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Archive for the ‘Treni reali’ Category

Pubblicato il 9 febbraio 2019

Nelle puntate precedenti abbiamo parlato di motori asincroni (trifase), a corrente continua e a corrente alternata, e ci siamo occupati di trasformatori, indebolimento di campo, collegamenti serie e parallelo, diodi, tiristori (detti anche SCR), gate e chopper. Abbiamo visto come si regolava la velocità di marcia in una motrice elettrica “tradizionale’ (ovvero pre-elettronica) e discusso il primo impatto dell’elettronica sulla trazione ferroviaria (in Italia) esaminando il caso delle tre E.444 sperimentali.

Questa volta ci poniamo l’obiettivo di arrivare a comprendere – almeno a grandi linee- come siano strutturate e come si “pilotino” le motrici moderne.

Una moderna locomotiva policorrente: E.474.101 di RailOne nel 2012, Foto © Lorenzo Banfi da railcolor.net

Passeremo attraverso una spiegazione di base di altri oggetti misteriosi (raddrizzatori, GTO, IGBT, Inverter), ma anticipiamo che senza entrare in dettaglio è sufficiente comprendere che vi sono alcune funzionalità di base che ci servono.

Sostanzialmente avremo delle componenti in grado di fare le seguenti cose:

  • usare energia elettrica per generare un movimento rotatorio (motore)
  • usare un movimento rotatorio per generare energia elettrica (alternatore)
  • aprire e chiudere un “rubinetto”, ovvero far passare o meno una corrente (tiristori, GTO, IGBT)
  • regolare la tensione e il flusso di corrente she lasciamo passare, aprendo e chiudendo i rubinetti menzionati (chopper: ne abbiamo già parlato trattando le Tartarughe elettroniche)
  • cambiare le tensione di una corrente alternata (trasformatore)
  • trasformare una corrente alternata in corrente continua (raddrizzatore)
  • trasformare una corrente continua in corrente alternata (inverter)
  • regolare la frequenza della corrente alternata  generata (controller)

Aver compreso queste funzionalità è il minimo necessario per capire come siano strutturati i locomotori moderni: si può anche passare alla sezione sotto riportata Impatto degli elementi di elettronica discussi sull’architettura delle motrici moderne” saltando i vari dettagli nei quali, seppur superficialmente, stiamo per tuffarci.

Quella che segue, e che come detto può anche essere saltata, è sezione un pochino più tecnica, nella quale useremo comunque un linguaggio volutamente colloquiale per cercare di descrivere intuitivamente i concetti che stanno dietro alle formule: di queste ultime non ne mostreremo alcuna.


Tiristori, GTO e IGBT

Ricordiamo che il tiristore (SCR) è un dispositivo che si comporta in modo simile ad un diodo, ma offre un controllo maggiore. Un diodo lascia passare la corrente in un solo verso: invertendo la polarità della corrente (ad esempio scambiando il filo + con il – ) la corrente smette di fluire, ma riprende immediatamente se si torna al “verso giusto”. Un tiristore fa lo stesso, ma una volta che la corrente ha smesso di fluire, non basta ripristinare il “verso giusto”: occorre anche “dare il via” dando un impulso sul gate (il terzo “filo” oltre all’entrata e all’uscita di corrente). Si ha dunque pieno controllo sull’avvio del passaggio di corrente, mentre l’interdizione si ha solo quando le condizioni diventano sfavorevoli (“verso sbagliato”).

Un GTO (Gate Turn Off) è una ulteriore variante: è come un tiristore, ma in esso anche la condizione di interdizione può essere pilotata tramite gate: se il verso della corrente è quello “giusto” e sul gate c’è un segnale, il GTO va in conduzione. Se il segnale sul gate cessa, il GTO va in interdizione, anche se il verso della corrente non è cambiato. Sostanzialmente è una specie di diodo per grandi potenze completamente controllabile tramite un segnale di bassa potenza, e funziona come un rubinetto che può essere aperto o chiuso. Possiamo quindi realizzare un chopper usando dei GTO invece che dei tiristori. (Ricordiamo nuovamente che la spiegazione di cos’è un chopper l’abbiamo data altrove).

Simbolo del GTO

Da un punto di vista funzionale, gli IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor, Transistor bipolare a gate isolato) sono come i GTO:  sono come dei diodi il cui stato di conduzione o inibizione è controllabile tramite il gate. Rispetto ai GTO sono più veloci nell’effettuare la commutazione.

simbolo dell’IGBT

Tiristori, GTO e IGBT sono tutti realizzati “allo stato solido”, espressione che li distingue dalle vecchie “valvole” che erano a vuoto o a gas: appartengono alla grande famiglia dei transistor.

La seguente immagine, tratta da una interessante presentazione del CIFI,  mostra gli intervalli di applicabilità di tiristori, GTO, IGBT e MOSFET (dei particolari transitor che svolgono sostanzialmente la stessa funzione).

confronto tra Tiristori, GTO, IBGT e MOSFET

Come si può vedere, i tiristori funzionano con alti voltaggi e correnti (quindi grandissime potenze) ma hanno una frequenza di commutazione limitata a 100 Hz (possono cambiare i loro stato fino a 100 volte al secondo). I GTO sono limitati in tensione (6kV) e corrente (2kA), e quindi a potenze massime (12 MW), e gli IGBT sopportano tensioni fino a 3 kV e correnti fino a 1 kA (potenze da 3 MW), ma funzionano a frequenze molto più alte (rispettivamente 1 kHz e 100 kHz). Ricordiamo che sotto la classica catenaria italiana abbiamo tensioni da 3 kV e le motrici assorbono correnti fino a 1,8 kA, quindi siamo già fuori dal range degli IGBT: usandone in parallelo però riusciamo a “starci dentro”.

A frequenze ancora maggiori avremmo particolari transistor detti MOSFET che hanno sostanzialmente la stessa funzione di tiristori, GTO e IGBT ma che sono limitati a potenze molto basse, e quindi sono fuori dall’ambito delle potenze interessanti in ambito ferroviario.

Raddrizzatori e Inverter

Un raddrizzatore ha lo scopo di trasformare una corrente alternata in continua. Un diodo è di per se già una prima approssimazione: non fa passare le correnti “negative” tenendo solo quelle positive, generando una corrente a impulsi positivi. Facendo così però “butta via” metà della corrente. Una opportuna combinazione di diodi detta “ponte di diodi” o “Ponte di Graetz” recupera anche l’altra metà, rovesciandone la polarità.

Un trasformatore alimenta un ponte di diodi. In ingresso la corrente A (vedi sotto), in uscita la C.

L’aggiunta di un condensatore a valle “spiana” le oscillazioni, generando una corrente avente una tensione abbastanza stabile.

Un trasformatore alimenta un ponte di diodi, con un condensatore a valle. In ingresso la corrente A (vedi sotto), in uscita la D.

La figura seguente mostra l’effetto: In alto, (A) la corrente alternata. Scendendo, (B) la corrente filtrata da un diodo, con le sole semionde positive. Al terzo posto, (C) la corrente raddrizzata da un ponte di diodi, con le semionde negative che vengono “rovesciate” (si noti che in questo passaggio la frequenza viene di fatto raddoppiata!). In fondo, (D) la corrente raddrizzata da un ponte di diodi e “spianata” da un condensatore.

Raddrizzamento di corrente

Un inverter si occupa della trasformazione inversa: data una corrente continua genera una corrente alternata.

Simbolo di Inverter (a sinistra: da continua ad alternata) e Raddrizzatore (a destra: da alternata a continua)

In linea di principio è un dispositivo molto semplice, realizzabile con degli interruttori come mostrato nella prossima figura,il “ponte H“. Vi è un generatore di corrente continua (es. una pila), quattro interruttori S1…S4 e una resistenza R ai capi della quale genereremo una corrente alternata:

Schema logico elementare di un inverter

Vediamo come: per un certo tempo (fase A) teniamo chiusi gli interruttori S1 e S2. La resistenza R (che simula in nostro carico) si troverà ad avere a sinistra il polo positivo e a destra quello negativo. Al termine del tempo dato, apriamo S1 e S2 e chiudiamo S3 e S4 (fase B). La resistenza R si troverà ora ad avere a sinistra il polo negativo e a destra quello positivo.

Schema di funzionamento di un inverter: in alto la fase “A”, in basso la fase “B”

Tornando ad eseguire ciclicamente le due fasi, otterremo una corrente alternata ad onda quadra.

Onda quadra

Come possiamo realizzare in pratica lo schema logico elementare mostrato? Semplice: al posto degli interruttori possiamo usare dei tiristori (SCR), o dei GTO, o degli IGBT.

Schema logico di un inverter basato su tiristori

Il circuito vero basato sui tiristori (SCR) è un pochino più complesso (aggiunge condensatori [C] e induttanze [L] per migliorare la forma d’onda, e dei diodi [D]), ma possiamo ignorarne i dettagli senza perdere una intuizione di base dei meccanismi di funzionamento dell’Inverter.

Ponte H a tiristori realistico

Controllo della frequenza e corrente trifase

Eccoci alla questione più complessa: in linea di principio sappiamo come produrre una corrente alternata basata su una onda quadra. La frequenza della corrente è quella con cui apriamo e chiudiamo “le porte”. Ma di fatto , come facciamo a farlo con la frequenza voluta (magari cambiandola secondo l’estro del momento)?

Chiamiamo in soccorso una disciplina che abbiamo fin ora lasciato da parte: dopo la Fisica e sua figlia Elettronica, ci serve anche la nipote, lnformatica! Già, il sistema di controllo che regola il tutto, e in particolare il pilotaggio dei “rubinetti”, è delegato a un microprocessore. E’ “lui” che decide – sulla base di un programma – in quale istante aprire e chiudere i rubinetti giusti. E noi possiamo, tramite l’interfaccia di quel programma, cambiarne i parametri, e così con il mouse o la tastiera possiamo variare il comportamento del programma e quindi le caratteristiche (frequenza, e con un meccanismo come quello del chopper di cui abbiamo parlato disquisendo della tartaruga elettronica, anche voltaggio e corrente). Inoltre, se fin qui pensavamo di poter generare solo onde quadre, possiamo ora avere anche onde di forma diversa. Ad esempio, una sinusoide può essere approssimata con meccanismi del tipo “Pulse Width Modulation” (PWM: anche a questa abbiamo accennato parlando di tartarughe), nel quale facciamo variare anche il tempo in cui il rubinetto è aperto o chiuso.

Approssimazione di una sinusoide tramite PWM: in rosso gli impulsi dati, in blu un’approssimazione della media: la prima armonica nello sviluppo di Fourier

Possiamo quindi avere impulsi di durata variabile, in modo che la tensione effettiva (quella media generata dai “pieni” e “vuoti”) si avvicini alla sinusoide desiderata. A valle poi, i soliti filtraggi con condensatori e induttanze contribuiscono a “ripulire” il risultato.

Quanto detto e fatto finora ci è servito a produrre una tensione alternata monofase: non è però difficile generare una trifase. Basta usare tre componenti base invece di due, e azionare ciascuna di esse con ritardi opportuni.

Inverter a tiristori per generare corrente trifase

Corrente trifase


Impatto degli elementi di elettronica discussi sull’architettura delle motrici moderne

Terminata la sezione più tecnica, arriviamo a raccogliere i frutti del lavoro fatto. Il risultato ottenuto è molto interessante, perché ora, utilizzando le componenti descritte, siamo in grado di svincolare la scelta del motore da quella del trasporto di corrente, poiché sappiamo trasformate correnti alternate in continue e viceversa, e siamo anche in grado di trasformare correnti continue in trifase. Ci svincoliamo anche dalla frequenza di rete, perché possiamo decidere noi la frequenza di esercizio tramite l’inverter (e il suo controller).

Possiamo allora tornare alle origini e scegliere il motore trifase asincrono. La decisione si basa sulla semplicità costruttiva dello stesso, e sulla sostanziale assenza di manutenzione richiesta: quelli moderni poi, i cosiddetti “a gabbia di scoiattolo“, sono ancor più semplici di quelli delle origini delle ferrovie!

Ricordiamo quali erano state le principali controindicazioni che avevamo all’epoca del trifase italiano: un problema di distribuzione (serviva la linea aerea bifilare, con tutte le sue complicazioni) ed uno legato alla regolazione di velocità. Quest’ultimo era un problema di impossibile soluzione, e solo con qualche trucco (complicato) si riusciva ad avere quattro velocità di esercizio. Il problema era che la regolazione di velocità del motore richiedeva di variare la frequenza di alimentazione: ma la frequenza era immutabile: era quella di rete!

Ora però l’alimentazione può essere quella che vogliamo (unifilare va benissimo, sia in continua che in alternata monofase), perché sappiamo come trasformare una corrente data in una di tipo diverso (grazie a raddrizzatori, inverter e chopper), e la frequenza può essere regolata dal controllore dell’inverter.

Problema risolto! Unico inconveniente, i disturbi elettromagnetici alle comunicazioni dati dalle frequenze usate: questi però possono esser limitati o risolti con schermature.

Possiamo allora finalmente disegnare lo schema di una locomotiva elettrica moderna, ricordando prima il significato dei simboli usati.

Legenda dei simboli usati

Eccoci dunque allo schema:

Schema di una Locomotive Elettrica Moderna

Sulla sinistra, abbiamo un pantografo che preleva corrente alternata dalla linea aerea e la fornisce a un trasformatore. Questo alimenta un raddrizzatore che trasforma la corrente alternata in continua. Il raddrizzatore a sua volta fornisce la corrente (continua) a un inverter che produce corrente trifase, che viene data in pasto a un motore asincrono (trifase). Il controller permette di variare la frequenza della corrente prodotta dall’inverter, e di conseguenza regolare la velocità di rotazione del motore, e quindi quella della motrice.

In alternativa, se la linea aerea fornisce corrente continua, la possiamo prelevare con il secondo pantografo, e con essa alimentare direttamente l’inverter (ignorando trasformatore e raddrizzatore).

Abbiamo ancora un’opzione: a pantografi abbassati (magari perché la linea aerea non c’è) possiamo accendere un motore diesel, che girando a velocità costante aziona un generatore di corrente trifase (alternatore). A valle di questo un raddrizzatore trasforma la corrente in continua necessaria per l’inverter che genera nuovamente una trifase. Può apparire curioso questo passaggio da trifase a continua e poi nuovamente a trifase, ma è indispensabile per poterne variare la frequenza con il controller, passo necessario per poter regolare la velocità.

Ecco quindi che abbiamo riunito in una singola motrice tante possibilità: può essere alimentata in continua o in alternata, o persino procedere in assenza di corrente di rete (last mile o motrice ibrida).

Quel che abbiamo così definito è una “piattaforma“.  SI tratta di un progetto dal quale possiamo levare o aggiungere i pezzi che non ci interessano. Potremmo aggiungere un altro trasformatore e pantografo per permettere l’esercizio sotto catenaria ad un secondo voltaggio in alternata (es. 15 kV e 25 kV). Se invece ad esempio leviamo la parte a corrente alternata e quella termica, otteniamo una motrice a sola corrente continua: meno versatile ma più economica e leggera.

Schema della motrice con la sola alimentazione in continua.

Così l’acquirente può scegliere a la carte le funzionalità che gli servono (e il relativo prezzo): tutto è in un unico progetto. Ecco perché possiamo vedere ad esempio delle TRAXX di Bombardier con quattro, o solo con due pantografi, o addirittura senza.

TRAXX DB Br 185.001 bicorrente, con 4 pantografi. Foto © Albert Nagy da http://www.albertbahn.hu

La TRAXX DB Br 185.057, certificata per Austria e Germania (15 kV ~), con una sola coppia di pantografi. Foto © Jens Bieber da railcolor.net

TRAXX DB E.183 a due pantografi, ma a sola corrente continua a 3 kV sotto catenaria italiana – Foto © Giovanni Grasso da bahnbilder.de

Profilo della TRAXX Br 245.001 di DB, senza pantografi: è una diesel elettrica – Foto © Christian Klotz da railcolor.net

La personalizzazione dovrà includere anche altri fattori: ad esempio per la circolazione in Germania e Svizzera non servono modifiche all’impianto elettrico perché l’alimentazione è la stessa (15 kV ~ 16,7 Hz) , ma i pantografi devono essere di tipo differente per via delle diverse regole sulla poligonazione della linea aerea (più ampia in Germania) e sulla larghezza massima dello strisciante, per via degli ingombri in galleria (Svizzera). Le macchine devono avere a bordo i sistemi di sicurezza previsti per la circolazione sulle diverse reti nazionali, ed essere lì omologate (e questo potrà essere un futuro argomento di discussione). Non abbiamo, nel nostro schema illustrativo, incluso i dispositivi per la frenatura elettrica (rigenerativa o meno), ma tanto come questa funzioni lo abbiamo visto nelle precedenti note (quella sulle macchine elettromeccaniche e quella sulle tartarughe elettroniche). Su tante cose abbiamo sorvolato, ma lo scopo era di avere almeno un quadro generale relativamente alla trazione, e speriamo di esserci riusciti.

Ci resta da discutere un punto: come si pilotano queste macchine? Diamo un occhiata a un banco di manovra di un BR 185.

Banco di manovra di una Br 185. Foto © Albert Nagy da http://www.albertbahn.hu

Quel che salta all’occhio è la presenza di schermi digitali, come quelli di un computer, tasti, leve e persino un joystick. Tutto questo permette di monitorare lo stato della macchina, e azionare dispositivi (apertura porte del convoglio, accensione luci, innalzamento pantografi ecc.). La velocità viene variata  con continuità via software (che come abbiamo visto regola l’inverter tramite un controller), e non più come nelle motrici elettromeccaniche per passi discreti.

Come un tempo, serve un addestramento specifico per ciascun tipo di macchina: il compito del macchinista è oggi un lavoro ad altissimo grado di specializzazione, ma non è più un'”arte” come era con le vecchie motrici elettromeccaniche.

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Pubblicato il 2 febbraio 2019

L’Umbria, posta nel cuore dell’Italia, è sempre rimasta al margine delle grandi vie di comunicazione (ferrovie e autostrade). La Roma-Firenze, che in origine passava da Perugia, fu accorciata spostandosi ad ovest del Trasimeno. L’unica linea storica e rilevante che attraversa la regione, la Roma-Ancona, è rimasta ancor oggi in buona parte a binario unico. Gli Umbri, che di questo stato di cose si lamentano da sempre, si sono allora costruiti una loro ferrovia nel cuore della regione. Corre lungo la valle del Tevere da Sansepolcro a Terni. Era gestita dalla società “Mediterranea Umbro Aretina”, che però sul finire degli anni ’70 giunse sull’orlo del fallimento. La ferrovia venne salvata con un commissariamento governativo nel 1982 e assunse la denominazione “Ferrovia Centrale Umbra”. Da quel momento per la FCU si aprì un periodo di forte potenziamento tecnologico: vennero poste in opera le nuove rotaie saldate e migliorato il materiale rotabile. Un grosso sforzo di innovazione fu fatto tra il 1985 e il 1993, quando la FCU ordinò alla FIAT un gran numero di automotrici diesel, derivate dalle ALn 663 ma potenziate e modificate. Nacquero così le ALn 776.

FCU ALn 776.055 e 059 a Sansepolcro nel 2003 nella livrea d’origine – Foto © Ubaldo Fangucci da trainsimsicilia

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Pubblicato il 26 gennaio 2019

Abbiamo visto di recente quali “trucchi” si dovessero adottare per mettere in marcia e poi regolare le velocità delle locomotive elettriche a trazione continua: combinazioni serie/parallelo, gradi di shunt o di indebolimento di campo, dissipazione reostatica.

Tutto questo è stato drammaticamente semplificato dall’avvento dell’elettronica di potenza a metà anni ’70, che ha avuto da noi la sua palestra in casa delle motrici di punta dell’epoca: le E.444. Si è così aperta la strada per una nuova generazioni di motrici, sempre basate su alimentazione e motori a corrente continua. La prima incarnazione di questo nuovo paradigma furono le E.632/633 del 1983 e le successive E.652. Seguendo ancora questa strada, si giunse poi nel 1994 alle prime locomotive veramente moderne: le E.402 che abbandonarono il motore a corrente continua per tornare… al trifase! (ovviamente migliorato e modificato).

Vediamo di seguire qui i primi passi di questa evoluzione: le sperimentazioni con le E.444.

E.444.005 Foto © Ciancio da Tranzitalia.it

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Pubblicato il 12 gennaio 2019

Dopo aver discusso in una precedente nota delle ALn 663 FS, qui ci occupiamo di quelle delle concesse. Lasceremo ad una nota successiva le ulteriori derivate in uso nelle concesse, come le ALn 776.

Varie ferrovie in concessione acquisirono delle 663, che troviamo prevalentemente nel Nord del Paese: presso la Suzzara–Ferrara e la Ferrara–Codigoro (Ferrovie Padane), oltre a diverse ex Società Veneta. Al sud troviamo solamente la Alifana.

ALn 663 della Ferrovia Udine Cevedale (ex Società Veneta) con una rimorchiata.

Sono sostanzialmente uguali alle automotrici FS, comprese le modifiche avvenute successivamente alla costruzione (come ad esempio la presenza di condizionatori sull’imperiale), anche se alcune presentano qualche piccola differenza che non mancheremo di sottolineare. Contrariamente a quel che accadde con l’ex monopolista nazionale, nello scenario delle concesse sono presente anche delle rimorchiate. (altro…)

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Pubblicato il 15 dicembre 2018

Tra il 1983 e il 1993 FIAT Ferroviaria Savigliano decise di realizzare un’ulteriore evoluzione della fortunata serie ALn 668.

Bellissima immagine di profilo di due FS ALn 663: quella si sinistra vista lato ritirata, quella destra dal lato opposto. Foto © Franco Pepe da littorina.net

Coppia di ALn 663 su un ponte. Foto © Franco Pepe da littorina.net

Questo diede origine alla nuova serie ALn 663, da cui discesero anche le quasi identiche  ALn 776 di FCU e le ALn 668 serie 1200 e 1300 di SNFT, poi divenuta Trenord. Vi fu anche una “edizione speciale” per il trasferimento di detenuti (ALn DAP), ed una versione a scartamento ridotto per le Calabro-Lucane: la M4. Negli anni ’90 seguirono delle ulteriori derivazioni per le ferrovie turche (TCDD MT 5700), e delle ulteriori varianti per alcune concesse italiane: le  ACT ALn 067-082 e FSE Ad 81-88.

Qui ci occupiamo delle 663 elle FS, lasciando le concesse e le derivate a prossime note.
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Pubblicato il 1 dicembre 2018

A partire dal 1931, le FS costruirono dei particolari grandi carri merci: gli FDIz 149 (000-249), detti anche Tipo 1931T perché ottenuti da trasformazioni di carri esistenti. Erano particolari per varie ragioni: avevano una velocità massima ammessa elevatissima per un merci (120 Km/h secondo i dati riportati da Fondazione FS), ed erano in realtà degli ibridi tra i carri merci (infatti sono di tipo F, carro merci coperto) e dei bagagliai (D). Le altre due lettere della sigla ci dicono che erano dotati di mantici di intercomunicazione (I) e che erano a carrelli (z).

Carro FDIz restaurato e fotografato a La Spezia Migliarina. L’esemplare ha carrelli di tipo AM e AB in luogo degli AA ed è dotato di REC (foto Sturla – 20 agosto 2016, da http://www.binariedintorni.it/)

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Pubblicato il 17 Novembre 2018, ultima modifica 17 gennaio 2019

Non abbiamo sbagliato titolo: la E.403 è parte dell’evoluzione storica delle E.402. E’ probabilmente la meno nota e meno riconoscibile tra le locomotive FS, e probabilmente anche una delle meno fortunate.

Disegno della E.403, da leferrovie.it di Daniele Neroni

Vediamo di conoscerla un po’ meglio.

La macchina nasce come evoluzione delle E.402B, ed infatti inizialmente era destinata ad entrare nel gruppo 402 con la denominazione di E.402C. Poi le FS cambiarono idea, e la assegnarono al nuovo gruppo E.403. Scelta forse curiosa, visto che le motrici sono esteticamente e meccanicamente assai simili alle E.402B, tanto che l’occhio non esperto le può confondere, e che in precedenza nel gruppo erano entrate macchine vistosamente differenti (le P, le A e le B).

E.402.156 “Francia” accanto alle E.403.003 e E.403.005 nel 2009 a Milano – foto © Karl70 da bahnbilder.de. Come si può notare, il gruppo della motrice si riconosce soprattutto…dai tergicristalli!

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Pubblicato il 3 novembre 2018

Oggi sono cento anni di Trento italiana. Il 3 novembre 1918 le truppe italiane entrarono nel capoluogo tridentino, salutate da una folla festante.  Ricordiamo gli eventi di un secolo fa discutendo di una parte delle locomotive che, a seguito della fina della guerra, uscirono dal parco delle kaiserlich-königlichen Staatsbahnen (kkStB – ferrovie imperiali austriache) per entrare in quello delle Ferrovie dello Stato.

Stazione di Trento appena abbandonata dagli austriaci, Novembre 1918

Lo facciamo riprendendo la storia delle locomotive a vapore che si succedettero sulla linea dell’Arlberg, per le quali avevamo annunciato che il discorso fatto aveva una valenza italiana. Infatti la grande maggioranza dei tipi di motrici discusse furono assegnate, a volte in singoli esemplari, altre in lotti piuttosto cospicui, alle FS come riparazione dei danni di guerra dopo il disastroso (per l’Impero) esito del primo conflitto mondiale. Ben 10 tipi di motrici protagoniste della storia dell’Arlberg passarono alle FS (non proprio le macchine che erano o erano state in servizio sull’Arlberg, ma esemplari degli stessi gruppi). Furono solo parte di una grande varietà, ma la useremo com filo conduttore di questa nota.
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Pubblicato il 13 ottobre 2018, ultima modifica 14 novembre 2018

Un mio amico, quando ero ragazzino, aveva dei trenini Märklin. Non che mi entusiasmassero (la presa di corrente centrale mi pareva proprio brutta), ma alcune cose avevano un fascino particolare. Aveva un SBB Ae 6/6 (che ho sempre trovato essere una motrice di eleganza rara), e due belle carrozze passeggeri svizzere che avevano una particolarità: gli aeratori sul tetto erano in realtà dei perni rotabili che aprivano le porte delle carrozze. Mi pareva una meraviglia. Aveva poi un’altra cosa piuttosto curiosa: un vagone-trasformatore.

Märklin 4617, Tiefladewagen mit Trafo

Pur essendo molto diverso, richiamava alla mente un vagone trasformatore verde che si poteva vedere lungo le linee ferroviarie, in genere fermo su un tronchino all’interno di una zona recintata, e collegato alla linea aerea. C’e n’era uno anche vicino a Bolzano, e mi era capitato spesso di vederlo. Oggi so che quello che vedevo sul tronchino era una sottostazione elettrica ambulante.

Sottostazione Ansaldo-B, da UnFerroviereMacchinista.it

In questa nota parliamo proprio di questi particolari rotabili.
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Pubblicato il 6 ottobre 2018

In due precedenti puntate abbiamo visto le evoluzione del progetto E.402, dal simulacro ai prototipi, fino alla versione di serie E402A. Lo stadio successivo fu la versione “B”.

FS E.402B in livrea d’origine, foto CC LHOON da wikimedia

Non somiglia neanche un pò alle precedenti “A”, né ai prototipi, e presenta anche differenze interne davvero importanti, al punto che è un mistero perché la FS abbiano insistito nel catalogare queste motrici nel gruppo 402, anche se in una sottoserie diversa (queste infatti iniziano da 101, mentre le A andavano da 006 a 045, ed i prototipi occupano le prime 5 posizioni della sequenza).
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