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Archive for the ‘Storia delle ferrovie’ Category

Pubblicato il 3 settembre 2022

Se c’è un treno su cui si è detto (e fatto) tutto e il contrario di tutto, questo è l’Ansaldo Breda V250, già Fyra in Belgio e Olanda, ed ora noto come ETR 700 di Trenitalia.

Fyra in Olanda, foto da treinreiziger.nl

L’unica cosa su cui pare (quasi) tutti sembrano essere d’accordo, è che il suo design è… semplicemente brutto. Perfino il costruttore gli ha affibbiato un nome che sembra scelto proprio per sottolinearne l’ineleganza: Albatros, con evidente riferimento al becco di tale volatile.

Albatros, Foto James Lloyd Place da wikimedia

Tale nomignolo era già stato usato, in ambito ferroviario, per designare la locomotiva a vapore Cecoslovacca 498.022, ma questa è un’altra storia…

Vediamo invece di ripercorrere gli avvenimenti del Breda V250, e di conoscerlo meglio.

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Pubblicato il 28 agosto 2022

Abbiamo di recente discusso del nutrito gruppo 875, che era stato un successo e aveva caratterizzato un bel numero di linee secondarie italiane. La produzione di queste motrici non era ancora terminata, quando le FS provarono a capire se si poteva fare di meglio. Erano recenti i successi  delle tecniche di surriscaldamento del vapore applicate in ambito FS a partire dal 1907 con il gruppo 640, e  si considerò, tra mille dubbi, la possibilità di applicare questa tecnica a macchine simili alle 875. Così subito dopo l’ultima 875, dalle officine Breda uscì la prima 880: macchina sostanzialmente uguale, ma con diversa caldaia (anche se di uguale ingombro) in quanto dotata di surriscaldatore.

FS 880.060, ultima della seconda serie, nel 1922 alla consegna – Foto Breda da lombardiabeniculturali.it

I dubbi riguardavano il fatto che il tipo di servizio svolto, con frequentissime fermate, non permettesse al surriscaldatore di effettuare compiutamente in proprio compito. Un altro problema era che il surriscaldatore aggiungeva massa e incrementava il peso assiale, fattore critico su molte linee secondarie. Pertanto inizialmente il carico di acqua fu limitato a 5500 litri, anche se la capacità era la stessa delle 875 (6000 litri). Con il miglioramento dell’armamento venne ripristinata la capienza massima.

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Pubblicato il 23 luglio 2022, ultima modifica 30 luglio 2022

Abbiamo recentemente parlato dalle locomotive FS del gruppo 870, ed avevamo anticipato come da queste si giunse a riprogettare completamente una macchina destinata agli stessi scopi, giungendo alla creazione del gruppo 875. Quest’ultima motrice restava, come la precedente, una locomotiva a 2 cilindri esterni a vapore saturo, a semplice espansione e a distribuzione Walschaerts.

875 in servizio A Bagnacavallo, da una cartolina

In primo luogo però se ne aumentò la potenza disponibile, grazie ad una caldaia maggiorata, accompagnata da cilindri di diametro corsa maggiori. Il risultato furono 440 HP erogabili con continuità a 60 km/h, con un incremento di oltre il 20% rispetto alle 870.

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Pubblicato il 16 luglio 2022

Abbiamo di recente discusso di bagagliai e postali imparentati con le carrozze Tipo 1921. Questa volta ne esaminiamo le realizzazioni modellistiche.

Iniziamo dal lontano 1957, quando Rivarossi annunciò il primo modello in H0 di un bagagliaio-posta di quella serie, erroneamente indicato come DUz 46, e corretto l’anno successivo, quando il modello fu realmente commercializzato, come DUz 34 (ovvero DUz Tipo1934, meglio identificato come DUz 95000).

Modello Rivarossi del DUz 95000, da http://www.rivarossi-memory.it

La seguente tabellina, tratta da Rivarossi-memory.it, ne ripercorre la storia

Fu realizzato successivamente anche in versione grigio ardesia (erroneamente indicato come grigio antracite).

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Pubblicato il 2 luglio 2022

Sin dal momento della costituzione delle Ferrovie dello Stato nel 1905, esistevano norme precise per l’effettuazione di convogli denominati “leggeri”: dovevano avere una composizione non superiore a 16 assi (in presenza di automotrice, i suoi assi concorrevano al conteggio, mentre se erano trainati da una locomotiva gli assi di questa non entravano nel novero). Per questi convogli era ammessa la circolazione senza il carro scudo, che all’epoca doveva essere di norma presente tra locomotiva e le carrozze. La composizione non doveva eccedere il  60% della prestazione della locomotiva, al fine di permettere buone accelerazioni che minimizzavano quelli che erano denominati i “perditempo”, ovvero i tempi necessaria a fermare e poi far ripartire i convogli in occasione delle fermate.

La Gr.880.051 con una tipica composizione leggera (3 vetture a due assi Tipo 1933) nel 1988. Foto S.Vigano da marklinfan, originale da iTreni oggi ’90

Per questi treni furono spesso impiegate le locotender dei gruppi Gr.870, Gr.875 e Gr.880: l’uso di locomotive più potenti per questi piccoli convogli era considerato antieconomico.

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Pubblicato il 25 giugno 2022

La nuova idea per i collegamenti ferroviari tra il continente e la Sicilia: convogli modulari. Di che si tratta?

E’ un treno composto di due sezioni autonome, ovvero in grado di muoversi indipendentemente (talvolte dette “antenne“), che viaggiano agganciate per un tratto per poi separarsi.

L’idea è che i due convogli viaggino assieme lungo la penisola, per poi dividersi a Villa San Giovanni, imbarcarsi entrambi su un traghetto e poi, una volta sbarcati, procedere separatamente uno lungo la costa Est e l’altro lungo quella Nord dell’isola.

Da qualche giorno non è più solo un’idea, essendosi concretizzata in alcuni InterCity. Si ipotizza poi che in un prossimo futuro questi IC possano essere sostituiti da speciali Frecciarossa.

Due semipilota a centro treno congiungono i due semiconvogli diretti verso la SIcilia, foto tratta da un filmato su youtube.

Ma è un idea nuova? E soprattutto, è una buona idea? Per cercare di capirlo ripercorriamo un po’ di storia.

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Pubblicato l’11 giugno 2022, ultima modifica 20 agosto 2022

Tra le motrici giunte in Italia con le truppe Alleate a partire dal 1943 e incorporate nel parco FS al termine del conflitto, alcune, come le Whitcomb 65DE14 (divenute Ne.120, poi D.143, note come “Truman”) ebbero vita lunga e restarono in servizio anche nel nuovo millennio (ne abbiamo parlato in una nota dedicata). Altre, come le Ne.700 ebbero vita più breve ma giunsero comunque a vivere gli anni ’80. Ovviamente più breve fu quella delle macchine a vapore, dato che l’intera categoria fu dismessa nel decennio precedente. Le 736, probabilmente le vaporiere più note e diffuse tra quelle lasciate dagli americani nella penisola, durarono fino ai primi anni ’60. Più effimere furono invece quelle inquadrate nel gruppo 831, anche se il record negativo resta ad appannaggio delle obsolete inglesine che costituirono il gruppo 293 (del quale parleremo un’altra volta – grazie a Orlando Rei per la puntualizzazione).

Una 831 accantonata a Livorno

Ma vediamo la storia delle 831.

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Pubblicato il 3 giugno 2022

Qual’è il colore che rappresenta l’Italia in ambito sportivo nelle competizioni per nazioni? L’azzurro, naturalmente, derivato dal colore dell’allora famiglia regnante, i Savoia.

Beh, non proprio, o non solo. Agli albori delle corse automobilistiche, nella  Gordon Bennett Automobile Cup dell’anno 1900, alle auto delle nazioni partecipanti vennero assegnati dei colori, che divennero definitivi tra  il 1920 e il 1930. La Francia ebbe il blu, la Germania il bianco (dal 1936 cambiato in argento), la Gran Bretagna il verde, e noi… ovviamente il rosso, che fu vestito da Ferrari e Alfa Romeo. Questi colori restarono in auge in Formula 1 fino al 1968, quando con l’autorizzazione delle sponsorizzazioni vi fu una liberalizzazione.

Dall’inizio del ‘900 da noi il rosso fu associato alla velocità: non fu un caso quindi se nel 2008 le Ferrovie dello Stato cambiarono il nome dei servizi ad Alta Velocità da Eurostar Italia Alta Velocità a “Frecciarossa”. Poi, nel 2012, i servizi veloci di secondo livello (medaglia d’argento) vennero rinominati “Frecciargento”, e quelli sempre veloci ma più standard divennero “Frecciabianca”.

ETR.500 nella prima livrea Frecciarossa

Il nome Frecciarossa fu dato ai soli ETR.500, Frecciargento divennero la maggior parte degli altri ETR, e Frecciabianca furono i treni veloci (ma non velocissimi): quelli a composizione ordinaria oltre ai soli ETR.460 (ne abbiamo parlato in una nota dedicata).

Dal 2017 i Frecciabianca tornarono ad essere classificati come Intercity, con una variazione di livrea non eclatante (restava basata sul bianco con toni di rosso: anche di questa abbiamo già detto [1][2]). Vi fu un breve revival in Sicilia, terra dove nessuna “Freccia” giungeva, e dove quindi alcuni servizi interni all’isola furono recentemente nobilitati riesumando la dicitura altrove ormai dismessa.

Ora, giugno 2022, siamo a una svolta: anche i Frecciargento cessano (escluso per ora gli ETR.610) e tutti vengono promossi a Frecciarossa: nella famiglia, che comprendeva ETR.500 ed ETR.400, entrano anche gli ETR.600 e gli ETR.700. Nell’occasione, la livrea viene leggermente modificata per meglio adattarsi anche ai nuovi entrati.

Nuove livree Frecciarossa

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Pubblicato il 28 maggio 2022, ultima modifica 20 giugno 2022

Abbiamo visto [1][2] come all’inizio degli anni ’20 iniziò un’opera di modernizzazione della ferrovie italiane con la costruzione di nuove carrozze a cassa metallica, eleganti e confortevoli: le Tipo 1921, la cui consegna spaziò dal 1922 al 1930. A corredo di quella iniziativa si decise di dotarsi anche di bagagliai e postali per accompagnare quei convogli. La nuova serie di bagagliai e postali si basò sul telaio delle nuove vetture. Hanno infatti la uguale lunghezza (21.054 mm).

DUz 95012 visto lato ritirata. Foto A.Daturi da ilPortaleDeiTreni

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Pubblicato il 14 maggio 2022

Come abbiamo già fatto per le Tipo 1921 e, per le carrozze dal Tipo 1940 al Tipo 1959, usiamo qui i modelli industriali in H0 per ripercorrere la storia delle Tipo 1931 e Tipo 1937 (delle quali abbiamo parlato altrove [1] [2]). Il produttore che ha realizzato questi modelli in H0 è ACME. Non citiamo qui le carrozze incorporate in amministrazioni estere (prede di guerra), delle quali abbiamo già discusso in una nota precedente.

Tipo 1931

Iniziamo con le Tipo 1931. Per ciascuna delle tre classi di origine, vengono prodotti un modello nella livrea verde di origine, ed uno in Castano successiva al 1958. Non sono riprodotti i passaggi in castano-isabella, né la fase in cui alcune Az erano divenute miste, ABz.

ACME 50370 –  Az 11 008

ACME 50371 –  Az 51052 ex ABz, ex Az 11000 – foto da littorina.it

ACME 50380 –  Bz 21 030

ACME 50381 –  Bz 31207 ex Bz 21000- foto da littorina.it

ACME 50390 –  Cz 31 027

ACME 50391 –  Bz 31068 ex Cz 31000 – foto da littorina.it

In livrea verde le tre carrozze sono riprodotte anche con numeri di serie diversi (Az 11.003 + Bz 21.039 + Cz 31.022) nel set “Diretto 479 Venezia-Bologna-Roma”, art. 55059.

N.catalogo Marcatura Descrizione Epoca Anno produzione
50370 Az 11 008 Az 11000 prima classe, livrea verde vagone II 2013
50371 Az 51052 Az 51000 ex ABz, ex Az 11000, prima classe, livrea castano IIIb 2011
50380 Bz 21 030 Bz 21000 seconda classe, livrea verde vagone II 2013
50381 Bz 31207 Bz 31200 ex 21000, seconda classe, livrea castano IIIb 2011
50390 Cz 31 027 Cz 31000 terza classe, livrea verde vagone II 2013
50391 Bz 31068 Bz 31000 seconda classe, livrea castano IIIb 2011
55059 Az 11.003 + Bz 21.039 +
Cz 31.022
Set “Diretto 479” Venezia-Bologna-Roma, 3 carrozze Tipo ’31 livrea verde vagone, Az 11000 1a classe + Bz 21000 2a classe + Cz 31000 3a classe II 2010

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