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Archive for the ‘Storia delle ferrovie’ Category

Pubblicato il 9 maggio 2020

Abbiamo recentemente raccontato la storia della Ferrovia della Val di Fiemme e quella simile della Val Gardena (Ferata de Gherdëina). Di quest’ultima abbiamo esaminato il parco locomotive, ed abbiamo visto come le due ferrovie, quasi parallele geograficamente, lo siano state anche storicamente e come abbiano intrecciato i loro parchi, con scambi di materiale rotabile.

Questa volta affrontiamo l’argomento del parco macchine della Fiemme. Proprio in virtù della commistione di mezzi tra le due valli rimanderemo per le motrici in comune a quanto abbiamo già scritto, approfondendo qui invece quelle che hanno caratterizzato solo la Val di Fiemme.

Le sorgenti di informazioni sono il libro di Delladio (“Vapore in Val di Fiemme”) e le solite, utilissime tabelle di posphical.

Motrici a due assi

Ritroviamo in val di Fiemme la Alfenz, che già aveva lavorato alla costruzione della linea dell’Arlberg e di quella della Gardena. Questa sarà la sua ultima fatica: qui permarrà fino alla fine dei suoi giorni.

Alfenz durante la costruzione della linea della Val di Fiemme

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Pubblicato il 25 aprile 2020

Quando si pensa alle FS 245, vengono subito in mente le “unificate”, o al più le Jenbach (di queste ultime abbiamo parlato in un’altra nota).

FS 245.6093 ünificata”, versione senza bielle, Foto CC Orlovic da wikimedia

FS 245.6008 “Jenbacher” Foto CC ThreeCharlie da wikimedia

Ci sono però delle 245 assai diverse e meno note: le serie “8000”, di costruzione Jung. Di queste ultime ci occupiamo qui.
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Pubblicato l’11 aprile 2020

Avendo ampiamente discusso degli ETR.610 nella puntata di apertura, non vi è molto da aggiungere riguardo ai Nuovi Pendolini svizzeri. Come abbiamo già visto, erano inquadrati inizialmente nella compagnia Cisalpino, dove vestivano una comune divisa, e mostrano entrambi i loghi di Trenitalia e SBB.

Loghi SBB e Trenitalia sull’ETR.610.02 – Foto © Ubaldo Fangucci

ETR.610 Cisalpino – Al centro della fiancata delle vetture il logo della compagnia – Foto © Georg Trüb da railpictures.net

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Pubblicato il 28 marzo 2020

Da diverso tempo seguo un blog che trovo di gran classe: retours.eu. Come dichiarato dal suo sottotitolo parla di storia ferroviaria e di design. L’autore è Arjan den Boer, che tra le sue molteplici attività fa anche da guida presso il museo ferroviario di Utrecht: Het Spoorwegmuseum.

Arjan pubblica un articolo solo ogni tre o quattro mesi, ma val la pena di attendere. Dal 2013 ad oggi sono usciti una cinquantina di post. Si tratta di letture di argomento ferroviario molto originali ed eleganti.

Alcuni articoli sono a tema italiano, ma anche quelli che non riguardano direttamente le nostre ferrovie sono di grande interesse.

Articoli a tema italiano su retours

Il blog è in inglese, ma chi non si sentisse troppo familiare con l’idioma di Albione può anche limitarsi a guardare le immagini, sempre curatissime, o usare un traduttore on-line di pagine come  itools.com.

Che altro aggiungere? Buona lettura su retours!

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Pubblicato il 7 marzo 2020, ultima modifica 19 marzo 2020

Intermodalità è un concetto chiave per la modernizzazione del trasporto merci. Il caso più eclatante è quello dei containers, che possono essere caricati su navi, treni e camion per trasportare merci dall’origine alla destinazione. Nel caso del trasporto aereo abbiamo invece containers specializzati, ma almeno uno di questi (M6: venti piedi, o 6 metri circa) è usato anche in ambito stradale e ferroviario.

Spesso però parlando di intermodalità la prima cosa che viene in mente è il trasporto di autotreni carichi sui carri (ad esempio i Saadkms) come nella RoLa – Rollende Bahn tedesca.

Carro Saadkms – Foto © Mauro Rastello da Trenomania

Meno immediato è pensare al trasporto stradale di carri merci: ci questi ci siamo già occupati altrove (nota sui Culemayer).

Culemayer tra Milano e Limbiate, data imprecisata., probabilmente negli anni ’80. Marco Moerland da Flickr

Ancor meno intuitivo è il caso di rotabili ferroviari che trasportano rotabili ferroviari: ma proprio di questi discutiamo questa volta.

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Pubblicato il 22 febbraio 2020, ultima modifica 24 febbraio 2020

La Camilla può essere definita come una fuoriserie FS (Il suo secondo soprannome fu peraltro “Testarossa“!): un modello unico sia come forme che come livrea, anche se sotto il vestito si trova un “banale” E.636.

FS E.636.284 “Camilla” – Foto © Maurizio Messa da flickr

È ben nota ed amata da modellisti e appassionati di ferrovie. Ha una storia interessante, che inizia con una tragedia.
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Pubblicato il 6 febbraio 2020

Questa mattina un terribile incidente ha colpito il trasporto ferroviario italiano. L’ETR.400 n. 21 si è schiantato dopo essere deragliato mentre viaggiava a velocità presumibilmente sostenuta (i giornali parlano di 290 km/h). Incredibilmente, vi sono state solo due vittime, gli sfortunati macchinisti, Giuseppe Cicciù e Mario Dicuonzo, di 51 e 59 anni, di origine rispettivamente calabrese e casertana, residenti a Pioltello e Cologno Monzese: sincere condoglianze alle famiglie. “Tutti i feriti, tranne uno con una frattura, sono usciti dal convoglio con le loro gambe. Poteva essere una strage”.

Con il massimo rispetto per i defunti ed i feriti, e per il lavoro magistratura inquirente, e anche della ministra  De Micheli che ha detto “Non abbiamo ancora le informazioni di questo incidente: inviterei tutti a non lasciare spazio a fantasie e a ricostruzioni inidonee”, noi vorremmo cercare comunque di capire cosa può essere successo. Ci basiamo su quel che l’evidenza fotografica mostra e su qualche semplici principio di Fisica.

Nell’ovale giallo di sinistra la carrozza2, in quello di destra la 1.

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Pubblicato l’11 gennaio 2020

Riprendiamo il tema delle “Antologie”: rassegne su un tema ferroviario dato, per raggruppare in una sorta di catalogo i rotabili italiani. Abbiamo già affrontato l’argomento delle automotrici FIAT anteguerra e quello dei locomotori del nuovo millennio che circolano in Italia. Questa volta facciamo una lista, in ordine cronologico, dei locomotori elettrici a corrente continua da trazione del millennio precedente: è un modo per ripercorrere tre quarti di secolo di storia FS, e può servire da indice per le note di dettaglio dedicate a ciascun tipo di motrice.

Integriamo la rassegna includendo anche le motrici nate dopo il cambio di millennio sulla base di motrici precedenti (E.401 ed E.414), o come varianti di progetti preesistenti (E.403). Per le altre rimandiamo all’antologia già citata. Restano invece escluse le motrici da manovra (E.321, E.621).

Per ciascuna motrice indichiamo il periodo di costruzione e l’anno di ultima dismissione.

Per esigenze di sintesi, ometteremo in questa breve storia molti dettagli, e incorreremo inevitabilmente in qualche imprecisione: rimandiamo alle note dedicate alle singole motrici per dettagli e approfondimenti.

1927-1939 -> 1999: E.626

La storia inizia con la sperimentazione, effettuata nel 1927 sulla Benevento-Foggia, della trazione elettrica in corrente continua a 3 kV, con i prototipi delle E.626 appositamente costruiti. In breve tempo la sperimentazione dà eccellenti risultati, e le FS decidono di puntare su questa forma di elettrificazione, anche se per vari anni altre linee resteranno alimentate in trifase.

E.626.001 da trenoincasa.it. Si notano i pantografi Tipo 12

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Pubblicato il 28 dicembre 2019

Dedicato a Pietro, nel giorno che sarebbe stato il suo 95mo compleanno.

Se le locomotive per antonomasia della Gardena sono le R.410 (ne abbiamo parlato di recente) , quelle della Val di Fiemme sono le R.600, ovvero le possenti Mallet a scartamento bosniaco dotate di due terne di assi motrici: rodiggio 1-3-3-0, o secondo la notazione tedesca (1C)Cn4vt.

FS 6046

R.600 è la denominazione che dettero al loro gruppo le FS, ma in origine le motrici erano denominate HB Vcl. Nacquero come macchina di guerra, poiché furono ordinate nel 1916 alla Henschel & Sohn, in numero di 46, dalle kuk Heeresbahn (ferrovie dell’esercito imperiale e reale austroungarico) per rispondere alle esigenze militari di movimentare grandi quantità di materiali (prevalentemente munizioni e vettovaglie) e truppe sul fronte, lungo il quale erano state costruite ad hoc varie ferrovie: quelle sul fronte italiano sono quelle delle valli Gardena e di Fiemme. Se per la Val Gardena erano state sufficienti le più piccole Krauss tipo K (FS R.410), per l’impegnativo percorso di 50 km della Val di Fiemme erano state necessarie le imponenti Mallet.

Quelle che non furono impiegate in Val di Fiemme vennero utilizzate in Serbia.

KukHB VI, Lok Nr. 6025 della k.u.k. Heeresbahn. Motrice gemella di quelle fiamazze ma impiegata altrove.

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Pubblicato il 30 novembre 2019

Dell’affascinante ferrovia gardenese abbiamo parlato di recente. L’esercizio bellico di questa linea richiedeva il trasporto quotidiano di grandi quantità di materiale (prevalentemente vettovaglie e munizioni): un gruppo composto di treni (secondo Muscolino da 6 a 10) raggiungeva Plan di prima mattina a pieno carico, per poi tornare a Chiusa e ripetere l’operazione una seconda volta nel pomeriggio (e a volte una terza di notte, se necessario). Serviva dunque un bel parco macchine, che venne costituito inizialmente mettendo assieme quel che era disponibile, e poi costruendo delle motrici ad hoc, che sono quelle che furono incorporate, dopo la fine della guerra, nel parco FS.

Possiamo individuare tre fasi:

  1. la costruzione (1915-1916), nel corso della quale si utilizzarono due (o probabilmente più) piccole locomotive a due assi, oltre a motrici provenienti dalla Mori-Arco-Riva (Sicuramente la Lago di Garda, ma secondo Perathoner anche altre due).
  2. il primo esercizio (1916-1918), durante il quale ci si affidò primariamente a macchine ungheresi a quattro assi (cinque  MAVÁG 490.0 e due 490.95), con l’integrazione di tre motrici Krauss kuk HV III a tre assi e di due piccole Mallett B+B Orenstein & Koppel kukHV IVl.
  3. L’esercizio definitivo (1919-1960), basato sulle sette Krauss tipo K costruite appositamente per la val Gardena, e poi inquadrate nel gruppo FS R410 e coadiuvate da due Ungheresi a tre assi (MAVÁG 394, poi inquadrate nel gruppo FS R310). Dal 1929 anche le due 490.95 ripresero sevizio in Gardena, accompagnate da una simile 492.95. Queste tre motrici furono classificate come R400 in ambito FS.

La FS R400 alla stazione di Chiusa, dove i binari della Gardena si trovavano affiancati a quelli del Brennero con la trifase.

Delle fasi 1 e 2 si occupò la kuk HB (kaiserliche und königliche Heeresbahn o Heeresfeldbahn, Ferrovia -da campo- dell’Esercito imperiale e reale), che recuperò motrici  per la Gardena qua e là, ed in particolare come abbiamo visto dalla vicina Mori-Arco-Riva (MAR) e dall’Ungheria.

La kuk HB si occupò anche di ordinare le macchine definitive, che tuttavia furono consegnate pressochè nuove agli italiani vincitori del conflitto. Così la fase 3 fu gestita dalle FS.

Qui cerchiamo di raccogliere ed omogeneizzare informazioni sulle varie motrici gardenesi, basandoci prevalentemente sui libri di Muscolino (Ricordi ferrotramviari delle Dolomiti), Delladio (Vapore in Val di Fiemme), Cornolò (Locomotive di Preda Bellica), Perathoner (Il trenino della val Gardena), ed integrando con il prezioso database di posphical e con altre notizie.
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