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Archive for the ‘Treni reali’ Category

Pubblicato il 30 aprile 2022

Nella puntata precedente abbiamo visto come per il riscaldamento delle carrozze, originariamente concepito a vapore prodotto dalla locomotiva, abbia avuto necessità di introdurre carri speciali quando i convogli erano a trazione elettrica o diesel.

Un problema analogo si pose quando le vetture a riscaldamento moderno (elettrico: REC) si trovavano in servizio con motrici diesel. Solo quelle di ultima serie (D.445) hanno infatti a bordo una apparecchiatura ausiliaria il cui scopo è quello di azionare generare corrente elettrica da dare in pasto alla condotta REC. Tutte le motrici diesel più vecchie, dalla D.341 alla D.443, abbisognavano di un carro speciale che a bordo aveva un motore diesel che azionava un generatore elettrico: si tratta della versione moderna dei carri riscaldo, noti anche come carri motogeneratori, o furgoni generatori.

D345.1044+nVDrec nel 1990 – Foto Claudio Gori da Flicker

E’ questo il tema che affrontiamo nella presente nota.

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Pubblicato il 19 febbraio 2022

Il trasporto di automezzi sui treni copre diverse esigenze: trasferimento di nuove produzioni dalla fabbrica al venditore sul territorio, trasporto di mezzi commerciali (camion) per ridurne la percorrenza su strada (intermodalità, es. Rollende Landstrasse), trasporto di auto al seguito di passeggeri, navette per evitare passi alpini o altre difficoltà, trasporto di mezzi militari a fini bellici o di esercitazione: ricordiamo ancora i convogli che fino gli agli anni ’70 trasportavano camion militari, carri armati e autoblindo. Talvolta il trasporto di automezzi avviene su pianali ordinari (carri K e R, dei quali abbiamo già discusso in passato [1][2]): non ce ne occupiamo qui). Questa volta ci interessiamo del solo trasporto di autovetture al seguito, ovvero al trasporto di auto come “bagaglio appresso” di passeggeri (in genere nei treni notturni) lasciando da parte per ora altre modalità di cui ci ripromettiamo di parlare presto.

La storia dei carri dedicati al trasporto di autovetture al seguito in Italia inizia negli anni ’50 con carri coperti con porte di testa e pareti imbottite, atti (non solo ma anche) al trasporto di automezzi. La marcatura originale era HHe, divenuta poi Hbccqrs.

Hbccqrs – da FS, I Nostri Carri per le Vostre Merci, ed. 1972

Figurino del carro Hbccqrs – da FS, I Nostri Carri per le Vostre Merci, ed. 1972

La sigla indica: H=Carri coperti di tipo speciale , b =lunghezza piano di carico tra 12 e 14 m (per carri a due assi) e volume utile ≥ 70 m3, cc = con porte di testa ed atto al trasporto di auto , q=condotta di riscaldamento che accetta tutte le tensioni ammesse, r=condotta RV (riscaldamento a vapore), s=ammesso a circolare al regime S (100 km/h).

Furono costruiti in 50 esemplari con un peso medio a pieno carico di 17 tonnellate. Erano pensati per una maggiore protezione delle auto trasportate, e furono dedicati al trasporto di quegli autoveicoli che risultavano fuori sagoma per essere caricati sui carri aperti (dei quali parleremo tra poco). Nel 1982 risultavano ancora in uso in due espressi periodici notturni (1756/1757 Roma – Calalzo, e 1286/1287 Roma – Bolzano). erano in genere usati in numero di due per convoglio, raramente fino ad un massimo di tre.

Una decina di anni dopo li ritroviamo sui treni periodici 1601/1602 Roma Tiburtina-San Candido e 1606/1607 per Calalzo.

Alcuni di questi carri sono ricevettero  in anni recenti la nuova livrea verde di Mercitalia.

Hbccqrs nel 2013 in livrea verde – Foto Roberto Bartoletti da toprail.it

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Pubblicato il 12 febbraio 2022

Le ferrovie statunitensi hanno sempre avuto un fascino particolare: l’epopea della costruzione della transcontinentale, le locomotive del West, i grandi mostri articolati come le Big Boy e le Challenger, il fascino dei lunghissimo treni merci chiusi dai Caboose, i nomi esotici delle compagnie ferroviarie e le relative, colorate livree, il mito delle carenate…

Di varie di queste cose abbiamo già avuto modo di parlare in altre note. Ne ricordiamo alcune:

Per gli amanti di 1:160 abbiamo segnalato in passato anche la “N Scale Locomotive Encyclopedia”.

Ora, per gli estimatori del settore, indichiamo dove trovare una miriade di fotografie di epoca, come la seguente:

Denver, Rio Grande and Western 3602. Foto Ron V. Nixon – Copyright Museum of the Rockies Photo Archive

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Pubblicato il 5 febbraio 2022, ultimo aggiornamento 26 febbraio 2022

Le carrozze Tipo 1921 e 1931 (ne abbiamo parlato in varie note: [1][2][3][4]) avevano modernizzato il parco FS con vetture assai curate nell’arredo, nella qualità dei materiali e nel comfort. Erano le “vetture bandiera” dell’epoca, e nei treni internazionali portavano all’estero l’immagine di un Italia in progresso, almeno le prime, poiché le Tipo 1931 non erano ammesse alla circolazione internazionale per via della sagoma limite.

L’opera di rinnovamento proseguì negli anni successivi sulla stessa falsariga con nuove serie di carrozze, che , seppur assai simili, però furono semplificate e impoverite rispetto all’impronta data dalle Tipo 1921, specie per quanto riguarda la scelta dei materiali impiegati. L’alluminio sostituì il bronzo di bagagliere, maniglie, telaini, fermaporta, lampadari, ganci appendiabiti e portacenere. Le piastrelline di ceramica sulle pareti delle ritirate furono rimpiazzate da pannelli di materiale plastico. Se è vero che si tratta di variazioni che limano la massa, è anche un impoverimento di classe, almeno visto con gli occhi di oggi: forse all’epoca era guardato come “modernità”.

Tipo 1933, ABCz 61.015 in livrea verde di origine – si notano sulla fiancata i numeri romani che indicano le tre classi.

Tipo 1937 – Cz 32.179 – foto Breda da http://www.lombardiabeniculturali.it

Tipo 1937 – ABz 52.030 – foto Breda da http://www.lombardiabeniculturali.it

Pur con queste limitazioni, l’avvento di nuove carrozze per treni a lunga percorrenza fu senz’altro positivo. L’epoca inaugurata dalla Tipo 1921 e proseguita con le Tipo 1931  e si completò dunque con le Tipo 1933 e 1937, che la chiusero: nel 1939 partì la sperimentazione degli “streamliners italiani” in alluminio (carrozze Piaggio) ed il 1940 vide la definizione di una nuova tipologia, che sarebbe però giunta a compimento solo dopo la sciagurata parentesi bellica.

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Pubblicato il 29 gennaio 2022

L’archivio Luce è una preziosa risorsa che mostra innumerevoli aspetti della vita italiana dagli anni ’20 agli anni ’60. In questa nota si limitiamo a segnalare alcune gemme di grande interesse per gli appassionati di ferrovie: dei bellissimi documenti storici di quasi un secolo fa: correva l’anno 1924…

Iniziamo con uno della durata di quasi venti minuti:

Le locomotive e i locomotori

Il filmato inizia con una carrellata di quattro minuti su varie locomotive a vapore: una 816 in un porto, una 835, poi una 735, una 910, una 940. E’ poi la volta di una 740, una “Pacific” 690, una 471 e una 981 ad aderenza mista.

FS 816 in servizio in un porto

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Pubblicato il 22 gennaio 2022, ultimo aggiornamento 26 febbraio 2022

A seguito del successo delle Tipo 1921, alle quali abbiamo dedicato alcune note di recente, [1] [2] [3], vennero disegnate delle vetture assai simili, ma allungate di due metri (23224 mm contro i 21054 mm,  e interperno di 16.170 mm contro i 14.520 delle precedenti). Questo consentiva di aggiungere un compartimento, aumentando la capacità del 14% in prima classe e del 10% in terza. Le vetture del Tipo 1931 erano di tre modelli. I compartimenti erano 8 per le Az, 9 per le Bz e 11 per le Cz.

Tipo 1931 – Az 11.003 – Foto FS

Tipo 1931 – Bz 21.056 – Foto FS

Tipo 1931 Cz – Foto FS

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Pubblicato il 15 gennaio 2022

Nell’epoca del vapore, quello prodotto dalla locomotiva serviva a far muovere il treno, ma in parte minore veniva usato anche per riscaldare le vetture. Una condotta ad hoc lo distribuiva alle vetture trainate, nelle quali veniva convogliato nei termosifoni. Dal 1907, tale funzione fu sussidiata da un carro apposito, detto carro riscaldo. Era anch’esso dotato di una caldaia, e presidiato da un fuochista. Il vapore prodotto serviva, appunto, solo per il riscaldamento. Questo si rendeva necessario quando la motrice non poteva fornire vapore alle vetture, in genere perché era una locomotiva di dimensioni ridotte e tutto il vapore prodotto andava usato per lo scopo primario. Divenne poi particolarmente importante quando la trazione divenne elettrica (sia con le locomotive trifase, che con le prime motrici a corrente continua).

Il primo posto nel convoglio trainato da una E.428 è per il carro riscaldo. Foto da forum-duegieditrice.com

Una E.646 con due carri riscaldo in composizione. Foto dal forum-duegieditrice.com

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Pubblicato il 28 dicembre 2021

Proseguiamo il racconto dei treni corridoio in Pusteria. Nella prima parte ci siamo occupati delle origini, e dei Korridorzüge degli anni della ricostruzione dopo il termine del primo conflitto mondiale, quella che abbiamo chiamato l’epoca della automotrici bianco-azzurre. Queste si erano rivelate adatte finché il traffico era limitato, ma con il crescere della domanda di mobilità fu necessario, nel 1970, passare a composizioni almeno un poco più corpose, e si passò a materiale ordinario.

Cartello di percorrenza di un Korridorzug con destinazione Innsbruck, foto di autore non noto.

Visto che la Pusteria non era elettrificata, per il traino di convogli ordinari la scelta fu obbligata: locomotori diesel, anche se quegli anni vedevano ancora le ultime vaporiere correre lungo la valle. Le ÖBB usarono a questo scopo le motrici Rh 2043. Per quasi trent’anni sarebbero state ospiti fisse della linea che percorreva la valle, anche dopo che la linea fu elettrificata: la tensione ferroviaria austriaca e quella italiana sono differenti, e non vi erano a disposizione locomotori elettrici policorrente.

Una Rh2043 a fianco di una E.424 alla stazione di Fortezza-Franzensfeste. Foto tratta da http://www.scalatt.it – autore ignoto

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Pubblicato il 18 dicembre 2021

Una carro F con pantografo? Che ci fa?

Carro Vre 951 con pantografo – Foto Reinhard Dietrich da wikimedia

E’ una carro speciale che era di stanza a Chiasso ed aveva lo scopo di testare il circuito REC delle vetture.

Ok, ma cos’è questo REC? Seguitemi, che lo scopriamo insieme!

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Pubblicato l’11 dicembre 2021, ultima modifica 26 febbraio 2022

Abbiamo di recente parlato delle Tipo 1921, lasciando alcune cose in sospeso. Dobbiamo infatti raccontare cosa avvenne nel corso della loro storia discretamente lunga, visto che molte di queste vetture erano ancora in servizio negli anni ’80.  Proviamo dunque a ripercorrerla. Seguiamo in questo la classificazione di origine. Al termine di ciascuna sezione riportiamo una tabella riepilogativa tratta da ildeposito.net.

ABz

Le prime ad essere ordinate, nel 1921, furono le ABz. Queste di dividono in due gruppi principali: il primo composto di 270 carrozze realizzate in due forniture (50.100-249 e 50.250-369), il secondo di altre 217 (50.500-716).

ABz 50.605 museale – Foto Werner Hardmeier da drehscheibe-online.net

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