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Archive for the ‘Storia delle ferrovie’ Category

Pubblicato il 10 agosto 2019

Nel secolo scorso, le compagnie ferroviarie italiane possedevano sia l’infrastruttura (binari, rete elettrica di alimentazione, sistemi di segnalazione,  edifici ferroviari…) che i rotabili. Questo faceva sì che si creassero delle situazioni di monopolio, nelle quali il proprietario poteva fare il bello e il cattivo tempo.

Infrastruttura ferroviaria Foto © SBB

In passato altrove era stato anche peggio: negli Stati Uniti agli albori dell’epopea ferroviaria ad esempio le compagnie si sceglievano anche lo scartamento, a volte apposta per impedire l’interoperabilità. Intervenne lo stato federale, imponendo uno scartamento unificato, che permise di costruire una rete nazionale, e diede la possibilità per una compagnia ferroviaria di operare anche sui binari di un’altra.

Le direttive europee hanno imposto lo scorporo dei due “asset”: la proprietà dell’infrastruttura da un lato, e quella dei treni dall’altro. Così nel 2000 le FS si sono scisse in diverse compagnie: RFI (Rete Ferroviaria Italiana) che possiede l’infrastruttura e Trenitalia S.p.A. che possiede i treni ex FS. Proprio questo ha permesso, ad esempio, la nascita di NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), nota per gli Italo, ma anche una serie di compagnie ferroviari minori delle quali parleremo presto.

NTV Italo

E’ meno evidente che RFI non è l’unico gestore di infrastrutture ferroviarie: ci sono anche tutte quelle che un tempo erano chiamate le Ferrovie in Concessione: compagnie ferroviarie minori, di carattere locale. Oggi ci occupiamo proprio di queste.

RFI, con i suoi 16751 km di rete, è di gran lunga il maggior operatore nazionale, ma non è l’unico gestore di infrastruttura nell’ambito della holding Ferrovie dello Stato S.p.A., che dal 2016 possiede anche Ferrovie del Sud Est, gestore di 474 km ferrovia nella Puglia meridionale (province di Bari, Lecce, Brindisi e Taranto).

Due ferrovie fanno capo direttamente allo stato, e precisamente al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti: la siciliana Ferrovia Circumetnea (111 km) e le FAL-Ferrovia Appulo Lucane (184 km): entrambe sono a scartamento ridotto.

Nove sono quelle che appartengono a una Regione:

Sigla Nome km Note
ARST Azienda Regionale Sarda Trasporti 606 169 km per le linee di trasporto pubblico e 438 km per il servizio turistico Trenino Verde
FER Ferrovie Emilia Romagna 349 Ha assorbito:

  • Ferrovie Padane
  • Ferrovia Suzzara-Ferrara
  • Ferrovia Bologna-Portomaggiore
  • Ferrovia Parma-Suzzara
  • Ferrovia Bologna-Vignola
  • ACT (Reggio Emilia)
  • ATCM (Modena)
FerrovieNord 319 Gruppo FNM, Lombardia

Ha unificato:

  • Ferrovie Nord Milano
  • SNFT Brescia
EAV Ente Autonomo Volturno 277,85 Campania:

  • Ferrovie Cumana,
  • Circumflegrea,
  • Circumvesuviana,
  • Benevento-Cancello
  • Alifana
FAS Ferrovia Adriatico Sangritana 186 Abruzzo
Umbria TPL e Mobilità 157 Ferrovia Centrale Umbra
Ferrovie della Calabria 83,4 Rete a scartamento ridotto della Calabria
Sistemi Territoriali 57 Veneto:

Ferrovia Adria-Mestre

FUC Ferrovia Udine-Cividale 15 Friuli Venezia Giulia

Due sono di proprietà di Province a statuto speciale

Sigla Nome km Note
STA Strutture Trasporto Alto Adige 64,64
  • Ferrovia del Renon (scartamento ridotto)
  • Ferrovia della Val Venosta
TT Trentino Trasporti 66 Ferrovia Elettrica Trento-Malė-Marilleva, scartamento ridotto

Tre appartengono a dei Comuni

Sigla Nome km Note
ATAC ATAC-Roma 139
Ferrovie:
  • Roma-Viterbo
  • Roma-Ostia
  • Roma-Giardinetti
GTT Gruppo Torinese Trasporti 116,5

Ferrovia Canavesana  Ferrovia Torino-Ceres

AMT Azienda Mobilità  e Trasporti di Genova 25,4

Ferrovie Genova-Caselle e Principe-Granarolo

Le restanti quatto sono a capitale privato o misto

Sigla Nome km Note
Ferrovie del Gargano 97
Ferrovie Garganica e Foggia-Lucera
Ferrotramviaria  87 Ferrovie Bari-Barletta e Bari-San Paolo
TFT Rete Ferroviaria Italiana 84

Ferrovie Arezzo-Stia e Arezzo-Sinalunga

SSIF

Società Subalpina Imprese Ferroviarie

52,183 Domodossola-Locarno

In totale fanno 3077 km di ferrovia: una porzione non trascurabile dei circa 20.000 km totali, pari al 15,5%.

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Pubblicato il 13 luglio 2019

La guerra, che tante distruzioni aveva portato alle Ferrovie, oltre che al Paese tutto, portò anche dei rotabili singolari, alcuni dei quali permasero a lungo sulle rotaie nostrane nella delicata fase della ricostruzione del sistema ferroviario italiano. Alcune riuscirono anche a varcare la soglia del nuovo millennio, come nel caso delle americane Whitcomb 65 DE 14, divenute D.143 “Truman”, mentre altre passarono più o meno fugacemente. Ricordiamo le D.236 (in origine WR 360 C 14 tedesche) e le Ne.700 (ex LMS D 3/7 inglesi) alle quali abbiamo già dedicato delle note.

Vita ovviamente più breve dei diesel la ebbero le vaporiere, che presto raggiunsero il confine ultimo della loro epoca storica. Anche qui troviamo macchine tedesche: Br. 52, anche se non acquisirono mai una matricola FS.

BR52.3281 in Italia nel primissimo dopoguerra, con la scritta “D.to VER” (Desposito di Verona) sul portellone frontale della camera da fumo – Foto Archivio F. Guberti

Vi erano poi motrici americane (divenute in FS  Gr.736, Gr.747, Gr.831 ) ed inglesi, che da noi furono le Gr.293 e le Gr.737. Proprio quest’ultimo gruppo è l’oggetto della nota di oggi.

Stanier 8F, analoga alle FS 737. Foto Andrew da http://www.flickr.com CC BY 2.0

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Pubblicato il 15 giugno 2019, ultimo aggiornamento 14 luglio 2019

Un paio di anni fa venne annunciata la riedizione dei treni Intercity, con due varianti: Giorno (Sun) e Notte. Abbiamo trattato ampiamente versione giorno  in una nota dedicata: ora che hanno iniziato a circolare convogli completi anche in versione Notte, discutiamo anche questa livrea e le relative carrozze.

Una composizione IC Notte a Bolzano, nell’attesa di ripartire verso sud. Sullo sfondo il Catinaccio.

Una composizione IC Notte con la E.402B titolare sul ponte sull’Isarco alla stazione di Bolzano, luglio 2019

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Pubblicato il 18 maggio 2019

Nel raccontare la storia delle ALe di prima generazione, abbiamo visto come esse siano nate come ALe.792/882, evolute poi nelle varie versioni di ALe.780/880 per risolvere il problema della intercomunicazione anche se questo qualche complicazione l’aveva creata. Il terzo passo fu di cercare di razionalizzarne le composizioni introducendo l’idea di composizione bloccata: fu così che si giunse alle ALe.883 di cui discutiamo qui.

ALe 883.013 + Le 883.006 + ALe 883.003 – Lecco nel 1990 – Foto © Franco Pepe da littorina.net

Ricordiamo che ci siamo occupati anche delle versioni “speciali” di questa famiglia di elettromotrici: la ALse.10 e le sue evoluzioni e le “vivandiere” ALe.400/402 e relative trasformazioni.
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Pubblicato il 4 maggio 2019

Delle Littorine FIAT abbiamo diffusamente parlato in una serie di articoli. Sono davvero di tantissimi tipi! Abbiamo così pensato di compilare un compendio visuale che le elenchi cronologicamente, mostrandone nel contempo l’immagine. Le date possono generare discussioni ed equivoci: vi sono la data di progetto, quella di ordine e quella di prima consegna, e possono differire di anni. Noi facciamo riferimento a quelle riportate nella cronologia di Nico Molino pubblicata alle pag. 64 e seguenti di Mondo Ferroviario 55 del gennaio 1991.

Per approfondimenti sui singoli modelli qui elencati rimandiamo alle note già pubblicate ed listate in appendice.

1931

Il primo tentativo FIAT di produrre delle automotrici mette un bus su rotaie. Nasce così la ALb.25, sperimentata sula Cerignola-Bari e poi usata anche dalle Tranvie Provinciali Cremonesi.

FIAT ALb25 delle Tranvie Provinciali Cremonesi alla consegna: A1 e rimorchiata R1

1932

La ALb.48,  prototipo di quella che sarebbe divenuta la lunga serie di automotrici FIAT, esordì nel viaggio da Roma verso Littoria (oggi Latina) il 18 dicembre 1932. Fu a causa di tale viaggio che venne chiamato “Littorina”, un nome che avrebbe contraddistinto tutte le automotrici FIAT (e non solo) fino al termine della guerra, e per la verità anche oltre. Venne impropriamente attribuito almeno fino agli anni ’70 anche a delle elettromotrici, come le ALe 840.

 

Uno dei tre prototipi da ALb 48, tratto da “Le foto di Corrado”

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Pubblicato il 20 aprile 2019

Lindau è una graziosa cittadina tedesca su un isola sul lato nord del lago di Costanza (Bodensee).

Lindau vista dall’aereo, foto di Christian Henning da wikipedia

E’ interessante da un punto di vista ferroviario perché la parte occidentale dell’isola è occupata dalla stazione ferroviaria che confina a sud con il porto, dove in passato venivano imbarcati carri ferroviari su dei ferry boat.

Ferry Boat con cari merce a bordo al porto di Lindau, da una cartolina postale di Stephan Beständig, tratta da bahnhof-lindau.de

La vista dall’alto degli anni 30 è deliziosamente ferromodellistica, e pare quasi un diorama

Vista aerea della stazione e del porto di Lindau nel 1930. Si può norate il ferry in fase di carico/scarico. Da bahnhof-lindau.de

Avendone scoperto per caso queste caratteristiche, abbiamo deciso di saperne qualcosa in più, e lo raccontiamo nel seguito.
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Pubblicato il 13 aprile 2019

Abbiamo recentemente discusso delle E.412 – EU 43, ed abbiamo visto come la macchina, derivata dalla piattaforma Eco2000, abbia una “sorella” derivata dalla stessa piattaforma. E’ la E.405: una macchine molto ben riuscita, apprezzatissima dai macchinisti, ma poco diffusa sul territorio nazionale, essendo tutti gli esemplari (o quasi) concentrati a Verona.

E.405.002 a Bolzano nel 2007 – Foto © Ernesto imperato da trenomania

Se la E.412 ha un pezzo di storia in Polonia, la E.405 vi trova radici profonde. Vediamo come andò.
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Pubblicato il 23 marzo 2019

Nel 1987, la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT) decise di acquistare due nuove automotrici per al sua linea Brescia-Iseo-Edolo. Poiché a quel tempo le ALn 668 non erano più in produzione, si decise di ordinare delle automotrici della successiva generazione, esteticamente identiche alle ALn 663 di Trenitalia. Da queste ultime differiscono per il differente aspetto del frontale (l’intercomunicante è a una sola porta invece he a due, ed il passaggio è protetto da un cancelletto invece che dal soffietto) e per un leggero incremento di potenza dei motori (175 kW invece di 170). Internamente varia l’organizzazione dei posti, che sono portati a 68, per cui le motrici sono immatricolate come 668 invece che 663.

ALn 668.131 nel 1992 a Malonno- Foto © Franco Faglia da ilportaledeitreni

Entrate in servizio il 21 novembre 1987, le prime due ebbero numero 131 e 132. Furono seguite nel 1991 da una ulteriore unità, la 133. Altre otto automotrici praticamente identiche furono ordinate l’anno successivo (1992): furono immatricolate nella serie 140 (141-148). Assunsero i colori standard di SNFT, bianco e arancio.

ALn 668.131 nel 1994 a Brescia lato ritirata – Foto ©Johannes Smit da fickr

ALn 663 131+132 a Edolo nel 1996 – Foto © Franco Pepe da littorina.net

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Pubblicato il 9 marzo 2019

E.405 ed E.412 sono due moderne macchine cugine che si somigliano molto. Appartengono alla stessa famiglia “Eco2000” dell’odierna Bombardier, anche se all’epoca della costruzione vennero realizzate da ADTranz, su piattaforma sviluppata nei primi anni’90 da ABB-Henschel.

Un Lokzug italiano, con due E.412 e due E.405 a Terme di Brennero. Foto © Fabio Miotto da trainpixel.com

Sono quindi parenti assai strette delle nobili tedesche BR 101, motrici costruite in 145 esemplari tra il 1996 e il 1999 per rimpiazzare le celeberrime Br 103 in testa agli InterCity.

DB Br 101 in testa a un InterCity, foto CC Sese_Ingolstadt da wikimedia

Stanno inoltre nello stesso “albero genealogico” delle Bombardier TRAXX. Tra i loro parenti più prossimi, perché appartenenti tutto alla piattaforma Eco2000, si sono le  EU11 di PKP e le EU43 di PKP e di RTC, ma anche le molto più note e comuni E.464 e persino le greche OSA DE2000: diesel queste ultime, ma sappiamo ormai che macchine elettriche e diesel-elettriche possono derivare da una piattaforma unica.

OSA 220, Foto © Nick Fotis da http://www.mainlinediesels.net

E.405 ed E.412 sono relativamente poco note perché la loro diffusione è geograficamente piuttosto limitata: tutte le venti E.412 e 39 delle 24 E.405 sono di stanza a Verona. Tra le E.405 fanno eccezione le 005 e 015 assegnate Milano Smistamento, mentre la 032 fu demolita a seguito di un grave incidente ad Avio (TN) nel dicembre 2006.

Qui ci occupiamo delle E.412, rimandando a un prossimo articolo le E.405.
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Pubblicato il 23 febbraio 2019

Le locomotiva TRAXX di Bombardier viaggiano, in varie vesti, sui binari italiani. Prima di parlare in dettaglio della loro presenza da noi, occorre conoscerne storia e caratteristiche fondamentali. E poiché la storia nasce e si sviluppa in Germania, questa nota sarà prevalentemente legata alle ferrovie della terra della birra e dei crauti.

La fortunata serie TRAXX di Bombardier (Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility) ha le sue radici nel prototipo AEG 12X (DB Br.128) del 1994, e nei suoi successivi sviluppi.

AEG 12X, foto DB

La 12X deriva il suo nome dal fatto di essere stata concepita come macchina candidata a  sostituire le Br.120, motrici da 200 km/h alle quali erano affidati gli IC tedeschi. Sui rulli la 12X raggiunse i 330 km/h, ma la potente macchina (6400 kW) era pensata come motrice universale, in grado di adeguarsi a qualunque tipo di servizio, dagli IC veloci ai merci pesanti. Nel prenderla in prova, le DB la immatricolarono sostituendo la X con un 8, e il prototipo divenne 128.001. Non passò mai alla produzione, ma gettò un seme che negli anni avrebbe dato frutti. Oggi è conservata nell’Eisenbahnmuseum Weimar.

La storia che vogliamo seguire, e che ci porterà ai TRAXX parte da qui, e si si intreccia con quella dell’evoluzione delle società ferroviarie.

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