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Archive for the ‘Tecnica’ Category

Pubblicato il 15 aprile 2017, ultima modifica 26 giugno 2017

Poco distante dalla galleria dei Giovi sulla linea storica Torino-Alessandria-Genova, sul passo del Pertuso, si trova il Santuario di Nostra Signora della Vittoria. Come molti santuari, è ricco di ex-voto, ringraziamenti per eventi miracolosi quali guarigioni o pericoli scampati. Essendo così prossimo alla ferrovia, non sorprende che questa sia rappresentata in questa forma di arte popolare. Tra gli ex voto a carattere ferroviario, uno è particolarmente interessante, perché raffigura, con un discreto livello di precisione, una motrice che ha fatto la storia: il Mastodonte dei Giovi.

Ex-voto raffigurante il mastodonte dei Giovi presso il Santuario di Nostra Signora della Vittoria al passo del Pertuso.

Proprio di questa vogliamo occuparci oggi, raccontandone storia e caratteristiche tecniche. Si tratta di informazioni raccolte su vari testi, che in parte si contraddicono: sono dati di oltre 150 anni fa, e la letteratura in proposito è scarsa e incerta. Ne tenteremo una sintesi.
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Pubblicato il 4 marzo 2017

Ci occupiamo questa volta della parte motrice della locomotiva a vapore: lo faremo in termini semplificati, ignorando molti dettagli tecnici, ma in modo sufficiente a conoscerne meccanismi fondamentali e nomenclatura e ruolo delle componenti di base.

I cilindri del motore endotermico (sia esso un Otto a benzina o un Diesel) li conosciamo tutti. Quelli delle locomotive a vapore non sono poi tanto differenti: anche qui abbiamo un pistone che si muove a causa dell’espansione di un gas. La causa dell’espansione è assai diversa: nel motore endotermico una miscela di gas combustibile esplode ed il suo aumento di volume spinge il pistone, in quello a vapore dell’acqua è fatta bollire ed il suo vapore, condotto nel cilindro, spinge un pistone. In qualche senso però il motore a vapore è più “intelligente” perché, grazie a un ingegnoso meccanismo di distribuzione, il pistone, dopo essere giunto a fondo corsa, viene spinto anche nella direzione opposta (facendo fluire il vapore una volta da un lato del pistone ed una volta da quello opposto). Nel motore a benzina monocilindrico invece occorre contare sull’inerzia per riportare il cilindro in posizione iniziale, mentre in quello a due o più cilindri un pistone in fase “passiva” (espansione, compressione, scarico) si muove grazie alla collaborazione degli altri cilindri che sono in fase attiva (scoppio).

I seguenti video mostrano bene come vadano le cose nella macchina a vapore.

Il vapore che esce dopo aver effettuato il suo lavoro viene immesso nella camera da fumo, dove si mescola con i gas prodotti dalla combustione del carbone ed esce dal camino. Un motore di questo tipo è detto a “espansione semplice“. Il meccanismo di distribuzione (quello che decide da che parte deve spingere il vapore) può essere realizzati in modi diversi: in origine ebbero successo quelli ideati da Stephenson e da Gooch. In seguito  Allan li unificò, semplificandoli.

Meccanismo di distribuzione di Allan su una vecchia locomotiva austriaca.

Meccanismo di distribuzione di Allan su una vecchia locomotiva austriaca.

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Ago e contrago

Pubblicato l’11 febbraio 2017

Come spesso avviene sul web, sono inciampato per caso su una (bella) cosa: un altro blog, dal titolo evocativo di “Ago e contrago“, con un sottotitolo che ne chiarisce la mission: “i treni, le stazioni, i binari spiegate a i ragazzi di ogni età“, vocazione esplicitata in uno dei primi post: “ho pensato che un blog su questo argomento sarebbe servito a svelare, almeno in parte, con un linguaggio semplice, comprensibile, un mondo che resta quasi sempre sconosciuto e inaccessibile.

ago

Come tutti i piccoli misteri, anche questo affascina, ed ecco allora che si prova a scoprirne qualcosa in più. Chi è l’autore? In realtà è un piccolo gruppo, che si definisce “piuttosto eterogeneo, composto da ferrovieri, ex ferrovieri e semplici appassionati che, attraverso questo spazio virtuale, intende illustrare, in modo accessibile, i meccanismi che regolano la circolazione ferroviaria, e raccogliere tutto ciò che contribuisce ad accrescere la popolarità di questo straordinario mezzo di trasporto che da circa due secoli avvicina luoghi, popoli e culture.”
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Pubblicato il 4 febbraio 2017

L’orografia italiana ha fatto sì che strade e ferrovie fossero soggette a notevoli tortuosità, almeno fino a quando in epoca recente si è iniziato a fare uso massiccio di (costosissimi) sbancamenti, trincee, gallerie e viadotti.

Direttissima Firenze-Roma con la vecchia linea, da nick86235.smugmug.com

Direttissima Firenze-Roma su viadotto mentre la vecchia linea é a terra – da nick86235.smugmug.com

In ambito ferroviario, per le difficoltà costruttive, questo ha limitato l’estensione della rete e la robustezza dell’armamento, cosicché, rispetto alle ferrovie tedesche o francesi, le nostre hanno sempre dovuto limitare il peso dei rotabili, e conseguentemente anche la potenza, come abbiamo discusso ad esempio nel caso della Gr. 690/691.

E’ stato necessario ingegnarsi per trovare soluzioni di compromesso che riuscissero a risolvere il busillis generato dalle condizioni dette: come conciliare le esigenze di potenza, peso e agilità delle motrici? Fu proprio un colpo di ingegno che sul finire dell’800 permise all’ing. Giuseppe Zara della Rete Adriatica  di ideare una soluzione tecnica che sarebbe stata fondamentale nello sviluppo della trazione ferroviaria in Italia: il carrello sterzante ad aderenza parziale detto “carrello Zara” e più noto col nome di “carrello italiano“, in contrapposizione con il cosiddetto “carrello americano” a due assi portanti (come quello usato ad esempio sulle nostre “Pacific” 690/691.

Il "carrello italiano" in mostra la Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

Il “carrello italiano” in mostra la Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

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Pubblicato il 3 settembre 2016

La scrittura di queste note è almeno in parte motivata da vari ricordi più o meno di infanzia a carattere ferroviario. Tra questi c’e n’è uno con una curiosa dinamica: sul ponte che traversa l’Isarco, e che è parte integrante della stazione di Bolzano, si vedeva frequentemente una 245 da manovra andare avanti e dietro con un convoglio merci che si accorciava progressivamente. Quando tornava verso la stazione si poteva sentire il motore andare rapidamente su di giri: accelerava violentemente per poi rallentare, e a questo punto uno o più carri si staccavano dal convoglio e procedevano autonomamente per inerzia, fino a cozzare, a volte piuttosto violentemente, con carri fermi su uno dei”binari di direzione” del fascio merci che si snodava a fianco di quello di corsa con le pensiline.

Dei carri si muovono a gruppi durante una fase di smistamento effettuato a spinta.

Dei carri si muovono a gruppi durante una fase di smistamento, immagine da un filmato Luce

In questi casi si sentiva un gran botto metallico di respingenti che attutivano l’urto. Nella maggior parte dei casi però l’accostamento dei carri avveniva con meno violenza, e meno fragore.

Imparai presto che si chiamava “manovra a spinta”, e che era un modo efficiente per smistare i carri riorganizzando i convogli per prepararli per le nuove destinazioni.

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Binari bianchi

Pubblicato il 30 luglio 2016

D’estate fa caldo, lo sappiamo… Sul tema degli effetti della calura estiva sulle rotaie,  si trova in rete un articolo de “La Stampa” derivato da una nota FS del 2007. Sulla rete fondamentale, circa 10.500 chilometri, nelle zone in cui è stato riscontrato che la temperatura potrebbe raggiungere valori superiori rispetto alla media sono stati installati sulle rotaie dei sensori termici. Infatti la temperatura di oggetti esposti al sole può essere molto maggiore di quella dell’aria: si pensi ad esempio a quella dell’asfalto, della sabbia o della lamiera di un’auto. I sensori inviano i dati rilevati alla sala operativa regionale che controlla 24 ore al giorno lo stato dell’infrastruttura ferroviaria. Sulle linee ferroviarie dove non ci sono sonde si inviano tecnici incaricati di vigilanze straordinarie che effettuano un controllo manuale della temperatura della rotaia, soprattutto nelle zone più esposte al sole e nelle ore più calde della giornata.

Sulla base dei dati ricevuti, la sala operativa regionale adotta provvedimenti via via più restrittivi, atti a garantire la sicurezza della circolazione ferroviaria. Raggiunte soglie di particolare attenzione, scatta il “codice giallo”: il monitoraggio della temperatura viene intensificato, vigilando sui tratti di binario interessati. In base ai dati viene decisa l’eventuale riduzione cautelativa della velocità dei treni: quando la temperatura registrata sui binari è di 58 gradi centigradi, la velocità viene limitata a a 100 km/h. Se la temperatura della rotaia arriva a raggiungere i 60 gradi scatta il codice rosso, e la velocità viene ridotta a 50 km/h, e si pone particolare attenzione a possibili modifiche strutturali delle rotaie.

Come ridurre l’impatto del problema? Potrà sembrare strano, ma la verniciatura dei fianchi delle rotaie che si può osservare sempre più frequentemente mira proprio a questo.
Rotaie bianche, foto © Luca Pozzi da un forum

Rotaie bianche, foto © Luca Pozzi da un forum

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Pubblicato il 16 luglio 2016, ultima modifica 18 settembre 2016

Iniziamo con una foto d’epoca, che ci mostra a Roccaraso nei primi anni del ‘900 un convoglio “omnibus”, trainato da una Gr.851 e composto di tre carri merce e due carrozze passeggeri.

Treno Omnibus a Roccaraso nei primi anni del '900. LA motrice é una Gr.871

Treno Omnibus a Roccaraso nei primi anni del ‘900. La motrice é una Gr.851

Sul primo e terzo carro, e sull’ultima carrozza svettano delle torrette: sono le garitte dei frenatori: loro, e la funzione stessa della frenatura, sono il tema di questo episodio. Ricordiamo che di aspetti legati alla frenatura, ed in particolare del concetto di peso frenato, abbiamo già parlato.

Per trattare il tema, inizieremo con un estratto da un bellissimo libro del 1911 ritrovato in rete: “Le Ferrovie”, scritto dal Prof. Ing. Filippo Tajani. E’ una lettura piacevolissima che consiglio: nonostante sia passato più di un secolo, é meno datata di quanto si potrebbe supporre.
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Pubblicato il 9 gennaio 2016

Nei primi anni del nuovo millennio Trenitalia si trovò in crisi economica: non era chiaro che vi sarebbero stati fondi sufficienti per procedere all’acquisto di nuovo materiale AV (Alta Velocità). Si decise quindi di concentrare la maggior parte del materiale veloce (ETR.500 e i vari Pendolini: ETR.463, ETR.485 ed ETR.600) sulla dorsale AV tra Milano e Napoli. Questo drenò quasi completamente questi tipi di rotabili dalle altre direttrici (Torino-Venezia, linee Adriatica e Tirrenica,  ecc.) dove tali mezzi svolgevano servizio Eurostar (ES) e fu necessario rimpiazzarli. Fu allora che Trenitalia inventò, come sostituzione, il servizio Euro City Italia (ECI). Decise di effettuare una massiccia ristrutturazione di materiale esistente per costituire il parco ECI, al quale venne attribuita una speciale livrea, che può essere considerata una variante del XMPR con la fascia dei finestrini grigia anziché bianca.

Convoglio in Livrea ECI a Firenze nel 2006 - Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Convoglio in Livrea ECI a Firenze nel 2006 – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Vennero coinvolte carrozze Gran Comfort (GC), UIC-Z1, Eurofima e Self Service per un totale di 15 diversi tipi di carrozze, e si decise di omogeneizzarle creando un parco composto da tre tipi di vetture salone con caratteristiche omogenee: prima classe, seconda e carrozze speciali: fu il Progetto IC 901.
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Pubblicato il 17 ottobre 2015

La prendo un po’ alla lontana: prima di affrontare il tema “sound e analogico” spendo un po’ di tempo a parlare di sistemi di alimentazione, in corrente continua o alternata, e analogico o digitale. Cose ovvie ma che ci permetteranno poi di parlare del sound in modo un po’ più chiaro.

La tradizionale alimentazione dei motori dei modelli ferromodellistici si basa su due diversi modelli di alimentazione elettrica: corrente continua (con i due poli associati ai due binari) o corrente alternata, con le due rotaie che hanno il ruolo del “neutro” mentre la “fase” viene convogliata da una serie di punti di contatto in rilievo, posti tra le due rotaie (chiamati anche “terza rotaia“); i rotabili prendono la corrente dai punti di contatto tramite un pattino posto sotto la locomotiva. La seconda opzione é quella scelta da Märklin in H0, ed ebbe anche una breve parentesi in scala N, quando nel 1973 Ibertren introdusse modelli in scala N basati sulla terza rotaia. La produzione Ibertren in N3 terminò nel 1985 (già nel 1982 la ditta spagnola aveva iniziato a produrre modelli convenzionali a corrente continua).

Binari e motrici Ibertren N3. La presa di corrente centrale sui bunari normali avviene facendo scorrere il pattino su delle punte metalliche poco visibili. In corrispondenza di scambi e incroci però la presa di corrente avviene su antiestetici scivoli.

Binari e motrici Ibertren N3. La presa di corrente centrale sui bunari normali avviene facendo scorrere il pattino su delle punte metalliche poco visibili. In corrispondenza di scambi e incroci però la presa di corrente avviene su antiestetici scivoli.

I sistemi a 3 rotaie, rispetto ai sistemi a 2 rotaie, presentano un paio di vantaggi:

  • è estremamente semplice creare cappi di ritorno. In un sistema a 2 rotaie il cappio (come il triangolo) fa sì che la rotaia positiva si congiunga a quella con polarità opposta, generando un corto circuito. E’ quindi necessario risolvere il problema con opportuni interventi elettrici (sezionamento, diodi…)
  • é possibile alimentare, in alcune tratte, solo uno dei due binari, e usare l’altro come sensore per rilevare la presenza di un rotabile (giacché le ruote su uno stesso asse non sono elettricamente isolate). Il segnale ottenuto può essere usato per segnalare l’occupazione del binario su un quadro di controllo, o per inserire meccanismi di retroazione (es.: quando un treno arriva su un binario, un’altro treno parte da un’altro binario).

In comune però sia il metodo Märklin che quello a corrente continua hanno una caratteristica: sono analogici, ovvero la velocità del treno é proporzionale al voltaggio della corrente che circola.

Negli ultimi due decenni é stato introdotto un meccanismo di controllo alternativo: il digitale. Nel digitale a due rotaie (che é quello usato in scala N) la corrente continua é sostituita da corrente alternata. Le problematiche connesse ai cappi di ritorno permangono uguali, anche se hanno soluzione più semplice (ne parleremo altrove prima o poi). Nel digitale, essenzialmente, i comandi verso le locomotive vengono inviate come segnali elettrici che si sovrappongono alla corrente alternata “portante”. Ogni locomotiva é dotata di decoder, ovvero di un microchip programmabile che le permette di selezionare solo i messaggi destinati a lei. Quindi é possibile far marciare in modo indipendente più locomotive sullo stesso binario. Non é un vantaggio da poco, ma soprattutto non é l’unico! Infatti é possibile dare anche comandi che il decoder utilizza ad altri scopi: é possibile per esempio accendere o spegnere le luci e a volte variarne l’intensità.  Il decoder può essere posto in una carrozza passeggeri, e può comandare individualmente le luci degli scompartimenti, come già avevamo segnalato nel lontano 2009.

Il decoder può comandare altri dispositivi a bordo, come nel caso dei carri Leig di Fleischmann Piccolo: quattro carri merci con porte apribili individualmente tramite un servomeccanismo ospitato a bordo (art. 830684 e 830662).

Un’altra caratteristica pilotabile tramite decoder é il “sound“: a bordo della motrice si trova un piccolissimo altoparlante, a cui il chip fa riprodurre svariati suoni (motore, freni, annunci ecc.).

Dunque il mondo ferromodellistico é bipartito tra la versione moderna (e costosa) basata sul digitale, e quella tradizionale (costosa anch’essa, ma meno…) basata sull’analogico. In origine i due mondi erano incompatibili: ad esempio con il sistema Fleischmann FMZ, una delle prime versioni di digitale disponibili, le motrici digitali non potevano essere usate su un plastico analogico, e viceversa. Esisteva per la verità un dispositivo che permetteva di usare una sola motrice analogica su un plastico digitale, anche se il povero motore analogico sottoposto alla corrente alternata ronzava come un moscone anche a macchina ferma.

Nel tempo le cose sono evolute, ed oggi, salvo poche eccezioni, i decoder DCC permettono la marcia anche in analogico, anche se a volte con qualche limite (ad esempio relativo all’accensione delle luci, che con alcuni decoder si illuminano solo dal lato dell’ultima direzione del digitale, mentre quelli più recenti sono più “intelligenti” e riescono a gestirle in modo corretto). Dunque oggi è possibile una transizione graduale verso il digitale, digitalizzando le motrici (o acquistandole già digitali) anche possedendo un plastico analogico, in vista di future evoluzioni.

Se la possibilità di usare motrici digitali in analogico era assodata, meno ovvio é tutto quel che riguarda le funzioni addizionali, che risultano “tagliate fuori”: compreso il sound. Ma anche qui le cose evolvono progressivamente: se fino a poco tempo fa pensavo che il sound fosse ad appannaggio del solo digitale, ho poi scoperto che non é necessariamente così!

Prendiamo un caso abbastanza estremo: quello delle Big Boy e Challenger di Aethern.

La 4-6-6-4 Challenger di Aethern

La 4-6-6-4 Challenger di Aethern

Questo bellissimo modello é ovviamente “full digital”, e presenta una lunga serie di suoni

  • Campana
  • Fischio
  • Iniettore dell’acqua
  • Rilascio dell’aria
  • Soffio
  • Rumore del portellone della caldaia
  • Stridio dei freni
  • voce del macchinista
  • rilascio della sabbia
  • rumore di cilindri e flange

Un video su youtube rende l’idea

La cosa interessante è che la motrice, se messa su binari analogici si muove emettendo il più classico dei “ciuf ciuf”. Fa in realtà molto di più, perché é dotato di telecomando (da usarsi solo in analogico). Tramite il telecomando é possibile pilotare la motrice modificandone velocità e direzione senza toccare il reostato del trasformatore, e si possono anche far emettere alla motrice un alcuni suoni oltre al “choo choo” del vapore.

Il telecomando Aethaern

Il telecomando Aethaern

  • Il bottone 1 fa iniziare e terminare il suono della campana.
  • Il bottone 2 attiva il fischio.
  • Il bottone 3 rallenta la locomotiva, ma se questa é già ferma effettua il suono dell’iniettore dell’acqua.
  • Il bottone 4 accelera lo motrice, ma una volta raggiunta la velocità massima attiva il suono del portellone del forno.
  • Il bottone 5 inverte la direzione, ma se la vaporiera é ferma si sente il sibilo dello sfiatatoio,

Non sono tutte le possibilità del digitale, ma per essere su un plastico analogico non c’é male! Naturalmente tutto ciò ha un prezzo: siamo a 480 US$, attualmente 430 €.

Passiamo a vedere qualcosa di un po’ meno costoso. Le motrici Fleischmann con sound costano, a listino, attorno ai 250€. Il primo modello con sound in scala N della casa tedesca era, se non ricordo male, una doppia Br.218 che é a catalogo dal 2004 (art.77236). Credo che il fatto fosse che all’epoca in una motrice in scala N non si riusciva e inserire decoder, chip del suono e altoparlante: quindi la doppia motrice serviva perché una delle due era folle ed ospitava l’elettronica. Non so se funzionassero in analogico, ma ne dubito.

Successivamente, a seguito di una ulteriore miniaturizzazione dell’elettronica, é stato possibile introdurre il sound anche senza ricorrere al trucco della falsa doppia trazione. Oggi sono varie le motrici dotate di sound anche in scala N. Tra queste ve ne sono alcune che possono essere interessanti anche per chi ha un plastico a tema italiano: si tratta delle Taurus ÖBB 1216. (attenzione: non le 1016 o le 1116, che non sono policorrente e non possono circolare da noi! Le 1216 si riconoscono facilmente perché sono quelle a 4 pantografi). C’é la scelta: sui binari italiani hanno circolato le ÖBB in livrea rossa, quelle rosse con la bandiera italiana, quella con una locomotiva a vapore disegnata sulla fiancata e la bellissima Verdi-Wagner, tutte riprodotte da Fleischmann anche in versione sound.

La ÖBB Taurus Wagner-Verdi in uno scenario inequivocabilmente italiano. Foto © FrecciaDellaLaguna dal forum di FOL

La ÖBB Taurus Verdi-Wagner in uno scenario inequivocabilmente italiano. Foto © FrecciaDellaLaguna dal forum di FOL

La cosa interessante é che il loro sound  funziona anche in analogico. Sostanzialmente il decoder, a fronte di una corrente continua, non solo gestisce correttamente motore e luci, ma in base al voltaggio applicato, aziona anche vari suoni. Dando poca corrente la motrice resta ferma ma accende le luci e si sente il rumore dei tiristori. Aumentando la tensione, la motrice parte e viene riprodotto il suono del motore, che viene adeguato alla velocità del modello. Rallentando si sente lo stridio dei freni.  Naturalmente si tratta di una soluzione che ha i suoi limiti, ad esempio non viene mai azionato il fischio: l’unica alternativa sarebbe di azionarlo in corrispondenza di una certa situazione, per esempio alla partenza, ma allora suonerebbe ogni volta che parte, e solo allora. Questo alla lunga potrebbe venre a noia, e quindi si é deciso di non metterlo.

Il seguente video mostra il funzionamento di una Taurus Fleischmann con sound in analogico. Per molti la dettagliata narrazione in tedesco può risultare ostica, ma quando finalmente la motrice si muove e “canta”, parla una lingua universale…

Un limite del sound in analogico é il fatto che non lo si può spegnere quando ci si stufa di sentirlo…

Tra gli altri modelli che possono circolare in uno scenario italiano senza stonare c’è il Mediolanum VT11-5 – Br 601 di Fleischmann e le Occhialute di Trix. Non so se la Trix riproduca i suoni anche in analogico, anche se immagino che questa caratteristica tenda a diventare ormai standard.

Quanto ai suoni veramente  italiani, purtroppo non c’é molto. Per la verità, Zimo, un produttore dei decoder sound, ha nel suo database una serie di suoni di macchine italiane che includono locomotive a vapore, diesel ed elettriche. I decoder sono commercializzati da Portigliatti, che aveva raccolto i suoni tra il 2008 e il 2009. Purtroppo si tratta di decoder per la H0, quindi grandi per la N. In qualche caso é possibile usarli comunque: e quanto ha fatto Stefano Depietri (Trenomodel) con i minuetti diesel ed elettrico: naturalmente lì lo spazio per ospitare i decoder lo si é potuto trovare: fatto sta che, a nostra conoscenza e salvo errori, quelli sono ad oggi é gli unici modelli FS dotati di sound in scala N. Anche per questi, non so se il sound funzioni anche in analogico.

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Maglia sganciabile

Pubblicato il 18 luglio 2015, ultima modifica 8 gennaio 2016

Che si fa quando un treno pesante deve affrontare una salita? Le soluzione più semplice e frequente é la trazione multipla: due o più locomotive in testa al treno. Ne abbiamo visto diversi esempi discutendo delle motrici italiane per l’Orient Express, o delle Ae 8/14 Svizzere.

E.652.005 e E.645 a Bolzano il 15 aprile 1992 - Foto da drehscheibe-foren.de

E.652.005 e E.645 a Bolzano il 15 aprile 1992 – Foto da drehscheibe-foren.de

Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo - Foto SBB Historic

Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo – Foto SBB Historic

C’é però un problema: lo sforzo sul gancio di trazione può essere tale da romperlo… Allora occorre che una o più motrici invece che in testa stiano in coda a spingere, o che siano intercalate nel mezzo del convoglio. Locomotive intercalate sono rare in Italia, ma se ne vedono in Europa: in Austria per esempio é piuttosto frequente trovare delle doppie composizioni di Railjet, con una delle due motrici in mezzo al treno (anche a questo tema avevamo già accennato in passato).

SkiWeltmeisterRailjet

Il regno delle motrici intercalate é però il nord America, con i lunghissimi merci, tante motrici in testa e nel mezzo, tutte radiocomandate dalla prima. “Helper Engine” è il nome che viene dato a queste motrici ausiliarie (Bank Engine in U.K. e Australia).

Helper Engines Union Pacific nel mezzo di un lunghissimo merci, Foto © James Belmont da Railpictures.net

Helper Engines Union Pacific nel mezzo di un lunghissimo merci, Foto © James Belmont da Railpictures.net

Con qualche inconveniente: se il treno si ferma ma il radiocomando funziona male, il motore di uno helper engine può restare in trazione, con degli interessanti “side effects” sulle rotaie…

“Here is what happens when that remote controlled loco in the middle of the train doesn’t get the command to shut down” da forum.atlasrr.com

C’é un altro problema: la trazione ausiliaria può essere necessaria solo per un tratto (ad esempio la salita di un passo, o un segmento particolarmente pendente) e non in quello successivo, e non necessariamente é prevista una fermata in corrispondenza del cessare della necessità dell’aiuto. Inoltre, i tempi di sganciamento della motrice ausiliaria possono essere non trascurabili. Per questo si usa in ambito FS (si usava, perché dal 1 aprile 2013 la prassi é vietata) una ingegnosa soluzione “artigianale”: la maglia sganciabile. La motrice ausiliaria era dotata di un particolare gancio modificato, che sostituiva it tenditore a vite, e che per l’appunto era denominato “Maglia sganciabile”.

Maglia Sgancaibile di un E.636 - Foto © Roberto Galati da www.ferrovieincalabria.com

Maglia Sganciabile di un E.636 – Foto © Roberto Galati da http://www.ferrovieincalabria.com

Maglia sganciabile agganciata - parte vicina alla motrice in spinta

Maglia sganciabile agganciata – parte vicina alla motrice in spinta

Dettaglio della maglia sganciabile - l'uncino in basso in basso é quello della carrozza spinta

Dettaglio della maglia sganciabile – l’uncino in basso é quello della carrozza spinta

La motrice veniva messa in spinta, e con il solo gancio  connesso (e non le varie condotte pneumatiche ed elettriche). Recava la segnalazione di testa treno davanti e coda treno dietro, in pratica doppia coda segnalata sino allo sgancio. Il gancio della motrice era modificato, con l’aggiunta di una corda di acciaio che raggiungeva la cabina di guida. Questa permetteva lo sganciamento in corsa: in prossimità di fine della salita, dove è apposta una tabella con scritto “CULMINE” di fianco ai binari, il secondo agente tirava la corda e la motrice si sganciava.

Segnalazione di Culmine

Segnalazione di Culmine

L'istante dello sganciamento

L’istante dello sganciamento

La maglia sganciabile della motricie in spinta, ormai libera

La maglia sganciabile della motrice in spinta, ormai libera

Avvenuto lo sgancio al culmine, la loco di spinta rientrava immediatamente alla stazione di partenza, senza raggiungere la successiva, mantenendo la segnalazione invertita e, se su linea a doppio binario, rientrava contromano alla stazione di inizio salita per aiutare altri treni.

L’accesso al cavo di sganciamento non era sempre comodo: a volte, come sulle E.633, passava per il finestrino, ed in cabina c’era una comoda maniglia da tirare. Altre volte, come sulle E.626, si fermava sulla porta di accesso, per cui l’operazione richiedeva l’apertura della porta per accedere al cavo esterno in corsa. E’ pur vero che da regolamento la velocità massima in caso di spinta con maglia sganciabile era limitata ad 80 Km/h, ma comunque l’operazione non era esente da rischi.

Un bellissimo video di satdifud82 mostra la maglia sganciabile in azione sulla Pontebbana. Il 21 maggio 1989 il DLF di Udine organizzò un treno a vapore da Udine a Villach. Per superare l’ascesa del 22‰ da Tarvisio al Culmine della Pontebbana la 740.108 fu aiutata dalla spinta della E.626.382 dotata di maglia sganciabile. Il video mostra le fasi dell’aggancio della locomotiva a Tarvisio C.le, alla partenza, alcuni passaggi in linea ed il momento dello sgancio. Magistrale!

Oltre che sulla Pontebbana (Tarvisio – culmine linea), la pratica veniva usata in vari altri posti. Un documento del 1980 cita:

  • Modane – culmine galleria Frejus
  • Como – Camerlata
  • Villafranca – Villanova d’Asti
  • Pontremoli – Grondola-Guinadi
  • Terni – culmine galleria Balduini
  • Caserta – culmine linea Benevento
  • Agropoli – Tochiara *direzione sud*
  • Vallo della Lucania – imbocco galleria Rutino *direzione nord*
  • Crotone – San Leonardo di Cutro (trazione diesel; sgancio al culmine in entrambi i sensi)
  • Messina – Villafranca Tirrena (Valico dei Peloritani, sgancio al culmine in entrambi i sensi)
  • Nocera Inferiore – Salerno sgancio al culmine in entrambi i sensi

In precedenza veniva usata anche altrove (ad esempio sulla Firenze-Vernio).

E.626 con maglia sganciabile (ingrandendo l'immagine si può vedere il cavo) e tabella di fine convoglio nella stazione di Messina nel 1962, in attesa di effettuare la prossima spinta sul Valico dei Peloritani. Dettaglio da foto © Giuseppe Giacobbe, da flickr.

E.626 con tabella di fine convoglio e maglia sganciabile (ingrandendo l’immagine si può vedere il cavo sulla sinistra) nella stazione di Messina nel 1962, in attesa di effettuare la prossima spinta sul Valico dei Peloritani. Dettaglio da foto © Giuseppe Giacobbe, da flickr.

Riportiamo qui il comma 13 dell’art.2 delle “Istruzioni per la protezione dei cantieri” delle FS, che parla appunto della maglia sganciabile:

Rinforzo in coda ai treni con locomotiva a maglia sganciabile

Su tutte le linee è consentito ubicare in coda ai treni una locomotiva agganciata che sarà attiva su tratti acclivi e sarà considerata trainante se stessa su gli altri tratti. Le locomotive di spinta devono viaggiare da stazione a stazione agganciate al treno. Su determinati tratti di linea, indicati nell’Orario di Servizio, l’unione al veicolo di coda può essere fatta con maglia sganciabile in corsa ed in tal caso la spinta può avere termine in un punto determinato della linea, con ricovero della locomotiva stessa nella stazione precedente. In questo caso il treno rinforzato deve portare la doppia segnalazione di coda e la locomotiva di spinta deve, di notte, avere accesi a luce bianca anche i fanali anteriori. Nel tratto compreso fra il punto in cui la locomotiva sganciabile abbandona il treno in linea e la stazione limitrofa precedente nel senso di marcia del treno rinforzato, l’addetto ad un posto di linea, scorgendo un treno con locomotiva in coda, deve prevederne il ritorno immediato.

Nei casi in cui lo sganciamento del rinforzo non sia previsto in corsa, come ad esempio sulla linea del Brennero, sulla quale il culmine coincide con la stazione al passo, e come ora deve necessariamente avvenire ovunque in caso di spinte, vista l’abolizione della pratica della maglia sganciabile, si pone il problema del rientro della motrice ausiliaria, non essendo in tal caso previsto il suo ritorno immediato come nel caso dello sganciamento in corsa. Il rientro potrebbe avvenire in solitudine (“locomotiva di rimando“), ma in genere su linee molto trafficate si preferisce non occupare inutilmente una traccia-orario e risparmiare sul numero di macchinisti necessari: la si rimanda quindi indietro inattiva in composizione ad un convoglio. Sembra quindi una falsa doppia trazione: falsa perché la seconda motrice non é attiva.

E.633.068 con una E.636 inattiva a Campodazzo, in discesa dal Brennero verso Bolzano. 9 agosto 1985. Foto © Luigi Iorio

E.633.068 con una E.636 inattiva a Campodazzo, in discesa dal Brennero verso Bolzano. 9 agosto 1985. Foto © Luigi Iorio

In alternativa si forma un cosiddetto “treno di spinte” composto di tutte (e solo) le motrici che devono rientrare, con solo la prima attiva. Tale pratica é assai comune nel mondo tedesco dove un simile convoglio viene chiamato “Lokzug” (se ne vedono anche di molto lunghi!).

Lokzug eterogeneo in Germania: Br 152 040, 151 062, 152 080, 151 023 , 185 193, 152 119, 185 294,151 103, 151 165. Foto ©Michael Horster da www.angertalbahn.de

Lokzug eterogeneo in Germania: Br 152 040, 151 062, 152 080, 151 023 , 185 193, 152 119, 185 294,151 103, 151 165. Foto ©Michael Horster da http://www.angertalbahn.de

Un Lokzug itliano, con due E.412 e due E.405 a Terme di Brennero. Foto © Fabio Miotto da trainpixel.com

Un Lokzug italiano, con due E.412 e due E.405 a Terme di Brennero. Foto © Fabio Miotto da trainpixel.com

Ma torniamo alla maglia sganciabile. Nel caso della necessità di spinta in entrambi i sensi, era necessario riposizionare la stessa sul lato opposto della motrice, in quanto la norma prevedeva la presenza di un solo dispositivo a maglia sganciabile per motrice. Staccata la maglia, veniva posizionate per terra tra le rotaie. La motrice si spostava fino a trovarla sul lato opposto, e lì veniva rimontata (con un notevole sforzo del manovratore, visto che si trattava di un aggeggino il cui peso si aggirava tra i 30 ed i 40 Kg…) – vedi [1]. Oltre a questo tipo di maglia sganciabile, detta “mobile”, vi era anche la versione “fissa”.

Una maglia sganciabile appesa a un tronchino. Foto © Emiliano Maldini da http://www.immaginiferroviarie.com/

Una maglia sganciabile appesa a un tronchino. Foto © Emiliano Maldini da http://www.immaginiferroviarie.com/

In teoria ogni locomotore con la maglia normale poteva essere dotato, cambiando la maglia stessa, con quella sganciabile. In pratica l’uso non era permesso con qualunque motrice: era ad esempio vietato sulle Tartarughe, per quanto queste abbiano effettuato anche servizi meno nobili del traino dei prestigiosi TEE e IC.

Maglia sganciabile su una E.633. Foto © Ernesto Imperato da trenomania.org

Maglia sganciabile su una E.633. Foto © Ernesto Imperato da trenomania.org

A volte il meccanismo non funzionava, e la motrice in spinta restava agganciata al convoglio. Poteva capitare che una E.428 non sganciata fosse allora trainata alla velocità per lei folle di 140 Km/h dalla E.646 in testa al treno: in tal caso i macchinisti in coda iniziavano a suonare come pazzi tentando di notificare ai colleghi di testa il problema: i telefonini non c’erano ancora… Sui vari forum si trovano raccontati diversi aneddoti del genere [2, 3, 4].

Oggi non può più capitare. Viaggiamo più veloci e sicuri, ma un pochino del profumo e del fascino dei vecchi treni é scomparso.


Nel ferromodellismo la pratica é difficilmente simulabile in modalità analogica (anche se la cosa non é impossibile), mentre facendo ricorso al digitale é relativamente facile.


Ringrazio Luigi Voltan per alcuni preziosi contributi che mi hanno permesso di correggere ed integrare questo scritto.

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