione ferroviaria che confina a sud con il porto, dove in passato venivano imbarcati carri ferroviari su dei ferry boat.

Ferry Boat con cari merce a bordo al porto di Lindau, da una cartolina postale di Stephan Beständig, tratta da bahnhof-lindau.de

La vista dall’alto degli anni 30 è deliziosamente ferromodellistica, e pare quasi un diorama

Vista aerea della stazione e del porto di Lindau nel 1930. Si può norate il ferry in fase di carico/scarico. Da bahnhof-lindau.de

Avendone scoperto per caso queste caratteristiche, abbiamo deciso di saperne qualcosa in più, e lo raccontiamo nel seguito.
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