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Archive for the ‘Tracciati per plastici’ Category

Pubblicato il 22 aprile 2017

Qualche anno fa Mario Malinverno (noto Maestro Modellista e della cui produzione abbiamo già avuto modo di parlare in un’altra nota) decise di disfare il suo plastico “storico” di Alturago e Pinerate (ovviamente per mettere in cantiere un plastico nuovo!).

Scorcio a tema inconfondibilmente italiano, con la stazione di Pinerate in primo piano e di Alturago sullo sfondo. Il fondale dipinto dà una realistica profondità all’insieme.

Gli chiedemmo delle immagini ed una descrizione, che lui cortesemente ci inviò. Il tutto però rimase nella nostra mail. Finalmente lo pubblichiamo: studiare i plastici degli altri è sempre stimolante e interessante per generare nuove idee, copiarne i pregi ed evitare i problemi che vi possono essere (quello che Mario in chiusura definisce “il senno di poi”). La parte in italico, nella descrizione che segue, è sua, come ovviamente le foto. Ricordiamo che naturalmente stiamo parlando di un plastico in scala N (1:160).
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Pubblicato il 4 luglio 2015

Uno degli aspetti interessanti del ferromodellismo é che ciascuno lo può intendere o vivere a suo piacere, in molti modi diversi. C’é chi privilegia l’aspetto filologico, e colleziona modelli dei quali cura i minimi dettagli, verificandone la fedele aderenza all’originale. Magari li tiene in vetrina, ma se li fa girare sicuramente verifica con cura e attenzione la composizione dei convogli. Ad altri invece piace vedere treni “belli e interessanti”, e non si schifa di mettere una bella carenata americana degli anni ’30  col suo convoglio colorato accanto a un ICE tedesco dei giorni nostri.

C’é poi chi i treni li vuol vedere correre, magari su lunghi paesaggi, a velocità realistica, e chi li preferisce far sfrecciare.

Qualcuno ama automatizzare il più possibile il plastico, altri vogliono effettuare manovre complesse.

Altri ancora amano dettagliare il paesaggio, ed il treno diventa solo uno degli elementi da vedere.

Probabilmente si potrebbe allungare questa bozza di catalogo, e poi ci sono approcci ibridi, che mescolano i diversi punti di vista.

Insomma, il mondo é bello perché é vario, ed, almeno sul plastico, ognuno ha il diritto di fare quel che più gli piace: tanto non fa del male a nessuno.

L’approccio di Stefano Dalli al ferromodellismo é molto personale ed abbastanza singolare. Se un approccio rigoroso alla fedeltà del modello ferroviario é diffuso abbastanza da aver generato la definizione di “contachiodi”, meno frequente nel ferromodellismo è il tentativo di riprodurre fedelmente un particolare paesaggio o degli specifici artefatti umani. Proprio da qui invece parte Stefano, che si autodefinisce “un fermodellista ‘sui generis'” ammettendo di sapere molto poco di tecnica e la tecnologia del mondo ferroviario – ed evidentemente non essendo interessato ad impararla. Subisce però la fascinazione del treno, forse perché legato al viaggio, alle vacanze, al paesaggio che cambia continuamente….

Costruisce plastici piccoli in scala N, ispirandosi prevalentemente a ferrovie secondarie di montagna, come nel caso che avevamo già segnalato relativamente al Landwasser e mettendo una cura quasi maniacale nel riprodurre i particolari:edifici, infrastrutture, alberi, ecc.. Queste caratteristiche sono esemplificate nel piccolo plastico di Schlossbach, che prende il nome da un ponte posto sulla bellissima linea Innsbruck-Mittewald e riprodotto dalla Noch.

Noch art. 62840 - Schlossbachbrücke in scala N

Noch art. 62840 – Schlossbachbrücke in scala N

La ferrovia collega il Karwendel bavarese di Garmisch-Partenkirchen con Innsbruck, la capitale del Tirolo. Il ponte Schlossbach è un punto di riferimento della ferrovia del Karwendel e si trova sopra la gola di Schlossbach.

Il ponte sulla fossa di Schlossbach - Foto Creative Commons di Alletto da wikimedia.it

Il ponte sulla fossa di Schlossbach – Foto Creative Commons di Alletto da wikimedia.it

Transito sullo Schlossbachgrabenbrücke - Foto © Verdi1 da Panoramio

Transito sullo Schlossbachgrabenbrücke – Foto © Verdi1 da Panoramio

DB Br.411 (ICE-T)  Innsbruck- Garmisch in transito sullo Schlossbach - Foto © MT da bahnbilder.de

DB Br.411 (ICE-T) Innsbruck- Garmisch in transito sullo Schlossbach – Foto © MT da bahnbilder.de

DB 111 sullo Schlossbach - foto © Rail66 dal forum www.bahnnews-austria.at

DB 111 sullo Schlossbach – foto © Rail66 dal forum http://www.bahnnews-austria.at

Il modello in scala N é lungo 36 cm, ed é un bell’esempio dell’eccellenza della moderna tecnologia di taglio laser. Il ponte, fatto di cartone laser speciale, é ricco di dettagli, e riproduce i rivetti della costruzione in acciaio e le superfici delle tavole sulla cima del ponte sono ben strutturate. Per contro, si tratta di un oggetto caro e delicato.

Comunque era il punto di partenza. A questo punto si tratta va di costruirvi intorno l’intero plastico, inserendo degli elementi realistici. Innanzitutto, per ambientare correttamente il ponte, Stefano ha persino contattato l’impresa “Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH” incaricata dalla OBB austriaca di restaurare il ponte sulla fossa di Schlossbach in occasione del centenario nel 2012 per farsi mandare disegni di dettaglio!

Disegni originali dello Schlossbach, dal sito di Stefano Dalli

Disegni originali dello Schlossbach, dal sito di Stefano Dalli

Stefano ha poi cercato degli elementi che potessero corredare adeguatamente il soggetto principale, scegliendoli qua e là, ma unificati dalla scelta geografica del Tirolo (quello austriaco per il ponte, e quello italiano – un pochino allargato al bellunese – per gli altri elementi):

  1. Il Castello di Andraz Livinallongo
  2. Il rifugio Sass dla Crusc in val Badia
  3. Il mulino di Seres-Longiarù in val Badia
  4. Il ponte coperto di San Martino di Sebato (in Val Pusteria, alla confluenza della Val Badia)
  5. La cappella di San Giorgio a Tesido, in Val Pusteria
  6. I portici di Glorenza, in Val Venosta
  7. Fontana-lavatoio di Costalta di Cadore
Portici e mura di Glorenza

Portici e mura di Glorenza

Rifugio Sass Dla Crusc visto da dietro il Castello di Andraz

Rifugio Sass Dla Crusc visto da dietro il Castello di Andraz

Ponte coperto e mulino. Foto Dalli

Ponte coperto e mulino. Foto Dalli

Fontana-Lavatoio di Costalta di Cadore, qui ancora non inserita nel plastico - Foto Dalli

Fontana-Lavatoio di Costalta di Cadore, qui ancora non inserita nel plastico – Foto Dalli

Di questi elementi, alcuni sono riprodotti fedelmente (1, 2, 6), altri sono modificati (3 e 4): ad esempio il ponte coperto é sensibilmente accorciato rispetto all’originale, per ragioni di spazio. La cappella di San Giorgio é servita come ispirazione per una chiesetta, con riproduzione fedele degli affreschi, ma con struttura modificata.

Ogni singolo elemento é stato comunque oggetto di studio, modellazione 3D ed in qualche caso stampa in 3D di alcuni particolari. Non scendiamo nel dettaglio dei lavori, perché sono ben documentati altrove (sul sito di Stefano stefano.dalli.it, ove sono visibili anche immagini e filmati e in particolare in un pdf scaricabile dal sito stesso, che é ricco di descrizioni accurate e di immagini degli originali).

Questi elementi principali sono complementati da alcune componenti più di fantasia, anche se sempre ispirati al reale:

  • un belvedere con un tablà
  • una baita con delle scene di sfalcio e con un carro tirato da cavalli
  • la stazione, con zona di attesa ispirata a quelle della Ferrovia della Val Venosta, una moderna rimessa vetrata e una carbonaia con gru, e con una pista ciclo-pedonabile con un passaggio in un tunnel aperto lateralmente
Stazione con panchine in stile venostano - Foto Dalli

Stazione con panchine in stile venostano – Foto Dalli

Carboniera

Carboniera

Rimessa (vetrata) e sottopasso ciclopedonale - Foto Dalli

Rimessa (vetrata) e sottopasso ciclopedonale – Foto Dalli

Il layout é quanto di più elementare si possa immaginare, con un semplice, piccolo ovale e una zona stazione minima. L’ingombro totale é di soli 1050 x 720 mm.

Layout del plastico di Schlossbach, dal sito di Stefano Dalli

Layout del plastico di Schlossbach, dal sito di Stefano Dalli

Vista dall'alto del plastico

Vista dall’alto del plastico

Nonostante la semplicità ferroviaria, il plastico risulta estremamente interessante e affascinante, e non manca di catturare l’attenzione dei visitatori nelle varie mostre in cui capita venga esposto.

Qui ci limitiamo a presentare alcune immagini, in parte scattate al Model Expo di Verona 2015 ed in parte tratte dal sito di Stefano, al quale rimandiamo per approfondimenti.

Cappella ispirata alla chiesa di San Giorgio

Cappella ispirata alla chiesa di San Giorgio

Rifugio Sass Dla Crusc

Rifugio Sass Dla Crusc

Dettaglio delle travature a copertura del castello

Dettaglio delle travature a copertura del castello

Un GTW della Val Venosta transita sullo Schlossbach. In basso la cascata, in alto a destra la chiesa di San Giorgio. Foto Dalli.

Un GTW della Val Venosta transita sullo Schlossbach. In basso la cascata, in alto a destra la chiesa di San Giorgio. Foto Dalli.

Il Belvedere

Il Belvedere

Salita al Castello e Rifugio  - Foto Dalli

Salita al Castello e Rifugio – Foto Dalli

Una "hicker" sale verso l vigneto posto sopra la galleria

Una “hiker” sale verso l vigneto posto sopra la galleria

In primo piano, in basso, il mulino. In alto la scena dello sfalcio, con i tipici essicatoi di fieno nord-tirolesi. Foto Dalli

In primo piano, in basso, il mulino. In alto la scena dello sfalcio, con i tipici essicatoi di fieno nord-tirolesi. Foto Dalli

Merci in transito sul ponte - Foto Dalli

Merci in transito sul ponte – Foto Dalli

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Pubblicato il 18 aprile 2015

Abbiamo recentemente visto alcuni celebri ponti svizzeri RhB, tra cui il Landwasser ed il Wiesen. Si prestano assai bene come ispirazione modellistica, ed in vari vi hanno rivolto attenzione.  In particolare, sui forum tedeschi dedicati all’H0 vi sono varie discussioni e proposte di plastici che includano l’uno o l’altro. Purtroppo sono piuttosto vecchie (di una decina di anni fa circa), e le immagini sono ormai sparite nel Digital Oblivion. A riprova che la carta vive più a lungo, é invece ancora reperibile la proposta di plastico pubblicata sul n. 32 di Mondo Ferroviario del gennaio 1989, quando ancora c’era il muro di Berlino… Si tratta un bel tracciato che include, oltre al Landwasser, anche il Wiesener.

Plastico Landwasser-Wiesen - resa prospettica.

Plastico Landwasser-Wiesen – resa prospettica. Da Mondo Ferroviario del 1989

Plastico Landwasser-Wiesen In H0e

Plastico Landwasser-Wiesen in pianta (scala H0e). Da Mondo Ferroviario del 1989

Nel Novembre dello stesso anno, sul n. 40, fu pubblicato un altro studio che rimappava il tracciato in H0. Il plastico, disegnato da Rheinold Barkhoff, misura 6 m x 3,30: in N verrebbe 3,30 m x 1,80 m.

Plastico Landwasser-Wiesen ridisegnato per l'H0

Plastico Landwasser-Wiesen ridisegnato per l’H0. Da Mondo Ferroviario del 1989.

E’ un plastico molto interessante scenicamente, e molto ricco dal punto di vista delle possibilità di manovra. Il tracciato é davvero complesso, e non é facilissmo capire l’intreccio dei possibili percorsi . Per questo ne abbiamo disegnato uno schema topologicamente equivalente, ma ridotto ai minimi termini così da renderlo più semplice da seguire.

Topologia del plastico "Wasser-Wiesen" in uno schema semplificato.

Topologia del plastico “Landwasser-Wiesen” in uno schema semplificato.

Il corpo principale è l'”otto” rosso, che é il percorso dei ponti. Lì un treno può circolare indefinitamente. In basso, in verde chiaro, é schematizzata la stazione principale, dalla quale, sulla sinistra, si usa il raccordo blu per portarsi sull’otto. Il raccordo si biforca a triangolo (con le complicazioni elettriche del caso) e permette quindi di entrare od uscire dall’otto in entrambe le direzioni di marcia. Analoga funzione hanno i due raccordi sulla destra (giallo e arancio): entrambi raggiungono l’otto, ma per percorrerlo in direzioni opposte. Il raccordo arancio prima di raggiungere l’otto passa per la stazione nascosta (rappresentata in forma semplificata in verde scuro). Presi assieme, i raccordi giallo e arancio formano un cappio di ritorno.

Il plastico permette quindi di lasciar girare un treno mentre in stazione si fa manovra, di sostituire treni grazie alla stazione nascosta, di far uscire un convoglio dalla stazione principale e di farlo tornare dallo stesso lato della stessa (sequenze blu-rosso-blu, giallo-rosso arancio o viceversa) o da quello opposto (sequenze arancio-rosso-blu, giallo-rosso-blu o viceversa), e di combinare tra loro queste possibilità.

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Pubblicato il 13 dicembre 2014

Fino agli anni ’80 la scala N italiana non offriva certo la ricchezza di modelli di buona qualità disponibili oggi: c’era pochissimo di industriale, e qualcosina di artigianale – non noto o non raggiungibile ai più. La produzione industriale si riduceva a tre motrici Lima (di cui una sbagliata, una con uno sproprzionato sottocassa ed una un po’ fuori scala, e tutte con motorizzazioni approssimative, ma con il pregio di essere poco costose e facili da reperire: si trovavano anche all’UPIM! ) e due Rivarossi (ma un modello, la D.341, era fatto da entrambi i produttori), le UIC-X Rivarossi, due carrozze accorciate di Lima (un postale e una UIC-Y) e qualche merci…

In questo panorama si inserisce la figura di Giovanni Muzio, classe 1931, modellista/plasticista che di necessità fece virtù, e data la scarsezza di materiale disponibile diede spazio ad estro e fantasia, ed usando materiali poveri e basi di modelli stranieri riuscì a crearsi un ricco panorama ferroviario italiano. Fu tra i pionieri della scala N, e già negli anni ’60 aveva realizzato il suo primo plastico – nel magazzino della ditta milanese in cui lavorava.

Giovanni Muzio tra i suoi treni, foto di Antonio Rampini

Giovanni Muzio tra i suoi treni, foto di Antonio Rampini

Talvolta ricorreva anche ad incollare fotografie delle fiancate su carri merci e/o passeggeri: insomma qualunque mezzo era lecito pur di riuscire a riprodurre sul plastico modelli non disponibili altrimenti. Il modellismo é insieme un’arte e un gioco, e ciascuno deve essere libero di scatenare la propria creatività per esprimersi e per raggiungere i risultati che vuole. C’è chi ama contare i chiodi, chi fa correre treni della Santa Fe accanto a ICE tedeschi, chi tenta di riprodurre la varietà di una ferrovia reale (che in quegli anni era tanta davvero!) accettando qualche compromesso. Giovanni doveva avere la passione per l’eterogeneità del reale, probabilmente unita a un’attenzione filologica, e non si spaventava davanti a soluzioni che oggi potremmo considerare approssimate, se queste portavano ricchezza. Il meglio é nemico del bene: quindi accettare qualche inevitabile compromesso gli permise di realizzare un dei plastici magistrali, sui quali correvano un po’ tutti i rotabili FS dell’epoca. Nelle foto che li mostrano, sorprende la ricchezza e l’eterogeneità dei mezzi presenti, non raggiunta neppure oggi: la ricchezza di locomotive a vapore e la presenza di trifase sono ad esempio elementi oggi difficilmente visibili nelle collezioni e nei plastici degli eNnisti odierni (di vapore italiano c’é pochissimo, e le trifase sono prodotti di gioellieria o autocostuzioni).

Tre diverse trifase e varie vaporiere sul plastico milanese di Giovanni. Foto Giuseppe Muzio

Tre diverse trifase e varie vaporiere sul plastico milanese di Giovanni. Foto Giuseppe Muzio

L’inventiva di Giovanni emerge da ogni dettaglio: come modo semplice per realizzare la massicciata sul plastico usò della carta vetrata!

Il plastico

Aveva realizzato a Milano un plastico ragguardevole. Dopo il trasferimento ad Arese ne realizzò un secondo, più grande. Fortunatamente questo fu descritto sul numero 6 di Fermodel News (novembre-dicembre 1981), così é rimasta traccia del grande tracciato ad U.

Tracciato del plastico di Garbagbate (?), da Fermodel News

Tracciato del plastico di Giovanni ad Arese, da Fermodel News

Il disegno (fatto apposta per la pubblicazione) pare essere piuttosto schematico e approssimativo: difficile far coincidere le foto disponibili con il tracciato disegnato, ma comunque rende l’idea. Un doppio binario correva perimetralmente ed attraversava una stazione ed un grande scalo che permetteva di esporre la ricca collezione di rotabili. Ampio spazio era lasciato, sui lati più lontani dall’osservatore, ad una linea di parata sulla quale guardare i treni che corrono. Un secondo percorso, centrale, era completamente separato dal primo, presentava un falso doppio binario ed aveva un piccolo scalo. I fondali alpini della Faller, anche se più bavaresi che cisalpini, aggiungevano una nota di realismo. I circuiti erano gestiti con due trasformatori, ed i deviatoi sulle linee di corsa erano ridotti al minimo, per evitare deragliamenti, vista la qualità degli scambi disponibili all’epoca!

Foto di Giuseppe Muzio

Foto di Giuseppe Muzio, figlio di Giovanni

Foto di Giuseppe Muzio

Foto di Giuseppe Muzio

Foto del plastico da Fermodel news

Foto del plastico da Fermodel news. Si vede il grande scalo.

Affollatissimo deposito lcocomotoe a vapore sul plastico di Giovanni Muzio - Foto Carlo Maldifassi

Affollatissimo deposito lcocomotive a vapore sul plastico di Giovanni Muzio – Foto Carlo Maldifassi

Era quindi possibile far circolare treni lunghissimi, come quelli che si possono osservare nel filmato ‘anni 80 pubblicato su youtube

Altri filmati interessanti sono disponibili sul canale youtube di Pino Muzio (figlio di Giovanni).

Le vaporiere

Giovanni doveva avere una vera passione per il vapore. Aveva realizzato vari tipi di locomotive diverse, coprendo probabilmente il grosso dei tipi di motrici superstiti negli anni del boom economico. Il totale delle vaporiere realizzate era di circa trenta.

Alcune foto di Antonio Rampini mostrano dettagli della zona “deposito locomotive”. Le foto sono vecchie e la macchina aveva avuto qualche problema all’esposimetro, ma danno un’idea della varietà di locomotive che Giovanni era riuscito a realizzare.

Deposito Locomotive - Foto A.Rampini

Deposito Locomotive – Foto A.Rampini

Deposito Locomotive - Foto A.Rampini

Deposito Locomotive – Foto A.Rampini

Deposito Locomotive - Foto A.Rampini

Deposito Locomotive – Foto A.Rampini

Le motrici non se ne stavano statiche in deposito, ma correvano sul plastico.

Una locomotiva in testa ad un espresso durante la sua corsa. Foto Giuseppe Muzio

Una locomotiva in testa ad un espresso durante la sua corsa. Foto Giuseppe Muzio

La 743 in attesa sul plastico, in testa ad un merci.

La 743 in attesa sul plastico, in testa ad un merci.

A tanti anni dalla scomparsa di Giovanni, che ci ha lasciato nel 1999 all’età di 68 anni, le sue opere sono ancora vive: vediamo qui le sue locomotive trasferite in un altro deposito: quello sul plastico del figlio Pino (Giuseppe), che dal padre ha ereditato la passione.

Le vaporiere di Giovanni sul plastico del figlio Giuseppe in una sua foto

Le vaporiere di Giovanni sul plastico del figlio Giuseppe in una sua foto

Altra vista del deposito locomotive di Giuseppe

Altra vista del deposito locomotive di Giuseppe

due vaporiere di profilo nel deposito. Foto Giuseppe Muzio

Due vaporiere di profilo nel deposito. Foto Giuseppe Muzio

Le trifase

Come abbiamo già detto, anche le trifase furono oggetto di studio e attenzione da parte di Giovanni, che ne realizzò diverse. Quando la motorizzazione era complicata, lasciava la motrice folle ed usava un carro motorizzato per animare il convoglio.

Una trifase in transito sul primo plastico di Giovanni

Una trifase in transito sul primo plastico di Giovanni

Ancora una volta, le vecchie foto di Rampini, seppure con colori falsati, danno la possibilità di esaminare in modo più ravvicinati alcuni modelli di Giovanni.

... l'altra metà, ed una terza trifase

.Una trifase e mezza…

Una trifase e mezza...

… l’altra metà, ed una terza trifase

Altre macchine

Anche il resto del parco FS era ben rappresentato nell’interessante collezione autocostruita di Giovanni Muzio. Una collezione, però dinamica, con i due aspetti del modellismo (collezionismo e cura del dettaglio sui singoli rotabili) e plasticismo (riproduzione dell’ambiente, ma con lo scopo primario di far correre i treni) che si sposano in un’unione perfetta: il sogno di ogni ferromodellista!

Ecco dunque che nella collezione troviamo le macchine a corrente continua (articolate e non), automotrici ed elettromotrici. Alcuni diesel da manovra (D.245, Truman) sono visibili in un angolo del deposito locomotive a vapore visto sopra.

Sul primo plastico (quello anni '70) già circolava una vairetà di motrici elettriche. Qui si vedono una doppia trazione di E.626, una E.428, e delle motrici commerciali Lima e Rivarossi

Sul primo plastico (quello anni ’70) già circolava una varietà di motrici elettriche CC.  Qui si vedono una doppia trazione di E.626, una E.428, e delle motrici commerciali Lima e Rivarossi. Si notano anche i deviatoi Lima dell’epoca…

Non mancavano nemmeno le articolate: qui E.636 ed e.646 assieme ad una E.428 prima serie

Non mancavano nemmeno le articolate: qui E.636 ed e.646 assieme ad una E.636 e ad una E.428 prima serie

La E.636 visibile nella foto sopra era realizzata con due semicasse ottenute dagli E.424 Lima, con un falso carrello centrale. Il mantice di interconnessione tra le semicasse era realizzato con stoffa elastica nera.

Ecco le automotrici... (Foto Antonio Rampini)

Ecco le automotrici… (Foto Antonio Rampini)

... e le elettromotrici nello scalo: so vedono le ALe 840 e le ALe 880

… e le elettromotrici nello scalo: si vedono le ALe 840 e le ALe 880

Vi si trovavano pure i tram!

Sul plastico c'erano perfino i tram!

I tram sul plastico

Interessante una precisazione fatta da Pino: Giovanni aveva l’abitudine di modificare e/o migliorare nel tempo un modello, sostituendone parti piccole o grosse, oppure distruggendolo per cannibalizzare le parti necessarie alla costruzione di uno nuovo. Dunque un modello è, almeno potenzialmente,  in evoluzione permanente: così come per il plastico, non finiscono mai le modifiche e/o migliorie da apportare.

Il premio Muzio

Negli anni successivi alla scomparsa di Giovanni (avenuta nel 1999 a 68 anni), la sua figura assunse un valore simbolico di guida per altri che ne seguirono la filosofia operativa, che in molti avrebbero poi chiamato il “Metodo Muzio“.  Il suo lavoro é riconosciuto e celebrato in ambito ASN, che sin dal 2000 propone, con cadenza biennale, un premio ai migliori modellisti autocostruttori intitolato proprio alla memoria di Giovanni.

Ma dove sono i modelli di Giovanni oggi? Come abbiamo già avuto modo di dire, il figlio Pino ha realizzato un suo plastico: proprio su di esso possono ancora sgranchirsi le ruote le trifase di Giovanni, correndo a fianco dei più moderni mezzi che Pino ha collezionato e/o realizzato.

Una doppia trazione di trifase di Giovanni sul plastico di Giuseppe. Le motrici non hanno motore, e la trazione é fornita da un carro spinta motorizzato.

Una doppia trazione di trifase di Giovanni sul plastico di Giuseppe. Le motrici non hanno motore, e la trazione é fornita da un carro spinta motorizzato.

Il plastico di Giuseppe ospita anche scorci più contemporanei. A Giovanni sarebbe certamente piaciuto moltissimo!

Il plastico di Giuseppe ospita anche scorci più contemporanei. A Giovanni sarebbe certamente piaciuto moltissimo!

Ulteriori immagini dei frutti del lavoro di Giovanni Muzio sono reperibili in un thread sul forum ASN dal quale le foto presenti qui sono tratte.

Ringrazio Pino Muzio per avermi fornito informazioni di prima mano, ad integrazione di quanto avevo trovato sul forum citato. Un grazie anche agli autori delle varie foto pubblicate sul forum ASN e qui riprodotte.

 

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Pubblicato il 26 luglio 2014

Le stazioni di testa hanno un loro fascino. Lo hanno quelle piccolissime, come San Marino, o piccole, come Tirano, che é pensabile di riprodurre modellisticamente anche in un plastico di dimensioni ragionevoli.

Vecchia immagine della stazione della Repubblica di San Marino.

Vecchia immagine della stazione della Repubblica di San Marino.

Schema della stazione RhB di Tirano

Schema della stazione RhB di Tirano

A maggior ragione sono affascinanti le grandi stazioni metropolitane di testa, con i loro immensi fasci di binari paralleli.

Hauptbahnhof München - foto da staticflickr.com

Hauptbahnhof München – foto da staticflickr.com

Purtroppo nel modellismo non sono un tema frequente, perché tipicamente richiedono molto spazio. Ad esempio, il plastico di Biglietti ha una grande stazione di testa: ma stiamo parlando di qualcosa che, in scala H0, fa 176×500 cm per la sola stazione: In N sarebbero approssimativamente 1 x 2.5 m.

Layout del plastico di Biglietti, come si presentava qualche tempo fa. Oggi é ulteriormente ingrandito rispetto a questo schema.

Layout del plastico di Biglietti, come si presentava qualche tempo fa. Oggi é ulteriormente ingrandito rispetto a questo schema.

Dunque nessuna speranza di poter realizzare su un plastichetto piccolino, riuscendo anche ad avere una decente movimentazione dei treni, una stazione di testa che ricordi quelle con grandi tettoie con volta a botte in vetro ed acciaio come Milano Centrale.

Interno di Milano Centrale, da una vecchia cartolina

Interno di Milano Centrale, da una vecchia cartolina

Milano Centrale, da una vecchia cartolina

Milano Centrale, da una vecchia cartolina

E invece, sorpendentemente, no: si può fare! Dieter Buehler é riuscito a fare una magia, realizzando un plastico di 2 metri quadri (un rettangolo 2m x 1m) con una stazione di testa con ben 7 binari: “Der gemogelte Kopfbahnhof” (la stazione di testa con l’imbroglio). Sul plastico possono correre anche dei merci che passano vicino alla stazione, senza impegnarla. Si riescono a  gestire simultaneamente fino a 5 convogli, dei quali tre sostano in stazione e due corrono. E c’é anche spazio per un paesaggio urbano ed uno rurale. Ma come ha fatto?

Prima di discuterne val la pena di guardare il risultato. Lo facciamo grazie ad alcune foto scelte dal sito di Dieter, sul quale se ne trovano molte altre.

La stazione di testa di Dieter - foto da www.modellbahn-traumanlagen.de

La stazione di testa di Dieter – foto da http://www.modellbahn-traumanlagen.de

Come si può vedere, la stazione presenta un rispettabile fascio di binari. Davanti, ben tre binari corrono diagonalmente di fronte alla stazione.

La copertura in vetro e acciaio della stazione di testa, affiancata da una strada. Foto da www.modellbahn-traumanlagen.de

La copertura in vetro e acciaio della stazione di testa, affiancata da una strada. Foto da http://www.modellbahn-traumanlagen.de

Lungo l'altro lato della stazione corre un binario di servizio. Foto da www.modellbahn-traumanlagen.de

Lungo l’altro lato della stazione corre un binario di servizio. Foto da http://www.modellbahn-traumanlagen.de

Un breve filmato mostra il plastico in esercizio. Nel video si vede come la stazione si “ingoi” un treno composto di motrice e 6 carrozze passeggeri! Sembra un mangiatore di spade…

Altri filmati si trovano sul sito di Dieter. Sul sito (che é in tedesco) vi sono anche varie immagini della città e della campagna. C’é anche una versione inglese (un po’ ridotta).

Ma cerchiamo di capire qualcosa di più. Diamo un’occhiata a come si presenta il plastico nel suo insieme, ed alla parte visibile del tracciato.

Vista di insieme del plastico. Foto da www.modellbahn-traumanlagen.de

Vista di insieme del plastico. Foto da http://www.modellbahn-traumanlagen.de

Si può notare come la ferrovia sia al piano “zero”, mentre il piano superiore é dedicato al paesaggio, ed é tagliato in diagonale da una strada extraurbana che separa la parte destra (agreste) da quella sinistra (urbanizzata). Un ponte stradale scavalca i binari della stazione, e dà unità al paesaggio, congiungendo città e campagna.

A destra cinque binari paralleli entrano in un sottopasso/tunnel offrendo uno scenario assai comune in Germania.

Il sottopasso/tunnel sulla destra. Foto da www.modellbahn-traumanlagen.de

Il sottopasso/tunnel sulla destra. Foto da http://www.modellbahn-traumanlagen.de

Sulla sinistra tre binari descrivono un’ampia curva che li porta ad entrare in un tunnel. Buona parte del tracciato ferroviario é nascosto all’occhio.

Schema della parte visibile del tracciato. Immagine da www.modellbahn-traumanlagen.de

Schema della parte visibile del tracciato. Immagine da http://www.modellbahn-traumanlagen.de

Per scoprire il trucco non ci resta che scoperchiare il tutto.

Schema completo dei binari. immagine da www.modellbahn-traumanlagen.de

Schema completo dei binari. immagine da http://www.modellbahn-traumanlagen.de

Si tratta di un plastico basato su due tradizionali anelli concentrici elettricamente indipendenti a parte due punti di interscambio tra di essi. Il trucco é che quattro dei sei binari che entrano in stazione non sono tronchi, ma si trovano su un anello nascosto. Con un sapiente gioco di attese, l’effetto é assolutamente realistico!

Il plastico é realizzato con armamento Fleischmann. L’impiego di alcuni binari raggio R1 permette il contenimento delle dimensioni, e comunque é molto limitato ed avviene nella zona invisibile. L’uso di “denkende Weichen” (scambi pensanti) rende facile la movimentazione di più convogli, grazie all’isolamento elettrico delle sezioni comprese tra coppie di scambi.

Ciascuno giudicherà se trova l’idea buona o meno. Certo é che che il disegno conta già almeno cinque imitazioni, con varianti come nel caso di Bernhard  che al piano superiore ha messo un anello tramviario.

La variante d iBernhad, in lavorazione: il piano superiore é dedicato a una linea tramviaria. Foto da www.modellbahn-traumanlagen.de

La variante di Bernhard, in lavorazione: il piano superiore é dedicato a una linea tramviaria. Foto da http://www.modellbahn-traumanlagen.de

Come dice Dieter, in generale ogni plastico riflette gusto, interessi e preferenze individuali del suo realizzatore. “Der gemogelte Kopfbahnhof” é pensato come un’occasione di relax guardando treni che corrono, e sorseggiando una birra (per forza: Dieter é un tedesco!).


Vedi anche “Magia su un plastico 80×160“.

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Pubblicato il 12 luglio 2014

Spesso nella descrizione dei modelli di rotabili in scala N, si sente dire “circola solo a partire dal raggio R2”, o affermazioni simili., che in realtà hanno poco significato. Infatti in genere si pensa che vi sia un raggio minimo ben definito (R1) e che poi in progressione vi siano raggi di misura via via crescente: R2, R3, R4… Le cose non stanno esattamente in questi termini. L’equivoco  deriva dal fatto che sui cataloghi dei produttori industriali storici si faceva (e si fa tuttora) riferimento per l’appunto a questi raggi, che però non hanno una definizione precisa, e per la verità nemmeno approssimata, se non nello specifico contesto di ciascun produttore che faceva (e fa) di testa sua, talvolta anche con episodi di schizofrenia come quello della Fleischmann attuale. Di conseguenza, non essendoci una definizione “condivisa”,  parlare di R1, R2, e peggio dei raggi maggiori, é quantomeno piuttosto approssimativo e fuorviante.

Insomma,  questi raggi sono “più famosi che conosciuti” per usare le parole del Manzoni.  Ci proponiamo quindi di conoscerli meglio, facendo un po’ di ordine, passando in rassegna e confrontando le scelte fatte dai diversi produttori di binari nella scala che ci interessa.

Iniziamo con un’occhiata al mondo reale. Nell’ambito delle ferrovie con velocità tradizionali  160 km/h), il raggio minimo delle curve planimetriche è dello stesso ordine di grandezza di quello autostradale (1.200 m – si veda Leonardi 2009): in scala N saremmo a 7,5 m di raggio… Nell’alta velocità e nei tratti acclivi questi valori crescono ulteriormente. Per la AV si va dai 2.800 metri delle linee inglesi ai 15.000 metri sul “tratto da record” LGV francesi. Sulle linee AV italiane il raggio minimo è di 5.450 metri, in quelle tedesche è  di 3.350 metri, mentre le linee Shinkansen giapponesi e le AVE spagnole sono calibrate sui 4.000 metri (anche se inizialmente per le tratte giapponesi era previsto un raggio di “soli” 2.500 metri).

Nella realtà anche nel caso di raccordi industriali, il raggio di curvatura delle ferrovie raramente scende sotto i 150 m : in scala N farebbe comunque ben 93,75 cm, ed in H0 1,72 m. Per inciso, nella realtà per favorire la circolazione su raggi così piccoli si allarga lo scartamento di ben 3 cm.

Strettamente legata al raggio di curvatura é la distanza minima tra binari paralleli: nel caso di una curva a doppio binario, il raggio del binario esterno è dato da quello interno più tale distanza. Nelle linee a doppio binario si definisce per l’appunto l’intervia (a volte chiamato interbinario) come la distanza che separa i bordi interni delle rotaie adiacenti, e l’interasse come la distanza tra gli assi dei due binari (per questa e molte delle altre cose riferite ai treni “veri” che diciamo qui, facciamo riferimento a “La sovrastruttura ferroviaria” dell’Università di Pavia, e a “Il tracciato. Appunti del corso di Progettazione di sistemi e infrastrutture di trasporto” dell’Università della Calabria.  Segnaliamo anche un interessante articolo su ostigliatreviso.altervista.org).

Interbinario, dal Manuale del tecnico del binario 4 Parte I , C.I.F.I. 1977

Interbinario, dal Manuale del tecnico del binario 4 Parte I , C.I.F.I. 1977

Al vero l’interasse previsto dalla rete FS in rettifilo per le linee da 160 Km/h era di 3,555 m (in scala N fa 22,2 mm, e in H0 40,8 mm), ma nelle linee Alta Velocità/Alta Capacità in Italia diventa di 5 m (31,25 mm in scala N, 57,4 mm in H0), anche se talvolta viene ridotto a 4,5 m (28,1 mm in scala N, 51,7 mm in H0). L’interasse in curva si allarga progressivamente allo stringersi del raggio: per raggi di circa 400m cresce di 1,5 cm, mentre per raggi stretti (da 150 a 160 m) aumenta di 34 cm.

Nel modellismo in scala N i raggi dei binari ferroviari prodotti industrialmente presentano raggi che variano dal minimo di 192 mm del R1 di Arnold e Fleischmann (pari al vero a 30,7 m). Abbiamo specificato “binari ferroviari” perché in N vi sono prodotti industriali (Tomix e Kato) con raggi minori (fino a 103 mm) che sono però atti solo alla circolazione tranviaria. Quanto al massimo, lo si raggiunge (tra i produttori europei) con R6 di Trix che misura 526,2 mm (84,16 m al vero). Si arriva in realtà anche fino al massimo assoluto dei 765 mm del R7 di Roco (122,4 m al vero), ma si tratta di un binario pensato come compensazione di uno scambio, e non proprio come un binario da usarsi per percorsi in curva.

In H0 il raggio per binari commerciali europei va dal minimo di 358 mm (al vero 31,1 m),  fino al massimo di 604 mm (52,5 m). Questi valori sono tratti (senza ulteriore verifica) da una tabella nella sezione 4 di un buon articolo che tratta vari aspetti del binario in H0 su trenoincasa.

Dunque mentre se riportati al vero i valori dei raggi minimi in N e H0 sono sostanzialmente equivalenti, la scala N si può permettere un raggio massimo “reale” di ben il 60% superiore di quello della sorella maggiore (84 contro 52 metri), il che contribuisce a renderla amata dai “plasticisti”.

Abbiamo visto come, al vero, l’interasse vari con il raggio di curvature. Nel modellismo invece é costante e non cambia con il raggio di curva. Naturalmente stiamo parlando delle geometrie fisse dettate dai binari commerciali preformati: con i binari flessibili ciascuno può fare quel che crede.

L’interasse in N dipende dal costruttore dei binari, e va dal minimo di 30 mm (al vero 4,8 m) di Arnold e Piko al massimo di 37,5 mm di Tomix. La misura minima dunque corrisponde a quella della AV, ed é abbondantemente superiore (del 35%) a quello delle ferrovie ordinarie. I 38,1 mm (1,50″) dell’estremo superiore (Bachmann) sono una vera esagerazione, perché danno ben 6,1 m al vero .

In H0 le cose non sono molto diverse: l’interasse dei binari di Hornby é attualmente di 60 mm (5,2 m), ma può arrivare fino ai 77,5 mm di Trix (6,74 m, perfino oltre quello di Bachmann in N). Ancora una volta, i plastici in N sono più vicini alla realtà di quelli in H0.

Ricordiamo en passant che per la scala N il tema dell’interoperabilità dei binari di costruttori differenti é già stato trattato qui, assieme alla definizione del “codice” della rotaia.

Raggi di curvatura in scala N

Cominciamo dove la scala N é nata mezzo secolo fa, cioè in Germania, ed esaminiamo la produzione delle fabbriche del mondo tedescofono.

Arnold Rapido nei suoi cataloghi dette le prime definizioni dei raggi di curvatura R1…R4:

  • (Arnold) R1 =192 mm (pari al vero a 30,7 m)
  • (Arnold) R2 =222 mm (al vero 35,5 m)
  • (Arnold) R3 =400 mm (al vero 64,0 m)
  • (Arnold) R4 =430 mm (al vero 68,8 m)

In sostanza, un doppio binario a “raggio stretto”, ed uno a “raggio largo”.  In fondo il pregio della scala N é la riduzione degli spazi necessari per i plastici, quindi l’esistenza dei raggi stretti deriva da questo. I modelli di carrozze “lunghe” riprodotte correttamente in scala però sono brutte a vedersi su raggi così stretti, ed ecco quindi per chi può permettersi spazi più agevoli la coppia di binari a “raggio largo”. Il raggio R4 é usato anche per definire la geometria degli scambi, e serve quindi anche come raggio di compensazione per il ramo deviato degli stessi. Le coppie di raggi di Arnold (R1-R2 ed R3-R4) fissano ovviamente l’interasse, che come abbiamo anticipato é di 30 mm. Questo a cascata pone dei vincoli su come debbano essere fatti scambi, incroci, ecc., cioè in sostanza la geometria dei binari. Di geometrie parleremo però in dettaglio un’altra volta: qui ci limitiamo a considerare le curve.

La geometria di Arnold era ricca e razionale, ed é stata praticamente copiata in tutto e per tutto da Fleischmann nei suoi binari con massicciata, con una variazione: un interasse accresciuto. L’interasse di Fleischmann é di 33,6 mm. Fleischmann mantiene le misure di raggio minimo e massimo di Arnold, ma per via dell’interasse cambiato deve modificare i raggi R2 ed R3, aumentando il primo e diminuendo il secondo. Si ha così:

  • (Fleischmann) R1 =192 mm
  • (Fleischmann) R2 =225,6 mm
  • (Fleischmann) R3 =396,4 mm
  • (Fleischmann) R4 =430 mm
La geometria dei Fleischmann Piccolo

La geometria dei Fleischmann Piccolo

Il “competitor” della Germania Est, Piko, realizzò una geometria impoverita rispetto a quella di Arnold, ma mantenne interasse (30 mm) e raggi simili:

  • (Piko) R1 =193 mm
  • (Piko) R2 =223 mm
  • (Piko) R4 =425 mm

La presenza del solo R4 deriva dal fatto che, come già detto, questo é necessario per compensare gli scambi. Non era invece previsto il doppio binario a raggio largo.

Curve Peko

Curve Piko

Trix ha un interasse uguale a quello di Fleischmann (33,6), e valori simili (ma un filino maggiorati) per R1 ed R2. Propone dei raggi R3 ed R4 più piccoli di quelli di Fleischmann, ma poi integra offrendo due ulteriori raggi (R5 ed R6) ampliati. Abbiamo così:

  • (Trix) R1 =194,6 mm
  • (Trix) R2 =228,2 mm
  • (Trix) R3 =329,0 mm
  • (Trix) R4 =362,6 mm
  • (Trix) R5 =492,6 mm
  • (Trix) R6 =526,2 mm
Geometria delle curve Minitrix

Geometria delle curve Minitrix

Roco sembra basarsi sulle scelte di Trix, ma le interpreta in modo originale, riempiendo il gap tra R2 e R3 di Trix ed arrivando poi solo fino al raggio pari a 362,6mm, integrando poi con due ulteriori raggi ampi (R6 ed R7) che servono come compensazione degli scambi:

  • (Roco) R1 =194,6 mm
  • (Roco) R2 =228,2 mm
  • (Roco) R3 =261,8 mm
  • (Roco) R3a =295,4 mm
  • (Roco) R4 = 329 mm
  • (Roco) R5 =362,6 mm
  • (Roco) R6 =480 mm
  • (Roco) R7 =765 mm
Curve Roco

Curve Roco

Si viene quindi ad avere un continuo di 6 raggi tra R1 e R5 nel quale é possibile prendere una qualunque coppia adiacente per realizzare un doppio binario in curva con interasse di 33,6 mm. Curiosamente, la denominazione dei raggi non presenta una progressione aritmetica, per la presenza di un raggio chiamato R3a: presumiamo si tratti di un raggio aggiunto in un secondo tempo, quando gli altri nomi erano ormai stabiliti.

Da quando Roco ha cessato la commercializzazione in scala N con il suo nome, la sua linea di binari é stata rilevata da Fleischmann, che ora ha una doppia offerta: i suoi binari originali (con massicciata), e gli ex-Roco (senza massicciata).

Da questo primo excursus sui binari dei produttori tedeschi ed italiani si vede come R5 di Roco corrisponda a R6 di Trix, e sia minore di R3 di Arnold e di Fleischmann! La cosa paradossale é che Fleischmann ha a catalogo binari che chiama “R3” ma che corrispondono a due raggi molto diversi: con massicciata 396,4 mm, e senza massicciata (ex Roco) 261,8 mm! Idem per gli R4. Ecco perché dicevamo che parlare di curve in termini di Rx é una scorciatoia che non costituisce una buona pratica…

La spagnola Ibertren riprende le scelte di Roco e offre lo stesso assortimento – escluso i due raggi più ampi. Cambiano però i nomi: invece che avere l’anomalo R3a, usa nomi da R1 a R6 (si veda spurweite-n.de).

  • (Ibertren) R1 =194,6 mm
  • (Ibertren) R2 =228,2 mm
  • (Ibertren) R3 =261,8 mm
  • (Ibertren) R4 =295,4 mm
  • (Ibertren) R5 = 329 mm
  • (Ibertren) R6 =362,6 mm

Veniamo finalmente in Italia. Come Piko, anche Lima e Rivarossi presentavano geometrie semplificate rispetto alla “baseline” Arnold Rapido.

Originariamente Lima offriva il solo raggio R1 di 192 mm, corrispondente all’Arnold, e lo usava inizialmente anche per i suoi (orribili) scambi.

Curva e scambio Lima, dal catalogo del 1966/67

Curva e scambio Lima, dal catalogo del 1966/67

Successivamente, attorno a metà degli anni ’70, come documentato dai cataloghi d’epoca, abolì il raggio stretto e si presentò con la seguente scelta:

  • (Lima da metà anni ’70) R1 =203 mm
  • (Lima da metà anni ’70) R2 =236 mm
  • (Lima da metà anni ’70) R4 =481 mm

Anche gli scambi divennero più simili a quelli dei concorrenti. L’interasse era di 33 mm.

Geometria  Lima dagli anni '70

Geometria Lima dagli anni ’70

Rivarossi aveva a catalogo solo vetture lunghe, alle quali i raggi stretti non si addicevano, e quindi esordì con una scelta ibrida, a metà strada tra i raggi stretti e larghi di Arnold. Curiosamente a catalogo li chiamava R1, R2 ed R5. Forse pensava di introdurre successivamente R3 ed 34, cosa che non avvenne mai. L’interasse era uguale a quello Lima: 33 mm.

  • (Rivarossi) R1 =249 mm
  • (Rivarossi) R2 =282 mm
  • (Rivarossi) R5 =481 mm
Le curve Rivarossi

Le curve Rivarossi

Passiamo Oltremanica, e ci toccherà di iniziare a ragionare anche in inches (pollici).

Peco offre binari in codice 55 (Cos’é il codice? guarda qui). Produce curve preformate di quattro raggi, con interasse di 34,9 mm (1 3/8″).

  • (Peco) R1 =228,6 mm (9″)
  • (Peco) R2 =263,5 mm (10 3/8″)
  • (Peco) R3= 298,5 (11 3/4″)
  • (Peco) R4 = 333,4 (13 1/8″)

La divisione UK di Bachmann presenta una scelta simile, con uguali interasse , ma é limitata ad R1 ed R2.

  • (Bachmann-UK) R1 =228,6 mm (9″)
  • (Bachmann-UK) R2 =263,5 mm (10 3/8″)

La casa madre americana (Bachmann-USA) nella serie E-Z Track ha un’offerta differente, che inizia con un raggio minimo che non si discosta molto dal R3a di Roco: si vede che i modellisti americani hanno spazi più grandi a loro disposizione! Nel presentare le rotaie dei “gringos”, e poi quelle dei “giap”, effettueremo una scelta arbitraria, introducendo una denominazione RnU (nelle nostre intenzioni la “U” sta per Unificato) dove accorperemo raggi simili anche se non uguali, per facilitare un confronto intuitivo tra le gamme. Al termine riprenderemo questa notazione unificata, applicandola anche ai produttori europei che abbiamo già visto per poter fare un confronto globale.

Ma torniamo a Bachmann- USA, che con i suoi E-Z Track effettua una scelta un po’ strana, adottando un interasse di 1,25″ (31,75 mm)  per la coppia più stretta (quella che noi chiameremo R4U e R5U), mentre l’interasse cresce a ben 38,1 mm (1,50″) per la sequenza successiva (R5U- R6U, R6U-R7U e R9U-R10U).

  • (Bachmann-USA) R4U =285,7 mm (11,25″)
  • (Bachmann-USA) R5U =317,5 mm (12,50″)
  • (Bachmann-USA) R6U =355,6 mm (14,00″)
  • (Bachmann-USA) R7U =393,7 mm (15,50″)
  • (Bachmann-USA) R9U = 444,5 mm (17,50″)
  • (Bachmann-USA) R10U =482,6 mm (19,00″)

L’altro grande protagonista USA, Atlas, ha una tripla offerta: codice 55, 65 e codice 80. Per le rotaie col profilo standard, quello più alto (cod. 80), presenta scelte simili a quelle di Rivarossi, con la quale aveva una partnership, con interasse leggermente differente (31,75  mm, 1,25″ per Atlas, 33 mm per la casa comasca)):

  • (Atlas cod.80) R3U =247,6 mm (9,75″)
  • (Atlas cod.80) R4U =279,4 mm (11,00″)
  • (Atlas cod.80) R10U =482,6 mm (19,00″)

In codice 65 (N-True Track, con massicciata) presenta quattro raggi con interasse di 1,5″ (38,1 mm)

  • (Atlas cod.65) R4U =279,4 mm (11,00″)
  • (Atlas cod.65) R5U =317,5 mm (12,5″)
  • (Atlas cod.65) R6U =355,6 mm (14,00″)
  • (Atlas cod.65) R7U =393,7 mm (15,50″)

In codice 55 presenta interasse di 1,25″ (31,75 mm) e valori non troppo dissimili dai Bachmann, con una scala più ricca e completa

  • (Atlas cod.55) R3U =254 mm (10,00″)
  • (Atlas cod.55) R4U =285,7  mm (11,25″)
  • (Atlas cod.55) R5U =317,5 mm (12,5″)
  • (Atlas cod.55) R6U =349,5 mm (13,75″)
  • (Atlas cod.55) R7U =381 mm (15,00″)
  • (Atlas cod.55) R8U = 412.8 mm (16,25″)
  • (Atlas cod.55) R9U =444,5  mm (17,50″)
  • (Atlas cod.55) R10U =476,3 mm (18,75″)
  • (Atlas cod.55) R11U =508 mm (20,00″)
  • Atlas cod.55) R12U =539,8 mm (21,25″)
Il più ricco assortimento di binari curvi: Atlas Code 55, ben 10 diversi raggi.

Il più ricco assortimento di binari curvi: Atlas Code 55, ben 10 diversi raggi.

Atlas consente dunque la realizzazione di fasci consistenti di ben 10 binari paralleli concentrici ed equispaziati!

Abbiamo infine i produttori giapponesi.

Kato presenta un interasse nella media (33 mm) ed offre nella serie UNITRACK i seguenti raggi:

  • (Kato) R2U =216 mm
  • (Kato) R3U =249 mm
  • (Kato) R4U =282 mm
  • (Kato) R5U = 315 mm
  • (Kato) R6U =348 mm
  • (Kato) R7U =381 mm
  • (Kato) R10U=481 mm
  • (Kato) RXLarge=718 mm

Anche qui a dicitura R2U…RXLarge non é di Kato, l’abbiamo usata noi a titolo indicativo. R10U e RXLarge sono previste come curve di compensazione scambi.

Curve Kato

Curve Kato UNITRACK

L’altro produttore giapponese, Tomix, ha il seguente assortimento:

  • (Tomix) R3U =243 mm
  • (Tomix) R4U =280 mm
  • (Tomix) R5U = 317 mm
  • (Tomix) R6U =354 mm
  • (Tomix) R7U =391 mm
  • (Tomix) R8U= 541 mm
  • (Tomix) RXLARGE= 605 mm

L’interasse é piuttosto abbondante: 37 mm. Di nuovo, la notazione R3U…RXLarge é nostra ed é puramente indicativa. I giapponesi presentano anche raggi ridotti ad uso tranviario. Tomix ha binari di tre raggi, che identifichiamo con la notazione RT1…3, dove la T sta per “tranviario”:

  • (Tomix) RT1 =103 mm
  • (Tomix) RT2 =140 mm
  • (Tomix) RT3 = 177 mm
I Tram Tomix con il loro stretto raggio (immagine da sunny-life.net)

I Tram Tomix con il loro stretto raggio (immagine da sunny-life.net)

Kato offre invece nella serie UNITRAM dei binari accoppiati in doppio binario, con raggio del binario interno pari a 180 mm (RT3) ed interasse variabile (25 mm su un lato, 33 mm sull’altro).

Curva Kato Unitram

Curva Kato UNITRAM

Tabella riassuntiva

Passiamo ora a compilare una tabella complessiva, nella quale estendiamo le nostre categorie a tutto i binari prodotti. I vari RT e RU non vanno considerati come raggi precisi, ma piuttosto come famiglie di raggi simili compresi all’interno di certe fasce. I valori minimo e massimo riscontrati nelle fasce sono riportati in seconda colonna.

  raggio min-max Marca e raggio
RT1 103-103

Tomix 103

RT2 140-140

Tomix 140

RT3 177-180

Tomix 177; Kato UNITRAM 180

R1U 192-203

Arnold R1, Lima anni 60 e Fleischmann R1=192; Piko R1=193; Trix R1, Roco R1, Ibertren R1=194,6; Lima R1=203;

R2U 216-236

Kato 216; Arnold R2=222; Piko R2=223; Fleischmann R2=225,6; Trix R2, Roco R2, Ibertren R2=228,2: Peco R1 e Bachmann-UK R1=228,6; Lima R2=236;

R3U 243-264

Tomix 243; Atlas C80 247,6; Kato e Rivarossi R1=249; Atlas C55 254; Roco R3 e Ibertren R3=261,8; Peco R2 e Bachmann UK R2=263,5;

R4U 279-298

Atlas C65 e Atlas C80 279,4; Tomix 280; Kato e Rivarossi R2=282; Atlas C55 e Bachmann USA 285,7; Roco R3a e Ibertren R4=295,4; Peco R3=298,5

R5U 315-334

Kato 315; Tomix 317; Bachmann USA, Atlas C65, Atlas C55 317,5; Trix R3, Roco R4 e Ibertren R5=329; Peco R4=333,4

R6U 348-363

Kato 348; Atlas C55 349,5; Tomix 354, Bachmann USA, Atlas C65 355,6 ;Trix R4, Roco R5 e Ibertren R6=362,6;

R7U 381-400

Kato e Atlas C55 381; Tomix 391; Bachmann USA, Atlas C65 393,7; Fleischmann R3=396,4; Arnold R3=400;

R8U 412-430

Atlas C55 412,8; Piko R4=425; Fleischmann R4 e Arnold R4=430;

R9U 444-445

Atlas C55 e Bachmann USA 444,5;

R10U 476-493

Atlas C55 476,3; Roco R6=480; Kato, Lima e Rivarossi R5=481; Atlas C80 e Bachmann USA 482,6, Trix R5=492,6;

R11U 508-526

Atlas C55 508; Trix R6=526,2

R12U 538-541

Atlas C55 539,8; Tomix 541

RXLarge >600

Tomix 605; Kato 718; Roco R7=765

Potremmo sintetizzare notando che i raggi per i quali vi sono più prodotti disponibili sono R2U e R4U, entrambi con ben 10 scelte possibili.

Potremmo anche dire che R1U e R2U sono raggi pensati principalmente per la versione “giocattolo” e per plastici particolarmente ridotti, e che la versione “modellistica” inizia a partire dal raggio R3U: é infatti da qui che parte la scala più ricca, la Atlas in codice 55 che, tra le tre gamme offerte dal produttore statunitense, é considerata la versione “professionale” del binario in N.

Osserviamo infine che confronti operati con la notazione qui proposta risultano immediatamente più intuitivi: ad esempio dire che i due raggi stretti di Arnold sono R1U e R2U mentre i due raggi larghi sono R7U e R8U  esprime assai meglio i rapporti relativi piuttosto che la dicitura commerciale del produttore “R1-R2” e “R3-R4”.

Curve paraboliche

Prima di chiudere, menzioniamo un’altro aspetto riguardante la geometria delle curve. Per semplicità, tutti i costruttori producono elementi che sono degli archi di cerchio, in vari possibili angoli (con particolare presenza di elementi curvi di 15°). Nelle ferrovie reali invece le curve non sono riconducibili solo a degli archi di cerchio di raggio fisso. Nell’ingegneria ferroviaria si evita il brusco passaggio da una curvatura nulla (rettifilo, matematicamente equivalente a un curva con raggio infinito) ad una curvatura data (arco di cerchio con raggio assegnato). Questo infatti comporterebbe una variazione istantanea dell’accelerazione centripeta, dannosa per i cerchioni a contatto con le rotaie, per le rotaie stesse e per il comfort dei passeggeri nei vagoni. Si interpone dunque tra il rettifilo e la curva vera e propria una sezione intermedia (una clotoide o un raccordo parabolico) nella quale il raggio di curvatura cambia con una progressione continua fino a raggiungere quello del “cuore” della curva. 

il tratto rosso mostra il raccordo parabolico che unisce il rettifilo blu con la curva circolare verde.

Il tratto rosso mostra il raccordo parabolico che unisce il rettifilo blu con la curva circolare verde.

Nel modellismo curve di questo tipo possono essere realizzate con binari flessibili. E’ possibile simularle approssimativamente usando curve di diverso raggio, come mostrato nella seguente immagine composta utilizzando la geometria dei binari Fleischmann.

Curva a raggio fisso (in alto) e curva pseudo-parabolica (in basso), ottenuta inteponendo a inizio curva due elementi di raggio maggiore (evidenziati in rosso).

Curva a raggio fisso (in alto) e curva pseudo-parabolica (in basso), ottenuta interponendo a inizio curva due elementi di raggio maggiore (evidenziati in rosso).

 

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Pubblicato il 7 dicembre 2013

Di recente abbiamo parlato dei modulari italiani in scala N. Qui ci occupiamo del più giovane di essi: quello di NParty. In particolare, ne esamineremo l’aspetto che più lo caratterizza: la sua ricchezza topologica, ovvero la possibilità di creare tracciati che non siano lineari, equivalenti a dei lunghissimi “ossi di cane”, ma che presentino bivi ed alternative.

Nato da pochissimo, il modulare ha già raggiunto alle esposizioni una dimensione analoga all’altro plastico “storico” della N Italiana; quello di ASN. La prima apparizione fu a Verona, al Model Expo 2011: i moduli erano quasi tutti ancora “nudi”, cioè senza paesaggio, ma funzionanti. A meno di due anni di distanza, ha un ricco catalogo di moduli finemente decorati e combinabili in vario modo. Al Model Expo di Bologna (novembre 2013) il modulare ha raggiunto la dimensione di 10 x 15 m! I primi 10 minuti del seguente video di Gianni Monesi ne mostrano vari dettagli. I moduli di stazione sono ancora “nudi”, ma per Verona 2014 saranno completati.

Come abbiamo avuto modo di dire nell’articolo introduttivo sui modulari, questo si caratterizza per il fatto di avere tre linee che corrono su ciascun elemento (una doppia quota zero, e un singolo a quota +6, che chiameremo “Linea alta”). Le linee possono essere elettricamente separate, o interconnesse. In quest’ultimo caso, le polarità del binario “alto” (quello nero in figura) coincidono con quelle del binario “esterno” (blu in figura) e sono opposte su quello “interno” (azzurro in figura).

Un modulo diritto: "Paese mio"

Un modulo diritto: “Paese mio”

Gli schemi che presentiamo sono tratti dai tracciati “Anyrail” scaricabili dal sito di NParty, nella sezione “i moduli“. La convenzione di colore usata in questi disegni è che la zona gialla è bassa (quota zero), e quella rossa è a quota +6 cm.

Usando l’alimentazione analogica con percorrenza “all’italiana” (in caso di doppio binario, quello di corsa è il sinistro), la linea alta in figura viene quindi percorsa da destra verso sinistra. Passando al digitale si ampliano le possibilità, ed il binario “alto” potrebbe essere bidirezionale: in questo caso occorre utilizzare dei moduli che permettano gli incroci su questa linea, moduli peraltro previsti e realizzati, come ad esempio nel caso del modulo “Aeroporto”  di Paolo Angioy del quale avevamo mostrato immagini in passato.

Modulo "Aeroporto" con un raddoppioa a vista ed uno nascosto sotto la pista di atterraggio.

Modulo “Aeroporto” con un raddoppio a vista ed uno nascosto sotto la pista di atterraggio.

Nello scenario di marcia bidirezionale sulla linea alta, quando i treni scendono sul piano inferiore e accedono la linea a doppio binario possono trovarsi “contromano”, ovvero la linea deve essere banalizzata (come al vero, quando permette di viaggiare anche sul binario “illegale”), con le complicazioni del caso. Un esempio di uso di linea banalizzata si a partire al min. 4:20 del video in apertura di articolo, dove si vedono dei convogli in marcia parallela.

Una prima “variazione sul tema” è data dall’interscambio tra “linea alta” e “linea bassa”. Una possibilità in questo senso è offerta dagli elementi che occorre porre alle due estremità di una realizzazione lineare del modulare: gli anelli di ritorno. I due tracciati qui mostrati realizzano un modulo sinistro ed uno destro di ritorno. Questi due moduli sono accoppiabili tra loro per la realizzazione di un piccolo plastico, nel quale lo sdoppiamento del binario “esterno” permette anche di avere una piccola stazione nella quale effettuare sorpassi o incroci., mentre dal binario interno si può scegliere se tornare sullo stesso proseguendo diritti ed affrontando la salita e la successiva discesa, o se percorrere il binario deviato ritornando in stazione sul binari esterno, in direzione opposta. La pendenza (stando alle misurazioni di Anyrail) si attesta appena sotto il 3%. Il disegno è fatto per binari Peco codice 80, ed utilizza curve di raggio 29,85 e 33,34 con un deviatoio a 14° ed uno wye oltre che binari flessibili (ma è realizzabile anche con binari di altre marche e geometrie leggermente differenti).

Ritorno con discesa

Ritorno con discesa

Ritorno con discesa

Ritorno con discesa

In mezzo a questi due moduli è ovviamente possibile interporre una quantità arbitraria di elementi “base” diritti o curvi: in questo caso il binario di raddoppio più esterno non trova continuazione, ed essendo un tronchino va dotato di elemento terminale.

Foto del modulo di ritorno "Villa Giacinta", con il bellissimo giardino a labirinto e la fontana.

Foto del modulo di ritorno “Villa Giacinta”, realizzato da Marco gallo, Susy e Francesco con il bellissimo giardino a labirinto e la fontana.

Sono ovviamente possibili delle variazioni sul tema, con geometria leggermente diversa, e con o senza raddoppio. La seguente foto ne mostra esempio “nudo”, così da poterne osservare lo sviluppo dei binari, che non presenta raddoppio. I treni entranti sui due binari più esterni (uno dei quali rialzato) escono su quello interno (se la marcia è “all’italiana”, o viceversa se è “alla tedesca”).

Un ritorno senza raddoppio

Un ritorno senza raddoppio

Tra i moduli topologicamente lineari ci sono quelli curvi: qui vediamo lo schema di una curva a 45° ed una a 90°. Anche qui, sono ovviamente possibili delle variazioni sul tema.

Curva a 90°

Curva a 90°

Curva a 45°

Curva a 45°

I moduli curvi sono essenziali per permettere al modulare di “ripiegarsi” su se stesso: la configurazione tipica ad una esibizione è un quadrilatero, con lo spazio “interno” riesrvato agli operatori e ai soci, e quello “esterno” dedicato al pubblico.

Schema di un tipico tracciato da fiera - foto di Gianni Monesi.

Schema di un tipico tracciato da fiera – foto di Gianni Monesi.

Gli elementi curvi permettono anche di dare “movimento” al modulare, come nell’esempio mostrato dalla seguente foto nella quale una curva a 90° è giustapposta ad una controcurva a 45°.

Una curva a 90° seguita da una controcurva a 45°

Una curva a 90° (“La Ghisolfa”) seguita da una controcurva a 45°

Un’altra possibilità di interscambio tra tracciato basso e tracciato alto è data da uno schema realizzato nel fantasioso modulo denominato “Sormonto” e realizzato da Alberto Fontana. Qui la linea bassa interna “si fa da parte” per permettere alle altre due si realizzare un interscambio, mentre la linea bassa esterna percorre una sorta di canyon tra curve e controcurve.

"Sormonto"

“Sormonto”

Vista d'insieme del modulo "Sormonto"

Vista d’insieme del modulo “Sormonto”

Modulo "Sormonto" visto dall'estremità opposta

Modulo “Sormonto” visto dall’estremità opposta

Alcuni moduli danno la possibilità di aprire nuovi rami, rompendo la linearità del modulare. Uno è il cosiddetto modulo”Platz”, che permette di biforcare in modulare, o se si preferisce unire tre spezzoni dello stesso. Come si vede dallo schema, è possibile su di esso invertire la marcia di un treno che procede sul doppio binario, oppure farlo proseguire scegliendo tra due diverse opzioni. Più limitate le scelte disponibili sulla linea sopraelevata:assumendo una direzione di marcia all’italiana sul doppio binario, sul binario unico i treni provengono da destra o dall’alto, e proseguono sulla sinistra. Se la scelta è invece alla tedesca, sul binario sopraelevato i treni provengono da sinistra potranno scegliere se proseguire verso l’alto o sulla destra della figura.

"Platz"

“Platz”

Veniamo al modulo più interessante: il cosiddetto “trivio”. Qui un convoglio sopraggiungente da sinistra sulla linea azzurra ha a disposizione ben tre scelte per l’uscita dal modulo. Invece i treni provenienti da uno dei tre rami che si sviluppano sul lato destro (sia che viaggino a quota zero o sul binario sopraelevato) non hanno scelta, ed escono tutti dal modulo sul lato sinistro. In realtà le scelte non sono codificate ed incise nella pietra: la vita del modulare è dinamica, e così vi sono state proposte di un ripensamento che potrebbe portare a una modifica sostanziale di questo modulo.

Schema del "trivio"

Schema del “trivio”

Immagine del "Trivio"

Immagine del “Trivio”. La realizzazione concreta presenta una leggera differenza con o schema sopra riportato

Interessante è anche il modulo “Tanga”, che tramite un triangolo di regresso collega il doppio binario con un binario singolo uscente ortogonalmente al modulo stesso.  E’ generalmente usato per collegare la “staging yard”: un modulo che presenta un “cappio” all’interno del quale sono connessi vari binari di ricovero. Ovviamente cappio e triangolo sono realizzati in modo da gestire correttamente le inversioni di polarità che vi si realizzano.E’ in questa zona che i convogli vengono preparati prima di lanciarli a fare il giro del modulare. Osserviamo che un modulo più o meno di questo tipo potrebbe essere usato per interconnettere il modulare NParty con moduli Fremo.

Tanga

Tanga

Staging Yard

La staging Yard

L’ultima tipologia di modulo che consideriamo è il cosiddetto “Invertitore”: i moduli standard potrebbero essere posti in due modi diversi: con la linea sopraelevata in alto, oppure in basso. Scopo dell’invertitore è proprio di raccordare due moduli standard ruotati l’uno rispetto all’altro, e senz’altro contribuisce alla diversità che rende ancor più interessante il modulare.

Modulo invertitore interposto tra due moduli standard rovesciati l'uno rispetto all'altro.

Modulo invertitore interposto tra due moduli standard rovesciati l’uno rispetto all’altro.

Ne sono stati realizzati due: uno “destro” ed uno “sinistro”.

Modulo di ritorno, "Platz" e modulo di inversione visti di infilata durante il montaggio del modlare a Novegro 2013 - Foto Gianni Monesi

Modulo di ritorno, “Platz” e modulo invertitore visti di infilata durante il montaggio del modulare a Novegro 2013 – Foto Gianni Monesi

Molto altro ci sarebbe da dire sul modulare di NParty, a partire dall’illustrazione degli aspetti paesaggistici dei moduli, molti dei quali presentano una ricchezza di dettagli davvero interessante.  Il  sito di NParty elenca 33 moduli che assommano ad oltre 44 metri di lunghezza (pari ad oltre 130 m. di binario percorribile, equivalenti a oltre 20 Km in scala!), ma la lista non è aggiornata  e non comprende vari altri moduli già realizzati. Mancano ad esempio i quattro elementi della stazione di Angioy/Gallo/Monesi che da soli fanno altri 4.5 m. di lunghezza, ed una foto dei quali è riportata nell’articolo introduttivo sui modulari.

Nove sono i soci che hanno realizzato almeno un modulo: oltre ai già menzionati Marco Gallo, Alberto Fontana, Paolo Angioy, Gianni Monesi, Susy e Francesco, hanno contribuito Vittorio Tadini, Marco Neri, Pierangelo Manzini. Sul citato sito di NParty  vi sono alcune foto, altre le si trovano nella sezione del forum dedicata al modulare: il miglior modo per vederli è però recarsi di persona ad una delle varie manifestazioni nazionali a cui NParty partecipa, sia a forze piene che tramite un gruppo di soci romani. Una lista degli eventi è disponibile sul sito. Inoltre a tali manifestazioni è possibile guidare i treni stessi: e possibile per chiunque chiedere di controllare un treno con il proprio tablet o cellulare e diventare un  vero “macchi-N-ista”!

Chiudiamo con un altro filmato di Gianni Monesi che documenta il modulare dal montaggio allo smontaggio a Verona 2013.

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Pubblicato il 1 giugno 2013

In passato abbiamo visto come gestire elettricamente una stazione complessa in un plastico analogico tramite selettori multipolari. La soluzione discussa presentava una notevole flessibilità, poiché ad ogni segmento (tipicamente un binario di corsa) era possibile associare la corrente di uno qualsiasi dei trasformatori disponibili. Questo permetteva di suddividere la stazione in segmenti logici, all’interno dei quali i treni potevano circolare indipendentemente l’uno dall’altro. Era quindi possibile riconfigurare completamente la stazione per soddisfare le necessità di esercizio del momento.

La flessibilità però va gestita, e la controindicazione di una soluzione di questo tipo sta proprio nel tenere sotto controllo i dettagli di quel che accade. E’ possibile semplificarsi un pò la vita: il prezzo da pagare è una riduzione della flessibilità permessa dal sistema.

La gestione più semplice dal punto di vista dell’esercizio è di considerare la stazione in due soli possibili stati: transito normale e manovra. Nel primo caso i convogli possono solo seguire la loro “via naturale” ed andare diritti per il loro circuito. In sostanza stiamo pensando ad una configurazione del tipo di quella mostrata in figura, nella quale tre circuiti corrono affiancati ed indipendenti. I colori rosso, giallo e verde indicano la corrente di tre distinti circuiti.  In viola sono indicate le segmentazioni di protezione per l’ingresso in stazione, in nero quelle per l’arresto del convoglio in stazione. Di questi ultimi ve ne sono due su ciascun binario poiché tutti i binari possono essere percorsi in entrambe le direzioni, secondo lo schema descritto in “controllo semaforico bidirezionale su un binario“.

Schema della stazione

Caso 1:  le tre linee corrono affiancate senza interazione

Il secondo caso corrisponde all’estremo opposto: si sceglie una delle correnti di alimentazione e la si attribuisce all’intera stazione. Il treno appartenente a quel circuito potrà liberamente muoversi ovunque in stazione, mentre quelli alimentati dagli altri trasformatori al loro arrivo in prossimità della stazione dovranno fermarsi fino a quando non avranno le condizioni per procedere.

Tutti i binari di stazione sono alimentati dal trasformatore C per permettere a un treno proveniente dal circuito C di accedere al binario 1

Caso 2: tutti i binari di stazione sono alimentati dallo stesso trasformatore (C). I treni circolanti su A e B al loro arrivo in stazione devono attendere. Ovviamente è possibile che l’intera stazione abbia invece la corrente A o la corrente C

Questi sono gli unici due tipi di scenario consentiti: perdiamo quindi la libertà di ottenere gli altri schemi ibridi che avevamo considerato, come il seguente:

Al binario 1 è ora associato il trasformatore B (circuito rosso)

Un caso ora impossibile: alimentazione di stazione mista

Questo ci era utile se avessimo voluto simultaneamente far entrare un treno dal circuito giallo sul binario 3 ed uno dal rosso sul binario 1. Con il nuovo schema perdiamo la possibilità di accesso simultaneo di treni in stazione, a meno che questo non avvenga sui binari standard.

Peraltro l’esercizio ora diventa semplicissimo: dobbiamo solo decidere se usare lo scenario “di transito standard” o lo scenario “di manovra o transito complesso”, e in questo secondo caso quale delle correnti in gioco associare all’intera stazione.

La realizzazione elettrica di questa soluzione è forse leggermente più complicata di quella già vista. Si basa su un solo selettore multipolare ed un deviatore che decide quale dei due scenari sono in uso. Poiché però le cose da fare sono molte, dietro le quinte si utilizzano un certo numero di relè. Vediamone lo schema, ed analizziamolo.

Schema elettrico basato su selettore multipolare e relè (clicca sull'immagine per ingrandire)

Schema elettrico basato su selettore multipolare e relè (clicca sull’immagine per ingrandire)

Nello schema è mostrato solo uno dei binari (gli altri due presentano cablaggi identici). Assumiamo di avere tre trasformatori per la trazione (A, B e C)  e ne indichiamo i rispettivi poli come [A+], [A-], [B+], [B-], [C+], [C-].  Abbiamo poi un trasformatore (tipicamente in alternata) che useremo per le lampadine (o i led) del quadro comandi, e ne indichiamo i rispettivi poli con [~1], [~2].

A centro figura abbiamo il selettore multipolare (Rotary Switch) a 4 poli e 3 posizioni (ne avevamo già parlato nel precedente articolo). I cinque rettangoli gialli sono dei relè bistabili (polarized relays), DPDT (Double Pole Double Throw) a doppia bobina. Un esempio di relè di questo tipo è mostrato in figura

Un relè bistabile DPDT

Un relè bistabile DPDT

Si tratta di componenti che costano due o tre euro ciascuna, reperibili in qualunque negozio di elettronica o  on line, ad esempio su it.rs-online.com o su it.mouser.com. Una caratteristica importante nella scelta del relè è la sua tensione di bobina (cioè la tensione della corrente che serve a farli commutare). Occorrerà probabilmente avere un piccolo trasformatore addizionale che ci dia il voltaggio richiesto, ma se ne trovano a pochi euro).

Esaminiamo ora cosa accade nel circuito. Ciascuno dei tre relè a sinistra alimenta un binario. In uscita (a sinistra) quindi ci sono i due poli del binario, mentre in ingresso (a destra) possiamo scegliere tra due configurazioni: quella “primaria” (contatti in alto, corrispondente allo scenario di “transito”) e quella “secondaria” (contatti in basso, corrispondente allo scenario di “manovra”). Nella primaria si prende la corrente dai poli del trasformatore “naturale” per il binario interessato (rispettivamente A, B o C). Nella “secondaria” la corrente proviene dai due piani più alti del selettore multipolare, ognuno dei quali ha in ingresso (sulla destra) un polo di ciascuno dei tre trasformatori.

Pertanto in configurazione “primaria” abbiamo realizzato la parte principale del caso 1 in figura, nella “secondaria” il caso 2 dove la corrente attribuita a tutti i binari della stazione è quella scelta tramite il selettore multipolare.

Restano da sistemare le protezioni di accesso alla stazione, che verranno gestite con i due relè che si trovano sulla destra del selettore. Per capirne il funzionamento seguiamo passo passo lo schema. Guardiamo il terzo piano dall’alto del selettore multipolare. In questo piano la corrente entra dal il polo comune sulla sinistra, dove viene riportata la corrente che è stata scelta dal piano più alto del selettore. Nello schema mostrato in figura, la corrente scelta è la C. Dei tre poli presenti sul piano in questione solo uno (nel nostro caso il più vicino a noi) è sotto tensione, mentre gli altri due sono disconnessi. Quindi il polo vicino a noi avrà la corrente C+, quello intermedio nulla, e quello più lontano nulla. Se ruotiamo il selettore in modo da scegliere la corrente B, solo il polo centrale sarà sotto tensione (ed avrà il polo B+) , e gli altri due saranno senza corrente. Spostando il selettore nell’ultima posizione, il polo più lontano avrà corrente A+ e gli altri due nulla. Questo è quanto ci serve per gestire correttamente le interruzioni: il polo più lontano andrà al sezionamento del binario 1, il centrale a quello del 2, il poli più vicino al sezionamento del binario 3. Quindi il sezionamento del binario 1 potrà ricevere corrente A+ o nulla, quello del 2 corrente B+ o nulla, quello del 3 corrente C+ o nulla.

La protezione va però abilitata solo quando siamo in configurazione “secondaria” (di manovra). Ecco quindi che entrano in gioco i relè presenti sulla parte destra del disegno: in posizione primaria (transito) l’interruzione è alimentata direttamente dal trasformatore di competenza (ed il treno è abilitato a passare), in posizione secondaria l’alimentazione è quella dettata dal selettore multipolare, e passerà quindi solo il treno che si trova sul binario la cui corrente corrisponde a quella che al momento comanda l’intera stazione. Gli altri treni in arrivo si fermano.

L’ultimo collegamento riguarda il quadro comandi, sul quale avremo tre lampadine colorate che ci segnalano qual’è la situazione elettrica della stazione. In posizione primaria sono tutte spente, mentre in posizione secondaria si accenderà una delle tre lampadine per segnalarci visivamente qual’è la corrente attualmente attiva in tutta la stazione.

Per ottenere questo risultato, il relè alimenta un capo di tutte le lampadine solo in posizione secondaria, mentre in posizione primaria interrompe la corrente.

L’altro capo delle lampadine proviene dal piano più basso del selettore multipolare, che in ingresso ha la seconda polarità di alimentazione delle tre lampadine, ma porta la corrente solo ad una di queste per volta, a seconda della posizione scelta.

L’ultimo collegamento riguarda l’alimentazione dei relè, che sono tutti collegati sulla bobina di “set” tramite un singolo pulsante, e sulla bobina di “reset” tramite un secondo pulsante. Per il montaggio dei relè può risultare utile una basetta millefori ed un serracavi (si veda in proposito un articolo scalaTT).

Sul quadro comandi avremo solamente il selettore multipolare, i due pulsanti di set e reset, e le tre lampadine-spia. Usare il sistema diventa davvero un gioco da ragazzi.

L’esempio che abbiamo discusso riguarda tre circuiti: avendone di più è sufficiente che il selettore multipolare abbia ulteriori posizioni (una in più per ogni circuito addizionale), e andranno aggiunti un relè e mezzo per ogni circuito aggiuntivo (abbiamo infatti tre poli da gestire per ogni circuito extra: positivo, negativo e sezionamento).

Una nota finale. I relais servono per poter azionare simultaneamente tanti deviatori elettrici allo stesso tempo. Potrebbero essere sostituti da deviatori multipolari – a patto di trovarne di abbastanza grandi. Quello mostrato in figura ad esempio agisce simultaneamente su sei linee (ha quindi 18 pin). Nel caso che abbiamo discusso, le linee su cui agire simultaneamente sono 10, per cui al posto dei cinque relè si potrebbero usare due di questi interruttori affiancati, da azionare contemporaneamente.

Deviatore multipolare per sei linee elettriche (6-pole-push-button-switch)

Deviatore multipolare per sei linee elettriche (6-pole-push-button-switch, 6PDT, 18 contatti)

Esistono anche deviatori con molti più poli ma sono piuttosto cari (ce ne sono a circa 100 Euro per un 12PDT e circa 150 per un 24PDT).

Con un pò di fortuna è possibile trovare dei Rotary Switch a due posizioni e con un gran numero di linee che possano fare la stessa funzione. Su ebay ho visto un rotary switch 12PDT a circa 30 euro. Ne ho trovati anche fino a 24 linee, per un totale di 72 contatti, che sono stati recuperati da vecchi computer IBM. Uno solo di questi oggetti potrebbe sostituire la nostra intera batteria di relè per una stazione che abbia fino a 15 linee indipendenti!

Electroswitch a due posizioni e 24 linee (72 poli) recuperati da un vecchio computer IBM ed in vendita su ebay

Electroswitch (rotary) a due posizioni e 24 linee (72 poli) recuperati da un vecchio computer IBM ed in vendita su ebay

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pubblicato il 8 settembre 2012

Della storia del plastico di Querceto e Pian Ginestra abbiamo parlato qualche tempo fa. Abbiamo visto come abbia tre linee indipendenti, ciascuna comandata dal suo trasformatore. Qui esaminiamo in maggior dettaglio l’articolazione della stazione principale, quella di Querceto, nella quale le tre linee confluiscono e i treni possono essere rediretti da una linea all’altra.

Il fascio di binari della stazione di Querceto (clicca sulla foto per ingrandire)

La stazione permette il traffico passante simultaneo delle tre linee senza intersezioni. Elettricamente è suddivisa in tre zone (verde, gialla e viola nello schema riportato sotto) che sono “naturalmente” associate alle tre linee, ma che possono essere controllate anche in altro modo (come mostreremo tra poco). Ciascuna delle tre linee ha uno o due binari a disposizione indipendentemente dagli altri circuiti elettrici, quindi la circolazione di tre treni simultanei avviene in modo semplice.

Schema della stazione di Querceto. Dei tre incroci due sono in realtà doppi scambi inglesi, solo quello sulla linea gialla è effettivamente un incrocio. ( (clicca sullo schema per ingrandire)

Ci si può spingere a 4 convogli simultanei facendone correre due sulla linea A (viola) che è a binario unico. La linea A ha infatti a disposizione due binari in stazione, quindi è possibile effettuare degli incroci (un secondo incrocio è possibile su questa linea nella piccola stazione di Pian Ginestra). Per far correre simultaneamente due treni in direzioni opposte occorre però usare un locomotore con polarità invertite (in genere basta estrarre il motore, e ri-inserirlo dopo averlo ruotato di 180 gradi sul suo asse).

Anche la linea C ha due binari a disposizione, e quindi è possibile alternare due treni (viaggianti nella stessa direzione) su questo circuito. Il plastico è ad ambiente italiano, quindi è pensato per far correre i treni sulla sinistra (nel doppio binario) ma niente vieta di usarlo alla “tedesca”, facendo tenere la destra ai convogli. Tutti i binari di stazione possono essere usati in modo bidirezionale. Hanno infatti un segnale in uscita su entrambe le direzioni, con controllo della percorribilità della tratta solo nella direzione controllata dal semaforo. Quindi se sul binario 3 entrambi i semafori sono rossi, il treno proveniente da Est passerà indenne la prima interruzione per fermarsi sulla seconda fino a quando verrà data la via libera che lo interessa. Questo comportamento è ottenuto tramite lo schema elettrico descritto  nel post “controllo semaforico bidirezionale su un binario”.

Gli scambi sono disposti in modo da permettere varie possibilità di interscambio tra le tre linee:

  • Ai binari 1 e 2 si accede da da tutte le linee, sia provenendo da Est che da Ovest.
  • Al binario 3 si accede delle linee B e C (verde e gialla) sia da Est che da Ovest
  • Ai binari 4 e 5 si accede delle linee B e C (verde e gialla) sia da Est che da Ovest, e dalla linea A (viola) solo provenendo da Est.
Per permettere l’interscambio tra le linee tuttavia non basta curare la topologia dei binari, ma serve anche predisporre uno schema elettrico di supporto.
Lo schema è semplice: ogni sezione della stazione (viola, gialla e verde) non è collegata in modo fisso con il relativo circuito di percorrenza (A, B e C). L’accoppiamento è fatto tramite dei selettori multipolari che abbiamo descritto altrove. A ciascuna sezione si può quindi dare la corrente di uno qualunque dei tre circuiti. Volendo quindi far entrare un treno dal circuito B – lato Est sul binario 1 si predisporranno le alimentazioni in modo che sia la zona gialla che quella viola abbiano la corrente del circuito B posizionando i selettori in modo opportuno. I binari 4 e 5 potranno continuare ad essere alimentati con la corrente del circuito C: così un altro treno potrà simultaneamente arrivare da Ovest sul circuito C.

Alimentazione della stazione avendo posto il selettore dei binari 2-3 in corrispondenza della corrente del circuito B

Sul pannello di controllo ci sono tre selettori rotanti – uno per ogni zona.

Il difetto principale nella progettazione di questo plastico sta nell’assenza di binari di corsa che permettano di bypassare la stazione. Mentre si fa manovra in stazione eventuali treni in arrivo potrebbero interferire con le operazioni, e se il binario è occupato il treno in arrivo si ferma in ingresso. Non che la cosa non sia realistica – quante volte mi è capitato di “friggere” su un treno vero perché arrivato a qualche centinaio di metri dalla destinazione (magari con una coincidenza stretta da prendere) il convoglio si è bloccato per lunghissimi minuti in ingresso alla stazione per ragioni incomprensibili a me ignaro viaggiatore!

In realtà sarebbe assai meglio (nel caso del plastico) avere una via che permetta di “saltare” la stazione, cosicché il treno possa continuare a correre mentre le manovre vengono effettuate. Beh, un po’ non ci avevamo pensato, ed un po’ i limiti di spazio non avrebbero consentito una facile progettazione della “via di fuga”. Ma magari questa lezione può tornare utile a chi stia studiando il proprio “layout”.

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pubblicato: 30 dicembre 2011, ultima modifica  20 dicembre  2012

Consideriamo un plastico analogico nel quale ci siano tre linee elettricamente indipendenti che confluiscono in una singola stazione.  Vediamo come si può gestire l’impianto elettrico della stazione in modo da permettere  interscambi tra le linee.

Semplifichiamo lo schema mostrando i soli binari di corsa con scambi che permettono il passaggio tra le linee. La presenza di raddoppi, scali, depositi non cambierà la sostanza. Le tre linee (A, B e C) sono rappresentate in giallo, verde e rosso. In nero sono indicati i sezionamenti che servono a far sostare il treno in stazione. Su ciascun binario ve ne sono due perchè tutti i binari possono essere percorsi in entrambe le direzioni, secondo lo schema descritto nel post “controllo semaforico bidirezionale su un binario“. In viola sono rappresentati i sezionamenti di protezione per l’ingresso in stazione (li commenteremo più estesamente sotto).

Schema della stazione (gli incroci sul binario 2 sono scambi inglesi). Cliccando sulle immagini è possibile ingrandirle.

Nel plastico possono circolare simultaneamente e indipendentemente tre treni (uno per linea) senza alcuna interferenza. Ma che succede se vogliamo far transitare un convoglio da una linea all’altra, ad esempio da B ad A? La soluzione che viene proposta di solito è “allineate i trasformatori delle due linee A e B, facendo in modo che siano nella stessa direzione e velocità e fate transitare il treno sulla interruzione che separa le due linee”. In realtà questa opzione non è il massimo. Innanzitutto quando una motrice o una carrozza illuminata si trovano a cavallo della interruzione, i circuiti dei due trasfomatori vengono messi a contatto (cosa non ideale). Ma c’è anche un altro fatto spiacevole. Il treno che sta transitando da B a A impegna due trasformatori – il che impedisce di avere sul circuito A (fuori stazione) un treno in corsa simultanea indipendente. Insomma, prima di far transitare un treno da B ad A, dovrò aver preventivamente “eliminato” il treno che correva su A.

Esiste un soluzione semplice al problema, rendendo dinamico il collegamento di ciascuna delle tre sezioni della stazione (rossa, gialla e verde) con il trasformatori che alimentano i tre circuiti esterni. In altre parole, grazie al collegamento dinamico sarà possibile associare tutta la zona del binario 1 con la corrente del circuito B-rosso invece che con quella del circuito A-verde. Il treno viaggiante sul circuito B potrà quindi accedere al binario 1 e lì sostare, mentre il treno viaggiante sul circuito verde proseguirà indisturbato la sua marcia lungo il proprio circuito fuori stazione.

Al binario 1 è ora associato il trasformatore B (circuito rosso)

Successivamente (mentre il primo treno è fermo in stazione) daremo ai binari 1 e 2 la corrente del circuito A-verde, e quando il treno viaggiante su quel circuito giungerà in stazione lo faremo accedere al binario 2. Nel frattempo sul binario 3 (che per tutto il tempo è rimasto associato al suo “naturale” circuito C-giallo) il terzo convoglio ha potuto transitare liberamente.

I binari 1 e 2 sono ora associati con il trasformatore del circuito A, verde

Ovviamente le geometrie più complicate (passaggio da C al binario 1, o da A al binario 3) richiederanno che l’intera stazione abbia la stessa alimentazione.

Tutti i binari di stazione sono alimentati dal trasformatore C per permettere a un treno proveniente dal circuito C di accedere al binario 1

Ma che succede se un treno arriva in stazione e non trova la corrente giusta sul suo binario? Nulla di drammatico: si fermerà nel sezionamento viola di protezione della stazione. Infatti le sezioni viola sono alimentate se e solo se sui due lati del sezionamento si ha lo stesso tipo di corrente. In più, un semaforo di protezione indica correttamente lo stato del sezionamento, dando via impedita se il sezionamento bloccherà il treno, e segnalando un “avanti a velocità ridotta” se invece l’accesso in stazione è consentito.

Potrebbe apparire complicato ottenere questi effetti, ma in realtà realizzare gli schemi elettrici corrispondenti è molto semplice. E’ sufficiente usare tre selettori rotanti (Rotary Switch) a 4 poli e 3 posizioni: si tratta di commutatori che costano pochi euro ciascuno. Sarà compito del selettore dare la corrente giusta al binario, abilitare o disabilitare l’accesso in stazione sul sezionamento viola e comandare il semaforo di protezione ed una spia che sul quadro comandi ci dia il “polso” della situazione, mostrando con chiarezza quale trasformatore stia controllando ciascun binario.

La figura seguente mostra un selettore rotante (Rotary Switch) a 4 poli e 24 posizioni, che permetterebbe di attribuire ad un binario una corrente scelta tra un massimo di ben 24 trasformatori…

Selettore rotante (Rotary Switch) a 4 poli, 24 posizioni

Il selettore ha 4 “piani”, e per ognuni di essi vi è un pin di ingresso, che viene messo in contatto con una delle varie uscite disponibili. Ad esempio, in posizione 2, l’ingresso di ciascun piano viene messo in contatto con l’uscita n. 2 dello stesso piano, mentre tutte le altre uscite sono isolate. Collegando i vari trasformatori alle uscite ed il binario all’ingresso si ha quindi la possibilità di scegliere l’alimentazione voluta per la nostra tratta.

Ci sono dei selettori rotanti più compatti (a meno vie): per il nostro esempio il seguente (a 4 poli e 3 posizioni) sarebbe perfetto. A differenza del precedente opera su un solo piano, ma il principio di funzionamento è lo stesso. I 4 pin centrali sono gli ingressi, i 12 sulla circonferenza le uscite (tre per ogni ingresso).

Rotary Switch 4 poli 3 posizioni

Selettori multipolari di questi tipi si trovano con facilità su ebay, con ricerche mirate come “Rotary Switch” “4 Pole”.

Ora siamo pronti a descrivere in dettaglio lo schema elettrico. Ognuno dei tre binari (1, 2 e 3) sarà alimentato tramite il suo selettore rotante, secondo lo schema mostrato nella prossima immagine.

Schema collegamenti elettrici del selettore rotante (clicca sull’immagine per ingrandire). I sezionamenti sul binario sono indicati in rosso. Le tratte di binario in giallo sono i sezionamenti di protezione accesso.

Consideriamo il caso del binario 2. Il suo trasformatore “naturale” è  il B, e quindi la sua posizione standard è quella centrale: i due piani più alti del selettore portano la corrente scelta al binario. Il terzo piano dall’alto porta la corrente del trasformatore B anche alle interruzioni di protezione di accesso alla stazione del circuito B, ma le alimenta solo quando il selettore è in posizione centrale: un treno in arrivo potrà entrare in stazione. Quando invece il selettore è  in posizione 1 (o 3, come mostrato in figura), il tratto in stazione viene alimentato dai trasformatori A (o C) e il sezionamento di protezione considerato non riceve corrente. Il treno in arrivo sulla tratta alimentata con trasformatore B si fermerebbe quindi nel sezionamento di protezione, potendo procedere solo quando il selettore sia riportato in posizione centrale.

Il quarto polo sul selettore serve a dare un ritorno visivo. E’ utilizzato “a rovescio” rispetto agli altri 3. Un polo di alternata, in ingresso, viene distribuito dal selettore a delle lampadine. Tre lampadine (A verde, B rossa e C gialla) in corrispondenza della rappresentazione del binario sul quadro comandi della stazione mostrano tramite il loro colore  quale sia la corrente utilizzata (solo una delle tre è accesa per ciascun binario). In posizione centrale inoltre il selettore alimenta la luce gialla del semaforo di protezione di accesso alla stazione. Su questo semaforo una luce rossa è sempre accesa. Quando è accesa anche la luce gialla il semaforo indica “accesso a velocità ridotta” (si veda per dettagli il sito segnalifs).

Segnale di accesso a velocità ridotta – max 60 Km/h

Ciascuno dei tre binari di stazione dovrà essere dotato del suo selettore rotante. In questo modo sarà possibile gestire in maniera semplice e sicura la stazione. L’uso dei selettori è immediato, grazie alle lampadine colorate sul pannello di comando  della stazione che permettono di capire immediatamente quale sia la situazione.

Lo schema elettrico qui descritto è stato effettivamente usato nella realizzazione del plastico di Querceto. E’ possibile effettuare una modifica che rende più semplice (ma un poco più limitata) l’operatività. Ma di questo argomento parliamo in un altro post.

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