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Archive for the ‘Tecnica’ Category

Pubblicato il 15 aprile 2017

Poco distante dalla galleria dei Giovi sulla linea storica Torino-Alessandria-Genova, sul passo del Pertuso, si trova il Santuario di Nostra Signora della Vittoria. Come molti santuari, è ricco di ex-voto, ringraziamenti per eventi miracolosi quali guarigioni o pericoli scampati. Essendo così prossimo alla ferrovia, non sorprende che questa sia rappresentata in questa forma di arte popolare. Tra gli ex voto a carattere ferroviario, uno è particolarmente interessante, perché raffigura, con un discreto livello di precisione, una motrice che ha fatto la storia: il Mastodonte dei Giovi.

Ex-voto raffigurante il mastodonte dei Giovi presso il Santuario di Nostra Signora della Vittoria al passo del Pertuso.

Proprio di questa vogliamo occuparci oggi, raccontandone storia e caratteristiche tecniche. Si tratta di informazioni raccolte su vari testi, che in parte si contraddicono: sono dati di oltre 150 anni fa, e la letteratura in proposito è scarsa e incerta. Ne tenteremo una sintesi.
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Pubblicato il 4 marzo 2017

Ci occupiamo questa volta della parte motrice della locomotiva a vapore: lo faremo in termini semplificati, ignorando molti dettagli tecnici, ma in modo sufficiente a conoscerne meccanismi fondamentali e nomenclatura e ruolo delle componenti di base.

I cilindri del motore endotermico (sia esso un Otto a benzina o un Diesel) li conosciamo tutti. Quelli delle locomotive a vapore non sono poi tanto differenti: anche qui abbiamo un pistone che si muove a causa dell’espansione di un gas. La causa dell’espansione è assai diversa: nel motore endotermico una miscela di gas combustibile esplode ed il suo aumento di volume spinge il pistone, in quello a vapore dell’acqua è fatta bollire ed il suo vapore, condotto nel cilindro, spinge un pistone. In qualche senso però il motore a vapore è più “intelligente” perché, grazie a un ingegnoso meccanismo di distribuzione, il pistone, dopo essere giunto a fondo corsa, viene spinto anche nella direzione opposta (facendo fluire il vapore una volta da un lato del pistone ed una volta da quello opposto). Nel motore a benzina monocilindrico invece occorre contare sull’inerzia per riportare il cilindro in posizione iniziale, mentre in quello a due o più cilindri un pistone in fase “passiva” (espansione, compressione, scarico) si muove grazie alla collaborazione degli altri cilindri che sono in fase attiva (scoppio).

I seguenti video mostrano bene come vadano le cose nella macchina a vapore.

Il vapore che esce dopo aver effettuato il suo lavoro viene immesso nella camera da fumo, dove si mescola con i gas prodotti dalla combustione del carbone ed esce dal camino. Un motore di questo tipo è detto a “espansione semplice“. Il meccanismo di distribuzione (quello che decide da che parte deve spingere il vapore) può essere realizzati in modi diversi: in origine ebbero successo quelli ideati da Stephenson e da Gooch. In seguito  Allan li unificò, semplificandoli.

Meccanismo di distribuzione di Allan su una vecchia locomotiva austriaca.

Meccanismo di distribuzione di Allan su una vecchia locomotiva austriaca.

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Ago e contrago

Pubblicato l’11 febbraio 2017

Come spesso avviene sul web, sono inciampato per caso su una (bella) cosa: un altro blog, dal titolo evocativo di “Ago e contrago“, con un sottotitolo che ne chiarisce la mission: “i treni, le stazioni, i binari spiegate a i ragazzi di ogni età“, vocazione esplicitata in uno dei primi post: “ho pensato che un blog su questo argomento sarebbe servito a svelare, almeno in parte, con un linguaggio semplice, comprensibile, un mondo che resta quasi sempre sconosciuto e inaccessibile.

ago

Come tutti i piccoli misteri, anche questo affascina, ed ecco allora che si prova a scoprirne qualcosa in più. Chi è l’autore? In realtà è un piccolo gruppo, che si definisce “piuttosto eterogeneo, composto da ferrovieri, ex ferrovieri e semplici appassionati che, attraverso questo spazio virtuale, intende illustrare, in modo accessibile, i meccanismi che regolano la circolazione ferroviaria, e raccogliere tutto ciò che contribuisce ad accrescere la popolarità di questo straordinario mezzo di trasporto che da circa due secoli avvicina luoghi, popoli e culture.”
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Pubblicato il 4 febbraio 2017

L’orografia italiana ha fatto sì che strade e ferrovie fossero soggette a notevoli tortuosità, almeno fino a quando in epoca recente si è iniziato a fare uso massiccio di (costosissimi) sbancamenti, trincee, gallerie e viadotti.

Direttissima Firenze-Roma con la vecchia linea, da nick86235.smugmug.com

Direttissima Firenze-Roma su viadotto mentre la vecchia linea é a terra – da nick86235.smugmug.com

In ambito ferroviario, per le difficoltà costruttive, questo ha limitato l’estensione della rete e la robustezza dell’armamento, cosicché, rispetto alle ferrovie tedesche o francesi, le nostre hanno sempre dovuto limitare il peso dei rotabili, e conseguentemente anche la potenza, come abbiamo discusso ad esempio nel caso della Gr. 690/691.

E’ stato necessario ingegnarsi per trovare soluzioni di compromesso che riuscissero a risolvere il busillis generato dalle condizioni dette: come conciliare le esigenze di potenza, peso e agilità delle motrici? Fu proprio un colpo di ingegno che sul finire dell’800 permise all’ing. Giuseppe Zara della Rete Adriatica  di ideare una soluzione tecnica che sarebbe stata fondamentale nello sviluppo della trazione ferroviaria in Italia: il carrello sterzante ad aderenza parziale detto “carrello Zara” e più noto col nome di “carrello italiano“, in contrapposizione con il cosiddetto “carrello americano” a due assi portanti (come quello usato ad esempio sulle nostre “Pacific” 690/691.

Il "carrello italiano" in mostra la Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

Il “carrello italiano” in mostra la Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

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