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Archive for the ‘Treni reali’ Category

Pubblicato il 12 settembre 2020, ultima modifica 21 settembre 2020

Nel primo periodo della storia dei TEE, i convogli erano costituiti da automotrici diesel, al fine di evitare i problemi legati al cambio di tensione al confine. Abbiamo già passato in rassegna alcuni di questi treni, a partire dall’italiano Binato Breda ALn.442-448 per incontrare poi il tedesco VT 11.5 che lo sostituì per il Mediolanum e lo svizzero RAe 1050. Oltre a questi, sui binari italiani giungeva anche un convoglio francese, RGP 1 anche detto RGP 825 e classificato come SNCF da (X 2739 + XR 7741) a (X 2749 +XR 7749). Veniva utilizzato per una delle relazioni Francia-Italia, il TEE “Mont Cenis” Lyon Perrache-Milano tra il 1957 e il 1960, mentre per altre percorrenze con i cugini transalpini si usavano i Binato Breda. A Milano RGP 1 ritornò poi come rapido di prima classe tra il 1972 e il 1978, sempre sulla relazione tra la città meneghina e Lione.

RGP 1 versione Trans Europe Express “Parsifal” – Foto Willi Marotz da eisenbahnstiftung.de

RGP 1, pur essendo uno dei TEE che hanno calcato i binari italiani, non è notissimo da noi: ad esso dedichiamo questa nota. In rete non se ne trovano moltissime informazioni: per fortuna però ci siamo imbattuti nel numero 26 dell’ottobre 2008 di una bella rivista francese, Ferrovissime, che ne parla diffusamente, mentre Il numero 71 di settembre/ottobre 2014 della stessa discute delle rimorchiate semipilota di questi convogli.

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Pubblicato il 5 settembre 2020, ultimo aggiornamento 22 settembre 2020

Questa volta ci occupiamo di un rotabile poco noto, appartenente alla famiglia delle ALn 663, ma avente una sigla speciale: “DAP”, che significa Dipartimento Amministrazione Penitenziaria.

LA ALn DAP a Milano nel 2003 – lato opposto alla ritirata – Foto © Stefano Paolini da photorail.it

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Pubblicato il 29 agosto 2020

Abbiamo raccontato recentemente come in Cina il “Nuovo Pendolino”, alias ETR.600/610, abbia subito modifiche di varia natura, incluso un cambiamento di connotati che non lo rende riconoscibile. Mentre  la versione svizzera RABe 503 è sostanzialmente gemella dell’ETR.610, e quelle spagnola e polacca, così come anche le prime versioni cinesi (CRH5A, J e i primi G), pur introducendo importanti varianti, restano inconfondibilmente riconducibili alla famiglia grazie al “becco da papera”, gli elettrotreni più recenti del ramo sinico della famiglia (G di seconda serie e CRH5E) hanno decisamente cambiato aspetto del frontale.

Lo stesso avviene per un ulteriore versione del “Nuovo Pendolino”: e seguendo le varie versioni in giro per il mondo ecco che torniamo a casa, perché oggi si parla dell’ETR.675 che vediamo circolare sui nostri binari, e che è noto anche come Italo EVO.

ETR675 T.08 a Milano nel Giugno 19 – Foto © Michele Serrano da ilportaledeitreni

L’EVO fa parte della famiglia Avelia, la gamma di treni ad alta e altissima velocità di Alstom. La famiglia Avelia, che comprende più di 1050 treni in servizio nel mondo, si basa su quattro prodotti di punta –  il Pendolino, l’Euroduplex, l’AGV e Liberty.

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Pubblicato l’11 luglio 2020

Abbiamo visto come i “Nuovo Pendolino” Alstom, che da noi sono noti come gli ETR.600 e ETR.610, abbiano versioni varie in Europa, dalla Svizzera a Spagna e Polonia. In totale si tratta di 71 convogli (12 ETR.600, 12 ETR.610, 15 SBB RABe 503, 20 PKP ED250 e 13 RENFE 114). Può essere sorprendente che un numero circa triplo di treni del tutto analoghi si trovino a correre su binari molto lontani: quelli cinesi. Si tratta dei CRH5, 201 dei quali mantengono l’estetica di massima degli ETR.600, mentre altri 27 (almeno fino a oggi) presentano delle modifiche che ne cambiano sensibilmente l’aspetto.

CHR5 – Foto © Yu Ming da Railpictures.net

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Pubblicato il 20 giugno 2020

Nel dopoguerra si era posto il problema di ricostituire il parco rotabili della FS, severamente provato dal conflitto. Il Tipo 1940 (progettato nel 1940, con cassa simile a quella delle precedenti 32.000 Tipo 1937 ma consegnato solo a guerra finita nel 1946) aveva introdotto delle importanti innovazioni: era stata realizzata una struttura autoportante costituita da telaio, pareti ed imperiale saldati tra loro. Il conseguente irrigidimento e al tempo stesso alleggerimento aprì la strada alla futura costruzione di vetture di maggior lunghezza rispetto al passato. Un elemento innovativo caratteristico fu anche dato dagli ampi finestrini singoli, di larghezza superiore al metro (per le prime classi) – in precedenza la finestratura di ciascun compartimento era molto minore, ad eccezione delle carrozze sperimentali Piaggio in acciaio Inox del ’39. Seppur realizzate in pochi esemplari, le Tipo 1940 furono vetture importanti perché aprirono la strada per l’intera famiglia delle carrozze a compartimenti che arriva fino alle Tipo 1959. Qui passiamo in rassegna le vetture di questi vent’anni (quindici in realtà, visto che durante la guerra non ne vennero realizzate). Ringraziamo l’amico Luigi Voltan, che ha avuto un ruolo fondamentale nel risolvere i nostri dubbi, correggere i nostri errori e aiutarci a reperire immagini, ed anche Robert Kurmann, perché sono state le sue realizzazioni in scala N, delle quali abbiamo parlato di recente, a spingerci ad affrontare questo tema vasto che era in agenda da molto, ma che continuavamo a posporre per il timore che fosse troppo complesso, data anche la scarsità di documentazione fotografica disponibile in rete.

Tipo 1940

Il Tipo 1940 si concretizzò in 10 carrozze di terza classe, immatricolate Cz 33.000 – 009. Le loro più peculiarità più caratterizzanti erano date dalle nervature orizzontali sulle fiancate, e dalle estremità rastremate (l’ultimo finestrino del corridoio, su entrambi i lati, è obliquo). Tale rastrematura terminava con una carenatura che proteggeva gli intercomunicanti a mantice. Le carrozze avevano 10 compartimenti da 8 posti, erano dotate di riscaldamento a vapore ed elettrico FS a 3000 volt, e grazie ai carrelli di tipo 28 potevano viaggiare a 140 km/h. Restarono in servizio fino agli anni ’80, assumendo le livree castano-isabella di origine, castano, e grigio ardesia. Erano lunghe 22710 mm.

Cz 33.000, Tipo 1940 (foto FS)

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Pubblicato il 13 giugno 2020

Nel recente articolo sui carri trasportatori abbiamo citato il fatto che presso la Ferrovia Elettrica Trento Malè oltre ai carri Pnz erano in uso anche i carrelli trasportatori Casaralta di tipo “Langbein” (6 coppie) numerati da CT 01 a CT 12.

Dettaglio di un carro CT – Foto Trentino Trasporti

I carri trasportatori sono, come abbiamo visto, dei veri e propri carri merci, concettualmente un pianale sul quale sono montate due rotaie, e su queste ultime viene caricato il carro di altro scartamento da trasportare. I carrelli trasportatori invece, sono, come si vede bene nella foto sopra, dei carrelli (tipicamente a due assi) sui quali va caricato una sala (un asse)  del rotabile da trasportare. Nel caso dei Langbein questo avviene tramite una sorta di uncino a forma di U entro il quale va a posarsi la sala. Ne serve ovviamente una coppia per caricare un carro a due assi. Quelli della FETM, entrati in servizio nel 1963, avevano massa a vuoto di 1750 kg per ciascun carrello e portata massima 18t.

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Pubblicato il 30 maggio 2020

Abbiamo già discusso dei “Nuovo Pendolino” in ambito Trenitalia (ETR.600 ed ETR.610) ed in Svizzera (Cisalpino e SBB). In Europa vi furono però altre versioni estremamente simili, ed altre derivate. Qui ci occupiamo delle prime: la versione polacca e quella spagnola.

Polonia: PKP – Polskie Koleje Państwowe S.A. – ED250 

Il contratto tra PKP Intercity e Alstom per la consegna di 20 treni della famiglia “Nuovo Pendolino” ETR.600 è stato firmato nel maggio 2011, per importo totale di 420 milioni di euro, 93 dei quali  finanziati dal Fondo di coesione dell’UE. i convogli sono inquadrati nella serie ED250. Sono dei tricorrente, come gli ETR.610: 3 kV CC per il traffico sulle linee tradizionali polacche, 25 kV CA 50 Hz per le linee AV e 15 kV CA , 16,6 Hz per poter circolare in Germania , Austria e Repubblica Ceca. Per contenere i costi, sono privi del sistema di pendolamento, dato che il profilo di servizio previsto non avrebbe avuto alcun vantaggio significativo dalla tecnologia di inclinazione. 

PKP ED250 – Foto CC Hugh Llewelyn da mediawiki

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Pubblicato il 23 maggio 2020

Immaginate un bambino svizzero che a cavallo tra gli anni ’50 e ’60 vada per diverse estati in vacanza in Liguria. In quegli anni ci si sposta prevalentemente in treno – la motorizzazione di massa è alle porte, ma non è ancora giunta. La famiglia parte dai pressi di Zurigo, salendo su un convoglio che in composizione ha carrozze provenienti da Scandinavia, Germania, Olanda e Francia, ma anche le vetture castano/isabella del paese verso cui il treno si dirige.

Treno internazionale a destinazione Italia sulla ferrovia del Gottardo (Wassen 1955, 11419 SBB Ae 6/6, Foto Brian Stephenson da railpictures.net)

Il viaggio sarà lungo e occuperà la giornata intera, ma il bimbo non si annoia. Il suo nasino è incollato al finestrino mentre il treno attraversa il meraviglioso scenario del Gottardo: i monte e i boschi sono belli, ma la cosa che più lo diverte è cercare di scorgere un altro convoglio giù in valle, sui binari su cui il suo treno è passato poco prima nel suo lento e sinuoso arrampicarsi. Intravvedere per un attimo un altrettanto sinuoso Coccodrillo prima che l’oscurità delle viscere della montagna spenga il panorama gli dà un sussulto.

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Pubblicato il 9 maggio 2020

Abbiamo recentemente raccontato la storia della Ferrovia della Val di Fiemme e quella simile della Val Gardena (Ferata de Gherdëina). Di quest’ultima abbiamo esaminato il parco locomotive, ed abbiamo visto come le due ferrovie, quasi parallele geograficamente, lo siano state anche storicamente e come abbiano intrecciato i loro parchi, con scambi di materiale rotabile.

Questa volta affrontiamo l’argomento del parco macchine della Fiemme. Proprio in virtù della commistione di mezzi tra le due valli rimanderemo per le motrici in comune a quanto abbiamo già scritto, approfondendo qui invece quelle che hanno caratterizzato solo la Val di Fiemme.

Le sorgenti di informazioni sono il libro di Delladio (“Vapore in Val di Fiemme”) e le solite, utilissime tabelle di posphical.

Motrici a due assi

Ritroviamo in val di Fiemme la Alfenz, che già aveva lavorato alla costruzione della linea dell’Arlberg e di quella della Gardena. Questa sarà la sua ultima fatica: qui permarrà fino alla fine dei suoi giorni.

Alfenz durante la costruzione della linea della Val di Fiemme

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Pubblicato il 25 aprile 2020

Quando si pensa alle FS 245, vengono subito in mente le “unificate”, o al più le Jenbach (di queste ultime abbiamo parlato in un’altra nota).

FS 245.6093 ünificata”, versione senza bielle, Foto CC Orlovic da wikimedia

FS 245.6008 “Jenbacher” Foto CC ThreeCharlie da wikimedia

Ci sono però delle 245 assai diverse e meno note: le serie “8000”, di costruzione Jung. Di queste ultime ci occupiamo qui.
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