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Archive for the ‘Treni reali’ Category

Pubblicato il 13 aprile 2019

Abbiamo recentemente discusso delle E.412 – EU 43, ed abbiamo visto come la macchina, derivata dalla piattaforma Eco2000, abbia una “sorella” derivata dalla stessa piattaforma. E’ la E.405: una macchine molto ben riuscita, apprezzatissima dai macchinisti, ma poco diffusa sul territorio nazionale, essendo tutti gli esemplari (o quasi) concentrati a Verona.

E.405.002 a Bolzano nel 2007 – Foto © Ernesto imperato da trenomania

Se la E.412 ha un pezzo di storia in Polonia, la E.405 vi trova radici profonde. Vediamo come andò.
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Pubblicato il 23 marzo 2019

Nel 1987, la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT) decise di acquistare due nuove automotrici per al sua linea Brescia-Iseo-Edolo. Poiché a quel tempo le ALn 668 non erano più in produzione, si decise di ordinare delle automotrici della successiva generazione, esteticamente identiche alle ALn 663 di Trenitalia. Da queste ultime differiscono per il differente aspetto del frontale (l’intercomunicante è a una sola porta invece he a due, ed il passaggio è protetto da un cancelletto invece che dal soffietto) e per un leggero incremento di potenza dei motori (175 kW invece di 170). Internamente varia l’organizzazione dei posti, che sono portati a 68, per cui le motrici sono immatricolate come 668 invece che 663.

ALn 668.131 nel 1992 a Malonno- Foto © Franco Faglia da ilportaledeitreni

Entrate in servizio il 21 novembre 1987, le prime due ebbero numero 131 e 132. Furono seguite nel 1991 da una ulteriore unità, la 133. Altre otto automotrici praticamente identiche furono ordinate l’anno successivo (1992): furono immatricolate nella serie 140 (141-148). Assunsero i colori standard di SNFT, bianco e arancio.

ALn 668.131 nel 1994 a Brescia lato ritirata – Foto ©Johannes Smit da fickr

ALn 663 131+132 a Edolo nel 1996 – Foto © Franco Pepe da littorina.net

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Pubblicato il 9 marzo 2019

E.405 ed E.412 sono due moderne macchine cugine che si somigliano molto. Appartengono alla stessa famiglia “Eco2000” dell’odierna Bombardier, anche se all’epoca della costruzione vennero realizzate da ADTranz, su piattaforma sviluppata nei primi anni’90 da ABB-Henschel.

Un Lokzug italiano, con due E.412 e due E.405 a Terme di Brennero. Foto © Fabio Miotto da trainpixel.com

Sono quindi parenti assai strette delle nobili tedesche BR 101, motrici costruite in 145 esemplari tra il 1996 e il 1999 per rimpiazzare le celeberrime Br 103 in testa agli InterCity.

DB Br 101 in testa a un InterCity, foto CC Sese_Ingolstadt da wikimedia

Stanno inoltre nello stesso “albero genealogico” delle Bombardier TRAXX. Tra i loro parenti più prossimi, perché appartenenti tutto alla piattaforma Eco2000, si sono le  EU11 di PKP e le EU43 di PKP e di RTC, ma anche le molto più note e comuni E.464 e persino le greche OSA DE2000: diesel queste ultime, ma sappiamo ormai che macchine elettriche e diesel-elettriche possono derivare da una piattaforma unica.

OSA 220, Foto © Nick Fotis da http://www.mainlinediesels.net

E.405 ed E.412 sono relativamente poco note perché la loro diffusione è geograficamente piuttosto limitata: tutte le venti E.412 e 39 delle 24 E.405 sono di stanza a Verona. Tra le E.405 fanno eccezione le 005 e 015 assegnate Milano Smistamento, mentre la 032 fu demolita a seguito di un grave incidente ad Avio (TN) nel dicembre 2006.

Qui ci occupiamo delle E.412, rimandando a un prossimo articolo le E.405.
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Pubblicato il 23 febbraio 2019

Le locomotiva TRAXX di Bombardier viaggiano, in varie vesti, sui binari italiani. Prima di parlare in dettaglio della loro presenza da noi, occorre conoscerne storia e caratteristiche fondamentali. E poiché la storia nasce e si sviluppa in Germania, questa nota sarà prevalentemente legata alle ferrovie della terra della birra e dei crauti.

La fortunata serie TRAXX di Bombardier (Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility) ha le sue radici nel prototipo AEG 12X (DB Br.128) del 1994, e nei suoi successivi sviluppi.

AEG 12X, foto DB

La 12X deriva il suo nome dal fatto di essere stata concepita come macchina candidata a  sostituire le Br.120, motrici da 200 km/h alle quali erano affidati gli IC tedeschi. Sui rulli la 12X raggiunse i 330 km/h, ma la potente macchina (6400 kW) era pensata come motrice universale, in grado di adeguarsi a qualunque tipo di servizio, dagli IC veloci ai merci pesanti. Nel prenderla in prova, le DB la immatricolarono sostituendo la X con un 8, e il prototipo divenne 128.001. Non passò mai alla produzione, ma gettò un seme che negli anni avrebbe dato frutti. Oggi è conservata nell’Eisenbahnmuseum Weimar.

La storia che vogliamo seguire, e che ci porterà ai TRAXX parte da qui, e si si intreccia con quella dell’evoluzione delle società ferroviarie.

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Pubblicato il 9 febbraio 2019

Nelle puntate precedenti abbiamo parlato di motori asincroni (trifase), a corrente continua e a corrente alternata, e ci siamo occupati di trasformatori, indebolimento di campo, collegamenti serie e parallelo, diodi, tiristori (detti anche SCR), gate e chopper. Abbiamo visto come si regolava la velocità di marcia in una motrice elettrica “tradizionale’ (ovvero pre-elettronica) e discusso il primo impatto dell’elettronica sulla trazione ferroviaria (in Italia) esaminando il caso delle tre E.444 sperimentali.

Questa volta ci poniamo l’obiettivo di arrivare a comprendere – almeno a grandi linee- come siano strutturate e come si “pilotino” le motrici moderne.

Una moderna locomotiva policorrente: E.474.101 di RailOne nel 2012, Foto © Lorenzo Banfi da railcolor.net

Passeremo attraverso una spiegazione di base di altri oggetti misteriosi (raddrizzatori, GTO, IGBT, Inverter), ma anticipiamo che senza entrare in dettaglio è sufficiente comprendere che vi sono alcune funzionalità di base che ci servono.

Sostanzialmente avremo delle componenti in grado di fare le seguenti cose:

  • usare energia elettrica per generare un movimento rotatorio (motore)
  • usare un movimento rotatorio per generare energia elettrica (alternatore)
  • aprire e chiudere un “rubinetto”, ovvero far passare o meno una corrente (tiristori, GTO, IGBT)
  • regolare la tensione e il flusso di corrente she lasciamo passare, aprendo e chiudendo i rubinetti menzionati (chopper: ne abbiamo già parlato trattando le Tartarughe elettroniche)
  • cambiare le tensione di una corrente alternata (trasformatore)
  • trasformare una corrente alternata in corrente continua (raddrizzatore)
  • trasformare una corrente continua in corrente alternata (inverter)
  • regolare la frequenza della corrente alternata  generata (controller)

Aver compreso queste funzionalità è il minimo necessario per capire come siano strutturati i locomotori moderni: si può anche passare alla sezione sotto riportata Impatto degli elementi di elettronica discussi sull’architettura delle motrici moderne” saltando i vari dettagli nei quali, seppur superficialmente, stiamo per tuffarci.

Quella che segue, e che come detto può anche essere saltata, è sezione un pochino più tecnica, nella quale useremo comunque un linguaggio volutamente colloquiale per cercare di descrivere intuitivamente i concetti che stanno dietro alle formule: di queste ultime non ne mostreremo alcuna.
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Pubblicato il 2 febbraio 2019

L’Umbria, posta nel cuore dell’Italia, è sempre rimasta al margine delle grandi vie di comunicazione (ferrovie e autostrade). La Roma-Firenze, che in origine passava da Perugia, fu accorciata spostandosi ad ovest del Trasimeno. L’unica linea storica e rilevante che attraversa la regione, la Roma-Ancona, è rimasta ancor oggi in buona parte a binario unico. Gli Umbri, che di questo stato di cose si lamentano da sempre, si sono allora costruiti una loro ferrovia nel cuore della regione. Corre lungo la valle del Tevere da Sansepolcro a Terni. Era gestita dalla società “Mediterranea Umbro Aretina”, che però sul finire degli anni ’70 giunse sull’orlo del fallimento. La ferrovia venne salvata con un commissariamento governativo nel 1982 e assunse la denominazione “Ferrovia Centrale Umbra”. Da quel momento per la FCU si aprì un periodo di forte potenziamento tecnologico: vennero poste in opera le nuove rotaie saldate e migliorato il materiale rotabile. Un grosso sforzo di innovazione fu fatto tra il 1985 e il 1993, quando la FCU ordinò alla FIAT un gran numero di automotrici diesel, derivate dalle ALn 663 ma potenziate e modificate. Nacquero così le ALn 776.

FCU ALn 776.055 e 059 a Sansepolcro nel 2003 nella livrea d’origine – Foto © Ubaldo Fangucci da trainsimsicilia

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Pubblicato il 26 gennaio 2019, ultimo aggiornamento 28 marzo 2019

Abbiamo visto di recente quali “trucchi” si dovessero adottare per mettere in marcia e poi regolare le velocità delle locomotive elettriche a trazione continua: combinazioni serie/parallelo, gradi di shunt o di indebolimento di campo, dissipazione reostatica.

Tutto questo è stato drammaticamente semplificato dall’avvento dell’elettronica di potenza a metà anni ’70, che ha avuto da noi la sua palestra in casa delle motrici di punta dell’epoca: le E.444. Si è così aperta la strada per una nuova generazioni di motrici, sempre basate su alimentazione e motori a corrente continua. La prima incarnazione di questo nuovo paradigma furono le E.632/633 del 1983 e le successive E.652. Seguendo ancora questa strada, si giunse poi nel 1994 alle prime locomotive veramente moderne: le E.402 che abbandonarono il motore a corrente continua per tornare… al trifase! (ovviamente migliorato e modificato).

Vediamo di seguire qui i primi passi di questa evoluzione: le sperimentazioni con le E.444.

E.444.005 Foto © Ciancio da Tranzitalia.it

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Pubblicato il 12 gennaio 2019

Dopo aver discusso in una precedente nota delle ALn 663 FS, qui ci occupiamo di quelle delle concesse. Lasceremo ad una nota successiva le ulteriori derivate in uso nelle concesse, come le ALn 776.

Varie ferrovie in concessione acquisirono delle 663, che troviamo prevalentemente nel Nord del Paese: presso la Suzzara–Ferrara e la Ferrara–Codigoro (Ferrovie Padane), oltre a diverse ex Società Veneta. Al sud troviamo solamente la Alifana.

ALn 663 della Ferrovia Udine Cevedale (ex Società Veneta) con una rimorchiata.

Sono sostanzialmente uguali alle automotrici FS, comprese le modifiche avvenute successivamente alla costruzione (come ad esempio la presenza di condizionatori sull’imperiale), anche se alcune presentano qualche piccola differenza che non mancheremo di sottolineare. Contrariamente a quel che accadde con l’ex monopolista nazionale, nello scenario delle concesse sono presente anche delle rimorchiate. (altro…)

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Pubblicato il 15 dicembre 2018

Tra il 1983 e il 1993 FIAT Ferroviaria Savigliano decise di realizzare un’ulteriore evoluzione della fortunata serie ALn 668.

Bellissima immagine di profilo di due FS ALn 663: quella si sinistra vista lato ritirata, quella destra dal lato opposto. Foto © Franco Pepe da littorina.net

Coppia di ALn 663 su un ponte. Foto © Franco Pepe da littorina.net

Questo diede origine alla nuova serie ALn 663, da cui discesero anche le quasi identiche  ALn 776 di FCU e le ALn 668 serie 1200 e 1300 di SNFT, poi divenuta Trenord. Vi fu anche una “edizione speciale” per il trasferimento di detenuti (ALn DAP), ed una versione a scartamento ridotto per le Calabro-Lucane: la M4. Negli anni ’90 seguirono delle ulteriori derivazioni per le ferrovie turche (TCDD MT 5700), e delle ulteriori varianti per alcune concesse italiane: le  ACT ALn 067-082 e FSE Ad 81-88.

Qui ci occupiamo delle 663 elle FS, lasciando le concesse e le derivate a prossime note.
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Pubblicato il 1 dicembre 2018

A partire dal 1931, le FS costruirono dei particolari grandi carri merci: gli FDIz 149 (000-249), detti anche Tipo 1931T perché ottenuti da trasformazioni di carri esistenti. Erano particolari per varie ragioni: avevano una velocità massima ammessa elevatissima per un merci (120 Km/h secondo i dati riportati da Fondazione FS), ed erano in realtà degli ibridi tra i carri merci (infatti sono di tipo F, carro merci coperto) e dei bagagliai (D). Le altre due lettere della sigla ci dicono che erano dotati di mantici di intercomunicazione (I) e che erano a carrelli (z).

Carro FDIz restaurato e fotografato a La Spezia Migliarina. L’esemplare ha carrelli di tipo AM e AB in luogo degli AA ed è dotato di REC (foto Sturla – 20 agosto 2016, da http://www.binariedintorni.it/)

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