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Pubblicato il 26 marzo 2016, ultima modifica 24 novembre 2016

Abbiamo recentemente discusso della livrea C1 che era nata assieme alle carrozze Eurofima. Qui approfondiamo il discorso sulle carrozze stesse.

Fin dai primi anni ’60 la UIC aveva proposto una standardizzazione delle carrozze ferroviarie, con le UIC-Y. Aveva poi proseguito con il tipo X, che in Italia era state adottato su larga scala. A metà anni ’70 venne definito un terzo standard, lo Z. Si trattava ad i carrozze aventi al stessa lunghezza delle X, ma una capacità minore, a vantaggio di un maggior comfort dei viaggiatori: nove compartimenti in prima classe e undici in seconda, per un totale di 54/66 passeggeri contro i 60/72 delle X. Sempre per migliorare il comfort, le carrozze avevano, sin dall’origine, aria condizionata.

L'inconfondibile interno di una Eurofima allo stato di origine: tessuti arancione con fintapelle marrone, Foto © Ferry Van Schagen da drehscheibe-online.de

L’inconfondibile interno di una Eurofima allo stato di origine: tessuti arancione con fintapelle marrone, Foto © Ferry Van Schagen da drehscheibe-online.de

Erano basate su una cassa in profilati d’acciaio e lamiera con finiture in vetroresina. Avevano porte scorrevoli azionate pneumaticamente e a tenuta ermetica, con chiusura a filo del bordo esterno della cassa, che presentavano il vantaggio di rendere le carrozze silenziose oltre che più aerodinamiche, e isolavano gli interni dalle onde di pressione generate all’ingresso nelle gallerie o nell’incrocio con altri convogli.
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Pubblicato il 4 aprile 2015

Ancor prima del Trattato di Roma (1960) che sancì la nascita politica di quella che sarebbe diventata l’Unione Europea, l’Europa fu unita dai Trans Europe Express (1957).

Forse dunque il colore della bandiera europea, invece che blu e gialla avrebbe dovuto essere rosso e crema… Questa fu infatti la livrea adottata da treni tedeschi, svizzeri, italiani, francesi e olandesi. Quindi nel descrivere la livrea che FS adottò per i TEE non guarderemo solo ai treni nazionali, ma allargheremo lo sguardo oltralpe.

In Italia i colori furono declinati nel GIALLO SABBIA (LECHLER LE006/121) e nel ROSSO BORDEAUX (LECHLER  LE006/148) e GRIGIO NEBBIA (LECHLER LE006/126) per l’imperiale . I rotabili FS adibiti al servizio TEE in tale livrea non furono molti: soltanto le carrozze Gran Comfort RIC e i Binato Breda ALn 442-448. Su questi ultimi il colore dell’imperiale dopo qualche anno fu cambiato da grigio nebbia a alluminio.

ALe.442 con logo TEE a Bolzano nel 1970. Foto © Pedrazzini da photorail.com

TEE ALe.442-448  a Bolzano nel 1970. Foto © Pedrazzini da photorail.com

Convoglio di Gran Comfort in transito a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni

Una E444 di prima serie traina un convoglio  di Gran Comfort a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni

Vi fu la tentazione di applicare le livrea alle motrici. Lo si fece (solo sperimentalmente) su due E.656 (le 023 e 044), che peraltro non uscirono mai dalla rimessa con tale livrea. Forse fu un bene, perché le Gran Comfort RIC trainate dalle motrici grigio perla – blu orientale erano davvero assai eleganti!

E.656 nei colori TEE da www.ferrovie.it - immagine presa da volantino ACME

E.656 nei colori TEE da http://www.ferrovie.it – immagine presa da volantino ACME

Forse erano avanzate delle scorte di colore :-), perché le tinte vennero poi usate per delle elettromotrici che nulla avevano a che vedere col servizio TEE: le Ale 803 con le relative rimorchiate.

ALe.803 nel 1983 a Salsomaggiore - Foto © Paolini da photorail.com

ALe.803 nel 1983 a Salsomaggiore – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Sui binari della penisola transitò però vario materiale estero nella livrea TEE.

Tra il 1957 e il 1960 il Servizio TEE Mont-Cenis Milano-Parigi era assicurato dal “Rame à grand parcours” (RGP 1) di tipo X 2770 delle francesi SNCF, verniciato in “rouge carmin et crème”.

SNCF RGP 825 - TEE 155/190

SNCF RGP 825 – TEE 155/190 “Parsifal” tra Paris Nord und Dortmund – Foto Eisenbahnstiftung da forum.e-train.fr

Successivamente SNCF abbandonò la livrea giallo-rossa per la proprie flotta TEE, adottando  livree diverse, come quella delle carrozze Mistral (vestita ad esempio  dal TEE Cisalpin), o quella delle carrozze SNCF Grand Confort o del Le Capitole. Adottò invece il giallo e il rosso per delle automotrici in servizio interno, quali le SNCF EAD X4500 “Caravelle” e le SNCF X3800 “Picasso” e varie altre.

Un Picasso e due Caravelle - Foto snake&luigi da flickr

Un Picasso e due Caravelle – Foto snake&luigi da flickr

Ma torniamo ai binari nostrani. A Milano giungeve materiale TEE delle Ferrovie Svizzere SBB-CFF-FFS. Si trattava del’elettrotreno quadricorrente RAe.

RAe - Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com

RAe – Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com

Gli elvetici possidevano altre automotrici in servizio TEE – diesel questa volta. Si tratta delle RAM 500, che guardavano a Nord e giungevano ad Amsterdam. Motrici uguali le avevano le Ferrovie Olandesi (NS), che le avevano immatricolate NS DE 4.

RAM 500, foto da www.stevenvolp.nl

RAM 500, foto da http://www.stevenvolp.nl

Per trainare nel tratto svizzero i TEE a materiale ordinario in transito tra Itaia, Germania e Francia, le SBB vestirono di rosso e crema anche le motrici Re 4/4 I e  II.

SBB Re 4/4 I e II in livrea TEE, foto da www.drehscheibe-foren.de/

SBB Re 4/4 I e II in livrea TEE, foto da http://www.drehscheibe-foren.de/

Re4/4 I il livrea TEE con carrozze DB al traino - Foto da hag-info.ch/

Re4/4 I il livrea TEE con carrozze DB al traino – Foto da hag-info.ch/

Re4/4 II il livrea TEE con carrozze FS Grand Comfort al traino - Foto da hag-info.ch/

Re4/4 II il livrea TEE con carrozze FS Gran Comfort al traino – Foto da hag-info.ch/

Vi furono inoltre carrozze ristorante SBB in livrea TEE.

Carrozza ristorante SBB in livrea TEE - Foto da www.marklin-users.net/

Carrozza ristorante SBB in livrea TEE – Foto da http://www.marklin-users.net/

In Italia circolò, per il TEE Mediolanum, anche la tedesca Br 601 – VT11 della quale abbiamo ampiamente parlato altrove.

BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it

BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it

La DB fu senz’altro la compagnia che fece l’uso più estensivo della livrea “rot-creme”, anche perché decise di estenderla agli InterCity, che la vestirono dal 1970 al 1985. Gli IC la usavano per le carrozze di prima classe, mentre quelle di seconda avevano una livrea gemella nella quale il rosso era sostituito dal “blu oceano”. Treni internazionali con carrozze con questi colori viaggiarono estensivamente in Italia, e quindi di carrozze in livrea giallo-rossa se ne videro sui binari italiani anche per vari anni dopo la chiusura del programma TEE. Sul Rheingold, la livrea rimase in uso fino al 1989.

Ci furono anche molte motrici con livrea dedicata. La prima fu la E10 – poi divenuta 110. In qualche caso trainò le Grand Comfort del Mediolanum fino al Brennero – più spesso la trazione avveniva a  cura della 110 il livrea bianco-blu.

DB-Baureihe_E10 (Br 103) - Foto di Magnus Gertkemper da wikimedia (CC)

DB-Baureihe_E10 (Br 113) – Foto di Magnus Gertkemper da wikimedia (CC)

Seguì la motrice destinata ad essere la più famosa e bella delle DB: la CoCo E03

La DB E 03. Aveva uan sola fila di grate laterali. Foto © www.bahngalerie.de

La DB E 03. Aveva una sola fila di grate laterali. Foto © http://www.bahngalerie.de

L’estetica della macchina migliorò nella produzione di serie Br 103 che fece seguito ai prototipi, e che presentava una seconda file di grate sulla fiancata.

Br 103 in testa ad un TEE (treno storico) - Foto © Marc Voss da bahnbilder.warumdenn.net/

Br 103 in testa ad un TEE (treno storico) – Foto © Marc Voss da bahnbilder.warumdenn.net/

In anni seguenti fu la BR 120 a ricevere la livrea IC, prima di abbandonarla per la Orientrot.

Br 120 nel 1984 a Monaco - Foto © Stefan Wohlfahrt da bahnamateurbilder.startbilder.de/

Br 120 nel 1984 a Monaco – Foto © Stefan Wohlfahrt da bahnamateurbilder.startbilder.de/

Tra le diesel, la livrea giallo-rossa non fu data ad alcuna classe intera, ma soltanto a tre esemplari di due classi differenti anche se simili: si tratta delle Br218.217,  218.105  e  217.001.

Br 218.105 - foto© Andreas Hackenjos da www.bahnbilder.de/

Br 218.105 – foto © Andreas Hackenjos da http://www.bahnbilder.de/

Le carrozze DB rosso-crema includono una ventina di tipi differenti, Le vetture che la ricevettero furono varie, fino ad includere le Eurofima di prima classe.  Quelle che sono riuscito a individuare solo elencate qui:

  • a compartimenti (Ap4üm, APym, Apmz 121 e 122, Apümz 121, Apmh 121)
  • a salone (Av4üm 65, Avümh 11, Avmz 111 e 207, Avmh 111)
  • ristorante (WRümh 131 e 132, WRmh 131 e 132, WRümz 135, WRbmz 139, ARmz 211)
  • panorama (ADmh 101, ADümh 101)
  • ristorante panorama (WGmh, WGm)

Le più curiose sono sicuramente le “panorama” (in versione con o senza ristorante), anche se sono quelle che in Italia si sono viste meno.

ADmh 101 - Foto © tobias b köhler da railfaneurope.de

ADmh 101 – Foto © tobias b köhler da railfaneurope.de

Interno di una carrozza panoramica DB (non ristorante)

Interno di una carrozza panoramica DB (non ristorante)

L’interno di una carrozza panoramica ristorante può essere visitato virtualmente su 360cities.net (muovendo il mouse is può “guardare in giro).

Una disamina più accurata delle varie vetture DB richiederebbe un articolo dedicato – forse ce ne occuperemo in futuro, magari in connessione specifica con il loro uso in Italia.

In scala N

Delle realizzazioni in scala 1:160 dei rotabili italiani qui citati abbiamo diffusamente parlato altrove. Rimandiamo ai relativi post sulla ALn 442-448 e sulle Gran Comfort, così come per il germanico VT11 – Br 601.

Il Binato di Colli-Carminati

Il bel Binato di Locomodels

Le Gran Comfort di Pirata

Le Gran Comfort di Pirata

Fleischmann 741073

Fleischmann 741073 “Alpen See Express”

Segnaliamo che a Novegro 2009 fece una fugace apparizione una E.656 nei colori TEE in scala N, credo ad opera di Lorenzo Colli: avrebbe però dovuto avere l’imperiale in grigio nebbia.

E.656 nei colori TEE in scala N

E.656 nei colori TEE in scala N

Se qualcuno si chiede come sarebbe stata la E444 nei colori TEE, la risposta si può avere da Lima che ne fece in scala 0 un modello di fantasia, appunto con tali colori, forse facendo riferimento a delle intenzioni FS di dare tale livrea ad alcune tartarughe da adibire al servizio TEE.

La E444 Lima in H0, fantasisamente dipinta con i colori TEE

La E444 Lima in scala 0, fantasiosamente dipinta con i colori TEE

Forse è meglio non aver visto dal vero questa “tartaruga embriaga”…

I locomotori tedeschi in livrea “weinrot-beige” sono stati tutti realizzati in scala 1:160 (ça va sans dire…) :

  • La E 10/Br 110 in livrea TEE è stata prodotta dapprima da Minitrix, a più riprese tra il 1974 e il 1996. Hobbytrain l’ha ripresa nel 2007. (v. modellbau-wiki)
  • La E03/Br 103 è stata realizzata in una miriade di versioni da Arnold, Minitrix, Fleischmann (v. modellbau-wiki).
  • La Br 120 il livrea IC è stata prodotta da Fleischmann tra il 1979 e il 1988, e da Minitrix tra il 2002 e il 2006 (v. modellbau-wiki)
  • La Br 218.217 è stata riprodotta a più riprese da Fleischmann, e nel 2012 da Minitrix (si veda modellbau-wiki).

Le carrozze “rot-creme” DB sono state tutte riprodotte da Fleischmann, Arnold, Roco e Minitrix (si vedano gli elenchi dei modelli delle varie marche disponibili su spur-n-datenbank.

Non mostriamo immagini di motrici e carrozze tedesche, che sono ben documentate nei citati modellbau.wiki e spur-n-datenbank. Ci occupiamo invece delle svizzere, per le quali non ho trovato un sito che ne presenti una panoramica.

La Re 4/4 I (in livrea TEE)  è stata fatta da tre produttori. Ha iniziato Lima, con uno dei suoi modelli economici che hanno i limiti classici della casa vicentina (soprattutto in termini di motorizzazione)

Re 4/4 I di Lima

Re 4/4 I di Lima

Poi è stata la volta di Lemaco, che in termini di prezzo  si pone all’altra estremità della gamma

Re 4/4 I di Lemaco

Re 4/4 I di Lemaco

Infine è giunta Hobbytrain/Kato, che si situa nel mezzo tra i due esemplari appena visti.

Kato-Re4/4 Iin livrea TEE

Kato-Re4/4 Iin livrea TEE

Le Re 4/4 II sono invece state prodotte da Arnold e Fleischmann

La Re 4/4 II in livrea TEE di Arnold Rapido

La Re 4/4 II in livrea TEE di Arnold Rapido

La Re 4/4 II in livrea TEE di Fleischmann

La Re 4/4 II in livrea TEE di Fleischmann

Minitrix, che pure aveva realizzato dei modelli delle Re 4/4 II, credo non le abbia mai fatte con livrea TEE, limitandosi alle due più classiche livree svizzere (quella verde e quella rossa) e realizzando invece la “Swiss Express” arancione con fascia bianca che nessuno dei “competitor” fece.

Il RAe è stato prodotto da Kato/Hobbytrain in un cofanetto contenente i sei elementi

SBB Rae prodotto da Hobbytrain

SBB Rae prodotto da Hobbytrain

Del RAM in versione NL prodotto da Minitrix e dotato di sound parla Jerry in un suo post del 2009 su Quinntopia. In sintesi, sebbene il modello sia bello e dettagliato, viene detto essere assai sensibile a piccole imperfezioni sulla linea, ed avere difficoltà a  viaggiare a bassa velocità senza fermarsi. Problemi sono segnalati anche con l’illuminazione di una carrozza, dunque in sostanza sembra avere una cattiva presa di corrente.

Confezione Minitrix per il RAM a quattro componenti

Confezione Minitrix per il RAM a quattro componenti

Quanto alle automotrici francesi citate, mi pare che nessuno abbia commercializzato le X 2770, mentre ho trovato varie realizzazioni ad opera di Transmondia di varie “autorail diesel” che, sebbene come detto non avessero relazione con i TEE e fossero -salvo rarissime eccezioni – solo usate per il traffico nazionale, avevano livrea assai simile a quella TEE. Si tratta di casse in resina da motorizzare. La casa transalpina ha realizzato in scala N:

  • ABJ série III
  • ABJ série IV
  • EAD série X 4501/4742
  • “Picasso” (X3800 rouge crème version après Grande Révision Générale)
  • XR7800
  • VH série X2301/2308
  • ADX2 série X5101/5112
  • X5601/5660

Per dettagli, si veda referencement-n. Qui mostriamo la sola “Picasso”, automotrice caratterizzata da una semicabina di guida rialzata e caratterizzata da una fortissima asimmetria, al punto da richiamare i ritratti del pittore spagnolo e da assumerne il nome.

Dettaglio della

Dettaglio della “Picasso” realizzata da Transmondia.

Ringrazio Gigi Voltan per alcune precisazioni e suggerimenti.


Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog

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Pubblicato il 7 marzo 2015

Concludiamo la carrellata delle carrozze INOX che hanno interessato l’Italia  esaminando le altre vetture di questa tipologia transitate sui binari della penisola.

Tipo P

I vagoni-letto di tipo P, con telaio interamente realizzato in acciaio Inox (tecnologia Budd), sono stati ordinati nel 1954 e consegnati nel 1955 e 1956 in 80 esemplari. La belga Brugeoise & Nivelles realizzò le 4501-4525, la francese Carel Fouché le 4526-4550, Ansaldo le 4551-4565 e FIAT le 4566-4580. Erano  molto alti, e arrivavano prossimi al limite della sagoma massima di ingombro.

La P 4556, prima prodotta dalla Fiat. Foto Archivio storico FIAT

La carrozza P 4556, prima prodotta dalla Fiat. Foto Archivio storico FIAT

Non passavano inosservati, nella loro veste lucente e con le due fiancate fortemente asimmetriche.

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un "incarico" importante per un 438 prima serie. Foto © Bernhard Studer da www.ilmiotreno.com

Nel Giugno 1975,  nei pressi di Rimini,  al seguito di una E.428 spicca una carrozza Tipo P . Foto © Bernhard Studer da http://www.ilmiotreno.com

A differenza delle sperimentazione di fine anni ’30, qui l’obiettivo non era tanto la diminuzione di massa, quanto il poter avere un ciclo di manutenzione meno dispendioso.  L’interno,  riproduceva lo schema classico dei WL : doppia ritirata in fondo al corridoio, e di fronte a queste un piccolissimo ufficio per il conduttore.  Destinate a una clientela di alto livello, offrivano, solo in 1° classe, 20 scompartimenti da un posto organizzati su due livelli. Le cabine, singole, offrivano una poltrona (in corrispondenza dei finestrini grandi) ed un letto (in corrispondenza del finestrino piccolo.) Erano dotate di carrelli N2 Schlieren con ruote di 960 mm e passo di  2500 mm. Potevano circolare a 140 km/h.

Schema delle carrozze tipo P

Schema delle carrozze tipo P

La denominazione delle carrozze fa riferimento al loro ideatore, Albert Pillepich, ingegnere a capo dei servizi tecnici della CIWL.

Carrozza tipo P – lato cabine

Carrozza tipo P – lato corridoio

Nel 1970 i soffietti furono sostituiti da intercomunicanti in gomma, e il riscaldamento a carbone fu sostituito da uno funzionante a gasolio.

Nel 1971 il materiale CIWL fu venduto alle varie ferrovie nazionali europee. Le FS acquisirono 21 carrozze numerate 6183 75-41 701~706 e 6183 75-41 750~764 che furono classificate come “Tipo 1955 WL-P”. Altre carrozze furono utilizzate sulle reti SNCF, SNCB, NS e ÖBB. In Francia furono proposte in 2° classe a partire dal 1981, a titolo sperimentale, ma furono poi ritirate dal servizio nel 1987. Nel luglio 1983 la rottura di un asse aveva provocato il deragliamento del Nizza-Parigi causando cinque morti.

Una P in composizione nel Parigi-Briga, da forum-duegieditrice

Nel 1992, 20 esemplari furono modificati aumentando la capacità a 30 letti, organizzati in 10 cabine triple. Ricevettero anche l’impianto di condizionamento. Sono denotati WLAB-30, e furono usati dalle NS (5 unità), SNCB (5 unità) e ÖBB (10 unità). Nell’occasione l’aspetto del lato compartimenti cambiò radicalmente, con l’ingrandimento di tutti i finestrini. Persero anche (in parte) l’aspetto lucente, acquisendo una grossa fascia dipinta di blu che comprendeva i finestrini.

WLAB-30 delle SNCB, foto Daniel Van de Gaer

In Belgio, ve ne fu anche una (orrendamente) rossa!

La P rossa. Foto © M. Haman da drehscheibe.de. Se non é uno scherzo con photoshop...

La P rossa a Utrecht nel 2010. Foto © M. Haman da drehscheibe.de. Se non é uno scherzo con photoshop…

Le carrozze austriache circolano ancora (o almeno lo facevano fino a poco tempo fa) e le loro vetture P raggiungevano anche l’Italia.

ÖBB WLABmz P - Foto © Michael Katai da www.railfaneurope.net

ÖBB WLABmz P – Foto © Michael Katai da http://www.railfaneurope.net

Un P ÖBB a Roma Termini nel giugno 2013

Un P ÖBB a Roma Termini nel giugno 2013

La carrozza Inox – 50 83 11-78 299-1 nA

Curiosamente, la sperimentazione sull’acciaio INOX per la realizzazione di carrozze ferroviarie vide una nuova puntata nel 1980, 40 anni dopo l’epoca Budd e Piaggio… Infatti agli albori della serie MDVE fu realizzata della Breda a Pistoia una carrozza sperimentale leggera, in collaborazione con il CNR. La vettura, dotata di una speciale livrea, é rimasta in esercizio ed é ancora attiva anche se ormai pellicolata XMPR.

La MDVE Inox nel 1974 - Foto © B.Liali da www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1974 – Foto © B.Liali da http://www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1972 - Foto © Raffaele Bonaca da www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1972 – Foto © Raffaele Bonaca da http://www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1974 - Foto © Kaiblinger da www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1994 – Foto © Giovanni Kaiblinger da flickr

In epoca XMPR la carrozza ha ricevuto la livrea standard, ma è ancora riconoscibile dall’imperiale. In occasione delle ripellicolature é stata climatizzata, cambiando la marcatura da 11-78 a 11-87 (con conseguente variazione della cifra di controllo, che ora è 0),

MDVE Inox pellicolata XMPR, ma riconoscibile dall'imperiale - Foto © Manuel Paa da trenomania.org

MDVE Inox pellicolata XMPR, ma riconoscibile dall’imperiale – Foto © Manuel Paa da trenomania.org

 Le Silberlingen delle Ferrovie del Sud Est (FSE)

Abbiamo recentemente discusso della presenza in Italia dello Hüttenflitzer, il curioso rotabile tedesco in acciao inox, con le fiancate della carrozzeria ad occhio di pavone, ed abbiamo menzionato come tale caratteristica fosse presente nelle carrozze “argentee” delle DB: le Silberlingen. Queste ultime, diffusissime in terra tedesca, furono costruite in più di 5000 esemplari tra il 1958 ed il 1980. Sono lunghe 26.400 mm. e pesano da 31 a 40 t. secondo il tipo, e sono abilitate a velocità di 120/140 km/h.

Una Silberlinge DB nella sua veste originale - foto © Peter Wittmann da drehscheibe_online.de

Una Silberlinge DB nella sua veste originale – foto © Peter Wittmann da drehscheibe_online.de

"Pfauenaugen" (Occhi di pavone) sulla carrozzeria di una Silberlinge. Foto da www.mathias-kucher.de

“Pfauenaugen” (Occhi di pavone) sulla carrozzeria di una Silberlinge. Foto da http://www.mathias-kucher.de

Ebbene, dal 2008 le Silberlinge sono presenti anche sul territorio nazionale, essendo state acquisite, in numero di 25 di cui 5 semipilota, dalle Ferrovie del Sud Est. Si tratta di carrozze ristrutturate dalla TV Gredelj di Zagabria. Sono tutte di seconda classe, destinate ai convogli reversibili della macroarea barese affidati alle locomotive del gruppo DE 122.

Una Silberlinge FSE - foto da www.atsp.it

Una Silberlinge FSE – foto da http://www.atsp.it

Convoglio di Silberlinge pugliesi trainate da un DE.122 - foto da www.atsp.it

Convoglio di Silberlinge pugliesi trainate da un DE.122 – foto da http://www.atsp.it

Marcatura delle FSE Silberlinge (dal forum di ferrovie.it)

Marcatura delle FSE Silberlinge (dal forum di ferrovie.it)

Semipilota Silberlinge FSE - foto fal forum di ferrovie.it

Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it

Semipilota Silberlinge FSE - foto fal forum di ferrovie.it

Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it

Vanno dunque elencate nel novero dei rotabili in acciaio INOX circolanti in Italia ai quali abbiamo dedicato questa serie, anche se il fatto che siano completamente verniciate non ne rende visibile la natura. Peraltro anche in Germania é assai raro ormai vederle non verniciate. (Altre foto delle Bteem di FSE sul forum di ferrovie.it).

Le carrozze SNCF INOX-TEE

Accenniamo brevemente al fatto che altre carrozze Inox costruite su licenza Budd sono circolate sui binari italiani. Si tratta delle carrozze TEE-Inox, note come Mistral 69. Ne abbiamo parlato dettagliatamente trattando del TEE Cisalpin, e rimandiamo a quell’articolo per dettagli.

La carrozza più caratteristica della serie: la A4Dtux. -Foto © luc.beaumadier.free.fr

La carrozza più caratteristica della serie: la A4Dtux. -Foto © luc.beaumadier.free.fr

Con questo chiudiamo la lunga rassegna dei rotabili INOX in Italia. Anticipiamo che di una argomento in qualche modo legato, le carrozze leggere in acciaio (ma non INOX) di origine svizzera ma usate in varie concesse in Italia, parleremo un’altra volta.

Una Leichtstahlwagen (Bz 80) di origine svizzera in servizio presso FNM. Foto © marco nattan da www.trenomania.org

Una Leichtstahlwagen (Bz 80) di origine svizzera in servizio presso FNM. Foto © marco nattan da http://www.trenomania.org

In scala N

A fine anni ’80 le Tipo P erano state prodotte da Ibertren, in tre versioni: spagnola (6207), francese (6214) e italiana.

Lato corridoio della carrozza P di Ibertren in versione RENFE

In anni più recenti sono realizzate magistralmente da LS Models, in sei diverse versioni .

Vettura tipo P - LS Models 79101 - lato corridoio

Vettura tipo P – LS Models 79101 – lato corridoio

LS Models ha realizzato anche le WLAB-30

Coppia di WLAB-30 di LS Models

Delle P e delle WLAB-30 in scala N abbiamo parlato ampiamente in un post sulle carrozze CIWL post seconda guerra mondiale al quale rimandiamo.

La MDVE INOX, singola carrozza peraltro poco nota, é di limitato interesse modellistico e non ci risulta riprodotta in scala N.

Le Silberlingen sono, o sono state, a catalogo dei maggiori produttori di scala N tedeschi: Fleischmann, Arnold e Minitrix . Per riprodurre le carrozze FSE dovrebbe essere sufficiente ridipingerle. Putroppo la semipilota ristrutturata è però radicalmente diversa da quelle tedesche, quindi andrebbe eventualmente riprodotta artigianalmente.

Le Silberlingen di Fleischmann

Le Silberlingen di Fleischmann

Le INOX-TEE francesi sono state riprodotte in passato in modo un po’ approssimativo da Lima e Arnold. Molto ben fatte sono invece quelle attualmente prodotte da Hobbytrain e commercializzate da Pirata. Anche per queste rimandiamo all’articolo nel quale abbiamo trattato del TEE Cisalpin.

Hobbytrain HN22058

Hobbytrain HN22058


In questa serie:
1) Gli streamliners americani
2) Gli streamliners italiani. Parte 1: Le carrozze Inox FS
3) Gli streamliners italiani. Parte 2: I Tolloni FNM
4) Gli streamliners italiani. Parte 3: Le Emmine Inox FCL
5) Gli streamliners italiani. Parte 4: I binati FCV – LFI 
6) Gli streamliners italiani. Parte 5: Le ALe 056 (SATTI/GTT, LFI/TFT, FAS)
7) Gli streamliners italiani. Parte 6: Hüttenfiltzer (SATTI D.51)
8) Gli streamliners italiani. Parte 7: Altre carrozze in acciaio Inox (questo articolo)
9) Gli streamliners italiani. Parte 8: SNFT An 70.231 Faruk (non ancora pubblicato)


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Pubblicato il 12 luglio 2014

Spesso nella descrizione dei modelli di rotabili in scala N, si sente dire “circola solo a partire dal raggio R2”, o affermazioni simili., che in realtà hanno poco significato. Infatti in genere si pensa che vi sia un raggio minimo ben definito (R1) e che poi in progressione vi siano raggi di misura via via crescente: R2, R3, R4… Le cose non stanno esattamente in questi termini. L’equivoco  deriva dal fatto che sui cataloghi dei produttori industriali storici si faceva (e si fa tuttora) riferimento per l’appunto a questi raggi, che però non hanno una definizione precisa, e per la verità nemmeno approssimata, se non nello specifico contesto di ciascun produttore che faceva (e fa) di testa sua, talvolta anche con episodi di schizofrenia come quello della Fleischmann attuale. Di conseguenza, non essendoci una definizione “condivisa”,  parlare di R1, R2, e peggio dei raggi maggiori, é quantomeno piuttosto approssimativo e fuorviante.

Insomma,  questi raggi sono “più famosi che conosciuti” per usare le parole del Manzoni.  Ci proponiamo quindi di conoscerli meglio, facendo un po’ di ordine, passando in rassegna e confrontando le scelte fatte dai diversi produttori di binari nella scala che ci interessa.

Iniziamo con un’occhiata al mondo reale. Nell’ambito delle ferrovie con velocità tradizionali  160 km/h), il raggio minimo delle curve planimetriche è dello stesso ordine di grandezza di quello autostradale (1.200 m – si veda Leonardi 2009): in scala N saremmo a 7,5 m di raggio… Nell’alta velocità e nei tratti acclivi questi valori crescono ulteriormente. Per la AV si va dai 2.800 metri delle linee inglesi ai 15.000 metri sul “tratto da record” LGV francesi. Sulle linee AV italiane il raggio minimo è di 5.450 metri, in quelle tedesche è  di 3.350 metri, mentre le linee Shinkansen giapponesi e le AVE spagnole sono calibrate sui 4.000 metri (anche se inizialmente per le tratte giapponesi era previsto un raggio di “soli” 2.500 metri).

Nella realtà anche nel caso di raccordi industriali, il raggio di curvatura delle ferrovie raramente scende sotto i 150 m : in scala N farebbe comunque ben 93,75 cm, ed in H0 1,72 m. Per inciso, nella realtà per favorire la circolazione su raggi così piccoli si allarga lo scartamento di ben 3 cm.

Strettamente legata al raggio di curvatura é la distanza minima tra binari paralleli: nel caso di una curva a doppio binario, il raggio del binario esterno è dato da quello interno più tale distanza. Nelle linee a doppio binario si definisce per l’appunto l’intervia (a volte chiamato interbinario) come la distanza che separa i bordi interni delle rotaie adiacenti, e l’interasse come la distanza tra gli assi dei due binari (per questa e molte delle altre cose riferite ai treni “veri” che diciamo qui, facciamo riferimento a “La sovrastruttura ferroviaria” dell’Università di Pavia, e a “Il tracciato. Appunti del corso di Progettazione di sistemi e infrastrutture di trasporto” dell’Università della Calabria.  Segnaliamo anche un interessante articolo su ostigliatreviso.altervista.org).

Interbinario, dal Manuale del tecnico del binario 4 Parte I , C.I.F.I. 1977

Interbinario, dal Manuale del tecnico del binario 4 Parte I , C.I.F.I. 1977

Al vero l’interasse previsto dalla rete FS in rettifilo per le linee da 160 Km/h era di 3,555 m (in scala N fa 22,2 mm, e in H0 40,8 mm), ma nelle linee Alta Velocità/Alta Capacità in Italia diventa di 5 m (31,25 mm in scala N, 57,4 mm in H0), anche se talvolta viene ridotto a 4,5 m (28,1 mm in scala N, 51,7 mm in H0). L’interasse in curva si allarga progressivamente allo stringersi del raggio: per raggi di circa 400m cresce di 1,5 cm, mentre per raggi stretti (da 150 a 160 m) aumenta di 34 cm.

Nel modellismo in scala N i raggi dei binari ferroviari prodotti industrialmente presentano raggi che variano dal minimo di 192 mm del R1 di Arnold e Fleischmann (pari al vero a 30,7 m). Abbiamo specificato “binari ferroviari” perché in N vi sono prodotti industriali (Tomix e Kato) con raggi minori (fino a 103 mm) che sono però atti solo alla circolazione tranviaria. Quanto al massimo, lo si raggiunge (tra i produttori europei) con R6 di Trix che misura 526,2 mm (84,16 m al vero). Si arriva in realtà anche fino al massimo assoluto dei 765 mm del R7 di Roco (122,4 m al vero), ma si tratta di un binario pensato come compensazione di uno scambio, e non proprio come un binario da usarsi per percorsi in curva.

In H0 il raggio per binari commerciali europei va dal minimo di 358 mm (al vero 31,1 m),  fino al massimo di 604 mm (52,5 m). Questi valori sono tratti (senza ulteriore verifica) da una tabella nella sezione 4 di un buon articolo che tratta vari aspetti del binario in H0 su trenoincasa.

Dunque mentre se riportati al vero i valori dei raggi minimi in N e H0 sono sostanzialmente equivalenti, la scala N si può permettere un raggio massimo “reale” di ben il 60% superiore di quello della sorella maggiore (84 contro 52 metri), il che contribuisce a renderla amata dai “plasticisti”.

Abbiamo visto come, al vero, l’interasse vari con il raggio di curvature. Nel modellismo invece é costante e non cambia con il raggio di curva. Naturalmente stiamo parlando delle geometrie fisse dettate dai binari commerciali preformati: con i binari flessibili ciascuno può fare quel che crede.

L’interasse in N dipende dal costruttore dei binari, e va dal minimo di 30 mm (al vero 4,8 m) di Arnold e Piko al massimo di 37,5 mm di Tomix. La misura minima dunque corrisponde a quella della AV, ed é abbondantemente superiore (del 35%) a quello delle ferrovie ordinarie. I 38,1 mm (1,50″) dell’estremo superiore (Bachmann) sono una vera esagerazione, perché danno ben 6,1 m al vero .

In H0 le cose non sono molto diverse: l’interasse dei binari di Hornby é attualmente di 60 mm (5,2 m), ma può arrivare fino ai 77,5 mm di Trix (6,74 m, perfino oltre quello di Bachmann in N). Ancora una volta, i plastici in N sono più vicini alla realtà di quelli in H0.

Ricordiamo en passant che per la scala N il tema dell’interoperabilità dei binari di costruttori differenti é già stato trattato qui, assieme alla definizione del “codice” della rotaia.

Raggi di curvatura in scala N

Cominciamo dove la scala N é nata mezzo secolo fa, cioè in Germania, ed esaminiamo la produzione delle fabbriche del mondo tedescofono.

Arnold Rapido nei suoi cataloghi dette le prime definizioni dei raggi di curvatura R1…R4:

  • (Arnold) R1 =192 mm (pari al vero a 30,7 m)
  • (Arnold) R2 =222 mm (al vero 35,5 m)
  • (Arnold) R3 =400 mm (al vero 64,0 m)
  • (Arnold) R4 =430 mm (al vero 68,8 m)

In sostanza, un doppio binario a “raggio stretto”, ed uno a “raggio largo”.  In fondo il pregio della scala N é la riduzione degli spazi necessari per i plastici, quindi l’esistenza dei raggi stretti deriva da questo. I modelli di carrozze “lunghe” riprodotte correttamente in scala però sono brutte a vedersi su raggi così stretti, ed ecco quindi per chi può permettersi spazi più agevoli la coppia di binari a “raggio largo”. Il raggio R4 é usato anche per definire la geometria degli scambi, e serve quindi anche come raggio di compensazione per il ramo deviato degli stessi. Le coppie di raggi di Arnold (R1-R2 ed R3-R4) fissano ovviamente l’interasse, che come abbiamo anticipato é di 30 mm. Questo a cascata pone dei vincoli su come debbano essere fatti scambi, incroci, ecc., cioè in sostanza la geometria dei binari. Di geometrie parleremo però in dettaglio un’altra volta: qui ci limitiamo a considerare le curve.

La geometria di Arnold era ricca e razionale, ed é stata praticamente copiata in tutto e per tutto da Fleischmann nei suoi binari con massicciata, con una variazione: un interasse accresciuto. L’interasse di Fleischmann é di 33,6 mm. Fleischmann mantiene le misure di raggio minimo e massimo di Arnold, ma per via dell’interasse cambiato deve modificare i raggi R2 ed R3, aumentando il primo e diminuendo il secondo. Si ha così:

  • (Fleischmann) R1 =192 mm
  • (Fleischmann) R2 =225,6 mm
  • (Fleischmann) R3 =396,4 mm
  • (Fleischmann) R4 =430 mm
La geometria dei Fleischmann Piccolo

La geometria dei Fleischmann Piccolo

Il “competitor” della Germania Est, Piko, realizzò una geometria impoverita rispetto a quella di Arnold, ma mantenne interasse (30 mm) e raggi simili:

  • (Piko) R1 =193 mm
  • (Piko) R2 =223 mm
  • (Piko) R4 =425 mm

La presenza del solo R4 deriva dal fatto che, come già detto, questo é necessario per compensare gli scambi. Non era invece previsto il doppio binario a raggio largo.

Curve Peko

Curve Piko

Trix ha un interasse uguale a quello di Fleischmann (33,6), e valori simili (ma un filino maggiorati) per R1 ed R2. Propone dei raggi R3 ed R4 più piccoli di quelli di Fleischmann, ma poi integra offrendo due ulteriori raggi (R5 ed R6) ampliati. Abbiamo così:

  • (Trix) R1 =194,6 mm
  • (Trix) R2 =228,2 mm
  • (Trix) R3 =329,0 mm
  • (Trix) R4 =362,6 mm
  • (Trix) R5 =492,6 mm
  • (Trix) R6 =526,2 mm
Geometria delle curve Minitrix

Geometria delle curve Minitrix

Roco sembra basarsi sulle scelte di Trix, ma le interpreta in modo originale, riempiendo il gap tra R2 e R3 di Trix ed arrivando poi solo fino al raggio pari a 362,6mm, integrando poi con due ulteriori raggi ampi (R6 ed R7) che servono come compensazione degli scambi:

  • (Roco) R1 =194,6 mm
  • (Roco) R2 =228,2 mm
  • (Roco) R3 =261,8 mm
  • (Roco) R3a =295,4 mm
  • (Roco) R4 = 329 mm
  • (Roco) R5 =362,6 mm
  • (Roco) R6 =480 mm
  • (Roco) R7 =765 mm
Curve Roco

Curve Roco

Si viene quindi ad avere un continuo di 6 raggi tra R1 e R5 nel quale é possibile prendere una qualunque coppia adiacente per realizzare un doppio binario in curva con interasse di 33,6 mm. Curiosamente, la denominazione dei raggi non presenta una progressione aritmetica, per la presenza di un raggio chiamato R3a: presumiamo si tratti di un raggio aggiunto in un secondo tempo, quando gli altri nomi erano ormai stabiliti.

Da quando Roco ha cessato la commercializzazione in scala N con il suo nome, la sua linea di binari é stata rilevata da Fleischmann, che ora ha una doppia offerta: i suoi binari originali (con massicciata), e gli ex-Roco (senza massicciata).

Da questo primo excursus sui binari dei produttori tedeschi ed italiani si vede come R5 di Roco corrisponda a R6 di Trix, e sia minore di R3 di Arnold e di Fleischmann! La cosa paradossale é che Fleischmann ha a catalogo binari che chiama “R3” ma che corrispondono a due raggi molto diversi: con massicciata 396,4 mm, e senza massicciata (ex Roco) 261,8 mm! Idem per gli R4. Ecco perché dicevamo che parlare di curve in termini di Rx é una scorciatoia che non costituisce una buona pratica…

La spagnola Ibertren riprende le scelte di Roco e offre lo stesso assortimento – escluso i due raggi più ampi. Cambiano però i nomi: invece che avere l’anomalo R3a, usa nomi da R1 a R6 (si veda spurweite-n.de).

  • (Ibertren) R1 =194,6 mm
  • (Ibertren) R2 =228,2 mm
  • (Ibertren) R3 =261,8 mm
  • (Ibertren) R4 =295,4 mm
  • (Ibertren) R5 = 329 mm
  • (Ibertren) R6 =362,6 mm

Veniamo finalmente in Italia. Come Piko, anche Lima e Rivarossi presentavano geometrie semplificate rispetto alla “baseline” Arnold Rapido.

Originariamente Lima offriva il solo raggio R1 di 192 mm, corrispondente all’Arnold, e lo usava inizialmente anche per i suoi (orribili) scambi.

Curva e scambio Lima, dal catalogo del 1966/67

Curva e scambio Lima, dal catalogo del 1966/67

Successivamente, attorno a metà degli anni ’70, come documentato dai cataloghi d’epoca, abolì il raggio stretto e si presentò con la seguente scelta:

  • (Lima da metà anni ’70) R1 =203 mm
  • (Lima da metà anni ’70) R2 =236 mm
  • (Lima da metà anni ’70) R4 =481 mm

Anche gli scambi divennero più simili a quelli dei concorrenti. L’interasse era di 33 mm.

Geometria  Lima dagli anni '70

Geometria Lima dagli anni ’70

Rivarossi aveva a catalogo solo vetture lunghe, alle quali i raggi stretti non si addicevano, e quindi esordì con una scelta ibrida, a metà strada tra i raggi stretti e larghi di Arnold. Curiosamente a catalogo li chiamava R1, R2 ed R5. Forse pensava di introdurre successivamente R3 ed 34, cosa che non avvenne mai. L’interasse era uguale a quello Lima: 33 mm.

  • (Rivarossi) R1 =249 mm
  • (Rivarossi) R2 =282 mm
  • (Rivarossi) R5 =481 mm
Le curve Rivarossi

Le curve Rivarossi

Passiamo Oltremanica, e ci toccherà di iniziare a ragionare anche in inches (pollici).

Peco offre binari in codice 55 (Cos’é il codice? guarda qui). Produce curve preformate di quattro raggi, con interasse di 34,9 mm (1 3/8″).

  • (Peco) R1 =228,6 mm (9″)
  • (Peco) R2 =263,5 mm (10 3/8″)
  • (Peco) R3= 298,5 (11 3/4″)
  • (Peco) R4 = 333,4 (13 1/8″)

La divisione UK di Bachmann presenta una scelta simile, con uguali interasse , ma é limitata ad R1 ed R2.

  • (Bachmann-UK) R1 =228,6 mm (9″)
  • (Bachmann-UK) R2 =263,5 mm (10 3/8″)

La casa madre americana (Bachmann-USA) nella serie E-Z Track ha un’offerta differente, che inizia con un raggio minimo che non si discosta molto dal R3a di Roco: si vede che i modellisti americani hanno spazi più grandi a loro disposizione! Nel presentare le rotaie dei “gringos”, e poi quelle dei “giap”, effettueremo una scelta arbitraria, introducendo una denominazione RnU (nelle nostre intenzioni la “U” sta per Unificato) dove accorperemo raggi simili anche se non uguali, per facilitare un confronto intuitivo tra le gamme. Al termine riprenderemo questa notazione unificata, applicandola anche ai produttori europei che abbiamo già visto per poter fare un confronto globale.

Ma torniamo a Bachmann- USA, che con i suoi E-Z Track effettua una scelta un po’ strana, adottando un interasse di 1,25″ (31,75 mm)  per la coppia più stretta (quella che noi chiameremo R4U e R5U), mentre l’interasse cresce a ben 38,1 mm (1,50″) per la sequenza successiva (R5U- R6U, R6U-R7U e R9U-R10U).

  • (Bachmann-USA) R4U =285,7 mm (11,25″)
  • (Bachmann-USA) R5U =317,5 mm (12,50″)
  • (Bachmann-USA) R6U =355,6 mm (14,00″)
  • (Bachmann-USA) R7U =393,7 mm (15,50″)
  • (Bachmann-USA) R9U = 444,5 mm (17,50″)
  • (Bachmann-USA) R10U =482,6 mm (19,00″)

L’altro grande protagonista USA, Atlas, ha una tripla offerta: codice 55, 65 e codice 80. Per le rotaie col profilo standard, quello più alto (cod. 80), presenta scelte simili a quelle di Rivarossi, con la quale aveva una partnership, con interasse leggermente differente (31,75  mm, 1,25″ per Atlas, 33 mm per la casa comasca)):

  • (Atlas cod.80) R3U =247,6 mm (9,75″)
  • (Atlas cod.80) R4U =279,4 mm (11,00″)
  • (Atlas cod.80) R10U =482,6 mm (19,00″)

In codice 65 (N-True Track, con massicciata) presenta quattro raggi con interasse di 1,5″ (38,1 mm)

  • (Atlas cod.65) R4U =279,4 mm (11,00″)
  • (Atlas cod.65) R5U =317,5 mm (12,5″)
  • (Atlas cod.65) R6U =355,6 mm (14,00″)
  • (Atlas cod.65) R7U =393,7 mm (15,50″)

In codice 55 presenta interasse di 1,25″ (31,75 mm) e valori non troppo dissimili dai Bachmann, con una scala più ricca e completa

  • (Atlas cod.55) R3U =254 mm (10,00″)
  • (Atlas cod.55) R4U =285,7  mm (11,25″)
  • (Atlas cod.55) R5U =317,5 mm (12,5″)
  • (Atlas cod.55) R6U =349,5 mm (13,75″)
  • (Atlas cod.55) R7U =381 mm (15,00″)
  • (Atlas cod.55) R8U = 412.8 mm (16,25″)
  • (Atlas cod.55) R9U =444,5  mm (17,50″)
  • (Atlas cod.55) R10U =476,3 mm (18,75″)
  • (Atlas cod.55) R11U =508 mm (20,00″)
  • Atlas cod.55) R12U =539,8 mm (21,25″)
Il più ricco assortimento di binari curvi: Atlas Code 55, ben 10 diversi raggi.

Il più ricco assortimento di binari curvi: Atlas Code 55, ben 10 diversi raggi.

Atlas consente dunque la realizzazione di fasci consistenti di ben 10 binari paralleli concentrici ed equispaziati!

Abbiamo infine i produttori giapponesi.

Kato presenta un interasse nella media (33 mm) ed offre nella serie UNITRACK i seguenti raggi:

  • (Kato) R2U =216 mm
  • (Kato) R3U =249 mm
  • (Kato) R4U =282 mm
  • (Kato) R5U = 315 mm
  • (Kato) R6U =348 mm
  • (Kato) R7U =381 mm
  • (Kato) R10U=481 mm
  • (Kato) RXLarge=718 mm

Anche qui a dicitura R2U…RXLarge non é di Kato, l’abbiamo usata noi a titolo indicativo. R10U e RXLarge sono previste come curve di compensazione scambi.

Curve Kato

Curve Kato UNITRACK

L’altro produttore giapponese, Tomix, ha il seguente assortimento:

  • (Tomix) R3U =243 mm
  • (Tomix) R4U =280 mm
  • (Tomix) R5U = 317 mm
  • (Tomix) R6U =354 mm
  • (Tomix) R7U =391 mm
  • (Tomix) R8U= 541 mm
  • (Tomix) RXLARGE= 605 mm

L’interasse é piuttosto abbondante: 37 mm. Di nuovo, la notazione R3U…RXLarge é nostra ed é puramente indicativa. I giapponesi presentano anche raggi ridotti ad uso tranviario. Tomix ha binari di tre raggi, che identifichiamo con la notazione RT1…3, dove la T sta per “tranviario”:

  • (Tomix) RT1 =103 mm
  • (Tomix) RT2 =140 mm
  • (Tomix) RT3 = 177 mm
I Tram Tomix con il loro stretto raggio (immagine da sunny-life.net)

I Tram Tomix con il loro stretto raggio (immagine da sunny-life.net)

Kato offre invece nella serie UNITRAM dei binari accoppiati in doppio binario, con raggio del binario interno pari a 180 mm (RT3) ed interasse variabile (25 mm su un lato, 33 mm sull’altro).

Curva Kato Unitram

Curva Kato UNITRAM

Tabella riassuntiva

Passiamo ora a compilare una tabella complessiva, nella quale estendiamo le nostre categorie a tutto i binari prodotti. I vari RT e RU non vanno considerati come raggi precisi, ma piuttosto come famiglie di raggi simili compresi all’interno di certe fasce. I valori minimo e massimo riscontrati nelle fasce sono riportati in seconda colonna.

  raggio min-max Marca e raggio
RT1 103-103

Tomix 103

RT2 140-140

Tomix 140

RT3 177-180

Tomix 177; Kato UNITRAM 180

R1U 192-203

Arnold R1, Lima anni 60 e Fleischmann R1=192; Piko R1=193; Trix R1, Roco R1, Ibertren R1=194,6; Lima R1=203;

R2U 216-236

Kato 216; Arnold R2=222; Piko R2=223; Fleischmann R2=225,6; Trix R2, Roco R2, Ibertren R2=228,2: Peco R1 e Bachmann-UK R1=228,6; Lima R2=236;

R3U 243-264

Tomix 243; Atlas C80 247,6; Kato e Rivarossi R1=249; Atlas C55 254; Roco R3 e Ibertren R3=261,8; Peco R2 e Bachmann UK R2=263,5;

R4U 279-298

Atlas C65 e Atlas C80 279,4; Tomix 280; Kato e Rivarossi R2=282; Atlas C55 e Bachmann USA 285,7; Roco R3a e Ibertren R4=295,4; Peco R3=298,5

R5U 315-334

Kato 315; Tomix 317; Bachmann USA, Atlas C65, Atlas C55 317,5; Trix R3, Roco R4 e Ibertren R5=329; Peco R4=333,4

R6U 348-363

Kato 348; Atlas C55 349,5; Tomix 354, Bachmann USA, Atlas C65 355,6 ;Trix R4, Roco R5 e Ibertren R6=362,6;

R7U 381-400

Kato e Atlas C55 381; Tomix 391; Bachmann USA, Atlas C65 393,7; Fleischmann R3=396,4; Arnold R3=400;

R8U 412-430

Atlas C55 412,8; Piko R4=425; Fleischmann R4 e Arnold R4=430;

R9U 444-445

Atlas C55 e Bachmann USA 444,5;

R10U 476-493

Atlas C55 476,3; Roco R6=480; Kato, Lima e Rivarossi R5=481; Atlas C80 e Bachmann USA 482,6, Trix R5=492,6;

R11U 508-526

Atlas C55 508; Trix R6=526,2

R12U 538-541

Atlas C55 539,8; Tomix 541

RXLarge >600

Tomix 605; Kato 718; Roco R7=765

Potremmo sintetizzare notando che i raggi per i quali vi sono più prodotti disponibili sono R2U e R4U, entrambi con ben 10 scelte possibili.

Potremmo anche dire che R1U e R2U sono raggi pensati principalmente per la versione “giocattolo” e per plastici particolarmente ridotti, e che la versione “modellistica” inizia a partire dal raggio R3U: é infatti da qui che parte la scala più ricca, la Atlas in codice 55 che, tra le tre gamme offerte dal produttore statunitense, é considerata la versione “professionale” del binario in N.

Osserviamo infine che confronti operati con la notazione qui proposta risultano immediatamente più intuitivi: ad esempio dire che i due raggi stretti di Arnold sono R1U e R2U mentre i due raggi larghi sono R7U e R8U  esprime assai meglio i rapporti relativi piuttosto che la dicitura commerciale del produttore “R1-R2” e “R3-R4”.

Curve paraboliche

Prima di chiudere, menzioniamo un’altro aspetto riguardante la geometria delle curve. Per semplicità, tutti i costruttori producono elementi che sono degli archi di cerchio, in vari possibili angoli (con particolare presenza di elementi curvi di 15°). Nelle ferrovie reali invece le curve non sono riconducibili solo a degli archi di cerchio di raggio fisso. Nell’ingegneria ferroviaria si evita il brusco passaggio da una curvatura nulla (rettifilo, matematicamente equivalente a un curva con raggio infinito) ad una curvatura data (arco di cerchio con raggio assegnato). Questo infatti comporterebbe una variazione istantanea dell’accelerazione centripeta, dannosa per i cerchioni a contatto con le rotaie, per le rotaie stesse e per il comfort dei passeggeri nei vagoni. Si interpone dunque tra il rettifilo e la curva vera e propria una sezione intermedia (una clotoide o un raccordo parabolico) nella quale il raggio di curvatura cambia con una progressione continua fino a raggiungere quello del “cuore” della curva. 

il tratto rosso mostra il raccordo parabolico che unisce il rettifilo blu con la curva circolare verde.

Il tratto rosso mostra il raccordo parabolico che unisce il rettifilo blu con la curva circolare verde.

Nel modellismo curve di questo tipo possono essere realizzate con binari flessibili. E’ possibile simularle approssimativamente usando curve di diverso raggio, come mostrato nella seguente immagine composta utilizzando la geometria dei binari Fleischmann.

Curva a raggio fisso (in alto) e curva pseudo-parabolica (in basso), ottenuta inteponendo a inizio curva due elementi di raggio maggiore (evidenziati in rosso).

Curva a raggio fisso (in alto) e curva pseudo-parabolica (in basso), ottenuta interponendo a inizio curva due elementi di raggio maggiore (evidenziati in rosso).

 

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