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Archive for the ‘Treni reali’ Category

Pubblicato il 28 settembre 2017

Parlando del “Le Capitole” e dei TEE a servizio interno francese, abbiamo incontrato le carrozze Grand Confort, coetanee e quasi omonime delle italiane Gran Confort. Al di là del nome e di qualche somiglianza concettuale non vi è però parentela tra i due progetti. Di quelle italiane abbiamo discusso approfonditamente in più note [1], [2], [3], qui diamo un’occhiata alle “cugine” francesi.

Le Capitole con la CC6500 e le carrozze Gran Confort SNCF

Vediamo le somiglianze con le nostre GC:

  • come quelle, anche le GC d’oltralpe erano state concepite per i TEE, anche se in questo caso solo interni;
  • erano abilitate ai 200 km/h ed offrivano, ça va sans dir, un livello di confort assi elevato;
  • offrivano posti sia in vetture a salone che a compartimenti;
  • comprendevano carrozze ristorante;
  • avevano carrozze con un generatore a bordo per l’alimentazione elettrica.

Tra le differenze, mentre le GC italiane erano abilitate per il servizio all’estero, ed avevano bisogno della vettura generatore proprio per renderle indipendenti dalle varie alimentazioni elettriche nazionali, quelle francesi viaggiavano sono internamente. Nelle GC francesi i servizi di bordo erano alimentati a  660 V 50 Hz, in quelle italiane a  650 V. Le transalpine avevano anche carrozze bar. Per le francesi si era pensato in origine ad un sistema basculante (stile Pendolino) che però non fu mai realizzato.

Consegnate a partire dal dicembre 1969, le 103 (90+13) carrozze “Grand Confort” erano in origine tutte prima classe. Dotate di carrelli Y28F, erano lunghe 25.500 mm.

Vi erano 5 tipi di carrozze, tutte in livrea grigio – rosso – arancio:

  • A8u  a corridoio laterale, con 8 scompartimenti da 6 posti, prodotte in 40 esemplari classificati 61 87 18-99 e numerati  001-012 e 026-053.

A8u, Foto © Jean-Pierre Vergez-Larrouy da railfaneurope

  • A8tu a salone con corridoio centrale e 46 posti, realizzate inizialmente  in 21 esemplari classificati 61 87 18-99 e numerati 013-025 e 054-061. 13 carrozze “A8tu” addizionali classificazione con numerazione 062 a 074 furono consegnate tra settembre 1973 e febbraio 1974, portando il totale delle A8tu a 34. La n. 20 fu trasformata nel 1972 in vettura presidenziale, assumendo marcatura 60 87 89-99 001.

A8tu, Foto © Jean-Pierre Vergez-Larrouy da railfaneurope

  • VRu, 10 carrozze ristorante marcate 61 87 89-99 e numerate 001 a 010.

Modello LSModels della Vru – Foto da traintamarre.tassignon.be- originale da http://www.brochardy-online.com

  • A3rtu, 6 carrozze bar con classificazione 61 87 84-99 e numerazione 001-006. Oltre alla zona bar, offrivano 18 posti a salone. Una unità è preservata alla Citè du Train a Mulhouse.

A3rtu, da jobiwan.over-blog.fr

L’altro lato della A3rtu

  • A4Dtux, 13 carrozze passeggeri (21 posti a salone) con zona bagagliaio e generatore, classificazione 61 87 81-99 e numerazione 001-013.

A4Dtux, Foto © Michel Lavertu da railfaneurope

Il materiale “Gran Confort” era originariamente impiegato sulla rete Sud-Ovest: Parigi-Tolosa per i treni rapidi del “Capitole” (du matin e du soir) e Parigi-Bordeaux per i TEE “Aquitanie” ed “Etendard”. Una parte del materiale fu poi impiegato a  Ovest per il TEE “Jules Verne”. Successivamente le carrozze vennero destinate anche alla rete Est (Parigi-Strasburgo) con i TEE interni “Kleber” e “Stanislas”.

Targa TEE sulle Grand Confort SNCF – dettaglio da un foto di Steve J. Morgan da wikimedia

A seguito della sparizione dei TEE, le targhe Trans Europe Express furono rimosse. Una trentina di carrozze vennero declassate (1981-1984). Le A8u divennero B8u, e le A8tu assunsero il nome di B9½tu. Le A4Dtux, rumorose per la presenza del generatore, divennero B3½Dtux.

B8u a fine carriera nel 2000. Foto © Michel Lavertu da raifaneurope-

Dal ’90 le vetture passarono alla livrea Euroaffaires, che conservava la mascheratura di colore originale sostituendo al rosso il granata, al giallo il bianco e al grigio una tonalità più scura. 6 Vru furono trasformate in A3rtu, le altre vennero dismesse.

GC in livrea Euoaffaires accanto a una GC in livrea d’origine

A8rtu in livrea Euroaffaires nel 1995. Foto da http://mes.gares.free.fr/

Le vetture restarono in servizio fino al 29 agosto 1999.

Su Railfaneurope è disponibile una collezione di foto delle carrozze. Ampi dettagli sulle carrozze si trovano su www.trains-europe.fr.

Vetture Grand Confort SNCF in N
I francesi sono più fortunati di noi, perché hanno avuto almeno parte della serie delle Grand Confort prodotte industrialmente da Minitrix già molto tempo fa, mentre le GC italiane sono state prodotte solo recentemente (e parzialmente) da Pirata e Fratix. Il primo set (cat. 11032 del 1983, riedito nel 1999 con il numero di catalogo 15902) comprendeva una motrice CC 6535 e quattro vetture:

  • 15902-1 A8tu 61 87 19-99 014-5;
  • 15902-2 A8tu ; 61 87 18-99 022-8;
  • 15902-3 Furgone generatore A4Dtux : 61 87 81-99 003-0;
  • 15902-4 Carrozza Ristorante Vru : 61 87 88-99.

Confezione Minitrix 15902, da ebay

Il solo set di vetture (senza motrice) è stato nuovamente prodotto nel 2003, e costava 125€.

Set di 4 vetture Minitrix

Le carrozze furono disponibili anche individualmente

A8tu Minitrix

Vru Minitrix

Altro lato della Vru Minitrix

A4Dtux Minitrix

Non sono riprodotte dalla casa tedesca le A8u e le A3rtu.  Recentemente Minitrix ha rimesso in produzione la motrice, che si può attualmente (2017) trovare su vari siti on-line ad un prezzo di circa 170 € in versione digitale.  Sono tornate disponibile anche le carrozze (almeno le A8tu).

Per il modellista interessato solo ai nostri binari nazionali non si tratta però di vetture particolarmente interessanti, in quanto non circolarono mai da noi (l’unica escursione in terra straniera fu, a fine carriera, in Belgio).

 

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Pubblicato il 14 ottobre 2017

Seguendo la tumultuosa storia delle Littorine FIAT degli anni ’30 siamo passati dai primi  prototipi e la loro evoluzione alle prime macchine telecomandabili. Abbiamo visto quelle a scartamento ridotto in Sardegna, Sicilia e nelle colonie africane, ed anche quelle a scartamento largo destinate all’estero. Oggi ripercorriamo la storia di quelle a completa aderenza, ovvero con tutti gli assi motori: in termini automobilistici le chiameremmo delle “8×8” (a proposito, un saluto al cane della Susy!).

Si trattava di mezzi FS destinati ad una linea molto particolare: la calabrese Paola-Cosenza. Erano le ALn 56 c.a., che furono seguite nel dopoguerra delle ALn 64 c.a.

Una ALn 56 c.a. seguita da una ALn 64 c.a. scende da San Fili – Immagine tratta da marklinfan (originale © Udo Geum da: Mondo Ferroviario 55)

Ma procediamo con ordine.

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Pubblicato il 23 settembre 2017

Le Capitole” é uno dei treni che hanno un posto nella storia delle ferrovie, e che di conseguenza è piuttosto famoso. L’appellativo era attribuito ad un treno rapido delle SNCF che a partire dagli anni ’60 collegò le stazioni di Parigi Austerlitz e Tolosa Matabiau effettuando servizio di sola prima classe.

Le Capitole in corsa, da una cartolina

Lo abbiamo citato parlando delle UIC-Y francesi: qui ne approfondiamo storia e dettagli.

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Pubblicato il 9 settembre 2017

Nel 1937 FIAT riprese il progetto 026 del precedente anno (quello della Littorina ALn 56 di cui abbiamo parlato in un’altra nota) e lo rielaborò adattandolo allo scartamento ridotto per generare le automotrici omonime per Società Siciliana di Lavori pubblici esercente la “Ferrovia Circumetnea” (FCE). Fossero state FS, probabilmente avrebbero assunto la sigla di RALn 56, invece le automotrici del progetto FIAT 030 non fecero nella sigla alcuna menzione al fatto che lo scartamento non fosse quello standard, ma ridotto a 950 mm, e furono denominate FCE AL 56.

Due FCE AL 56 davanti al deposito appena entrate in servizio. Foto Centro Storico FIAT

Le rare foto d’epoca sono in bianco e nero, ma la livrea d’origine era assai vivace: rosso amaranto e crema. In anni successivi adotto il “colore delle ferrovie”: castano e isabella, con fascione rosso frontale.

Coppia di AL56, Foto da http://www.forum-duegieditrice.com/

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Pubblicato il 26 agosto 2017

Le carrozze UIC-Y concepite nel 1957 in Italia da FIAT e adottate dalla UIC come standard con il bollettino 567 del 1961 non ebbero gran fortuna in patria (nemo profeta…), ma furono invece adottate in grande scala dai cugini transalpini, che ne fecero il corpo vetture degli anni ’60, e dalla Germania Est (DDR). L’Italia optò per le UIC-X di concezione tedesco-occidentale, definite nello stesso bollettino, delle quali invece i francesi non ebbero nemmeno un esemplare.

Delle poche UIC-Y italiane abbiamo parlato ampiamente in una nota dedicata: le francesi, pur con alcune differenze, sono assai simili, mentre quelle tedesco-orientali hanno varie differenze, tra cui un imperiale di foggia completamente diversa.

UIC-Y italiana (FIAT) di prima classe in livrea originaria, Dettaglio da Foto © Centro Ricerche Fiat, da http://www.drehscheibe-online.de

UIC-Y A9r francese di prima classe in livrea rossa- Foto © Georges Grenier

UIC-Y della DDR (Germania Est) – Foto da drehscheibe-online.de

Anche varie altre amministrazioni ferroviarie dell’Europa dell’Est adottarono le UIC-Y di costruzione tedesca (solidarietà socialista), mentre in Europa Occidentale l’unico altro caso di presenza di UIC-Y è in Lussemburgo, che aveva un piccolo numero di vetture provenienti dagli stessi lotti dei francesi, ed il Belgio che acquistò 15 carrozze di seconda classe ex SNCF.

Sebbene in queste noti ci interessino prevalentemente le ferrovie italiane, il fatto che Lima produsse varie UIC-Y francesi  in scala N ci motiva ad approfondire il tema.
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Pubblicato il 12 agosto 2017

Al termine della prima guerra mondiale, varie locomotive appartenute all’impero austroungarico e agli stati tedeschi entrarono nel parco FS. In parte vennero usate come parziale pagamento dei danni di guerra (le cosiddette “prede belliche”) ed in parte rimasero come ripartizione esistente nei territori annessi: Trentino, Alto Adige e Venezia Giulia. Ne abbiamo già incontrate diverse in altre note: pur non avendo avuto un ruolo importante nella storia ferroviaria della penisola, sono in genere ben note ai modellisti, poiché le case fermodellistiche del mondo germanico (Arnold, Fleischmann, Minitrix, Roco), avendo a catalogo varie motrici tedesche, con poca spesa riuscivano a realizzare versioni “internazionali” delle prede di guerra adatte ai mercati adiacenti: Italia, Francia, Olanda, Polonia…

Iniziamo ad esaminare le motrici con rodiggio 2C, o 2-3-0: questa volta ci concentriamo sulle P8 prussiane che in Italia divennero le 675.

FS Gr.675.007

FS Gr.675.007

In una prossima nota tratteremo e le non troppo dissimili S10 e S10-2, che dettero origine ai gruppi italiani 676 e 677, e considereremo anche le austriache 32f e 109, che divennero Gr.652 e 653. Ma iniziamo dunque con le più famose: le P8.

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Pubblicato il 29 luglio 2017, ultimo aggiornamento 11 agosto 2017 

Qualche tempo fa su Brescia Today è apparsa una immagine quasi inquietante: una sbuffante Gr.625 sembra inseguire minacciosamente una piccola draisina.

La 625 insegue la draisina… (da Brescia Today)

Non c’è dramma però: la piccola FIAT è usata per trainare un carrellino sul quale siede un cineoperatore che riprende l’avanzare della vaporiera.

Il cineoperatore al lavoro, foto © Marco Rossi da Il Portale dei Treni (ipdt.it).

Si stava realizzando un cortometraggio di Pupi Avati: “Un viaggio di 100 anni“, commissionato dalla RAI al famoso regista in occasione di EXPO 2015. E’ solo uno degli svariati lavori affidati a queste simpatiche macchinette, delle quali ci occupiamo oggi.

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Pubblicato il 15 luglio 2017

Da bambino, la 940 era la mia locomotiva preferita. Era facilmente distinguibile da tutte le altre: era senza tender, ma era assai più grande di tutte le locotender da manovra: dunque formava una sorta di categoria a parte.

FS Gr.940 a Sulmona, foto ©MDS da Trainzitaliafoto.com

FS Gr.940 a Sulmona, foto ©MDS da Trainzitaliafoto.com

940.008, Foto © Daniele Neroni da leferrovie.it

940.008, Foto © Daniele Neroni da leferrovie.it

La sua linea era molto elegante, con le due ampie casse d’acqua laterali la cui inclinazione della parte anteriore conferiva grazia ed equilibrio al disegno complessivo. La ricordiamo oggi in questo articolo nel quale raccontiamo la storia di questa splendida macchina.
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Pubblicato l’8 luglio 2017

Le littorine erano state un gran successo, specie per la sostituzione di treni locali precedentemente condotti (antieconomicamente) a vapore su linee a scarso traffico. Avevano diminuito i costi di esercizio ed aumentato la velocità del servizio, semplificando anche la gestione: una motrice a vapore poteva in genere percorrere solo poco più di 200 km prima di dover rifornirsi di acqua e carbone, mentre le littorine avevano una autonomia quattro volte superiore, ed il rifornimento era più rapido. Inoltre non avevano i lunghi tempi morti di preparazione: una vaporiera prima di potersi avviare doveva entrare in pressione. Il limite delle littorine era nella limitata capacità: una cinquantina di passeggeri. La potenza non era sufficiente per aggiungere delle rimorchiate: per aumentare la capacità occorreva far viaggiare una coppia di littorine assieme. Lo si faceva, ma questo richiedeva una seconda coppia di agenti, con una crescita dei costi di esercizio.

Coppia di ALb64 a Villa Raverio, Immagine da una vecchia cartolina

FIAT aveva affrontato il problema dapprima producendo le littorine lunghe (ALb 80), ma poi si era orientata verso la possibilità di far viaggiare assieme una coppia di littorine senza dover raddoppiare il personale.

Nacque così nel 1937 quella che oggi chiameremmo la “Littorina due punto zero”: la ALn 556.1xxx, progetto FIAT 034.

ALn 556 di produzione FIAT – Foto FS

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Pubblicato il 1 luglio 2017

Abbiamo chiuso il racconto del percorso del Gottardo facendo l’elogio dello Slow Train. Non siamo stati originali: i giapponesi, precursori dell’alta velocità di massa con lo Shinkansen, ne hanno già declinato il concetto nel  Train Suite Shiki-shima (四季島 , Toran Suiito Shikishima)  che ha preso servizio nel maggio 2017. Si tratta di un singolo convoglio di extra lusso per servizi-crociera della East Japan Railway Company (JR East) che scarrozza lentamente facoltosi passeggeri tra le meraviglie del paese del fior di loto. Si ispira implicitamente alla tradizione dei treni di lusso come da noi il Venice Simplon Orient Express, ma declina il concetto in una offerta turistica più completa: una specie di crociera sui binari.

Lo Shiki-shima in viaggio, da cnn.com

Non è l’unico caso di convoglio di lusso in Giappone, dove dal 2013 corre il  “Seven Stars” della, Kyushu Railway con piano bar e suites di lusso, e da quest’anno (2017) dovrebbe avviarsi anche il “Twilight Express Mizukaze” della West Japan Railway: nessuno dei due però si avvicina all’eleganza di design dello Shiki-shima. Il curatissimo treno é stato progettato da Ken Kiyoyuki Okuyama, già senior designer per Porsche e design director di Pininfarina. Nonostante l’aspetto ne faccia intuire prestazioni velocistiche, la sua velocità massima è limitata a 110 Km/h: non serve correre, il tempo a bordo va fatto scorrere con lussuosa lentezza.

Carrozza di testa dello Shika-shima (Foto © East Japan Railway Company)

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