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Pubblicato il 17 giugno 2017

Le ferrovie svizzere sono, in genere, amate dai modellisti, forse anche perché i plastici hanno sempre gallerie e montagne per nasconderne le irrealistiche geometrie elementari, e quindi ben si adattano ai treni alpini. In particolare, la Ferrovia del Gottardo è una eccellente ispirazione, e di questa abbiamo di recente esaminato la storia delle principali motrici. Ne vediamo qui le realizzazioni modellistiche in scala N.

Sebbene i principali produttori di fermodelli siano stati storicamente tedeschi (anche se oggi la produzione industriale è in buona parte ad appannaggio di una multinazionale britannica), modelli svizzeri sono stati ampiamente riprodotti, prevalentemente per quanto riguarda le motrici elettriche. I modelli a vapore invece sono in buona parte locomotive tedesche, e quindi iniziando le ricerche per questa rassegna non eravamo certi che l’epoca degli albori del Gottardo fosse coperta.

Abbiamo invece trovato che, a parte le C 3/3 e le D 4/4, tutte le altre vaporiere sono presenti in scala N. Certo, si tratta di modelli dai prezzi accessibili sono ad amatori piuttosto agiati, essendo prodotti da Fulgurex, Wabu e Lemaco/Lematec, tutte note come esperte nel modellismo svizzero, ed anche per i prezzi non esattamente popolari (siamo attorno al migliaio di euro a modello…).

Iniziamo con la A 3/5, riprodotta da Fulgurex in ben 4 versioni corrispondenti a diverse epoche.

A 3/5 realizzata da Fulgurex (macchina 915)

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Pubblicato il 26 marzo 2016, ultima modifica 24 novembre 2016

Abbiamo recentemente discusso della livrea C1 che era nata assieme alle carrozze Eurofima. Qui approfondiamo il discorso sulle carrozze stesse.

Fin dai primi anni ’60 la UIC aveva proposto una standardizzazione delle carrozze ferroviarie, con le UIC-Y. Aveva poi proseguito con il tipo X, che in Italia era state adottato su larga scala. A metà anni ’70 venne definito un terzo standard, lo Z. Si trattava ad i carrozze aventi al stessa lunghezza delle X, ma una capacità minore, a vantaggio di un maggior comfort dei viaggiatori: nove compartimenti in prima classe e undici in seconda, per un totale di 54/66 passeggeri contro i 60/72 delle X. Sempre per migliorare il comfort, le carrozze avevano, sin dall’origine, aria condizionata.

L'inconfondibile interno di una Eurofima allo stato di origine: tessuti arancione con fintapelle marrone, Foto © Ferry Van Schagen da drehscheibe-online.de

L’inconfondibile interno di una Eurofima allo stato di origine: tessuti arancione con fintapelle marrone, Foto © Ferry Van Schagen da drehscheibe-online.de

Erano basate su una cassa in profilati d’acciaio e lamiera con finiture in vetroresina. Avevano porte scorrevoli azionate pneumaticamente e a tenuta ermetica, con chiusura a filo del bordo esterno della cassa, che presentavano il vantaggio di rendere le carrozze silenziose oltre che più aerodinamiche, e isolavano gli interni dalle onde di pressione generate all’ingresso nelle gallerie o nell’incrocio con altri convogli.
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Pubblicato il 4 aprile 2015

Ancor prima del Trattato di Roma (1960) che sancì la nascita politica di quella che sarebbe diventata l’Unione Europea, l’Europa fu unita dai Trans Europe Express (1957).

Forse dunque il colore della bandiera europea, invece che blu e gialla avrebbe dovuto essere rosso e crema… Questa fu infatti la livrea adottata da treni tedeschi, svizzeri, italiani, francesi e olandesi. Quindi nel descrivere la livrea che FS adottò per i TEE non guarderemo solo ai treni nazionali, ma allargheremo lo sguardo oltralpe.

In Italia i colori furono declinati nel GIALLO SABBIA (LECHLER LE006/121) e nel ROSSO BORDEAUX (LECHLER  LE006/148) e GRIGIO NEBBIA (LECHLER LE006/126) per l’imperiale . I rotabili FS adibiti al servizio TEE in tale livrea non furono molti: soltanto le carrozze Gran Comfort RIC e i Binato Breda ALn 442-448. Su questi ultimi il colore dell’imperiale dopo qualche anno fu cambiato da grigio nebbia a alluminio.

ALe.442 con logo TEE a Bolzano nel 1970. Foto © Pedrazzini da photorail.com

TEE ALe.442-448  a Bolzano nel 1970. Foto © Pedrazzini da photorail.com

Convoglio di Gran Comfort in transito a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni

Una E444 di prima serie traina un convoglio  di Gran Comfort a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni

Vi fu la tentazione di applicare le livrea alle motrici. Lo si fece (solo sperimentalmente) su due E.656 (le 023 e 044), che peraltro non uscirono mai dalla rimessa con tale livrea. Forse fu un bene, perché le Gran Comfort RIC trainate dalle motrici grigio perla – blu orientale erano davvero assai eleganti!

E.656 nei colori TEE da www.ferrovie.it - immagine presa da volantino ACME

E.656 nei colori TEE da http://www.ferrovie.it – immagine presa da volantino ACME

Forse erano avanzate delle scorte di colore :-), perché le tinte vennero poi usate per delle elettromotrici che nulla avevano a che vedere col servizio TEE: le Ale 803 con le relative rimorchiate.

ALe.803 nel 1983 a Salsomaggiore - Foto © Paolini da photorail.com

ALe.803 nel 1983 a Salsomaggiore – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Sui binari della penisola transitò però vario materiale estero nella livrea TEE.

Tra il 1957 e il 1960 il Servizio TEE Mont-Cenis Milano-Parigi era assicurato dal “Rame à grand parcours” (RGP 1) di tipo X 2770 delle francesi SNCF, verniciato in “rouge carmin et crème”.

SNCF RGP 825 - TEE 155/190

SNCF RGP 825 – TEE 155/190 “Parsifal” tra Paris Nord und Dortmund – Foto Eisenbahnstiftung da forum.e-train.fr

Successivamente SNCF abbandonò la livrea giallo-rossa per la proprie flotta TEE, adottando  livree diverse, come quella delle carrozze Mistral (vestita ad esempio  dal TEE Cisalpin), o quella delle carrozze SNCF Grand Confort o del Le Capitole. Adottò invece il giallo e il rosso per delle automotrici in servizio interno, quali le SNCF EAD X4500 “Caravelle” e le SNCF X3800 “Picasso” e varie altre.

Un Picasso e due Caravelle - Foto snake&luigi da flickr

Un Picasso e due Caravelle – Foto snake&luigi da flickr

Ma torniamo ai binari nostrani. A Milano giungeve materiale TEE delle Ferrovie Svizzere SBB-CFF-FFS. Si trattava del’elettrotreno quadricorrente RAe.

RAe - Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com

RAe – Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com

Gli elvetici possidevano altre automotrici in servizio TEE – diesel questa volta. Si tratta delle RAM 500, che guardavano a Nord e giungevano ad Amsterdam. Motrici uguali le avevano le Ferrovie Olandesi (NS), che le avevano immatricolate NS DE 4.

RAM 500, foto da www.stevenvolp.nl

RAM 500, foto da http://www.stevenvolp.nl

Per trainare nel tratto svizzero i TEE a materiale ordinario in transito tra Itaia, Germania e Francia, le SBB vestirono di rosso e crema anche le motrici Re 4/4 I e  II.

SBB Re 4/4 I e II in livrea TEE, foto da www.drehscheibe-foren.de/

SBB Re 4/4 I e II in livrea TEE, foto da http://www.drehscheibe-foren.de/

Re4/4 I il livrea TEE con carrozze DB al traino - Foto da hag-info.ch/

Re4/4 I il livrea TEE con carrozze DB al traino – Foto da hag-info.ch/

Re4/4 II il livrea TEE con carrozze FS Grand Comfort al traino - Foto da hag-info.ch/

Re4/4 II il livrea TEE con carrozze FS Gran Comfort al traino – Foto da hag-info.ch/

Vi furono inoltre carrozze ristorante SBB in livrea TEE.

Carrozza ristorante SBB in livrea TEE - Foto da www.marklin-users.net/

Carrozza ristorante SBB in livrea TEE – Foto da http://www.marklin-users.net/

In Italia circolò, per il TEE Mediolanum, anche la tedesca Br 601 – VT11 della quale abbiamo ampiamente parlato altrove.

BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it

BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it

La DB fu senz’altro la compagnia che fece l’uso più estensivo della livrea “rot-creme”, anche perché decise di estenderla agli InterCity, che la vestirono dal 1970 al 1985. Gli IC la usavano per le carrozze di prima classe, mentre quelle di seconda avevano una livrea gemella nella quale il rosso era sostituito dal “blu oceano”. Treni internazionali con carrozze con questi colori viaggiarono estensivamente in Italia, e quindi di carrozze in livrea giallo-rossa se ne videro sui binari italiani anche per vari anni dopo la chiusura del programma TEE. Sul Rheingold, la livrea rimase in uso fino al 1989.

Ci furono anche molte motrici con livrea dedicata. La prima fu la E10 – poi divenuta 110. In qualche caso trainò le Grand Comfort del Mediolanum fino al Brennero – più spesso la trazione avveniva a  cura della 110 il livrea bianco-blu.

DB-Baureihe_E10 (Br 103) - Foto di Magnus Gertkemper da wikimedia (CC)

DB-Baureihe_E10 (Br 113) – Foto di Magnus Gertkemper da wikimedia (CC)

Seguì la motrice destinata ad essere la più famosa e bella delle DB: la CoCo E03

La DB E 03. Aveva uan sola fila di grate laterali. Foto © www.bahngalerie.de

La DB E 03. Aveva una sola fila di grate laterali. Foto © http://www.bahngalerie.de

L’estetica della macchina migliorò nella produzione di serie Br 103 che fece seguito ai prototipi, e che presentava una seconda file di grate sulla fiancata.

Br 103 in testa ad un TEE (treno storico) - Foto © Marc Voss da bahnbilder.warumdenn.net/

Br 103 in testa ad un TEE (treno storico) – Foto © Marc Voss da bahnbilder.warumdenn.net/

In anni seguenti fu la BR 120 a ricevere la livrea IC, prima di abbandonarla per la Orientrot.

Br 120 nel 1984 a Monaco - Foto © Stefan Wohlfahrt da bahnamateurbilder.startbilder.de/

Br 120 nel 1984 a Monaco – Foto © Stefan Wohlfahrt da bahnamateurbilder.startbilder.de/

Tra le diesel, la livrea giallo-rossa non fu data ad alcuna classe intera, ma soltanto a tre esemplari di due classi differenti anche se simili: si tratta delle Br218.217,  218.105  e  217.001.

Br 218.105 - foto© Andreas Hackenjos da www.bahnbilder.de/

Br 218.105 – foto © Andreas Hackenjos da http://www.bahnbilder.de/

Le carrozze DB rosso-crema includono una ventina di tipi differenti, Le vetture che la ricevettero furono varie, fino ad includere le Eurofima di prima classe.  Quelle che sono riuscito a individuare solo elencate qui:

  • a compartimenti (Ap4üm, APym, Apmz 121 e 122, Apümz 121, Apmh 121)
  • a salone (Av4üm 65, Avümh 11, Avmz 111 e 207, Avmh 111)
  • ristorante (WRümh 131 e 132, WRmh 131 e 132, WRümz 135, WRbmz 139, ARmz 211)
  • panorama (ADmh 101, ADümh 101)
  • ristorante panorama (WGmh, WGm)

Le più curiose sono sicuramente le “panorama” (in versione con o senza ristorante), anche se sono quelle che in Italia si sono viste meno.

ADmh 101 - Foto © tobias b köhler da railfaneurope.de

ADmh 101 – Foto © tobias b köhler da railfaneurope.de

Interno di una carrozza panoramica DB (non ristorante)

Interno di una carrozza panoramica DB (non ristorante)

L’interno di una carrozza panoramica ristorante può essere visitato virtualmente su 360cities.net (muovendo il mouse is può “guardare in giro).

Una disamina più accurata delle varie vetture DB richiederebbe un articolo dedicato – forse ce ne occuperemo in futuro, magari in connessione specifica con il loro uso in Italia.

In scala N

Delle realizzazioni in scala 1:160 dei rotabili italiani qui citati abbiamo diffusamente parlato altrove. Rimandiamo ai relativi post sulla ALn 442-448 e sulle Gran Comfort, così come per il germanico VT11 – Br 601.

Il Binato di Colli-Carminati

Il bel Binato di Locomodels

Le Gran Comfort di Pirata

Le Gran Comfort di Pirata

Fleischmann 741073

Fleischmann 741073 “Alpen See Express”

Segnaliamo che a Novegro 2009 fece una fugace apparizione una E.656 nei colori TEE in scala N, credo ad opera di Lorenzo Colli: avrebbe però dovuto avere l’imperiale in grigio nebbia.

E.656 nei colori TEE in scala N

E.656 nei colori TEE in scala N

Se qualcuno si chiede come sarebbe stata la E444 nei colori TEE, la risposta si può avere da Lima che ne fece in scala 0 un modello di fantasia, appunto con tali colori, forse facendo riferimento a delle intenzioni FS di dare tale livrea ad alcune tartarughe da adibire al servizio TEE.

La E444 Lima in H0, fantasisamente dipinta con i colori TEE

La E444 Lima in scala 0, fantasiosamente dipinta con i colori TEE

Forse è meglio non aver visto dal vero questa “tartaruga embriaga”…

I locomotori tedeschi in livrea “weinrot-beige” sono stati tutti realizzati in scala 1:160 (ça va sans dire…) :

  • La E 10/Br 110 in livrea TEE è stata prodotta dapprima da Minitrix, a più riprese tra il 1974 e il 1996. Hobbytrain l’ha ripresa nel 2007. (v. modellbau-wiki)
  • La E03/Br 103 è stata realizzata in una miriade di versioni da Arnold, Minitrix, Fleischmann (v. modellbau-wiki).
  • La Br 120 il livrea IC è stata prodotta da Fleischmann tra il 1979 e il 1988, e da Minitrix tra il 2002 e il 2006 (v. modellbau-wiki)
  • La Br 218.217 è stata riprodotta a più riprese da Fleischmann, e nel 2012 da Minitrix (si veda modellbau-wiki).

Le carrozze “rot-creme” DB sono state tutte riprodotte da Fleischmann, Arnold, Roco e Minitrix (si vedano gli elenchi dei modelli delle varie marche disponibili su spur-n-datenbank.

Non mostriamo immagini di motrici e carrozze tedesche, che sono ben documentate nei citati modellbau.wiki e spur-n-datenbank. Ci occupiamo invece delle svizzere, per le quali non ho trovato un sito che ne presenti una panoramica.

La Re 4/4 I (in livrea TEE)  è stata fatta da tre produttori. Ha iniziato Lima, con uno dei suoi modelli economici che hanno i limiti classici della casa vicentina (soprattutto in termini di motorizzazione)

Re 4/4 I di Lima

Re 4/4 I di Lima

Poi è stata la volta di Lemaco, che in termini di prezzo  si pone all’altra estremità della gamma

Re 4/4 I di Lemaco

Re 4/4 I di Lemaco

Infine è giunta Hobbytrain/Kato, che si situa nel mezzo tra i due esemplari appena visti.

Kato-Re4/4 Iin livrea TEE

Kato-Re4/4 Iin livrea TEE

Le Re 4/4 II sono invece state prodotte da Arnold e Fleischmann

La Re 4/4 II in livrea TEE di Arnold Rapido

La Re 4/4 II in livrea TEE di Arnold Rapido

La Re 4/4 II in livrea TEE di Fleischmann

La Re 4/4 II in livrea TEE di Fleischmann

Minitrix, che pure aveva realizzato dei modelli delle Re 4/4 II, credo non le abbia mai fatte con livrea TEE, limitandosi alle due più classiche livree svizzere (quella verde e quella rossa) e realizzando invece la “Swiss Express” arancione con fascia bianca che nessuno dei “competitor” fece.

Il RAe è stato prodotto da Kato/Hobbytrain in un cofanetto contenente i sei elementi

SBB Rae prodotto da Hobbytrain

SBB Rae prodotto da Hobbytrain

Del RAM in versione NL prodotto da Minitrix e dotato di sound parla Jerry in un suo post del 2009 su Quinntopia. In sintesi, sebbene il modello sia bello e dettagliato, viene detto essere assai sensibile a piccole imperfezioni sulla linea, ed avere difficoltà a  viaggiare a bassa velocità senza fermarsi. Problemi sono segnalati anche con l’illuminazione di una carrozza, dunque in sostanza sembra avere una cattiva presa di corrente.

Confezione Minitrix per il RAM a quattro componenti

Confezione Minitrix per il RAM a quattro componenti

Quanto alle automotrici francesi citate, mi pare che nessuno abbia commercializzato le X 2770, mentre ho trovato varie realizzazioni ad opera di Transmondia di varie “autorail diesel” che, sebbene come detto non avessero relazione con i TEE e fossero -salvo rarissime eccezioni – solo usate per il traffico nazionale, avevano livrea assai simile a quella TEE. Si tratta di casse in resina da motorizzare. La casa transalpina ha realizzato in scala N:

  • ABJ série III
  • ABJ série IV
  • EAD série X 4501/4742
  • “Picasso” (X3800 rouge crème version après Grande Révision Générale)
  • XR7800
  • VH série X2301/2308
  • ADX2 série X5101/5112
  • X5601/5660

Per dettagli, si veda referencement-n. Qui mostriamo la sola “Picasso”, automotrice caratterizzata da una semicabina di guida rialzata e caratterizzata da una fortissima asimmetria, al punto da richiamare i ritratti del pittore spagnolo e da assumerne il nome.

Dettaglio della

Dettaglio della “Picasso” realizzata da Transmondia.

Ringrazio Gigi Voltan per alcune precisazioni e suggerimenti.


Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog

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Pubblicato il 7 marzo 2015

Concludiamo la carrellata delle carrozze INOX che hanno interessato l’Italia  esaminando le altre vetture di questa tipologia transitate sui binari della penisola.

Tipo P

I vagoni-letto di tipo P, con telaio interamente realizzato in acciaio Inox (tecnologia Budd), sono stati ordinati nel 1954 e consegnati nel 1955 e 1956 in 80 esemplari. La belga Brugeoise & Nivelles realizzò le 4501-4525, la francese Carel Fouché le 4526-4550, Ansaldo le 4551-4565 e FIAT le 4566-4580. Erano  molto alti, e arrivavano prossimi al limite della sagoma massima di ingombro.

La P 4556, prima prodotta dalla Fiat. Foto Archivio storico FIAT

La carrozza P 4556, prima prodotta dalla Fiat. Foto Archivio storico FIAT

Non passavano inosservati, nella loro veste lucente e con le due fiancate fortemente asimmetriche.

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un "incarico" importante per un 438 prima serie. Foto © Bernhard Studer da www.ilmiotreno.com

Nel Giugno 1975,  nei pressi di Rimini,  al seguito di una E.428 spicca una carrozza Tipo P . Foto © Bernhard Studer da http://www.ilmiotreno.com

A differenza delle sperimentazione di fine anni ’30, qui l’obiettivo non era tanto la diminuzione di massa, quanto il poter avere un ciclo di manutenzione meno dispendioso.  L’interno,  riproduceva lo schema classico dei WL : doppia ritirata in fondo al corridoio, e di fronte a queste un piccolissimo ufficio per il conduttore.  Destinate a una clientela di alto livello, offrivano, solo in 1° classe, 20 scompartimenti da un posto organizzati su due livelli. Le cabine, singole, offrivano una poltrona (in corrispondenza dei finestrini grandi) ed un letto (in corrispondenza del finestrino piccolo.) Erano dotate di carrelli N2 Schlieren con ruote di 960 mm e passo di  2500 mm. Potevano circolare a 140 km/h.

Schema delle carrozze tipo P

Schema delle carrozze tipo P

La denominazione delle carrozze fa riferimento al loro ideatore, Albert Pillepich, ingegnere a capo dei servizi tecnici della CIWL.

Carrozza tipo P – lato cabine

Carrozza tipo P – lato corridoio

Nel 1970 i soffietti furono sostituiti da intercomunicanti in gomma, e il riscaldamento a carbone fu sostituito da uno funzionante a gasolio.

Nel 1971 il materiale CIWL fu venduto alle varie ferrovie nazionali europee. Le FS acquisirono 21 carrozze numerate 6183 75-41 701~706 e 6183 75-41 750~764 che furono classificate come “Tipo 1955 WL-P”. Altre carrozze furono utilizzate sulle reti SNCF, SNCB, NS e ÖBB. In Francia furono proposte in 2° classe a partire dal 1981, a titolo sperimentale, ma furono poi ritirate dal servizio nel 1987. Nel luglio 1983 la rottura di un asse aveva provocato il deragliamento del Nizza-Parigi causando cinque morti.

Una P in composizione nel Parigi-Briga, da forum-duegieditrice

Nel 1992, 20 esemplari furono modificati aumentando la capacità a 30 letti, organizzati in 10 cabine triple. Ricevettero anche l’impianto di condizionamento. Sono denotati WLAB-30, e furono usati dalle NS (5 unità), SNCB (5 unità) e ÖBB (10 unità). Nell’occasione l’aspetto del lato compartimenti cambiò radicalmente, con l’ingrandimento di tutti i finestrini. Persero anche (in parte) l’aspetto lucente, acquisendo una grossa fascia dipinta di blu che comprendeva i finestrini.

WLAB-30 delle SNCB, foto Daniel Van de Gaer

In Belgio, ve ne fu anche una (orrendamente) rossa!

La P rossa. Foto © M. Haman da drehscheibe.de. Se non é uno scherzo con photoshop...

La P rossa a Utrecht nel 2010. Foto © M. Haman da drehscheibe.de. Se non é uno scherzo con photoshop…

Le carrozze austriache circolano ancora (o almeno lo facevano fino a poco tempo fa) e le loro vetture P raggiungevano anche l’Italia.

ÖBB WLABmz P - Foto © Michael Katai da www.railfaneurope.net

ÖBB WLABmz P – Foto © Michael Katai da http://www.railfaneurope.net

Un P ÖBB a Roma Termini nel giugno 2013

Un P ÖBB a Roma Termini nel giugno 2013

La carrozza Inox – 50 83 11-78 299-1 nA

Curiosamente, la sperimentazione sull’acciaio INOX per la realizzazione di carrozze ferroviarie vide una nuova puntata nel 1980, 40 anni dopo l’epoca Budd e Piaggio… Infatti agli albori della serie MDVE fu realizzata della Breda a Pistoia una carrozza sperimentale leggera, in collaborazione con il CNR. La vettura, dotata di una speciale livrea, é rimasta in esercizio ed é ancora attiva anche se ormai pellicolata XMPR.

La MDVE Inox nel 1974 - Foto © B.Liali da www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1974 – Foto © B.Liali da http://www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1972 - Foto © Raffaele Bonaca da www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1972 – Foto © Raffaele Bonaca da http://www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1974 - Foto © Kaiblinger da www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1994 – Foto © Giovanni Kaiblinger da flickr

In epoca XMPR la carrozza ha ricevuto la livrea standard, ma è ancora riconoscibile dall’imperiale. In occasione delle ripellicolature é stata climatizzata, cambiando la marcatura da 11-78 a 11-87 (con conseguente variazione della cifra di controllo, che ora è 0),

MDVE Inox pellicolata XMPR, ma riconoscibile dall'imperiale - Foto © Manuel Paa da trenomania.org

MDVE Inox pellicolata XMPR, ma riconoscibile dall’imperiale – Foto © Manuel Paa da trenomania.org

 Le Silberlingen delle Ferrovie del Sud Est (FSE)

Abbiamo recentemente discusso della presenza in Italia dello Hüttenflitzer, il curioso rotabile tedesco in acciao inox, con le fiancate della carrozzeria ad occhio di pavone, ed abbiamo menzionato come tale caratteristica fosse presente nelle carrozze “argentee” delle DB: le Silberlingen. Queste ultime, diffusissime in terra tedesca, furono costruite in più di 5000 esemplari tra il 1958 ed il 1980. Sono lunghe 26.400 mm. e pesano da 31 a 40 t. secondo il tipo, e sono abilitate a velocità di 120/140 km/h.

Una Silberlinge DB nella sua veste originale - foto © Peter Wittmann da drehscheibe_online.de

Una Silberlinge DB nella sua veste originale – foto © Peter Wittmann da drehscheibe_online.de

"Pfauenaugen" (Occhi di pavone) sulla carrozzeria di una Silberlinge. Foto da www.mathias-kucher.de

“Pfauenaugen” (Occhi di pavone) sulla carrozzeria di una Silberlinge. Foto da http://www.mathias-kucher.de

Ebbene, dal 2008 le Silberlinge sono presenti anche sul territorio nazionale, essendo state acquisite, in numero di 25 di cui 5 semipilota, dalle Ferrovie del Sud Est. Si tratta di carrozze ristrutturate dalla TV Gredelj di Zagabria. Sono tutte di seconda classe, destinate ai convogli reversibili della macroarea barese affidati alle locomotive del gruppo DE 122.

Una Silberlinge FSE - foto da www.atsp.it

Una Silberlinge FSE – foto da http://www.atsp.it

Convoglio di Silberlinge pugliesi trainate da un DE.122 - foto da www.atsp.it

Convoglio di Silberlinge pugliesi trainate da un DE.122 – foto da http://www.atsp.it

Marcatura delle FSE Silberlinge (dal forum di ferrovie.it)

Marcatura delle FSE Silberlinge (dal forum di ferrovie.it)

Semipilota Silberlinge FSE - foto fal forum di ferrovie.it

Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it

Semipilota Silberlinge FSE - foto fal forum di ferrovie.it

Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it

Vanno dunque elencate nel novero dei rotabili in acciaio INOX circolanti in Italia ai quali abbiamo dedicato questa serie, anche se il fatto che siano completamente verniciate non ne rende visibile la natura. Peraltro anche in Germania é assai raro ormai vederle non verniciate. (Altre foto delle Bteem di FSE sul forum di ferrovie.it).

Le carrozze SNCF INOX-TEE

Accenniamo brevemente al fatto che altre carrozze Inox costruite su licenza Budd sono circolate sui binari italiani. Si tratta delle carrozze TEE-Inox, note come Mistral 69. Ne abbiamo parlato dettagliatamente trattando del TEE Cisalpin, e rimandiamo a quell’articolo per dettagli.

La carrozza più caratteristica della serie: la A4Dtux. -Foto © luc.beaumadier.free.fr

La carrozza più caratteristica della serie: la A4Dtux. -Foto © luc.beaumadier.free.fr

Con questo chiudiamo la lunga rassegna dei rotabili INOX in Italia. Anticipiamo che di una argomento in qualche modo legato, le carrozze leggere in acciaio (ma non INOX) di origine svizzera ma usate in varie concesse in Italia, parleremo un’altra volta.

Una Leichtstahlwagen (Bz 80) di origine svizzera in servizio presso FNM. Foto © marco nattan da www.trenomania.org

Una Leichtstahlwagen (Bz 80) di origine svizzera in servizio presso FNM. Foto © marco nattan da http://www.trenomania.org

In scala N

A fine anni ’80 le Tipo P erano state prodotte da Ibertren, in tre versioni: spagnola (6207), francese (6214) e italiana.

Lato corridoio della carrozza P di Ibertren in versione RENFE

In anni più recenti sono realizzate magistralmente da LS Models, in sei diverse versioni .

Vettura tipo P - LS Models 79101 - lato corridoio

Vettura tipo P – LS Models 79101 – lato corridoio

LS Models ha realizzato anche le WLAB-30

Coppia di WLAB-30 di LS Models

Delle P e delle WLAB-30 in scala N abbiamo parlato ampiamente in un post sulle carrozze CIWL post seconda guerra mondiale al quale rimandiamo.

La MDVE INOX, singola carrozza peraltro poco nota, é di limitato interesse modellistico e non ci risulta riprodotta in scala N.

Le Silberlingen sono, o sono state, a catalogo dei maggiori produttori di scala N tedeschi: Fleischmann, Arnold e Minitrix . Per riprodurre le carrozze FSE dovrebbe essere sufficiente ridipingerle. Putroppo la semipilota ristrutturata è però radicalmente diversa da quelle tedesche, quindi andrebbe eventualmente riprodotta artigianalmente.

Le Silberlingen di Fleischmann

Le Silberlingen di Fleischmann

Le INOX-TEE francesi sono state riprodotte in passato in modo un po’ approssimativo da Lima e Arnold. Molto ben fatte sono invece quelle attualmente prodotte da Hobbytrain e commercializzate da Pirata. Anche per queste rimandiamo all’articolo nel quale abbiamo trattato del TEE Cisalpin.

Hobbytrain HN22058

Hobbytrain HN22058


In questa serie:
1) Gli streamliners americani
2) Gli streamliners italiani. Parte 1: Le carrozze Inox FS
3) Gli streamliners italiani. Parte 2: I Tolloni FNM
4) Gli streamliners italiani. Parte 3: Le Emmine Inox FCL
5) Gli streamliners italiani. Parte 4: I binati FCV – LFI 
6) Gli streamliners italiani. Parte 5: Le ALe 056 (SATTI/GTT, LFI/TFT, FAS)
7) Gli streamliners italiani. Parte 6: Hüttenfiltzer (SATTI D.51)
8) Gli streamliners italiani. Parte 7: Altre carrozze in acciaio Inox (questo articolo)
9) Gli streamliners italiani. Parte 8: SNFT An 70.231 Faruk (non ancora pubblicato)


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Pubblicato il 12 luglio 2014

Spesso nella descrizione dei modelli di rotabili in scala N, si sente dire “circola solo a partire dal raggio R2”, o affermazioni simili., che in realtà hanno poco significato. Infatti in genere si pensa che vi sia un raggio minimo ben definito (R1) e che poi in progressione vi siano raggi di misura via via crescente: R2, R3, R4… Le cose non stanno esattamente in questi termini. L’equivoco  deriva dal fatto che sui cataloghi dei produttori industriali storici si faceva (e si fa tuttora) riferimento per l’appunto a questi raggi, che però non hanno una definizione precisa, e per la verità nemmeno approssimata, se non nello specifico contesto di ciascun produttore che faceva (e fa) di testa sua, talvolta anche con episodi di schizofrenia come quello della Fleischmann attuale. Di conseguenza, non essendoci una definizione “condivisa”,  parlare di R1, R2, e peggio dei raggi maggiori, é quantomeno piuttosto approssimativo e fuorviante.

Insomma,  questi raggi sono “più famosi che conosciuti” per usare le parole del Manzoni.  Ci proponiamo quindi di conoscerli meglio, facendo un po’ di ordine, passando in rassegna e confrontando le scelte fatte dai diversi produttori di binari nella scala che ci interessa.

Iniziamo con un’occhiata al mondo reale. Nell’ambito delle ferrovie con velocità tradizionali  160 km/h), il raggio minimo delle curve planimetriche è dello stesso ordine di grandezza di quello autostradale (1.200 m – si veda Leonardi 2009): in scala N saremmo a 7,5 m di raggio… Nell’alta velocità e nei tratti acclivi questi valori crescono ulteriormente. Per la AV si va dai 2.800 metri delle linee inglesi ai 15.000 metri sul “tratto da record” LGV francesi. Sulle linee AV italiane il raggio minimo è di 5.450 metri, in quelle tedesche è  di 3.350 metri, mentre le linee Shinkansen giapponesi e le AVE spagnole sono calibrate sui 4.000 metri (anche se inizialmente per le tratte giapponesi era previsto un raggio di “soli” 2.500 metri).

Nella realtà anche nel caso di raccordi industriali, il raggio di curvatura delle ferrovie raramente scende sotto i 150 m : in scala N farebbe comunque ben 93,75 cm, ed in H0 1,72 m. Per inciso, nella realtà per favorire la circolazione su raggi così piccoli si allarga lo scartamento di ben 3 cm.

Strettamente legata al raggio di curvatura é la distanza minima tra binari paralleli: nel caso di una curva a doppio binario, il raggio del binario esterno è dato da quello interno più tale distanza. Nelle linee a doppio binario si definisce per l’appunto l’intervia (a volte chiamato interbinario) come la distanza che separa i bordi interni delle rotaie adiacenti, e l’interasse come la distanza tra gli assi dei due binari (per questa e molte delle altre cose riferite ai treni “veri” che diciamo qui, facciamo riferimento a “La sovrastruttura ferroviaria” dell’Università di Pavia, e a “Il tracciato. Appunti del corso di Progettazione di sistemi e infrastrutture di trasporto” dell’Università della Calabria.  Segnaliamo anche un interessante articolo su ostigliatreviso.altervista.org).

Interbinario, dal Manuale del tecnico del binario 4 Parte I , C.I.F.I. 1977

Interbinario, dal Manuale del tecnico del binario 4 Parte I , C.I.F.I. 1977

Al vero l’interasse previsto dalla rete FS in rettifilo per le linee da 160 Km/h era di 3,555 m (in scala N fa 22,2 mm, e in H0 40,8 mm), ma nelle linee Alta Velocità/Alta Capacità in Italia diventa di 5 m (31,25 mm in scala N, 57,4 mm in H0), anche se talvolta viene ridotto a 4,5 m (28,1 mm in scala N, 51,7 mm in H0). L’interasse in curva si allarga progressivamente allo stringersi del raggio: per raggi di circa 400m cresce di 1,5 cm, mentre per raggi stretti (da 150 a 160 m) aumenta di 34 cm.

Nel modellismo in scala N i raggi dei binari ferroviari prodotti industrialmente presentano raggi che variano dal minimo di 192 mm del R1 di Arnold e Fleischmann (pari al vero a 30,7 m). Abbiamo specificato “binari ferroviari” perché in N vi sono prodotti industriali (Tomix e Kato) con raggi minori (fino a 103 mm) che sono però atti solo alla circolazione tranviaria. Quanto al massimo, lo si raggiunge (tra i produttori europei) con R6 di Trix che misura 526,2 mm (84,16 m al vero). Si arriva in realtà anche fino al massimo assoluto dei 765 mm del R7 di Roco (122,4 m al vero), ma si tratta di un binario pensato come compensazione di uno scambio, e non proprio come un binario da usarsi per percorsi in curva.

In H0 il raggio per binari commerciali europei va dal minimo di 358 mm (al vero 31,1 m),  fino al massimo di 604 mm (52,5 m). Questi valori sono tratti (senza ulteriore verifica) da una tabella nella sezione 4 di un buon articolo che tratta vari aspetti del binario in H0 su trenoincasa.

Dunque mentre se riportati al vero i valori dei raggi minimi in N e H0 sono sostanzialmente equivalenti, la scala N si può permettere un raggio massimo “reale” di ben il 60% superiore di quello della sorella maggiore (84 contro 52 metri), il che contribuisce a renderla amata dai “plasticisti”.

Abbiamo visto come, al vero, l’interasse vari con il raggio di curvature. Nel modellismo invece é costante e non cambia con il raggio di curva. Naturalmente stiamo parlando delle geometrie fisse dettate dai binari commerciali preformati: con i binari flessibili ciascuno può fare quel che crede.

L’interasse in N dipende dal costruttore dei binari, e va dal minimo di 30 mm (al vero 4,8 m) di Arnold e Piko al massimo di 37,5 mm di Tomix. La misura minima dunque corrisponde a quella della AV, ed é abbondantemente superiore (del 35%) a quello delle ferrovie ordinarie. I 38,1 mm (1,50″) dell’estremo superiore (Bachmann) sono una vera esagerazione, perché danno ben 6,1 m al vero .

In H0 le cose non sono molto diverse: l’interasse dei binari di Hornby é attualmente di 60 mm (5,2 m), ma può arrivare fino ai 77,5 mm di Trix (6,74 m, perfino oltre quello di Bachmann in N). Ancora una volta, i plastici in N sono più vicini alla realtà di quelli in H0.

Ricordiamo en passant che per la scala N il tema dell’interoperabilità dei binari di costruttori differenti é già stato trattato qui, assieme alla definizione del “codice” della rotaia.

Raggi di curvatura in scala N

Cominciamo dove la scala N é nata mezzo secolo fa, cioè in Germania, ed esaminiamo la produzione delle fabbriche del mondo tedescofono.

Arnold Rapido nei suoi cataloghi dette le prime definizioni dei raggi di curvatura R1…R4:

  • (Arnold) R1 =192 mm (pari al vero a 30,7 m)
  • (Arnold) R2 =222 mm (al vero 35,5 m)
  • (Arnold) R3 =400 mm (al vero 64,0 m)
  • (Arnold) R4 =430 mm (al vero 68,8 m)

In sostanza, un doppio binario a “raggio stretto”, ed uno a “raggio largo”.  In fondo il pregio della scala N é la riduzione degli spazi necessari per i plastici, quindi l’esistenza dei raggi stretti deriva da questo. I modelli di carrozze “lunghe” riprodotte correttamente in scala però sono brutte a vedersi su raggi così stretti, ed ecco quindi per chi può permettersi spazi più agevoli la coppia di binari a “raggio largo”. Il raggio R4 é usato anche per definire la geometria degli scambi, e serve quindi anche come raggio di compensazione per il ramo deviato degli stessi. Le coppie di raggi di Arnold (R1-R2 ed R3-R4) fissano ovviamente l’interasse, che come abbiamo anticipato é di 30 mm. Questo a cascata pone dei vincoli su come debbano essere fatti scambi, incroci, ecc., cioè in sostanza la geometria dei binari. Di geometrie parleremo però in dettaglio un’altra volta: qui ci limitiamo a considerare le curve.

La geometria di Arnold era ricca e razionale, ed é stata praticamente copiata in tutto e per tutto da Fleischmann nei suoi binari con massicciata, con una variazione: un interasse accresciuto. L’interasse di Fleischmann é di 33,6 mm. Fleischmann mantiene le misure di raggio minimo e massimo di Arnold, ma per via dell’interasse cambiato deve modificare i raggi R2 ed R3, aumentando il primo e diminuendo il secondo. Si ha così:

  • (Fleischmann) R1 =192 mm
  • (Fleischmann) R2 =225,6 mm
  • (Fleischmann) R3 =396,4 mm
  • (Fleischmann) R4 =430 mm
La geometria dei Fleischmann Piccolo

La geometria dei Fleischmann Piccolo

Il “competitor” della Germania Est, Piko, realizzò una geometria impoverita rispetto a quella di Arnold, ma mantenne interasse (30 mm) e raggi simili:

  • (Piko) R1 =193 mm
  • (Piko) R2 =223 mm
  • (Piko) R4 =425 mm

La presenza del solo R4 deriva dal fatto che, come già detto, questo é necessario per compensare gli scambi. Non era invece previsto il doppio binario a raggio largo.

Curve Peko

Curve Piko

Trix ha un interasse uguale a quello di Fleischmann (33,6), e valori simili (ma un filino maggiorati) per R1 ed R2. Propone dei raggi R3 ed R4 più piccoli di quelli di Fleischmann, ma poi integra offrendo due ulteriori raggi (R5 ed R6) ampliati. Abbiamo così:

  • (Trix) R1 =194,6 mm
  • (Trix) R2 =228,2 mm
  • (Trix) R3 =329,0 mm
  • (Trix) R4 =362,6 mm
  • (Trix) R5 =492,6 mm
  • (Trix) R6 =526,2 mm
Geometria delle curve Minitrix

Geometria delle curve Minitrix

Roco sembra basarsi sulle scelte di Trix, ma le interpreta in modo originale, riempiendo il gap tra R2 e R3 di Trix ed arrivando poi solo fino al raggio pari a 362,6mm, integrando poi con due ulteriori raggi ampi (R6 ed R7) che servono come compensazione degli scambi:

  • (Roco) R1 =194,6 mm
  • (Roco) R2 =228,2 mm
  • (Roco) R3 =261,8 mm
  • (Roco) R3a =295,4 mm
  • (Roco) R4 = 329 mm
  • (Roco) R5 =362,6 mm
  • (Roco) R6 =480 mm
  • (Roco) R7 =765 mm
Curve Roco

Curve Roco

Si viene quindi ad avere un continuo di 6 raggi tra R1 e R5 nel quale é possibile prendere una qualunque coppia adiacente per realizzare un doppio binario in curva con interasse di 33,6 mm. Curiosamente, la denominazione dei raggi non presenta una progressione aritmetica, per la presenza di un raggio chiamato R3a: presumiamo si tratti di un raggio aggiunto in un secondo tempo, quando gli altri nomi erano ormai stabiliti.

Da quando Roco ha cessato la commercializzazione in scala N con il suo nome, la sua linea di binari é stata rilevata da Fleischmann, che ora ha una doppia offerta: i suoi binari originali (con massicciata), e gli ex-Roco (senza massicciata).

Da questo primo excursus sui binari dei produttori tedeschi ed italiani si vede come R5 di Roco corrisponda a R6 di Trix, e sia minore di R3 di Arnold e di Fleischmann! La cosa paradossale é che Fleischmann ha a catalogo binari che chiama “R3” ma che corrispondono a due raggi molto diversi: con massicciata 396,4 mm, e senza massicciata (ex Roco) 261,8 mm! Idem per gli R4. Ecco perché dicevamo che parlare di curve in termini di Rx é una scorciatoia che non costituisce una buona pratica…

La spagnola Ibertren riprende le scelte di Roco e offre lo stesso assortimento – escluso i due raggi più ampi. Cambiano però i nomi: invece che avere l’anomalo R3a, usa nomi da R1 a R6 (si veda spurweite-n.de).

  • (Ibertren) R1 =194,6 mm
  • (Ibertren) R2 =228,2 mm
  • (Ibertren) R3 =261,8 mm
  • (Ibertren) R4 =295,4 mm
  • (Ibertren) R5 = 329 mm
  • (Ibertren) R6 =362,6 mm

Veniamo finalmente in Italia. Come Piko, anche Lima e Rivarossi presentavano geometrie semplificate rispetto alla “baseline” Arnold Rapido.

Originariamente Lima offriva il solo raggio R1 di 192 mm, corrispondente all’Arnold, e lo usava inizialmente anche per i suoi (orribili) scambi.

Curva e scambio Lima, dal catalogo del 1966/67

Curva e scambio Lima, dal catalogo del 1966/67

Successivamente, attorno a metà degli anni ’70, come documentato dai cataloghi d’epoca, abolì il raggio stretto e si presentò con la seguente scelta:

  • (Lima da metà anni ’70) R1 =203 mm
  • (Lima da metà anni ’70) R2 =236 mm
  • (Lima da metà anni ’70) R4 =481 mm

Anche gli scambi divennero più simili a quelli dei concorrenti. L’interasse era di 33 mm.

Geometria  Lima dagli anni '70

Geometria Lima dagli anni ’70

Rivarossi aveva a catalogo solo vetture lunghe, alle quali i raggi stretti non si addicevano, e quindi esordì con una scelta ibrida, a metà strada tra i raggi stretti e larghi di Arnold. Curiosamente a catalogo li chiamava R1, R2 ed R5. Forse pensava di introdurre successivamente R3 ed 34, cosa che non avvenne mai. L’interasse era uguale a quello Lima: 33 mm.

  • (Rivarossi) R1 =249 mm
  • (Rivarossi) R2 =282 mm
  • (Rivarossi) R5 =481 mm
Le curve Rivarossi

Le curve Rivarossi

Passiamo Oltremanica, e ci toccherà di iniziare a ragionare anche in inches (pollici).

Peco offre binari in codice 55 (Cos’é il codice? guarda qui). Produce curve preformate di quattro raggi, con interasse di 34,9 mm (1 3/8″).

  • (Peco) R1 =228,6 mm (9″)
  • (Peco) R2 =263,5 mm (10 3/8″)
  • (Peco) R3= 298,5 (11 3/4″)
  • (Peco) R4 = 333,4 (13 1/8″)

La divisione UK di Bachmann presenta una scelta simile, con uguali interasse , ma é limitata ad R1 ed R2.

  • (Bachmann-UK) R1 =228,6 mm (9″)
  • (Bachmann-UK) R2 =263,5 mm (10 3/8″)

La casa madre americana (Bachmann-USA) nella serie E-Z Track ha un’offerta differente, che inizia con un raggio minimo che non si discosta molto dal R3a di Roco: si vede che i modellisti americani hanno spazi più grandi a loro disposizione! Nel presentare le rotaie dei “gringos”, e poi quelle dei “giap”, effettueremo una scelta arbitraria, introducendo una denominazione RnU (nelle nostre intenzioni la “U” sta per Unificato) dove accorperemo raggi simili anche se non uguali, per facilitare un confronto intuitivo tra le gamme. Al termine riprenderemo questa notazione unificata, applicandola anche ai produttori europei che abbiamo già visto per poter fare un confronto globale.

Ma torniamo a Bachmann- USA, che con i suoi E-Z Track effettua una scelta un po’ strana, adottando un interasse di 1,25″ (31,75 mm)  per la coppia più stretta (quella che noi chiameremo R4U e R5U), mentre l’interasse cresce a ben 38,1 mm (1,50″) per la sequenza successiva (R5U- R6U, R6U-R7U e R9U-R10U).

  • (Bachmann-USA) R4U =285,7 mm (11,25″)
  • (Bachmann-USA) R5U =317,5 mm (12,50″)
  • (Bachmann-USA) R6U =355,6 mm (14,00″)
  • (Bachmann-USA) R7U =393,7 mm (15,50″)
  • (Bachmann-USA) R9U = 444,5 mm (17,50″)
  • (Bachmann-USA) R10U =482,6 mm (19,00″)

L’altro grande protagonista USA, Atlas, ha una tripla offerta: codice 55, 65 e codice 80. Per le rotaie col profilo standard, quello più alto (cod. 80), presenta scelte simili a quelle di Rivarossi, con la quale aveva una partnership, con interasse leggermente differente (31,75  mm, 1,25″ per Atlas, 33 mm per la casa comasca)):

  • (Atlas cod.80) R3U =247,6 mm (9,75″)
  • (Atlas cod.80) R4U =279,4 mm (11,00″)
  • (Atlas cod.80) R10U =482,6 mm (19,00″)

In codice 65 (N-True Track, con massicciata) presenta quattro raggi con interasse di 1,5″ (38,1 mm)

  • (Atlas cod.65) R4U =279,4 mm (11,00″)
  • (Atlas cod.65) R5U =317,5 mm (12,5″)
  • (Atlas cod.65) R6U =355,6 mm (14,00″)
  • (Atlas cod.65) R7U =393,7 mm (15,50″)

In codice 55 presenta interasse di 1,25″ (31,75 mm) e valori non troppo dissimili dai Bachmann, con una scala più ricca e completa

  • (Atlas cod.55) R3U =254 mm (10,00″)
  • (Atlas cod.55) R4U =285,7  mm (11,25″)
  • (Atlas cod.55) R5U =317,5 mm (12,5″)
  • (Atlas cod.55) R6U =349,5 mm (13,75″)
  • (Atlas cod.55) R7U =381 mm (15,00″)
  • (Atlas cod.55) R8U = 412.8 mm (16,25″)
  • (Atlas cod.55) R9U =444,5  mm (17,50″)
  • (Atlas cod.55) R10U =476,3 mm (18,75″)
  • (Atlas cod.55) R11U =508 mm (20,00″)
  • Atlas cod.55) R12U =539,8 mm (21,25″)
Il più ricco assortimento di binari curvi: Atlas Code 55, ben 10 diversi raggi.

Il più ricco assortimento di binari curvi: Atlas Code 55, ben 10 diversi raggi.

Atlas consente dunque la realizzazione di fasci consistenti di ben 10 binari paralleli concentrici ed equispaziati!

Abbiamo infine i produttori giapponesi.

Kato presenta un interasse nella media (33 mm) ed offre nella serie UNITRACK i seguenti raggi:

  • (Kato) R2U =216 mm
  • (Kato) R3U =249 mm
  • (Kato) R4U =282 mm
  • (Kato) R5U = 315 mm
  • (Kato) R6U =348 mm
  • (Kato) R7U =381 mm
  • (Kato) R10U=481 mm
  • (Kato) RXLarge=718 mm

Anche qui a dicitura R2U…RXLarge non é di Kato, l’abbiamo usata noi a titolo indicativo. R10U e RXLarge sono previste come curve di compensazione scambi.

Curve Kato

Curve Kato UNITRACK

L’altro produttore giapponese, Tomix, ha il seguente assortimento:

  • (Tomix) R3U =243 mm
  • (Tomix) R4U =280 mm
  • (Tomix) R5U = 317 mm
  • (Tomix) R6U =354 mm
  • (Tomix) R7U =391 mm
  • (Tomix) R8U= 541 mm
  • (Tomix) RXLARGE= 605 mm

L’interasse é piuttosto abbondante: 37 mm. Di nuovo, la notazione R3U…RXLarge é nostra ed é puramente indicativa. I giapponesi presentano anche raggi ridotti ad uso tranviario. Tomix ha binari di tre raggi, che identifichiamo con la notazione RT1…3, dove la T sta per “tranviario”:

  • (Tomix) RT1 =103 mm
  • (Tomix) RT2 =140 mm
  • (Tomix) RT3 = 177 mm
I Tram Tomix con il loro stretto raggio (immagine da sunny-life.net)

I Tram Tomix con il loro stretto raggio (immagine da sunny-life.net)

Kato offre invece nella serie UNITRAM dei binari accoppiati in doppio binario, con raggio del binario interno pari a 180 mm (RT3) ed interasse variabile (25 mm su un lato, 33 mm sull’altro).

Curva Kato Unitram

Curva Kato UNITRAM

Tabella riassuntiva

Passiamo ora a compilare una tabella complessiva, nella quale estendiamo le nostre categorie a tutto i binari prodotti. I vari RT e RU non vanno considerati come raggi precisi, ma piuttosto come famiglie di raggi simili compresi all’interno di certe fasce. I valori minimo e massimo riscontrati nelle fasce sono riportati in seconda colonna.

  raggio min-max Marca e raggio
RT1 103-103

Tomix 103

RT2 140-140

Tomix 140

RT3 177-180

Tomix 177; Kato UNITRAM 180

R1U 192-203

Arnold R1, Lima anni 60 e Fleischmann R1=192; Piko R1=193; Trix R1, Roco R1, Ibertren R1=194,6; Lima R1=203;

R2U 216-236

Kato 216; Arnold R2=222; Piko R2=223; Fleischmann R2=225,6; Trix R2, Roco R2, Ibertren R2=228,2: Peco R1 e Bachmann-UK R1=228,6; Lima R2=236;

R3U 243-264

Tomix 243; Atlas C80 247,6; Kato e Rivarossi R1=249; Atlas C55 254; Roco R3 e Ibertren R3=261,8; Peco R2 e Bachmann UK R2=263,5;

R4U 279-298

Atlas C65 e Atlas C80 279,4; Tomix 280; Kato e Rivarossi R2=282; Atlas C55 e Bachmann USA 285,7; Roco R3a e Ibertren R4=295,4; Peco R3=298,5

R5U 315-334

Kato 315; Tomix 317; Bachmann USA, Atlas C65, Atlas C55 317,5; Trix R3, Roco R4 e Ibertren R5=329; Peco R4=333,4

R6U 348-363

Kato 348; Atlas C55 349,5; Tomix 354, Bachmann USA, Atlas C65 355,6 ;Trix R4, Roco R5 e Ibertren R6=362,6;

R7U 381-400

Kato e Atlas C55 381; Tomix 391; Bachmann USA, Atlas C65 393,7; Fleischmann R3=396,4; Arnold R3=400;

R8U 412-430

Atlas C55 412,8; Piko R4=425; Fleischmann R4 e Arnold R4=430;

R9U 444-445

Atlas C55 e Bachmann USA 444,5;

R10U 476-493

Atlas C55 476,3; Roco R6=480; Kato, Lima e Rivarossi R5=481; Atlas C80 e Bachmann USA 482,6, Trix R5=492,6;

R11U 508-526

Atlas C55 508; Trix R6=526,2

R12U 538-541

Atlas C55 539,8; Tomix 541

RXLarge >600

Tomix 605; Kato 718; Roco R7=765

Potremmo sintetizzare notando che i raggi per i quali vi sono più prodotti disponibili sono R2U e R4U, entrambi con ben 10 scelte possibili.

Potremmo anche dire che R1U e R2U sono raggi pensati principalmente per la versione “giocattolo” e per plastici particolarmente ridotti, e che la versione “modellistica” inizia a partire dal raggio R3U: é infatti da qui che parte la scala più ricca, la Atlas in codice 55 che, tra le tre gamme offerte dal produttore statunitense, é considerata la versione “professionale” del binario in N.

Osserviamo infine che confronti operati con la notazione qui proposta risultano immediatamente più intuitivi: ad esempio dire che i due raggi stretti di Arnold sono R1U e R2U mentre i due raggi larghi sono R7U e R8U  esprime assai meglio i rapporti relativi piuttosto che la dicitura commerciale del produttore “R1-R2” e “R3-R4”.

Curve paraboliche

Prima di chiudere, menzioniamo un’altro aspetto riguardante la geometria delle curve. Per semplicità, tutti i costruttori producono elementi che sono degli archi di cerchio, in vari possibili angoli (con particolare presenza di elementi curvi di 15°). Nelle ferrovie reali invece le curve non sono riconducibili solo a degli archi di cerchio di raggio fisso. Nell’ingegneria ferroviaria si evita il brusco passaggio da una curvatura nulla (rettifilo, matematicamente equivalente a un curva con raggio infinito) ad una curvatura data (arco di cerchio con raggio assegnato). Questo infatti comporterebbe una variazione istantanea dell’accelerazione centripeta, dannosa per i cerchioni a contatto con le rotaie, per le rotaie stesse e per il comfort dei passeggeri nei vagoni. Si interpone dunque tra il rettifilo e la curva vera e propria una sezione intermedia (una clotoide o un raccordo parabolico) nella quale il raggio di curvatura cambia con una progressione continua fino a raggiungere quello del “cuore” della curva. 

il tratto rosso mostra il raccordo parabolico che unisce il rettifilo blu con la curva circolare verde.

Il tratto rosso mostra il raccordo parabolico che unisce il rettifilo blu con la curva circolare verde.

Nel modellismo curve di questo tipo possono essere realizzate con binari flessibili. E’ possibile simularle approssimativamente usando curve di diverso raggio, come mostrato nella seguente immagine composta utilizzando la geometria dei binari Fleischmann.

Curva a raggio fisso (in alto) e curva pseudo-parabolica (in basso), ottenuta inteponendo a inizio curva due elementi di raggio maggiore (evidenziati in rosso).

Curva a raggio fisso (in alto) e curva pseudo-parabolica (in basso), ottenuta interponendo a inizio curva due elementi di raggio maggiore (evidenziati in rosso).

 

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Pubblicato il 31 maggio 2014, ultima modifica 10 settembre 2016

La V200 bimotore della quale abbiamo già detto altrove fu la leggendaria macchina diesel tedesca che permise la sostituzione delle grandi locomotive a vapore della Classe BR 01 e BR 44. LA DB avevano però  necessità di sostituire anche locomotive meno potenti (da 1100 a 1600 PS) ma molto diffuse (BR 38, BR 55, BR 78 e BR 50), e lo volevano fare contenendo i costi. Con questo obiettivo fu progettata nella seconda metà degli anni ’50 la V160, una motrice monomotore che sfruttava i progressi fatti nella progettazione dei motori diesel e che avrebbe dovuto avere 1600 PS (Cavalli vapore) – da cui la denominazione V160. In realtà al momento della entrata in servizio i motori erano già in grado di erogare ben 1.900 PS (1.400 kW), avvicinandosi sensibilmente alla potenza delle V200. Le macchine raggiungevano i 120 Km/h e, come le V200, erano dotate di una caldaia per fornire riscaldamento a vapore alle carrozze. Fu un progetto fortunato, che diede origine ad un totale di circa 800 macchine che, a seconda delle diverse versioni, furono suddivise in una decina di diverse “Baureihe“.

I primi 6 prototipi (001-006), commissionati nell’ottobre del 1958 alla Krupp, vennero consegnati alle DB tra il 1960 e il 1961.

V160.003 "Lollo" foto da en.academic.ru/

V160.003 “Lollo” foto da en.academic.ru/

Erano caratterizzate da forme arrotondate che valsero loro il soprannome di “Lollo“, con riferimento al sex symbol dell’epoca, Gina Lollobrigida.

Le forme tonde della V160 003 "Lollo" - Foto da http://www.modellbahn-community.net/

Le forme tonde della V160 003 “Lollo” – Foto da http://www.modellbahn-community.net/

Schema della V160 Lollo. M: Motore G: Transmissione W: Serbatoio acqua H: Caldaia per il riscaldamento K: Unità di raffreddamento. Schema tratto da www.lctm.info, © collezione Obermayer.

Schema della V160 Lollo. M: Motore G: Transmissione W: Serbatoio acqua H: Caldaia per il riscaldamento K: Unità di raffreddamento. Schema tratto da http://www.lctm.info, © collezione Obermayer.

Una seconda serie di 4 macchine (007-010) venne ordinata alla Henschel nel 1959. L’ultima di queste, consegnata alle DB il 22 marzo 1963, faceva tesoro delle esperienze fatte con le prime macchine, aveva semiassi rinforzati ed abbandonava le forme arrotondate per assumere un frontale spigoloso di più facile costruzione e derivato dalla V320, una CoCo di 23 m costruita in un singolo esemplare dalla Henschel con due dei motori da 1600 PS (quelli originariamente previsti per la V160), e che negli anni successivi sarebbero diventati due motori da 1900 PS, per un totale di 2800 KW. La V320.001 in prova aveva raggiunto i 180 Km/h, e fu omologata per 160, poi ridotti a 120 quando venne destinata al traffico merci.

La V320 con i suoi 23 metri di lunghezza - Foto © Ulrich Budde

La CoCo V320 con i suoi 23 metri di lunghezza – Foto © Ulrich Budde

La V320 divenne poi Br 232, ed ebbe anche una parentesi italiana – ma ne parliamo dopo: ora torniamo alle V160.

La V160 010 designò la linea delle successive V 160 di serie. Tra il 1964 e il 1968 furono costruite ben 214 altre macchine, suddivise in 5 serie, ad opera di Krupp, Henschel, KHD,Krauss-Maffei e MaK. Nel frattempo si ebbe il passaggio al nuovo sistema di numerazione delle DB, e le macchine entrarono nella serie Br 216.

Una 216 di serie accanto ad uno dei prototipi - Foto © www.voba-medien.de

Una 216 di serie (la 038) accanto ad uno dei prototipi  (002) – Foto © http://www.voba-medien.de

Gli esemplari dalla 155 alla 224  nacquero già con la nuova denominazione. Tutte le unità erano dotate di comando multiplo per la doppia trazione. Quando il riscaldamento a vapore divenne obsoleto, e le 216 furono spostate al servizio merci. Con l’arrivo del nuovo millennio furono progressivamente accantonate: le ultime lasciarono il servizio nel 2004. In precedenza, nel 2003, sette macchine erano state destinate al servizio di soccorso per gli ICE, e a tal fine erano state dotate di ganci automatici Scharfenberg. Le macchine così modificate erano andate a costituire il gruppo Br 226.

Una Br 226 interviene in soccorso di un ICE nel 2003 - foto da bahnbilder.de

Una Br 226 interviene in soccorso di un ICE nel 2003 – foto © da bahnbilder.de

Come abbiamo visto, il fatto che le nuove carrozze passeggeri nascevano dotate di impianti di riscaldamento elettrico (REC) del treno anziché a vapore fu un fatto importante nella storia delle V160. Diventava necessario avere motrici in grado di provvedere al fabbisogno energetico del REC, e per questo nel 1964 vennero ordinati due prototipi derivati dalla V160 che avrebbero dato origine alla serie V162, che nell’ambito della riorganizzazione delle immatricolazioni delle DB, sarebbero poi andate a costituire il gruppo Br 217Si trattava di motrici estremamente simili alle V160, anche se leggermente più lunghe (16,4 m invece che 16,0 m) e nelle quali caldaia e serbatoio di acqua erano sostituiti da un motore diesel da 500 PS (270 KW) accoppiato ad un generatore elettrico, in grado di fornire energia sufficiente a riscaldare 10 carrozze nei freddi inverni germanici. Nel caso il REC non fosse necessario (in estate, o nel traino di merci) il motore supplementare poteva essere accoppiato alla trazione, incrementando la potenza totale disponibile. In tal caso le macchine potevano anche elevare la velocità massima da 120 a 130 Km/h. I primi due prototipi entrarono in servizio nel 1965 ed un terzo nel 1966.  Altre 12 macchine di serie iniziarono il loro lavoro nel 1968, con numeri di serie 011-022. Proprio in quell’anno però si iniziò la sperimentazione di un nuovo motore MAN da ben 2500 PS, sufficienti per fornire una potenza sufficiente per trazione e generatore elettrico, senza le complicazioni dell’accoppiamento tra i due motori che qualche problema l’aveva dato, Parallelamente anche Maybach aveva prodotto un motore analogo con potenza 2500 PS. Non si proseguì oltre quindi con la produzione delle 217, imboccando una strada diversa. Le macchine già prodotte rimasero in servizio a lungo, e molte di esse riuscirono a varcare le soglie del terzo millennio. Le ultime furono accantonate nel 2011. I primi due prototipi (001 e 002) ebbero una storia diversa: nel 1989 furono destinati al servizio di linea (manutenzione e misura), ed il loro gruppo fu modificato in Br 753. Più tardi tornarono nel gruppo 217.

Br 217 (blu oceano, crema con logo rosso) in coppia con una Br 225 rosso traffico (Verkehrsrot) - Foto © www.bahnbilder.de

Br 217 (blu oceano, crema con logo rosso) in coppia con una Br 225 rosso traffico (Verkehrsrot) – Foto © http://www.bahnbilder.de

Nel 1965 venne costruita una variante sperimentale che andò a costituire il gruppo V169 e che sarebbe poi divenuto Br 219: si trattava di un gruppo composto di un solo esemplare (dal 1994 nel gruppo entrarono anche le ex Dr 119 di fabbricazione rumena, che non hanno nulla a che vedere col progetto V160). Basata sulla carrozzeria delle V162, era dotata di turbina a gas che ne elevava la potenza a oltre 3000 PS, rendendola adatta al REC come le V162. La turbina veniva azionata solo quando necessario (ad esempio in accelerazione) così da contenere il consumo ed i relativi costi di esercizio. Nel 1974 però la turbina ebbe un danno che, essendo ormai conclusa la fase di sperimentazione, si decise di non riparare: venne così smontata. La motrice fu trasferita al servizio merci, ed accantonata nel 1978. Stette ferma per sette anni, ma a partire dal 1985 divenne una macchina da cantiere (ebeb anche un periodo italiano, come vedremo dopo). Dovrebbe essere tuttora in esercizio presso EVB.

Restava comunque ancora un ampio parco di carrozze da riscaldare a vapore. Fu pensando a queste che a partire dal 1968 si fece una sorta di riedizione della V160, che avrebbe dovuto essere il gruppo V163, se non che nel frattempo il sistema di immatricolazione era cambiato, e le macchine di questo progetto divennero direttamente le Br 215. Come le 216, queste erano dotate di caldaia e di serbatoio dell’acqua: la fondamentale differenza rispetto alle 216 é che erano però pensate per potere essere eventualmente trasformate un giorno in macchine con REC: per questo adottavano la carrozzeria lunga delle 217 invece di quella corta delle 216. I dieci prototipi entrati in servizio nel 1968 erano dotati del nuovo motore da 2500 PS. In fase di produzione però si preferì inizialmente tornare al motore da 1900 PS delle 216 per questioni di affidabilità. Fecero eccezione le macchine da 071 a 093, che ebbero la versione più potente. Il numero totale di Br 215 fu consistente, con un totale di 150 esemplari (prototipi inclusi) entrati in servizio tra il 1968 ed il 1970. A partire dal 2001 68 di queste macchine ancora in esercizio furono modificate con la rimozione dell’impianto di riscaldamento a vapore e furono destinate al servizio merci. Il loro gruppo cambiò in Br 225.

Br 218 e 225 -Foto © Daniel Meyer da bahn.starttbilder.de

Br 218 e 225 -Foto © Daniel Meyer da bahn.starttbilder.de

Sempre nel 1968 si ebbe una riedizione delle macchine pensate per il REC: si sperimentò l’uso del nuovo motore da 2500 PS per fornire simultaneamente i servizi di trazione e di generazione elettrica, con l’eliminazione del secondo motore dedicato al REC che aveva contraddistinto le 217. All’epoca dell’ordine (1966) vennero identificati come gruppo V164, ma quando entrarono in servizio (1968) era già il momento della riorganizzazione dei gruppi, e i 12 prototipi (immatricolato 001-012) divennero il gruppo Br 218.

Schema della 218 (da www.bahn.hfkern.de)

Schema della 218 (da http://www.bahn.hfkern.de)

Mantennero la carrozzeria delle 217 (16,4 m). Tra il 1971 e il 1979 seguì la produzione, con 398 unità immatricolate 101-498, Le consegne avvennero in quattro distinti gruppi: 101/170 – 171/298 – 299/399 – 400/498.  La 499 fu la macchina ricostruita a partire dalla 215 112 che era stata gravemente incidentata. La seconda metà delle macchine fu dotata di un motore ulteriormente potenziato (2800 PS). Le macchine potevano raggiungere i 140 Km/h. Le 215, 216, 217 e 218 potevano essere accoppiate in trazione doppia anche tra loro, mescolando le serie. Per quasi mezzo secolo  la 218 è stata la più importante locomotiva Diesel, prima delle DB, e dopo delle DB AG, perché ha dato buona prova in tutti i settori di impiego, dai pesanti treni merci ai treni navetta e perfino al traino di convogli TEE. Nel 2008 si contavano ancora 220 macchine attive, ed ancor oggi viaggiando in treno in Germania è pressoché impossibile non incontrare qualche 218.

Nel nuovo millennio 15 tra le 218 furono destinata alla funzione di macchine di soccorso per gli ICE, come era avvenuto per le 216 divenute 226. Nel caso delle 218 non venne creato un gruppo apposito, ma ci si limitò a cambiare l’immatricolazione spostando le macchine nel sottogruppo Br 218.8. Invece sette macchine cedute alla divisione DB Schenker per il traffico cargo andarono a far compagnia alle ex 215 nel gruppo 225. Anche in questo caso furono messe in un sottogruppo a parte, il Br 225.8.

Ci resta solamente da parlare dell’ultimo gruppo: Br 210. Si tratta di otto macchine che possono esser considerate una versione potenziata delle 218. Furono realizzate tra il 1970 e il 1971 sulla scorta dell’esperienza maturata con la 219, e alla 218 aggiungevano una turbina, che in dotazione portava 1150 PS aggiuntivi rispetto alla prima versione (da 2500 PS) del motore della 218.  Grazie alla potenza extra le macchine raggiungevano i 160 Km/h, ed erano adibite a servizi speciali, come il traino del TEE Bavaria o alcuni espressi pesanti sulla Monaco-Zurigo. In inverno, quando parte della potenza veniva assorbita dai generatori elettrici, dovevano lavorare in doppia trazione (anche eventualmente con una 218. Esteticamente si distinguevano per il “camino” che le caratterizzava sull’imperiale.

Una coppia di Br 210 in testa al treno per Zurigo nel 1973 - Foto © spoorjan da wikimedia

Una coppia di Br 210 in testa al treno per Zurigo nel 1973 – Foto © spoorjan da wikimedia

Ci fu anche una occasione in cui una Br 210 fu alla testa di un TEE Mediolanum nella classica composizione di 6 vetture Gran Comfort: il 1 Aprile 1975 il treno fu deviato via Lindau per un problema sulla linea del Brennero, e nell’occasione ebbe bisogno di essere trainato da una motrice diesel.

Il Mediolanum giunge a Monaco trainato da una Br 210. Foto da http://trains-worldexpresses.com/

Il Mediolanum giunge a Monaco trainato da una Br 210. Foto © da http://trains-worldexpresses.com/

I frequenti guasti alle turbine, che erano progettate per l’esercizio continuo come in elicottero, e non per l’uso intermittente che se ne faceva in ferrovia, convinse le DB a terminare l’esercizio trai l 1980 e il 1981. Le turbine furono rimosse, e le macchine cambiarono gruppo, andando a costituire la sottoserie Br 218.9.

Curiosamente, 12 Br 218 fecero il cammino inverso. A partire dal 1996 vi fu la necessità di avere delle motrici diesel veloci per la percorrenza Monaco-Berlino-Amburgo: una tratta in Brandeburgo era elettrificata solo parzialmente, e l’IC con una Br 120 in testa veniva trainato da una coppia di motrici diesel. Allo scopo erano state predisposte le 12 Br 218 in questione, che erano state scelte tra quelle in condizioni migliori, abilitate ai 160 Km/h, e ri-immatricolate nella sottoserie  Br 210.4.

Le varie serie sono accomunate dalle livree. I soli prototipi della V160 avevano una fascia bianca all’altezza dei finestrini, poi le livree divennero “altrot”, beige-oceanblau, orientrot e verkehrsrot.

Br 218 in tre livree: altrot, oceanblau-beige, orientrot. Foto con licenza CreativeCommons benedictus da mediawiki

Br 218 in tre livree: altrot, oceanblau-beige, orientrot.
Foto con licenza CreativeCommons benedictus da mediawiki

Poche macchine ebbero in ambito DB livree diverse: la 218.217, la 218.105 e la 753.001 (anche tornata in veste di 217.001 e 753.002  ebbero la livrea TEE.

La Br 218.105 in livrea TEE - Foto © Bernd Keller

La Br 218.105 in livrea TEE – Foto © Bernd Keller

Una decina di 218 per qualche tempo vestirono quella arancione e grigia di CityBahn.

Br218-145 il livrea CityBahn nel 1985 - Foto © Martin Rese da www.drehscheibe-foren.de

Br218-145 il livrea CityBahn nel 1985 – Foto © Martin Rese da http://www.drehscheibe-foren.de

La 218 473 e la 467 vestirono una livrea pubblicitaria (v. sotto).

Un sintetico riassunto dei gruppi derivati dalla V160 di trova su www.deutsche-lokomotiven.de; una breve storia é presente anche su marklinfan, e varie immagini delle 218 si trovano su dreilicht.de.

In Italia

Dopo la dismissione dalle DB, una decina di macchine della famiglia derivata dalle V160 giunse in Italia, in periodi diversi e con  destinazione eterogenee. Quasi tutte sono delle 216, e tra queste tre sono delle Lollo. Unica macchina degli altri gruppi della famiglia è la 219.

La macchine di ACT: Br 216.001 e Br 216.006

Nel 1982 la prima delle V160, costruita da Krupp nel 1960 e, che era poi divenuta la Br 216.001 seguì la strada verso il sud delle V200, e come queste giunse in Emilia, ma non a FSF o FP, bensì alla ACT di Reggio Emilia. Fu accompagnata dalla coetanea Br 216.006. Le due macchine ricevettero matricola 1900.008 e 1900.007, scambiandosi l’ordine rispetto a quello che avevano in Germania. La loro livrea derivava da quella blu-crema che avevano negli ultimi tempi in DB, e somigliava quindi a quella delle V200 di FSF e di FP. La principale differenza era il logo ACT. Le due macchine sono ancora in servizio: sono nel frattempo passate e FER, che ha accorpato le varie ferrovie concesse dell’Emilia Romagna, ma a differenza delle V200 non hanno assunto la livrea tricolore ironicamente detta “pizza”. La 007 è rimasta in livrea blu-crema, mentre la 008 ha ripreso la livrea di origine (rossa con fascia bianca all’altezza dei finestrini) con tanto di stemma delle DB e marcatura V 160 001!

ACT - V 160 001 - Foto © R. Fogagnolo da flickr

ACT – V 160 001 – Foto © R. Fogagnolo da flickr

Le due Lollo di ACT - Foto © Maurizio Messa da flickr

Le due Lollo di ACT – Foto © Maurizio Messa da flickr

Le due Lollo di ACT - Foto © Maurizio Messa da flickr

Le due Lollo di ACT – Foto © Maurizio Messa da flickr

Le macchine di Serfer: Br 216.004, 216.210 e 232.001

Una terza Lollo del 1960 è giunta in Italia: la 004. Passata per Bulfone nel 1996, nello stesso anno ha raggiunto la destinazione finale Serfer, dove fu immatricolata V216K054

La 004 nella Livrea Serfer attuale - Foto © andreas mack da bahnbilder.de

La 004 nella Livrea Serfer attuale – Foto © andreas mack da bahnbilder.de

La 004 nella sua prima livrea Serfer, nel 2001 - Foto © lokphotos.de

La 004 nella sua prima livrea Serfer, nel 2001 – Foto © lokphotos.de

Di cinque anni più giovane, e quindi non più una Lollo ma una 216 “spigolosa” è la V216K0550, che è giunta in Serfer nel 1998. Secondo le indicazioni che si trovano in rete, sarebbe stata in precedenza la 216 020. In un commento a questo post, Francesco Bloisi (che ringraziamo) sostiene trattarsi della 216 210: l’argomento è suffragato da alcuni dettagli quali il gradino sottostante la porta delle cabine di guida, che sulla prima serie di queste mezzi risulta assai più stretto e invece più largo su unità di seconda serie, nonché dai rilievi fatti direttamente sui mezzi transitatati per l’Italia dal rivenditore Layritz in quel periodo. La V216K055 ha, tra altri lavori, preso parte ai lavori di costruzione della linea ad alta velocità nella zona di Ospedaletto Lodigiano, come documentato su photorail.com.

Le due 216 di Serfer (a destra la Lollo) Foto © www.jernbane.net/

Le due 216 di Serfer (a destra la Lollo)
Foto © Roberto Di Trani da http://www.jernbane.net/

La SerFer V126 K055 nel 2004 - Foto © Stefano Paolini da Photorail.com

La Serfer 216 K055 nel 2004 – Foto © Stefano Paolini da Photorail.com

Presso Serfer prestò servizio per un breve periodo (1994-1995) la CoCo 232.001 (ex V320). Pare abbia lavorato su un raccordo ferroviario nei pressi di Pordenone, e a Genova-Voltri. Non abbiamo trovato evidenza fotografica. Nel 1998 tornò in Germania, acquistata da Wiebe.

Le macchine di Fersalento: Br 216.126 e 216.206 e 216.020

La 216.126 (una Deutz del 1967) e la 216.206 (una Heschel del 1969) si spinsero ancora più a sud, entrando in servizio per Fersalento, la seconda nel 1989 e la prima nel 1998. Sempre presso Fersalento si trova la V146 “Blue Tiger”: si tratta probabilmente ex 216.020, generalmente indicata come una delle macchine divenute Serfer (ne abbiamo parlato sopra). (Grazie a Francesco Bloisi per alcune integrazioni e correzioni).

La 126 è stata successivamente completamente ricostruita dalla IPE, per cui a parte i carrelli della 216 ha oggi una forma completamente diversa. La si può vedere nel suo assetto attuale sul sito commerciale della IPE Locomotori (attualmente non raggiungibile).

Ringraziamo Francesco Bloisi per alcune integrazioni e correzioni.

La 216.206 presso Fersalento nel 1997 - Foto © www.lokphotos.de

La 216.206 presso Fersalento nella sua prima livrea italiana nel 1997 – Foto © http://www.lokphotos.de

Sempre la 126 nel 2003, il livrea un po' diversa. Foto © Stefano Paolini da photorail.com

La 216.126 nel 2003. Foto © Stefano Paolini da photorail.com

La 216.206 presso Fersalento nella nuova livrea - Foto © /www.trainsimsicilia.net/

La V146 “Blue Tiger” nella sua seconda livrea italiana, ex 216.044 (?)- Foto © /www.trainsimsicilia.net/

La 216.126 presso Fersalento nel 2000 - Foto © www.lokphotos.de

La V146 “Blue Tiger” nella sua prima livrea italiana (ex 216.044 ?) presso Fersalento nel 2000 – Foto © http://www.lokphotos.de

Le macchine di CLF: Br 216.033 e 216.141

CLF (Costruzioni Linee ferroviarie) é attiva dal 1945 ed  ha il quartier generale a Bologna e una sede operativa a Reggio Emilia. Acquisì nel 1989 la 216.033 (una Krupp del 1965) e la fece modificare pesantemente, trasformandola in una macchina a cabina centrale. La macchina è immatricolata CLF23.

LA CLF 23 è stata trasformata in modo da esseer irriconoscibile come una ex 216! Foto © lockphotos.de

LA CLF 23 è stata trasformata in modo da essere irriconoscibile come una ex 216! Foto © lokphotos.de

Nel 1991 acquisì la 216.141 (una KM del 1967), che fu immatricolata CLF 7. Di quest’ultima non abbiamo immagini.

La macchina dell’Impresa Francesco Ventura: Br 216.032

La Br 216.032 (una Krupp del 1965) giunse nella Penisola nel 1989. Fu impiegata per dieci anni dalla Impresa Francesco Ventura, immatricolata come  T7189. Nel 1999 fu ceduta alla Wiebe e tornò in Germania.

La T7189 dell'Impresa Francesco Ventura - foto © lokphotos.de

La T7189 dell’Impresa Francesco Ventura – foto © lokphotos.de

Br 219.001: IPE e Impresa Attilio Rossi
La Br 219.001, sulla quale era stata effettuata la sperimentazione con le turbine, dopo la rimozione di queste ultime e la dismissione da parte delle DB venne, nel 1985, in Italia alla IPE Locomotori di Nogarole Rocca. L’anno successivo fu trasferita alla  Impresa Attilio Rossi, dove fu immatricolata T1591. Nel 1998 tornò in Germania, alla railimpex.

La Br219 a bassano all'epoca in cui lavorava in Italia. Foto © Lokphotos.de

La Br219 a bassano all’epoca in cui lavorava in Italia. Foto © Lokphotos.de

Altre macchine

Secondo lokphotos.de anche la ex 216.224 sarebbe in servizio in Italia a partire dal 2008. Mancano però indicazioni più specifiche o immagini.

Vi è poi una foto di Stefano Paolini su photorail.com: mostra una macchina che Paolini identifica (con un punto di domanda) come una 215. E’ nei colori Fersalento, ma non è chiaro di cosa si tratti: potrebbe in realtà essere una delle due macchine di fersalento delle quali abbiamo già detto.

In scala N

Come per la V200, anche la V160 una macchina assai significativa per le DB – non sorprende quindi che ne siano state realizzate tantissime versioni in scala N. Oltre trenta versioni  in diverse livree e numeri di serie riguardano la V160-Br 216, realizzate da tutti i principali costruttori tedeschi e non solo: Minitrix, Arnold, Fleischmann, Brawa e Rivarossi. Le livree sono tutte quelle ufficiali DB, con i vari tipi di rosso (Altrot + bianco, Altrot, Orientrot, Verkehrsrot) e la “ozeanblau/beige”. Tra le versioni da cantiere, Minitrix, Brawa e Fleischmann hanno realizzato la gialla “Wiebe”. A differenza delle V200, nessuna versione “straniera”, mentre in H0 sia Märklin (art. 37746) che Roco (art. 63946) hanno realizzato la Lollo Serfer italiana. Quanto alle forme, Minitrix ha realizzato i prototipi “Lollo” con numeri di serie 1,3,4 e 6. Sono tutte nella livrea originale rossa e bianca, quindi possono andare bene ambientate in Emilia, visto che la ripittura della 006 FER è stata fatta nei colori tedeschi originali, e con l logo DB!

La Lollo Minitrix in bianco e rosso antico. Foto http://blog.bernd-koe.de/

La Lollo Minitrix (V160.004, serie prototipale) in bianco e rosso antico. Foto http://blog.bernd-koe.de/

Brawa 1384 - Br 216 Verkehrsrot

Brawa 1384 – Br 216 Verkehrsrot

Brawa V160-Br216 Wiebe

Brawa V160-Br216 (serie finale) Wiebe

In versione Br 210 vi sono stati due modelli Fleischmann (altrot e ozeanblau).

Fleischmann 7233 -Br 210 004-8

Fleischmann 7233 -Br 210 004-8

La Br 215 è stata prodotta solo da Roco, in una ventina di varianti che oltre ai soliti colori presentano anche la versione “stile TEE” rosso e giallo crema delle 031 e 036.

Roco 23222 Br 215 036-4

Roco 23222 Br 215 036-4 in livrea “TEE”

Br 215 069-6 - Roco 23219- Orientrot

Br 215 069-6 – Roco 23219 – Orientrot

La Br 217 è riprodotta da Minitrix e Arnold (entrambe in altrot).

Arnold 5701 - BR 217

Arnold 5701 – BR 217 altrot

La Br 218 è stata realizzata in 35 versioni da Fleischmann, Arnold, Minitrix e Rivarossi.  Oltre alle solite livree abbiamo la “stile TEE” rosso e giallo crema delle 218.217 (sia Minitrix che Fleischmann), la orange/kieselgrau della CityBahn, la gialla DBG (Deutsche Bahn Gleisbau GmbH) e la riproduzione (Minitrix) della curiosa versione blu della Br 218 473-7 con l’immagine del famoso castello del re Ludwig di Baviera.

Fleischmann 723282 Br-218 134-5 DB CityBahn

Fleischmann 723282 Br-218 134-5 DB CityBahn

Br 218 473-7 Minitrix 12501

Br 218 473-7 Minitrix 12501

L'originale della Br 218 473-7 - Prinz Ludwig, con l'immagine del castello del principe e la pubblicità Märklin

L’originale della Br 218 473-7 – König Ludwig, con l’immagine del castello del re Ludwig e la pubblicità Märklin – foto © Jörg Reitemeyer

L’altra 218 in livrea pubblicitaria (la 467, con livrea disegnata da Gudrun Geiblinger nel 2013) é stata recentemente realizzata in scala N da Fleischmann (Art. 723609).

Br218 467-9, con livrea dedicata all'emissione del 100 milionesimo biglietto del Bayern München FC

Br218 467-9, con livrea dedicata all’emissione del 100 milionesimo biglietto ferroviario in Baviera (foto Christian Auerwock, da Fleischmann)

Della Br 219 ci sono solo modelli in H0 e TT.

Tra le oltre 90 versioni complessive, nessuna è ad ambientazione italiana, a parte la FER che circola con la livrea DB originale. Chi la volesse può dunque scegliere tra la tonda lollo o la spigolosa versione definitiva, ma deve armarsi di pennello e decals. Meglio partire dai modelli delle 216 – tutte le altre dovrebbero essere più lunghe di  2,5 mm, corrispondenti in scala ai 40 cm che distinguono le 216 da tutte le derivate. Si tratta comunque di una differenza minima, e se necessario ci si può passare sopra.

Della V320 (Br 232) esiste un modello statico prodotto da CIL, ed uno dinamico di Roco (cat.23268 in versione Br 232, e cat. 23272 in versione V320 Wiebe).

La V320 di CIL

La V320 di CIL

La V232 di Roco

La Br 232 di Roco

La 232/320 sul catalogo delle novità Roco Autunno 2011

La Br 232/V 320 su un catalogo Roco del 2003

 

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Pubblicato il 15  febbraio 2014, ultima modifica 9 maggio 2015

Alle T3 (prussiane e non) abbiamo recentemente dedicato un ampio articolo. E’ giunta l’ora di vedere come queste motrici siano state impiegate sui binari del Bel Paese.

Le T3 in Italia

Le T3 in esercizio in Italia furono forse una ventina, con il grosso spartito tra la Società Veneta (abbiamo trovato citazioni di 9 macchine, ma probabilmente ve ne furono almeno altre 4), la Ferrovia Centrale del Canavese (6 motrici). La seguente lista ne conta di più, anche perché alcune motrici furono cedute da una società ad un’altra, e quindi qui figurano più volte. Le dividiamo per area geografica:

  • Nord Ovest
    • Ferrovia Centrale del Canavese (ferrovia privata inaugurata il 1/7/1865, oggi gestita da GTT). 6 locomotive: n.4, 5, 6, 7, 8 e 9.  Sulla linea Torino – Rivarolo – Castellamonte/Pont, venivano spesso impiegate alla testa dei treni locali, talvolta in “doppia” con le locotender Breda, fino al 1962, anno in cui venero introdotte le nuove automotrici diesel Aln 668, che decretarono la fine della trazione a vapore sulla Canavesana.
    • Ferrovia Coggiola-Grignasco (Ferrovia Val SesseraFVS -ferrovia privata in esercizio tra il 1902 e il 1935).  3 locomotive: F.V.S. 1, F.V.S. 2 e F.V.S. 3. Alla chiusura della linea, avvenuta nel 1935 per via di un’alluvione, la n.1 e la n.2 furono acquistate dal Porto di Savona, che le rinumerò EAP 11 ed EAP 12.
    • Porto di Savona. Le due summenzionate E.A.P. 11 e 12, ex F.V.S. 1 e 2.
    • Ferrovie Alta Valtellina (ferrovia privata inaugurata nel 1902 oggi gestita da Trenitalia). 3 locomotive: n.5, 6 “Valtellina” e 7 “Tirano”.  La 7 fu l’ultima macchina costruita secondo il Musterblatt III-4e. Prodotta da Henschel nel 1924, aveva numero di fabbrica 20 345.
    • Forse FNM: secondo Thomas Hey’l 4 motrici (di tipo T3 ?) furono fornite nel 1887 da Maschinenfabrik Esslingen alla Società Anonima per le Ferrovie Nord Milano. Andarono così bene che anche nel 1917 Breda ne “clonò” altre due locomotive quasi identiche. Una delle macchine (la 205.05) è conservata nel Museo della Scienza e delle Tecnica a Milano. Abbiamo però forti dubbi che si tratti davvero di T3: ne parliamo in dettaglio sotto.
  • Nord-Est
    • Società Veneta per la costruzione e l’esercizio di ferrovie secondarie italiane (1898). Almeno 9 locomotive T3. La loro numerazione definitiva con l’asssegnazione al gruppo 300 è del 1915-1916. Le macchine sono la 300 (Henschel 6708 del 1906, inizialmente n.104, poi n. 151 dal 1908), la 301 (Henschel 9250 del 1909, inizialmente n. 154), la 302 (Henschel 6709 del 1907, inizialmente n. 152), la 303 (Henschel 8588 del 1908, inizialmente n. 153), la 304 (Henschel 9251 del 1909, inizialmente n. 155), la 310 (costruzione Breda 1916-17), le 321 e 325 (Henschel del 1906-1908) e la 330 (Borsig 1907).  La 321, a termine servizio, fu ceduta alla Ferriera Pietra, ex Cobianchi, di Omegna (NO), dove trainò per molti anni le tradotte tra lo stabilimento e la stazione di Crusinallo. E’ ora conservata presso il museo ACT di Bologna.
    • Società Italiana per la Ferrovia della Valsugana (completata nel 1909, oggi parte della rete Trenitalia). Una locomotiva  (n.1)
  • Sud Ovest
    • Società anonima italiana per le ferrovie salentine  (ferrovia privata costituita nel 1905 per la costruzione dell’Acquedotto Pugliese, confluita nel 1931 in Ferrovie del Sud Est). Ebbe 19 macchine con rodiggio 0-3-0, il che però non basta per definirle T3. Potrebbero esserlo state le 01-10, costruite nel 1911 da Borsig.  Di sicuro non lo erano  le 311-316 costruite nel 1914 dalla Officine Meccaniche Italiane, meglio note come Officine Reggiane, (ne parliamo più avanti), nè le 401-404 costruite nel 1925 da OM.

Una Henschel tipo MIII-4e si trovava in Toscana, dapprima presso la Ferrovia Massa Marittima- Follonica, poi presso la ColleVal d’Elsa-Poggibonsi: ne riparliamo più avant.

In Umbria poi c’era, presso la Alti Forni di Terni: una macchina che secondo alcuni sarebbe stata una T3.

Naturalmente non è facile trovare in rete immagini storiche di epoche così lontane, ma qualcosina c’è…

La T3 e Don Camillo

Nel film “Don Camillo Monsignore ma non troppo” del 1961 alcune inquadrature mostrano un treno in viaggio sulla Parma-Suzzara.

Un fotogramma da "Don Camillo Monsignore ma non troppo" mostra la T3 SVF in azione

Un fotogramma da “Don Camillo Monsignore ma non troppo” mostra la T3 SV in azione

Si tratta di un convoglio della Società Veneta, composto da una locotender T3, tre vetture a due assi e terrazzini probabilmente della Carminati e Toselli (quasi identiche a quelle della Saif) e un piccolo carro merci a due assi. Il seguente video mostra il frammento del film in cui compare la macchina. Sono solo pochi secondi a partire dal minuto 1:05, ma è un documento prezioso!

Lo stesso treno, in identica composizione, compare nell’epilogo di “Don Camillo e l’Onorevole Peppone”, del 1955. Quando il treno entra nella stazione di Brescello, si vede chiaramente la marcatura SV 240.

Ingresso della T3 SV 240 nella stazione di Brescello, da "Don Camillo e l'onorevole Peppone".

Ingresso della T3 SV 240 nella stazione di Brescello, da “Don Camillo e l’onorevole Peppone”.

Anche nei precedenti due film (“Don Camillo” e “Il ritorno di Don Camillo”) vi sono scene ambientate in treno (all’interno di una carrozza Centoporte), ma la locomotiva (che sembra la stessa) si intravede solo in una scena brevissima e da lontano.

Certo, la marcatura 240 è assai strana: come abbiamo visto nella lista delle T3 SV, nessuna aveva il numero 240, né prima né dopo la rinumerazione avvenuta nel 1915. Infatti i numeri da 200 a 299 erano riservati a motrici a due assi, mentre a quelle a tre assi erano riservati i numeri da 300 a 399. In un passaggio nel film si vede chiaramente che la macchina è a 3 assi (ed è proprio una T3). Il mistero del numero dunque rimane aperto.

Foto storiche

Sul n.57 della rivista “Il Tender” (giugno 2010), notiziario della sat dlf di Udine, si trovano un varie fotografie delle T3 della Società Veneta.

Due T3 della SV si incrociano a Villa Santina - Foto © A. Brisighelli da www.dlfudine.it

Due T3 della SV si incrociano a Villa Santina – Foto © A. Brisighelli da http://www.dlfudine.it

La stazione di Tolmezzo con a destra la locomotiva T3 SV 304 ed a sinistra una locomotiva della serie 42÷56 della Tranvia del But - Foto A. Brisighelli da www.dlfudine.it

La stazione di Tolmezzo con a destra la locomotiva T3 SV 304 ed a sinistra una locomotiva della serie 42÷56 della Tranvia del But – Foto A. Brisighelli da http://www.dlfudine.it

Un convoglio trainato da una T3 esce dalla galleria Clap-Taiât (Sassotagliato) ed impegna il viadotto del Rio Gose - Foto A. Brisighelli da www.dlfudine.it

Un convoglio trainato da una T3 esce dalla galleria Clap-Taiât
(Sassotagliato) ed impegna il viadotto del Rio Gose –
Foto A. Brisighelli da http://www.dlfudine.it

La locomotiva a vapore 321 SV lascia Villa-Santina su un carrello stradale - Foto SV da www.dlfudine.it

La locomotiva a vapore 321 SV lascia Villa-Santina
su un carrello stradale – Foto SV da http://www.dlfudine.it

Su transpressnz.blogspot.it ho reperito una foto di una delle quattro T3 che a partire dal 1902 fecero servizio in Valtellina. Riportiamo qui un particolare della foto.

Un delle T3 della Valtellina. Foto da transpressnz.blogspot.it

Un delle T3 della Valtellina. Foto da transpressnz.blogspot.it

Foto storiche di dubbia identificazione

Delle vecchie cartoline potrebbero presentare delle T3, anche se l’identificazione non è affatto certa.

E' forse una T3 quelal che transita sul viadotto di Belluno della Ferrovia Belluno-Cadore?

E’ forse una T3 SV quella che transita sul viadotto di Belluno della Ferrovia Belluno-Cadore?

Altavilla Monferrato, 1928. Treno in partenza per Alessandria. La locomotiva somiglia ad una T3, pur se con alcune differenze. Ha il n.9: è forse una di quelle della Ferrovia Canavesana?

Altavilla Monferrato, 1928. Treno in partenza per Alessandria. La locomotiva sembra piuttosto simile ad una T3, pur se con alcune evidenti differenze. Ha il n.9: è forse una di quelle della Ferrovia Canavesana?

T3 sopravvissute in Italia

Nel 1975 a Savona si poteva ancora vedere il relitto rugginoso di una delle T3 che operavano al porto.

T3 Savona nel 1975 - Foto © Roger Goodrum da railwayherald.com

T3 Savona nel 1975 – Foto © Roger Goodrum da railwayherald.com

Le cose però andarono meglio di quanto la triste immagine facesse presagire, e due macchine del porto di Savona (E.A.P.) furono salvate. Oggi la più famosa delle T3 superstiti ed ancora funzionanti in Italia è la n.3 del Museo Ferroviario Piemontese, che è proprio la Henschel u. Sohn (Cassel 8585)  ex Ferrovia Valle Sessera n. 2, ex E.A.P. n. 12, restaurata nel 2002 e conservata a Savigliano ed utilizzata per treni storici. In rete se ne trovano varie immagini: su nikonclub diverse viste e dettagli.  In realtà la macchina era già stata restaurata e collaudata nella primavera del 2000, ma fu poi gravemente danneggiata dall’alluvione che colpì  il quartiere di Borgo Dora a Torino, dove si trovano ubicate le Officine di Porta Milano. Fu quindi necessaria una nuova complessa riparazione di tutta la parte bassa della macchina (rodiggio, distribuzione, cilindri), danneggiata dal fango.

La T3 n.3 del Museo Ferroviario Piemontese - Foto © Roberto Canta

La T3 n.3 del Museo Ferroviario Piemontese, ex FVS 2 e E.A.P.12 – Foto © Roberto Canta

L'altra fiancata della T3 del Museo Ferroviario Piemontese - Foto © Maurizio Messa da flickr

L’altra fiancata della T3 del Museo Ferroviario Piemontese – Foto © Maurizio Messa da flickr

T3 del Museo Ferroviario Piemontese - Foto © Andrea Coccioni da flickr

Vista di tre quarti della T3 del Museo Ferroviario Piemontese – Foto © Andrea Coccioni da flickr

Un bellissimo video la mostra in corsa.

Un’altro ne mostra il rifornimento di acqua e carbone.

La sua sorella Henschel 1907 n.8584 ex EAP 11, ex FVS 1 si trova presso il Museo di  Altavilla Monferrato.

La T3 ex port di Savona ad Altavilla Monferrato, foto © Francesca Bertha da www.viaggiscoop.it

La T3 ex porto di Savona ad Altavilla Monferrato, foto © Francesca Bertha da http://www.viaggiscoop.it

La Henschel 7329 è invece monumentata presso la stazione di Loano.

Henschel 7329 a Loano da www.maurodogliani.it storici/locomotiva-tender-tipo-t3

Henschel 7329 a Loano da www.maurodogliani.it

Varie foto, con molti dettagli si trovano su www.maurodogliani.it.

La T3 n.6 “Valtellina” della Ferrovia Alta Valtellina, costruita da Henschel & Sohn nel 1914, rimase in esercizio fino al 1965. Assieme a due carrozze di costruzione ungherese del 1901, sempre della Ferrovia Alta Valtellina, fu stato trasferito nel 1989 da Tirano a Foligno [foto], presso le locali Officine Grandi Riparazioni, per essere ristrutturato in occasione del 150° anniversario dell’apertura della prima ferrovia in Italia (Napoli-Portici 3 Ottobre 1839). Il progetto però sfumò, ed il materiale rimase a Foligno fino a a quando fu acquistato dalla Ferrovia Sangritana. Da allora rimase depositato a Castel di Sangro fino al 2004, quando venne trasferito al deposito di Lanciano, dove tuttora attende tempi migliori…  (si veda iltrenodellavalle).

T3 "Valtellina", ora della Sangritana, durante il traferimento del 2004. Foto da iltrenodellavalle.wordpress.com

T3 “Valtellina”, ora della Sangritana, durante il traferimento del 2004. Foto da iltrenodellavalle.wordpress.com

Interessante la FNM 205.05 conservata a Milano al Museo della Scienza e della Tecnica. Secondo www.themt.de sarebbe è una Musterblatt III-4e. Certamente ha la cabina posteriore inclinata tipica delle  III-4e(1), ma qualche caratteristica ci lascia delle forti perplessità: ha un duomo (che le III-4e di prima serie non avevano, e rispetto alle serie successive duomo e sabbiera sono invertiti, con la sabbiera davanti e il duomo dietro) e dalle foto non sembrerebbe che il passo delle ruote sia quello asimmetrico delle T3. Restiamo nel dubbio, ma propendiamo fortemente per l’idea che non sia una T3.

T3 205.05 FNM al Museo della Scienza e della Tecnica a Milano - Foto da www.themt.de

La 205.05 FNM al Museo della Scienza e della Tecnica a Milano – Foto da http://www.themt.de

T3 205.05 FNM - la parete posteriore inclinata denuncia il modello III-4e - Foto da www.themt.de

La 205.05 FNM – la parete posteriore inclinata ricorda il modello III-4e – Foto da http://www.themt.de

Consorzio Cooperativo Ferrovie Reggiane (CCFR) 7

Non è una T3 la CCFR no. 7, che operò sulla Reggio-Ciano e che citiamo perché alla T3 somiglia, e  sopravvive a tutt’oggi, come documentato in un video di Maurizio Boi su flickr. Fabbricata da Henschel nel 1907, matricola Cassel n° 8138, può essere considerata una delle tante variazioni sul tema T3.  Nella CCFR no. 7 la caldaia, le sospensioni e le casse d’acqua sono identiche allo schema della T3 Musterblatt III-4e(1). Diverse sono le ruote più grandi (1.3 m) e la loro spaziatura (unifome) . Duomo e sabbiera somigliano a quelle della versione successiva, Musterblatt III-4e(2). Differente anche la distribuzione, che è Walschaerts, anzichè Allan. Le Officine Reggiane utilizzarono questa  locomotiva come modello per costruire la prima serie di macchine a vapore, la prima delle quali fu la CCFR n. 8 esposta al Museo Ogliari a Ranco.

CCFR 7 - foto da ww-safre.it

CCFR 7 – foto da ww-safre.it

Nel 1914 le Reggiane (Officine Meccaniche Italiane) ne costruirono dei cloni: una piccola serie (una decina di macchine) con modeste varianti. Furono vendute in buon numero (le 311-316, numeri di fabbrica 17-21),alla Società anonima italiana per le ferrovie salentine, ferrovia privata costituita nel 1905 per la costruzione dell’Acquedotto Pugliese, e poi confluita (nel 1931) in Ferrovie del Sud Est. Un ulteriore macchina (la n.22) pare fosse stata acquistata dal Proto di Savona.

Locomotiva prodotta dalle OMI per la Ferrovia della Valle del Senio

Locomotiva prodotta dalle OMI per la Ferrovia della Valle del Senio, analoga a quelle delle Ferrovie Salentine.

Locomotiva prodotta dalle OMI per la Ferrovia della Valle del Senio

Locomotiva prodotta dalle OMI per la Ferrovia della Valle del Senio

Altri due esemplari (numeri di fabbrica 23-24) andarono alla Ferrovia Anonima Valle del Senio (FVS):  furono poi ceduti alla Ferrovia Padova-Piazzola (FPP), ove prestarono servizio fino al dopoguerra ne deposito di Piazzola sul Brenta. Una delle esiste tutt’ora come monumento presso il ristorante “Il Trenino” a Chiesina Uzzanese in provincia di Pistoia.

locomotiva monumenatta a Chiesina Uzzanese - Foto Presutti

locomotiva monumentata a Chiesina Uzzanese – Foto Presutti

 

Dovrebbero esserci poi un paio di T3 monumentate (una a Castelfranco ed una a Bicherasio) ma di queste non ho trovato documentazione.

FS Gr. 999

Il gruppo 999 delle FS è una gruppo eterogeneo che comprende macchine diverse e di differente origine, anche se accomunate dal rodiggio 0-3-0. Erano in servizio presso la Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d’Elsa (FPC) quando nel 1959 vennero acquisite ed immatricolate nel parco rotabili FS. Il gruppo 999 raggruppò quindi sei locomotive a tre assi accoppiati differenti tra loro, anche se di prestazioni simili e non inquadrabili in nessuno degli altri gruppi FS. La 999.006, già 812.006 FS, venne ceduta nel 1920 alla FCP, mantenendo il numero di matricola; venne poi ceduta da questa alle FS nel 1959 ed immatricolata 999.006. Una era di costruzione OMI e proveniva dalle Ferrovie Salentine. Due delle macchine che avevamo incontrato, le ex 311 e 315 delle Ferrovie Salentine , numeri di fabbrica OMI 17 e 22, erano state cedute alla Ferrovia Follonica Porto-Massa Marittima (FMF, inaugurata il 22/11/1902 e dismessa nel 1943 a causa dei danni di guerra) dove avevano i numeri 6 e 7. Una di queste era poi passata alla FPC, assieme ad una vera T3: una tipo MIII-4e, costruita da Henschel in Germania. Quest’ultima era a vapore saturo a doppia espansione, con distribuzione del tipo Allan. La locomotiva, immatricolata 5 nella FMF, aveva mantenuto il numero presso la FPC. Di qui era era passata alle FS assieme alle cinque compagne, ed anche qui aveva mantenuto il progressivo 5 divenendo la 999.005. Pare però che sia stata subito accantonata, e che in veste FS non abbia mai prestato servizio.

FS Gr 813

Anche le FS Gr.813 erano macchine in qualche modo imparentate con le T3: diciamo delle cugine. Ricordiamo infatti che i primi esemplari delle T3 furono costruiti da Henschel und Sohn tra il 1881 ed il 1882, e che la produzione continuò fino ai primi anni del ‘900. Ebbene, le prime tre macchine che sarebbero succcessivamente state classificate come 831 dalle FS vennero costruite per Rete Adriatica proprio da Henschel nel 1885: erano le RA 2301-2303. Confrontandole con le T3 di seconda serie la somiglianza si nota…

Schema della FS 813. il passo (asimmetrico) è assai simile a quello delle T3.

Schema della FS 813. il passo (asimmetrico) è assai simile a quello delle T3.

Schema della T3 prima revisione, da www.kdtroeger.de

Schema della T3 prima revisione, III-4e(2), da
http://www.kdtroeger.de

La 813 è un poco più piccola, ma nel complesso non troppo dissimile. Quello che più colpisce è la affinità del passo asimmetrico: 1300 + 1700 mm per le T3,  1278 + 1522 mm per la 813. Lo spazio di cabina è minore: tra l’asse posteriore e il retro della cabina vi sono 2525 mm nella T3 e soli 2060 nella 813. Anche anteriormente, tra l’attacco del telaio e il primo asse vi sono 2020 mm contro i 1710 della 813. La caldaia della 813 è sensibilmente più corta (tanto che nonostante le misure ridotte, la 813 ospita anteriormente un terrazzino. Posizione di duomo e sabbiera sono differenti – va ricordato poi che le prime T3. le III-4e(1) coetanee delle prime 813, il duomo non lo avevano.

Dopo le prime tre macchine costruite per RA da Henschel, altre 2 (RA 2304-2305) furono prodotte nel 1904 da parte della Maffei di Monaco di Baviera, e da altre 7 nello stesso anno dalla Ansaldo di Genova (RA 2306-2312).  Furono poi clonate in altri 12 esemplari da Ansaldo nel 1923 per vari raccordi industriali e per la Bologna-Pieve-Malalbergo.

La locomotiva 813.011, già appartenuta alla tranvia Bologna – Pieve di Cento-Malalbergo è conservata e restaurata a cura del Comitato Bolognese per la Storia delle Ferrovie e Tranvie.

La 813.011 a Castello d'Argile - foto da www.provincia.bologna.it

La 813.011 a Castello d’Argile – foto da http://www.provincia.bologna.it

In precedenza ha prestato servizio presso:

  • Zuccherificio di Legnano 1923-1925
  • Zuccherificio di Badia Polesine 1925-1941
  • Tramvie Bologna Pieve di Cento-Malalbergo (Dal 1954 Azienda Provinciale Trasporti Bologna) 1941-1957
  • Ferrovia Casalecchio-Vignola 1957-1970

Fu recuperata ad uso museale nel 1977

Rara immagine della 813-011 - Coll. ATC foto Luigi Zucchini da provvbo.scuole.bo.it

Rara immagine della 813-011 – Coll. ATC foto Luigi Zucchini da provvbo.scuole.bo.it

Il retro della 813.011 - Foto © Guidotoni58 da flick'r

Il retro della 813.011 – Foto © Guidotoni58 da flick’r

T3 italiane nel modellismo

Come spesso avviene, quando un modello tedesco può essere adattato per altri mercati, i produttori non si lasciano sfuggire l’occasione. In H0 capita sempre, in N un po’ meno… Cominciamo quindi a vedere cosa si trova delle T3 italiane in H0 – potrà servire anche per spunti per adattamenti nella scala minore.

Trix ha realizzato un modello (22767) che rappresenta la T3 del Museo Ferroviario Piemontese

Trix 22767 - T3 del Museo ferroviario Piemontese - Foto da www.osterthun.com

Trix 22767 – T3 del Museo ferroviario Piemontese – Foto da http://www.osterthun.com

Fleischmann ha recentemente lanciato ben tre versioni di T3 italiane in H0! Si tratta di:

  • 401003 999 005 FS nero telaio rosso, epoca II
  • 401004 EA 11 Porto di Savona, livrea nera ruote rosse, epoca III
  • 401005 302 SV Società Veneta, nero telaio rosso, epoca II
Fleischmann 401003 - T3 delle FS (Gr.999.005)

Fleischmann 401003 – T3 delle FS (Gr.999.005)

Fleischmann 401004 - T3 del Porto di Savona

Fleischmann 401004 – T3 del Porto di Savona

Fleischmann 401005 - T3 delle Ferrovie Venete

Fleischmann 401005 – T3 delle Ferrovie Venete foto da http://www.ilchioscodeitreni.it

Sempre in H0, Aellemodelli ha realizzato la FS GR.999.005 ex Ferrovia Massa Marittima – Follonica, ex Ferrovia Poggibonsi – Colle Val d’Elsa. Il modello è realizzato su base TRIX  e rappresenta la versione con caldaia bassa(III-4e(2))  con casse dell’acqua corte, e fanaloni a olio provvisti di vetrino e triangolo (si veda trenietreni).

FS Gr.999.005 di Aellemodelli in H0

FS Gr.999.005 di Aellemodelli in H0

Per quanto riguarda la scala N, segnaliamo vari adattamenti su base Arnold:

 Paolo Angioy ha in collezione una 999.005 – credo di produzione RCR su base Arnold. E’ molto curata, con i bordini bianchi sui cerchi, vari dettagli in color ottone.

Vista laterale della FS 999.005 RCR - modello dalla Collezione Angioy

Vista laterale della FS 999.005 RCR – modello dalla Collezione Angioy

Vista frontale della FS 999.005 RCR - modello dalla Collezione Angioy

Vista frontale della FS 999.005 RCR – modello dalla Collezione Angioy


Vedi anche

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Pubblicato il 25 gennaio 2014, ultima modifica 18 settembre 2014

La V 200 è una locomotiva simbolo per varia ragioni: nel mondo reale per aver accompagnato la ricostruzione post-bellica della Germania e per aver marcato il passaggio dall’epoca del vapore alla modernità, nel modellismo per essere stato il modello che segna la nascita della scala N – e non a caso è stata scelta a simbolo di questo blog.

I prototipi 001-005 furono sviluppati congiuntamente dal Bundesbahn-Zentralamts München e  da Krauss-Maffei che le costruì. Le poste tedesche, interessate alla consegna veloce notturna, contribuirono sponsorizzando la costruzione di 3 dei 5 prototipi.

Immagine di possenza espressa dalla V200.002 a Norimberga nel 1985 - Foto © w+h Brutzer da flickr

Immagine di possenza espressa dalla V 200 002 a Norimberga nel 1985 – Foto © w+h Brutzer da flickr

Le macchine erano della B’B’ da 2000 cavalli . A quell’epoca l’immatricolazione delle macchine diesel era una V (Verbrennung= combustione) seguito da un numero che ne specificava le decine di cavalli (ad esempio la V36 aveva 360 PS): divennero quindi V200. Dal 1974 l’immatricolazione sarebbe cambiata, passando a 220 – ne parleremo più diffusamente dopo. Potenza e velocità le rendevano adatte alla sostituzione delle motrici a vapore, in particolare delle Br 01, 03 e 39. La potenza (1618 KW) era praticamente identica a quella della Br 01 (1648 KW)  e superiore a quella di Br03 (1459 KW) e Br 39 (1190 KW) e con i suoi 140 Km/h era più veloce della più rapida delle tre locomotive (130 Km/h della Br01).

Il primo viaggio ebbe luogo il 21 Maggio 1953, da Monaco-Allach a Ingolstadt e ritorno. I prototipi furono valutati molto positivamente, l’esperienza fatta permise di apportare alcune modifiche minori: aggiunta del terzo faro e variazione di maniglie e fischio. La produzione di serie ebbe luogo affidando la costruzione di altre 81 unità alla Krauss-Maffei e alla MaK (Maschinenwerk Kiel). Le macchine avevano due motori indipendenti, ciascuno agente su un carrello che aveva entrambi gli assi motori. I motori erano di produzione Daimler-Benz, MAN e Maybach.  La trasmissione idraulica era prodotta da Maybach e Voith.

Le macchine erano dotate di una caldaia, con relativi depositi di combustibile e acqua, per fornire riscaldamento a vapore alle carrozze.

Le macchine da 001 a 055 erano caratterizzate dalla scritta “Deutsche Bundesbahn” con grandi lettere il rilievo disposte lungo la fiancata. A metà anni ’60 la scritta fu rimossa e sostituita dal logo DB, che le macchine da 56 a 86 ricevettero nativamente. Queste macchine non ebbero nemmeno le strisce in profilato di alluminio che correvano lungo le fiancate e si univano nella “V” frontale, sostituite da una striscia di vernice.

V200.116. Si nota la sostituzione della scritta "Deutsche Bundesbahn" sulla fiancata con il logo DB. Foto © Peter Scokkenbroeck, 2005

V200.116. Si nota la sostituzione della scritta “Deutsche Bundesbahn” sulla fiancata con il logo DB. Foto © Peter Scokkenbroeck, 2005

Tra il 1962 e il 1965 fu prodotta, in 50 esemplari, una versione con motori più potenti destinata a linee tortuose e acclive. I motori erogavano una potenza incrementata del 20%. Andarono a costituire la serie V 200.1, con numerazione da 101 a 150. La macchina era analoga (più corta di 3 cm), aveva una lubrificazione della flangia della ruota. In montagna però la macchina non fu di successo come lo era stata in pianura, soprattutto per problemi di trasmissione, tanto che in alcuni casi fu necessario ripristinare la trazione a vapore (si veda epoche3.de).

220.007 e 221.014. Foto © lok-photos.net

220.007 e 221.014. Foto © lok-photos.net

Furono macchine versatili: adatte a treni viaggiatori veloci a lungo percorso , ma anche a servizi diretti e locali reversibili, grazie al loro telecomando per treni navetta. Nella loro tutto sommato non lunghissima ma certamente prestigiosa carriera, le V200 ebbero anche l’onore di trainare sistematicamente dei TEE o altri treni “importanti”, come una tratta del “Rheingold” con destinazione Amsterdam, il “Merkur” Stuttgart – Kobenhavn, tra Hamburg e Puttgarden, anche se, a differenza della Br 218, nessuna di esse ricevette mai la livrea rosso-crema. Anche alcuni dei primi IC cadenzati furono trainati da queste motrici.

La V200 in Olanda alla testa del Rheingold - Foto © Vincent Prins

La V 200 in Olanda alla testa del Rheingold – Foto © Vincent Prins

Nel 1968 ebbe luogo la riclassificazione del parco DB. Con la nuova classificazione, la prima cifra  indicava la motorizzazione ( 0 per le macchine a vapore, 1 per i locomotori elettrici, 2 per i diesel, 3 per le motrici piccole – Köf e affini -, 4, 5 e 6  per le automotrici – rispettivamente elettriche, ad accumulatori e  diesel- , 7 per i mezzi di servizio), le due cifre successive erano in genere, e con qualche eccezione, le prime due della numerazione precedente: così le V200.0  divennero 220 e le V200.1 (ecco una eccezione) divennero 221.

Nel 1975 lo schema di colori DB mutò, e le 220 e 221 ricevettero la livrea “Ozeanblu – Creme”.

221.132 in livrea "blu oceano - crema". Foto da wikimedia.

221.132 in livrea “blu oceano – crema”. Foto da wikimedia.

La progressiva elettrificazione delle tratte ferroviarie spodestò prima e marginalizzò poi queste possenti macchine, che a loro volta erano state in grado di detronizzare le regine del vapore. Dapprima relegate su linee secondarie, furono dismesse all’inizio degli anni ottanta (le 221 resistettero fino al 1988). Ed è proprio a questo punto che inizia la loro diaspora, che dà origine allo loro lunga storia italiana: ormai più lunga di quanto sia stato il periodo alemanno! Del periodo italiano diamo conto estesamente nel seguito. Una interessante serie di fotografie delle V200 all’estero (Spagna, Francia, Jugoslavia ecc.) si trova su locopage.net.

Nel nuovo millennio, il flusso migratorio si è invertito: molte sono le macchine che hanno fatto ritorno in Germania. Alcune sono state restaurate come macchine storiche, altre sono state interamente ricostruite per affrontare una nuova storia. L’intervento più rilevante è stato la sostituzione dei motori, con una coppia di Deutz o di MTU 12V 4000 R 41 R da circa 1,500 hp ciascuno (1,100 kW), per una potenza totale di circa 3000 HP. Le macchine così ristrutturate sono andate a costituire la nuova serie V270, e sono impiegate prevalentemente per lavori di manutenzione di linea o, come nel caso della Arriva Werke Nord Gmbh come locomotiva di soccorso (si veda richardkrol.nl).

La rinata V270.10 veste la livread originale. Altre V270 hanno livree di vari colori. Foto © Martin Morkowsky da bahnbilder.de

La rinata V270.10 veste la livrea originale. Altre V270 hanno livree di vari colori. Foto © Martin Morkowsky da bahnbilder.de

Una lista di tutte le V200.0 si trova su www.lokfotos.de, con foto di quasi tutti gli esemplari. Una schematica storia delle singole macchine di tipo V200.0 si trova su privat-bahn.de e sulle pagine oocities di rolfwiso.

In un’altra pagina di lokfotos.de c’è la lista delle V200.1. Come per le V200.0, anche per le V200.1 si trova documentazione su  privat-bahn.de e su oocities di rolfwiso.

Dalle V200 derivarono anche la V300 (Kraus Maffei ML 2200 C’C’). Era stata progettata come modifica delle V200 per abbassarne il peso assiale, distribuendolo su 6 assi anziché su 4, per poterle vendere alle JZ (Ferrovie Jugoslave) che avevano un armamento più leggero. Tre macchine furono infatti acquistate, e immatricolate D 66: successivamente divennero JŽ 761. Furono battezzate con dei nomi: “Dinara”,  “Kozara”, e “Sutjeska”. La prima fu usata per il treno presidenziale del Maresciallo Tito. Una quarta motrice, costruita nel 1957 rimase in Germania. Dopo un periodo di sperimentazione, l’anno successivo fu potenziata sostituendo i motori e divenendo Kraus Maffei ML 3000 C’C’.  Ebbe una parentesi ungherese, durata dal ’60 al ’63, dove divenne M 61 2001. Tornata in Germania, fu acquistata dalle DB, e divenne la V300.001 (dopo il 1988 la serie fu rinominata Br 230). Come vedremo, fopo la dismissione avvenuta nel 1977 la macchina, ebbe una breve parentesi italiana.

La V.300

La V.300 – foto © VOBA http://www.bahnen-wuppertal.de

Curiosità

La 137 e una Br50 furono coinvolte in un curioso incidente, documentato dalla seguente foto. Per fortuna nessuno si fece del male! Molti anni dopo la macchina sarebbe passata dalla Fervet di Castelfranco Veneto con destinazione Grecia.

Una V200.1 ed una Br 50 colte in una posizione imbarazzantemente sconveniente... Foto © bilder.strasse-und-schiene.de

Una V200.1 ed una Br 50 colte in una posizione imbarazzantemente sconveniente… Foto © bilder.strasse-und-schiene.de

Vi fu una sorta di scherzo fatto dalle British Railways. Poiché la cifra “8” e la lettera “B” si somigliano,  la  D821 può essere letta DB 21. Così nel 1988 ridipinsero la macchina britannica con i colori DB e la marcarono come V200.021! La falsa livrea fu mantenuta fino al 1991. In quel periodo la macchina ebbe vari soprannomi, tra cui “Betruger”: impostore.

La D821 nei clolori British Railway - Foto © Nigel Gould

La D821 nei colori British Railway – Foto © Nigel Gould

Particolare la livrea della V200 021 Herzogman

La britannica D821 nelle vesti della V200 021!

L'"Impostore" in servizio in U.K.

L'”Impostore” in servizio in U.K.. Foto © Chris Numall, da railpictures.net

Venne progettata, ma restò su carta, una versione con due motrici permanentemente accoppiate.

La doppia V.200, immaginata ma mai realizzata. Foto KM, reperita su forum.e-train.fr

La doppia V.200, immaginata ma mai realizzata. Foto KM, reperita su forum.e-train.fr

Le V200 in Italia

Vi sono due categorie di motrici che, dopo aver servito all’estero, trovano una seconda vita nel Bel Paese: quelle che divengono macchine da cantiere, e quelle che vengono acquisite per servizi di linea presso ferrovie concesse. Nella prima categoria rientrano ad esempio molte motrici ex-DB, come le  211-213, le V160-Br216, 280, ma anche le NOHAB o le austriache Jenbacher. Nel secondo gruppo troviamo ad esempio le D.361 rumene o le D752-753 Occhialute ceche.  Le 220/ V200 appartengono a entrambe le categorie. Sei unità tra il 1981 e il 1984 sono state acquistate da imprese private per lavori all’armamento, e hanno lavorato su varie linee della penisola seguendo i cantieri per la sostituzione del binario per conto di quattro diverse aziende: Cosfer (tre macchine: 028, 031 e 039), Valditerra (la 060), IPE (la 065), Veltri (la 029). Alcune hanno mantenuto  la livrea di origine, altre hanno preso il caratteristico colore giallo delle motrici da cantiere. Nonostante le V200 fossero macchine da pianura, in veste cantieristica hanno scalato i vari pendii italici, dal Brennero ai Giovi alla Maiella. Altre sette, negli stessi anni, furono acquisite da tre diverse concesse: Ferrovia Suzzara-Ferrara (tre macchine: 006, 011, 049), Ferrovie Padane (tre macchine: 041, 045, 074) e SNFT (la 051).

La 220 006 assieme ad un'altra 220 a Sermide nel 1987 - Foto © Johannes Smit da flickr

La 220 006 assieme ad un’altra 220 a Sermide nel 1987 – Foto © Johannes Smit da flickr

Altre tre furono acquistate da un’azienda emiliana a scopo demolizione (076, 083, 084). Ben 16 delle 85 V200.0 (un quinto del parco) sono dunque migrate da noi. Ne daremo conto dettagliato più sotto. Delle 13 in esercizio, 10 sono poi confluite nel parco FER (Ferrovia dell’Emilia Romagna) dove svolgono ancora servizio attivo. Due sono tornate in Germania dopo varie peripezie, e  una è forse stata demolita.

Delle 221, a parte quelle venute in Italia per una revisione prima della loro destinazione albanese o greca – ne parleremo tra poco – , risulta essere stata ad Udine dal 1991 la 108 (da Bulfone – si veda privatbahn.de) per essere poi demolita nel 2000, e la 130, presa in carico da Fervet per la demolizione nel 1994.

Ma riassumiamo la storia delle “padane”. Iniziò La Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) acquisendo tre motrici (006, 011 e 049). Le macchine erano state revisionate dalle officine DB che le avevano ridipinte nei colori correnti DB (blu oceano e crema), ma con una livrea diversa da quella in uso in Germania per le 220, e che invece ricorda quella dall’aspetto grafico più leggero vestita dalle 218.

La livrea DB delle 210-216-127-218, qui indossata dalla 210.004. Foto © Martin Welzel da www.drehscheibe-foren.de

La livrea DB delle 210,216,217 e 218, qui indossata dalla 210.004. Foto © Martin Welzel da http://www.drehscheibe-foren.de

Ammesse alla circolazione nel 1983, iniziarono il servizio trainando brevi merci ordinari.

Nello stesso anno le Ferrovie Padane (FP) acquistarono due esemplari (045 e 074) che avevano seguito lo stesso iter delle altre tre macchine e vestivano un livrea identica, che variava solo per il logo FP invece che FSF. Furono presto riverniciate, mantenendo lo stesso schema ma sostituendo il blu oceano con il verde magnolia, per omogeneità con il resto del parco FP.

Ebbero lo stesso impiego delle FSF fino al 1987/88, quando sia FSF che FP acquistarono alcune carrozze radiate dalle SBB, di tipo leggero (Leichtstahlwagen) con due porte per fiancata, e ambiente unico (carrozze dello stesso tipo vennero acquistate dall’ACT di Reggio Emilia, e dalle FNM/SNFT). A questo punto le 220 tornarono ad effettuare servizio passeggeri, in particolare per aumentare la capienza dei convogli per pendolari ove le automotrici non offrivano sufficienti posti. Alcune immagini delle carrozze svizzere si trovano nel prezioso archivo flickr di Johannes Smit.

Carrozza FP ex SBB, Foto © Johannes Smit da flickr

Carrozza FP ex SBB, Foto © Johannes Smit da flickr

Nel 1990 FP acquisì la 041 delle officine Bulfone di Udine che l’avevano revisionata dopo il servizio prestato presso la Cosfer.

Dopo alcuni anni (1995/6), le carrozze ex SBB dovettero essere ritirate dal servizio perché coibentate con amianto, ed il servizio passeggeri delle 220 ebbe termine. Le motrici tornarono così la servizio merci, ed in particolare quello dei merci passanti: treni Ravenna – Guastalla via Suzzara per il trasporto di coils di lamiera e di altri prodotti siderurgici. Le potenti 220 effettuarono con successo il compito affidato, che dopo poco venne esteso alla Ravenna-Ferrara e Ferrara-Bologna. In tale servizio motrici FP e FSF si affiancavano e si scambiavano: era solo un’anteprima di quel che di lì a poco sarebbe accaduto, con la “fusione” di FSF, FP e FBP (Ferrovia Bologna Portomaggiore) nella nuova FER (Ferrovie dell’Emilia Romagna).

Doppia trazione FER in testa a un merci nel 2005. Foto © Richard Krol

Doppia trazione FER in testa a un merci nel 2005. Foto © Richard Krol

Quest’ultima sperimentò il revamping di una motrice (la 006) presso le officine Fervet di Castelfranco Veneto, sostituendo i motori con degli Isotta Fraschini a 12 cilindri a “V” da 735 kW ciascuno. Per la verità altre importanti modifiche vennero applicate in questa fase: lo spostamento dei banchi di manovra da destra a sinistra, la climatizzazione delle cabine, l’aggiunta dei dispositivi per il comando multiplo. Poi però FER optò per una diversa soluzione per le restanti macchine, facendo effettuare in Croazia una ristrutturazione che portò a montare due motori Caterpillar D3508 V8 da 810 kW, i convertitori idraulici di coppia Voith L306r ed a rifare a bassa tensione (24 volt) l’impianto elettrico di bordo, sostituendo il sistema di controllo elettromeccanico originale Brown-Boveri, ed adeguando le macchine alle nuove norme. Nel corso di quest’operazione, acquisì altre quattro 220 che si trovavano sul territorio italiano: tre macchine usate in precedenza per cantiere, e la 051 che poca fortuna aveva avuto presso la SNFT sulla linea della Valcamonica, confermando la scarsa idoneità al servizio sulle linee di montagna già evidenziata in Germania. Il revamping fu completato dall’adozione della nuova sgargiante livrea tricolore. Una curiosità in proposito: le macchine hanno tutte livree diverse. La differenza sta nel colore applicato a mo’ di “mascherina e bavaglino” attorno ai finestrini anteriori di cabina.

Secondo Andrea Canale, in Italia trascorsero un breve periodo altre 25 220: si tratta delle macchine destinate a Grecia e Albania, che furono revisionate dalla FERVET di Treviso. Le 5 macchine delle ferrovie albanesi (HSH) furono riverniciate in rosso brillante e rinumerate da 2001 a 2005. Giunte in Albania nel 1989/90, furono tutte accantonate nel 1993, secondo alcuni per la scarsa competenza ed efficienza dei responsabili della manutenzione. Alcune immagini delle motrici in abbandono su marklinfan, una degli anni di esercizio su trains-worldexpresses.

HSH 2003 a Tirana, Foto © Richard Krol

HSH 2003 a Tirana, Foto © Richard Krol

Le macchine destinate alla greca OSE (Organismos Sidirodromon Ellados) erano delle 221. Trasferite in Grecia nel 1989 dopo la revisione Fervet, furono immatricolate (A) 411-430. Avevano livrea simile a quella delle FP e FSF. Furono usate per il servizio passeggeri tra Atene e Salonicco. Anche qui, la manutenzione lasciò a desiderare, e le macchine confermarono la scarsa propensione ai percorsi tortuosi e acclivi: già nel 1996 la flotta si era ridotta a due unità attive e 18 “donatori di organi”! , Nel 2002 le macchine fecero ritorno in Germania per conto di EBW Cargo, come documentato da un filmato.

OSE 420 in Grecia nel 1993 - Foto © Kantirisn da railpictures.net

OSE 420 in Grecia nel 1993 – Foto © Kantirisn da railpictures.net

Citiamo poi le sette macchine passate alla Svizzera e immatricolate SBB Am 4/4 18461-7 (in origine 013-017, 053, 077). Erano utilizzate per condurre treni di manutenzione delle linee, e qualcuna di esse potrebbero essersi spinta fino al confine italiano, anche se non abbiamo trovato evidenza di questa ipotesi .

Due SBB Am 4/4, foto da marklinfan

Due SBB Am 4/4, foto da marklinfan

Un’altra variante della V200 interessò marginalmente l’Italia. Krauss Maffei realizzò la ML2200CC, una CoCo di aspetto molto simile alla V200 – sembrava una V200 allungata.  Tre di queste motrici furono vendute alle Ferrovie Jugoslave dove costituirono il gruppo 66. Una macchina, equipaggiata con due motori da 1500 PS e quindi denominata ML3000CC fu venduta alla DB e immatricolata come V300-001 (poi 230-001). Restò un esemplare unico. Entrò in Italia come dimostrativo e fece dei test di prova, nella speranza di convincere FS ad ordinarne, ma ciò non avvenne. Nel 1977, a fine servizio, tornò in Italia presso Bulfone (Udine), ma l’acquisto non fu perfezionato e dopo un anno la macchina tornò in Germania, dove nel 1980 fu smantellata.

V300 ancora con el scritte "Krauss Maffei" sulla fiancata (poi sostituite da "Deutsche Bundesbah) Foto © Herbert Schambach da www.bundesbahnzeit.de/

V300 ancora con le scritte “Krauss Maffei” sulla fiancata (poi sostituite da “Deutsche Bundesbah) Foto © Herbert Schambach da http://www.bundesbahnzeit.de/

Interessanti articoli complementari a questo sulle V200 in Italia si trovano su photorail e su  www.richardkrol.nl.

Dettaglio delle V200 Italiane

006 (FSF – FER)

La V200-006, poi divenuta 220-006-1, fu prodotta da Mak, e fu in servizio DB dal 21 settembre 1956 al 4 giugno 1978. Nel giugno 1982 fu acquisita da FSF che ne mantenne invariata l’immatricolazione. Nel 1999, reingegnerizzata con motore Isotta Fraschini, fu rinumerata 18 LD 220R01. Ricevette una livrea verde con riga rossa, per distinguerla da quelle con diversa motorizzazione. Nel  2009 vestiva ancora la stessa livrea: immagini più recenti non ne ho trovate.

La 006 all'epoca FSF, in testa a un convoglio di carrozze ex SBB - Foto © Maurizio Messa da www.trainzitaliafoto.com

La 006 all’epoca FSF, in testa a un convoglio di carrozze ex SBB (Leichtstahlwagen – vetture leggere in acciaio) – Foto © Maurizio Messa da http://www.trainzitaliafoto.com

La 006 nel giugno 2001, dopo la motorizzazione Isotta Fraschini. Foto: © Karl-Heinz Reichert da www.railroadpictures.de

La 006 nel giugno 2001, dopo la motorizzazione Isotta Fraschini. Foto: © Karl-Heinz Reichert da http://www.railroadpictures.de

La 006 nel 2009  - Foto © R.Fogagnolo da www.trainzitaliafoto.com

La 006 nel 2009 – Foto © R.Fogagnolo da http://www.trainzitaliafoto.com

011 (FSF – FER)

La V200-011, poi 220-011-1, fu anch’essa prodotta da Mak. Espletò servizio DB dal 6 giugno 1957 al 14 ottobre 1980. il 21 ottobre 1982 fu acquisita da FSF mantenendo l’immatricolazione precedente.

FSF 220-011-1 in servizio passeggeri a Sermide nel febbraio 1989 - Foto ©www.locopage.net

FSF 220-011-1 in servizio passeggeri a Sermide nel febbraio 1989 – Foto ©www.locopage.net

Fu revampizzata e rimotorizzata CAT nel 2004: in epoca FER la sua immatricolazione è D 220.011 ER. Nella nuova livrea il suo frontale è caratterizzato da una mascherina piccola color verde muschio.

D.220.11ER nel 2008 - Foto  © Paolone da www.trainzitaliafoto.com

D 220.11 ER nel 2008. mascherina verde piccola.- Foto © Paolone da http://www.trainzitaliafoto.com

028 (Cosfer – FER)

La V200-028, poi 220-028-5 prodotta da Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal 1 ottobre 1956 al 26 agosto 1981 . Nel 1982 giunse in Italia, venduta a Cosfer Tagliacozzo, e rinumerata T5662. (Altre tre immagini del periodo Cosfer si trovano su photorail.com) Nel 1997 fu ceduta a  Salcef. Il 1 marzo 2003 entrò a far parte del parco FER, rinumerata D 220.028 ER. E’ caratterizzata da una mascherina grigia piccola sul frontale.

La 028, nel maggio 1993 a Campo Ligure, all'epoca COSFER T5662. Foto © Maurizio Boi da flickr

La 028, nel maggio 1993 a Campo Ligure, all’epoca COSFER T5662. Foto © Maurizio Boi da flickr

La 028 nel 2010 a Melzo scalo. Foto © alex da www.trainzitaliafoto.com

La 028 nel 2010 a Melzo scalo. Mascherina grigia piccola. Foto © alex da http://www.trainzitaliafoto.com

029 (Veltri – FER)

La V200-028, poi 220-028-3, fu prodotta da Krauss-Maffei, e restò in servizio DB dal 19 ottobre 1956 al 1 agosto 1984 . Il 4 dicembre 1984 fu venduta alla Veltri di Campoleone, e rinumerata T5719. Il 1 marzo 2003 entrò a far parte del parco FER, rinumerata 220 029-3. Ha una mascherina frontale rossa piccola.

La 029 - T 5719 Impresa Veltri nel giugno 1996 - Foto © www-lokfotos.de

La 029 – T 5719 Impresa Veltri nel giugno 1996 – Foto © www-lokfotos.de

Una 220 a Genova nel 1993 - forse le Veltri? Foto © Maurizio Boi da flickr

Una 220 a Genova nel 1993 – forse le Veltri? Foto © Maurizio Boi da flickr

220.029, caratterizzata dalal mascherina rossa, nel 2011. Foto © Farinos tra trainzitaliafoto.com.

220.029, caratterizzata dalla mascherina rossa, nel 2011. Foto © Farinos tra trainzitaliafoto.com.

La 029 ER, ritratta a Cremona il  Il 20.6.2009 - Foto © Massimo Minervini da trainzitaliafoto

La 029 ER, ritratta frontalmente a Cremona il Il 20.6.2009 – Foto © Massimo Minervini da trainzitaliafoto

031 (Cosfer – Comsa – Salcef)

La V200-031, poi 220-31-9, anch’essa una Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal 2 novembre 1956 al 1 agosto 1984. A novembre 1984 giunse in Italia, venduta a Cosfer Tagliacozzo, e rinumerata T5614. Ceduta alla spagnola Comsa nel 1988, tornò in Italia per Salcef nel 1999. Non ho trovato traccia dell’evoluzione successiva.

039 (Comfer – Comsa)

La V 200-039, poi 220-39-2, prodotta da Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal 21 dicembre 1956 al 1 agosto 1984.  Venduta a  Cosfer il 22 ottobre 1984, restò in Italia 4 anni.
Nel 1988 fu trasferita COMSA, Spagna, per i cantieri di costruzione della AVE e numerata 51 2904. Nel 2010 fece ritorno in Germania, dove fu ridipinta nei colori originali.

La 039 in epoca spagnola: COMSA 9-3- 71- 1-312 201-7 - Foto: © José María García de Guadiana.

La 039 in epoca spagnola: COMSA 9-3- 71- 1-312 201-7 – Foto: © José María García de Guadiana da renfe-h0.com.

041 (Cosfer – FER)

V200-041, poi 220-041- 8. Krauss-Maffei in servizio DB dal 5 gennaio 1957 al 1 agosto 1984. Fu venduta a Cosfer il 22 ottobre 1984,  e rinumerata “T5697”. Nel 1993 passò a Bulfone, che ne ha ripristinato la matricola 220-041- 8. Venne poi trasferita nel 1994 a FP. Dopo il passaggio a FER, fu revampizzata e rimotorizzata CAT nel 2005. La livrea FER è caratterizzata da una mascherina verde che si estende a V fino al centro del frontale.

FP 220-041-8 il 11.6.96 - foto © www.lokfotos.de

FP 220-041-8 il 11.6.96 – foto © http://www.lokfotos.de

La 041 nel 2011 a Melzo scalo. Foto © Massimo Minervini da www.trainzitaliafoto.com

La 041 nel 2011 a Melzo scalo. Mascherina verde grande Foto © alex  da http://www.trainzitaliafoto.com

045 (FP – FER)

V200-045, poi 220-045- 9. Di costruzione Krauss-Maffei, prestò servizio DB dal 2 febbraio 1957 al 21 giugno 1982. Fu venduta a FP il 12 maggio 1985. Nel 2003 fu applicata la fascia rossa antiinfortunistica. Dopo il passaggio a FER, venne revampizzata e rimotorizzata CAT nel 2005. La livrea FER è caratterizzata da una mascherina grigia che si estende a V fino al centro del frontale.

220.045-9 a Ferrara nell'aprile 1988 - Foto © da locopage.piwigo.com/

220.045-9 a Ferrara nell’aprile 1988 – Foto © da locopage.piwigo.com/

FP 045 nel 2004. Foto © freebyrd da www.trainzitaliafoto.com

FP 045 nel 2004. Si nota la fascia antiinortunistica rossa Foto © freebyrd da http://www.trainzitaliafoto.com

220.045 a Sermide nel 2009 - Foto © R.Fogagnolo da flickr

220.045 a Sermide nel 2009. Mascherina grigia grande, – Foto © R.Fogagnolo da flickr

049 (FSF – FER)

V200-049, poi 220-049-1. Costruita da Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal  27 marzo 1957 al 22 agosto 1978. Venduta a FSF il 12 maggio 1982, venne revampizzata e rimotorizzata CAT nel 2002, e passata a FER nel 2003. La livrea FER è caratterizzata da una mascherina bianca (o volendo, dall’assenza di mascherina).

FSF 220-049-1 nel 1998 - Foto © Stefano Paolini da photorail.com

FSF 220-049-1 nel 1998 – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

220.049 nel 2013 - Foto © Gabriele Bosi da clickr

220.049 nel 2013. Mascherina bianca – Foto © Gabriele Bosi da flickr

051 (SNFT – FER)

V200-051, poi 220-051-7. E’ una Krauss-Maffei ed operò per DB dal  15 aprile 1957 al 5 febbraio 1984. Nel marzo 1989 venduta a Jelka, e da lì passò in Italia nel 1990 a SNFT per il servizio merci sulla tratta Rovato-Breno della linea della Valcamonica per Edolo.

SNTF 220.051 nel 1992 - Foto © Giovanni Demuru da wikimedia

SNTF 220.051 nel 1992 – Foto © Giovanni Demuru da wikimedia

SNFT divenne parte di FNM nel 1994, e contestualmente la 051 (che localmente aveva acquisito il soprannome “Mazinga”) venne accantonata nel deposito di Iseo prima, e nella rimessa di Cividate Camuno poi. Era soggetta a diversi guasti: nata per le linee pianeggianti probabilmente si rivelò inadatta alla linea tortuosa e acclive della Valcamonica.

Fu poi acquisita dalla FER nel 2003, che immediatamente la sottopose al revamping con sostituzione dei motori. Fu così che la macchina, già due volte dismessa, ebbe un terza giovinezza nelle vesti tricolori di FER. In questa livrea, è caratterizzata da una mascherina piccola color verde pisello.

D220.051ER a Cremona nel maggio 2009 - Foto © Massimo Minervini da www.trainzitaliafoto.com

D220.051ER a Cremona nel maggio 2009. Mascherina verde piccola – Foto © Massimo Minervini da http://www.trainzitaliafoto.com

060 (Valditerra – Lasfed – FER)

La V200-060, poi 220-060-8, prodotta da Krauss-Maffei , fu in servizio DB dal 27  febbraio 1959 al 22 aprile 1983.

La 220-060 verso la fine del suo periodo tedesco

La 220-060 verso la fine del suo periodo tedesco, in livrea “Ozeanblau-Creme”

Dopo una breve parentesi presso ferrovie private Tedesche (1985-1985:  Zink, Luitpoldhütte, Regentalbahn AG) fu ceduta a Valditerra (società italiana che si occupa della manutenzione dei binari) nel 1986.

La V220 Valditerra. Foto da  capotrenogio.webnode.it

La V220 Valditerra. Foto da capotrenogio.webnode.it

Nel 1999 fu ceduta ad altra società (LAFESD), e nel 2003 pervenne a FER che, dopo averla revampizzata e rimotorizzata CAT nello stesso anno, la immatricolò 220 060. Ha una mascherina piccola verde chiaro.

La 060 appena acquisita da FER, ritratta a Ferrara il 24/4/2003 - Foto © Stefano Paolini da photorail.com

La 060 appena acquisita da FER e ancora il livrea LASFEd, ritratta a Ferrara il 24/4/2003 – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

220-060 ER nel 2009 - Foto © R.Fogagnolo da flickr

220-060 ER nel 2009 Mascherina verde chiaro piccola – Foto © R.Fogagnolo da flickr

065 (Salcef – IPE)

La V200-065, poi 220-065-7 prodotta da Krauss-Maffei , fu in servizio DB dal 26  marzo 1959 al 1 agosto 1984. Nol novembre di quell’anno fu ceduta a Layritz, Penzberg. Il 1 luglio 1985 fu venduta in Italia, probabilmente dalla SALCEF. Fu impiegata per brevissimo tempo, con immatrocolazione T 5608. Venne demolita nel 1985 alla IPE di Pradelle di Nogarole.

074 (FP – FER) 

La V200-074, poi 220-074-9, prodotta da Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal 26  marzo 1959 al 1 agosto 1984. Venne venduta a FP il 12 maggio 1984, e nel 2004, dopo il passaggio a FER, fu revampizzata e rimotorizzata CAT. La livrea FER è caratterizzata da una mascherina verde che si estende a V fino al centro del frontale.

La 074 nel 1988, quando era in forza alle FP - Foto © Mauzizio Messa da www.trainzitaliafoto.com

La 074 nel 1988, quando era in forza alle FP – Foto © Maurizio Messa da http://www.trainzitaliafoto.com

SUggestivo controluce della FER 220-074 nel 2004 - Foto © Gippi52 da flickr

Suggestivo controluce della FER 220-074 nel 2004 – Foto © Gippi52 da flickr

FER 220-074-9 a Zagabria nel 2004 per il revamping - Foto © Ivan Crnkoci da Railfaneurope.net

FER 220-074-9 a Zagabria nel 2004 per il revamping – Foto © Ivan Crnkoci da Railfaneurope.net

220-074 in livrea FER - Foto © Bahn-franke.de

220-074 in livrea FER . Mascherina verde grande- Foto © Bahn-franke.de

076, 083 e 084

Queste tre macchine giunsero in Italia, ma di loro c’è ben poco da dire: furono acquistate da una ditta di Reggio Emilia che si occupò di demolirle.

La 083 a Stoccarda nel 1983 poco prima del trasferimento in Emilia per la demolizione. Foto © Lokfotos

La 083 a Stoccarda nel 1983 poco prima del trasferimento in Emilia per la demolizione.  © Lokfotos

108 – 130

La 108 fu presa in carico da Bulfone (1991) con il compito di venderla. Non fu però possibile trovare un acquirente, e la macchina fu demolita nel 2001. La storia della 130 invece fu più rapida ma altrettanto infelice: venne a Castelfranco Veneto nel 1974 solo per essere “smaltita”.

221 130 - Foto © M.Hafenrichter da drehscheibe.net

221 130 – Foto © M.Hafenrichter da drehscheibe.net

In scala N

Come anticipato, la V200 è parte importante della storia della scala N. Infatti il primo modellino nella scala N ufficiale è l’Arnold Rapido realizzato nel 1962 e mostrato nel banner di questo blog. Già nel 1960 ce n’era stata una versione in scala 1:200 (Arnold Rapido 200) e l’anno prima vi era stata la versione “Schiebetrix” non motorizzata.

La macchina è così celebre da essere poi stata realizzata in scala N da tanti produttori (Arnold, Minitrix, Roco,  Fleischmann, Ibertren, Marks), per un totale di una settantina di versioni! Sono riportate sul  modellbau-wiki. La grande maggioranza dei modelli riproducono la macchina in livrea originale rossa e nera, con o senza la lunga scritta sulla fiancata. Degna di menzione la versione Fleischmann digitale in doppia trazione, con una delle due unità motorizzata e l’altra folle ma provvista di sound. Poche le versioni blu-crema. Arnold ne ha prodotte anche con i ganci Simplex che permettono di effettuare manovre di sganciamento.

Tra le private tedesche, troviamo la BEG (Brohltal Eisenbahn), BEG (Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH), BEB (Bentheimer Eisenbahn), PEG imoTrans, EGP (Eisenbahngesellschaft Potsdam), EBW Cargo (in versione V270).

Le versioni estere comprendono le svizzere, le spagnole in versione RENFE e COMSA. Quest’ultima è proprio la 51 2904 ex Comfer!

E veniamo finalmente alle italiane.

Roco (modello 23290) ha realizzato la 006 in versione FSF.

Roco 23290 - V220 006 FSF

Roco 23290 – V220 006 FSF

Arnold ha prodotto tra il 1983 e il 1985 il modello 2024 che riproduce la 011, anche questa in versione FSF.

Arnold 2024 - FSF 220 011 - Foto da www.imitidicthulhu.it/Bridge/Treni/

Arnold 2024 – FSF 220 011 – Foto da http://www.imitidicthulhu.it/Bridge/Treni/

Sempre Arnold nel solo 1989 ha riprodotto la 045 FP (modello 2029) in verde magnolia-crema.

Arnold 2029 - FP 220  045 - Foto da trenini.jimdo.com/

Arnold 2029 – FP 220 045 – Foto da trenini.jimdo.com/

Nel 1993 nuovamente Roco ha guardato a noi, con il suo modello 23289 che riproduce la 051 in livrea SNFT.

Roco 23289 - 220 051 SNFT

Roco 23289 – 220 051 SNFT

A Verona 2013 Claudio Bertoli (masetro nella ripittura di modelli) aveva esposto preso la ASN la sua realizzazione di una FER.

La FER di Claudio Bertoli

La FER di Claudio Bertoli

Dulcis in fundo… E’ attesa a breve la Minitrix 12337 che riprende la 011, ma la presenta nella variopinta livrea odierna di FER.

Il nuovo negozio on-line Conrad.it vende la MiniTrix T12337 Diesellok BR D 220 der Ferrovie Emilia Romagna (FER) a 144 €. (ma il prezzo – che non include IVA! – e la data di consegna – attualmente  prevista per giugno 2014 – continuano a cambiare, e non verso il basso… Visto che al primo acquisto su Conrad Italia si può ottenere uno sconto del 10% e che la spedizione è gratuita per importi superiori a 90€, la si può ottenere per circa 160 €.

Della Minitrix FER 220.011 per ora è stato reso pubblico solo il disegno.

Della Minitrix FER 220.011 per ora è stato reso pubblico solo il disegno.

Speriamo che il colore della mascherina frontale sia coerente con il numero di matricola: per la 011 dovrebbe essere verde. Niente scherzi, eh!

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Pubblicato il 4 gennaio 2014, ultima modifica 11 aprile 2014

Le T3 prussiane sono tra i locotender più caratteristici ed eleganti, e tra le locomotive prussiane a più ampia diffusione e di maggiore longevità. Una di esse fu annoverata nel parco FS , anche se pare abbia non prestato mai o quasi servizio, ma varie altre (ben 19!) operarono per anni nella penisola in ferrovie secondarie ed industriali: alcune di esse sono preservate in stato operativo. Ne parliamo in due puntate: in questa partiamo da lontano, raccontando le origini e la storia di queste mitiche macchine; la prossima la dedicheremo al loro servizio sui binari italiani.

Le T3 erano una serie di locomotive che verso fine ‘800, per la prima volta, assieme alle T2, seguivano uno standard costruttivo (Musterblatt). Le precedenti T2 erano basate su due assi accoppiati, e potevano avere rodiggio B, B1 e 1B. Le B erano usate principalmente per la manovra, le 1B e le B1 erano invece destinate in origine a servizi sulla Stadtbahn di Berlino e su linee di collegamento. Quando nel 1923 pervennero all’amministrazione della Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft furono inquadrate nella serie Br 88.76.

T2 di tipo B, Br 88.76

T2 di tipo B, Br 88.76

Le T3 Prussiane

Le T3 invece erano a tre assi accoppiati, rodiggio C. Le prime cinque locomotive di tipo T3  furono prodotte nel 1881-1882 da Henschel a Kassel per la Bergisch Märkischen Eisenbahn (BME), ma poichè quasi subito vi fu la nazionalizzazione delle ferrovie, già nel 1882 entrarono a far parte del parco macchine dalle Ferrovie Reali di Prussia (Königlich Preussische Eisenbahn-Verwaltung, KPEV).

Targa di una KPEV T3. Foto © lockschilder.info

Targa di una KPEV T3. Foto © lokschilder.info

Successivamente le macchine vennero costruite da un po’ tutti i maggiori costruttori tedeschi della fine ‘800: Borsig, Hanomag, Henschel, Schwarzkopff, Vulcan e molti altri. La macchina ebbe gran successo, e ne furono prodotti un gran numero di esemplari, alcuni dei quali varcarono i confini fino a giungere, in un mondo non ancora globalizzato, nella remotissima Cina, dove 20 esemplari furono impiegati presso la Ferrovia dello Shandong. Alcune motrici furono vendute alla Grecia, 24 furono cedute alla Polonia al termine della prima guerra mondiale come risarcimento di danni di guerra, e oltre 20 esemplari furono acquistate da ferrovie italiane, e giunsero nella penisola in Italia in ordine sparso – ma come già detto, di queste parliamo altrove.

BR 89.7159 nel 2007 - Foto © Patrick Mlotek da www.bahnbilder.de

BR 89.7159 nel 2007 – Foto © Patrick Mlotek da http://www.bahnbilder.de

In origine le macchine non si chiamavano T3, ma erano denominate in accordo con il nome del progetto standardizzato: III-4e e III-4p a seconda del tipo.  Vi erano infatti due versioni principali della T3. La prima (III-4e) costituì la stragrande maggioranza delle Prussiane: 1263 macchine di questo tipo furono direttamente acquistate da KPEV. Del successivo modello rinforzato (III-4p),  prodotto tra il 1904 e il 1906 da Hagans, Orenstein & Koppel e Freudenstein, vennero acquistati 52 esemplari. A queste macchine si aggiunsero quelle derivanti dalla nazionalizzazione delle imprese ferroviarie, cosicchè il totale delle macchine KPEV costruite tra il 1882 ed il 1906 secondo il Musterblatt III-4e/p raggiunse l’impressionante cifra di 1.373 unità. A causa del gran numero di diversi costruttori e il lungo periodo di produzione, le locomotive, anche se appartenenti ad una stessa serie,  potevano differire per dettagli e caratteristiche, anche se nel complesso non in maniera sostanziale. Le III-4e si dividono in due sottoserie: quelle della prima sottoserie III-4e (1) avevano la parte inferiore della parete posteriore della cabina inclinata, mentre la sottoserie successiva III-4e (2) ha una parete posteriore piana e da una lunghezza leggermente maggiore. Nella prima sottoserie inoltre il duomo è assente, e lo si trova nella seconda, definita nel 1901 con la terza edizione del Musterblatt. Le III-4e (2) erano in grado di trainare 545 tonnellate a 40 km/h in piano, che si riducevano a 80 tonnellate a 30  km/h su pendii del 20 ‰.

Vediamo qui le tre varianti principali: III-4e (1), III-4e (2) e III-4p. (disegni tratti da www.kdtroeger.de, dove tra tantissime informazioni si trovano anche vari altri schemi [1] e [2]).

M III-4e

M III-4e

M III 4e di secondo tipo, dalla terza edizione del Musterblatt, 1901

M III 4e di secondo tipo, dalla terza edizione del Musterblatt, 1901

M III-4p

M III-4p

La III-4p ha una aspetto molto simile alla III-4e(2), ma è un pò più lunga ed ha la caldaia rialzata di 20 cm per permettere di ingrandire il serbatoio dell’acqua che si trovava per l’appunto sotto la caldaia. Le III-4p hanno massa maggiore:  36,8 t contro 29,2 t delle  III-4e. Corrispondentemente il carico assiale passa da 10 t a 12,7 t.

Una delle caratteristiche di tutte le III-4e/p è l’asimmetria del passo, con gli assi anteriori distanziati di 1,7 m e quelli posteriori di 1,3 (il diametro delle ruote è 1,1 m, anche se nelle primissime macchine prodotte erano di qualche centimetro più piccole). Tutte erano a vapore saturo, ed avevano cilindri con un diametro di 350 mm e una corsa di 550 mm, con distribuzione Allan.

Furono realizzate anche tre macchine di aspetto piuttosto simile, derivate dal Musterblatt III-4g.  Avevano però rodiggio diverso (B1), e quindi furono delle T2.

Le T3 erano state concepite per svolgere ogni tipo di servizio sulle linee secondarie in sostituzione delle locomotive a 2 assi di limitata potenza. Esse costituirono in Germania per moltissimi anni il nucleo più importante delle piccole locomotive “tuttofare”. Avevano velocità massima di 40 Km/h, e così quando nel 1904 la velocità di traffico sulle linee locali passò da 40 a 50 km/h, cominciarono i trasferimenti di queste macchine al servizio manovra nelle piccole e medie stazioni e anche in quelle di smistamento. Iniziò in quel periodo il ritiro e la cessione per l’esercizio industriale delle III-4e/p (anche se alcune di esse venivano ancora prodotte), ma diverse unità sarebbero rimaste in servizio ancora per oltre mezzo secolo!

Come abbiamo visto la denominazione T3 non è quella originaria: fu assunta solo nel 1906 a seguito di una riorganizzazione nei criteri che dettavano nomenclatura delle motrici prussiane. In tale periodo le macchine ricevettero numerazioni assegnate dalle varie Direzioni (ed i numeri potevano ripetersi, ovvero era possibile che macchine appartenenti a diverse Direzioni avessero lo stesso numero). La stessa denominazione T3 è usata per identificare macchine non Prussiane ma appartenenti a diverse amministrazioni. Tali motrici a volte erano imparentate piuttosto strettamente con il Musterblatt, a volte invece derivate da esso con diverse varianti, anche importanti, o addirittura solo vagamente simili, tanto che quando entrarono nella stessa amministrazione (Deutsche Reichsbahn) finirono in sottogruppi (e perfino gruppi) diversi: ma questo aspetto lo approfondiremo dopo.

Nel 1915 le KPEV disponevano ancora di 998 locomotive di tipo T3. Le perdite causate dalla Prima Guerra Mondiale e la susseguente cessione di 24 unità alla Polonia non incisero particolarmente sul numero di queste macchine.

Dentro la cabina di guida di una T3. Foto da kolejka.ptkraj.pl

Dentro la cabina di guida di una T3. Foto da kolejka.ptkraj.pl

Nel 1925, la maggior parte delle macchine andò alla neonata Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, dove fu loro attribuito un numero della serie (Baureihe, BR) 8970-75.  Il piano iniziale prevedeva  di rinumerare 745 locomotive Prussiane, ma ne vennero immatricolate solo 511: 473 di tipo III-4e (numeri 89 7001-7456, 89 7473–7476 e 89 7499-7511) e 38 di tipo III-4p (numeri 89 7457-7472 e 7477 7498). Il gruppo 8970-75 comprende però anche altre macchine dopo la 7511. Si tratta di locomotive che erano in esercizio in amministrazioni diverse dalla KPEV. In parte sono proprio delle T3, ma in parte si tratta solo di motrici simili alle T3:

  • BR 89 7512-7521:  costruite da Jung per l’ex Bremer Hafen Eisenbahn (Ferrovia del Porto di Brema), non erano delle T3. Si trattava di macchine più pesanti, che avevano un carico massimo per asse di ben 15 tonnellate e disponevano di una piccola carbonaia collocata posteriormente dietro la cabina.
  • BR 89 7531-7541: Si tratta delle 11 macchine residue delle 29 di tipo T3  possedute originariamente della Braunschweigische Landeseisenbahn (BLE), una ferrovia privata  incorporata da DRG nel 1938. In realtà solo le prime 10 erano delle T3, mentre l’undicesima, la BR 89 7541, era solo somigliante: il telaio, le sospensioni, le dimensioni della griglia e la superficie di riscaldamento erano diversi.
  • BR 89 7555: locomotiva che era stata ceduta alla Polonia come riparazione danni prima guerra mondiale, e che fu ri-incorporate nelle DRG nel 1941 a seguito dell’invasione della Polonia.
  • BR 89 7556-7559: Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn (GOE) incorporate nel 1941. Erano T3, a parte la 7558, appartenente alla più potente classe Bismark per uso industriale costruita dalla Henschel.
  • BR 89 7560-7564: locomotive delle Zschipkau-Finsterwald Eisenbahn (ZFE), rilevate nel 1943. Non erano delle T3, provenivano da una classe diversa e  vennero accantonate quasi subito.

Secondo le convenzioni dell’epoca, l’assegnazione di numeri maggiori di 7000 avrebbe dovuto significare che la serie era considerata obsoleta e destinata ad una precoce dismissione, ma in realtà queste locomotive si rivelarono molto più utili del previsto,  e così alcune di loro furono molto longeve, anche se già dagli anni ’20 era iniziata la sostituzione di molte di queste locomotive con  macchine più potenti: T11 (BR 74), T12 (BR 93) e T13 (BR 92).  Nel 1932, le T3 nel parco erano però ancora 175, scese poi a 120 nel 1938.

48 macchine sopravvissute alla disastrosa seconda guerra mondiale entrarono a far parte del parco DB. Nel 1956 erano ancora 10 le T3 in servizio per le DB. La BR 89 7538, (una BLE) fu l’ultima a lasciare il servizio, e venne ufficialmente accantonata nel 1963. Altre 2 locomotive rimasero ancora in servizio nell’officina del deposito di Schwerte per qualche anno (senza numerazione DB).  La numero 3 (WL3), che era precedentemente la BR 89 7531, anch’essa ex BLE, venne ritirata dal servizio il 21 giugno 1968 e divenne museale.

Anche le ferrovie della DDR (Germania Est), che avevano mantenuto il nome DR, avevano ricevuto subito dopo la fine della guerra varie altre T3 sopravvissute. A causa della nazionalizzazione socialista, a queste si si erano affiancate diverse macchine simili che avevano trovato il loro destino in ferrovie private. Anche nelle DR la catalogazione restò 89, ma con numeri 5901-6306 (dove il prefisso 59-63 dipendeva dal  peso assiale dalle 9 alle 13 tonnellate: quindi le III-4e ebbero numeri 59xx e le III-4p furono catalogate 63xx). L’ultima di queste macchine presso le DR venne accantonata nel 1967, mentre nel 1979 terminò il proprio servizio l’ultima locomotiva che prestava servizio nel ramo industriale.

Sempre in Germania Est, nel 1960 quattro T3 erano state accoppiate a tender per far fronte alle esigenze del traffico sulle linee locali del Brandeburgo: si tratta delle macchine catalogate BR 89 6222, 6223, 6224 e 6225.  La prima fu inizialmente dotata di un tender a 2 assi, mentre le altre fin da subito vennero subito equipaggiate di tender a 3 assi del tipo 3 T 12, che successivamente equipaggiò anche la 6222. Questa macchina fu l’ultima ad essere attiva, e venne ritirata nel 1968 quando prestava servizio nel deposito di Magdeburg-Rothensee. E’ ancora preservata in museo a Dresda una macchina con tender, ex BR 89 7403 e riclassificata BR 89 6009 quando in anni relativamente recenti ha ricevuto il tender. Purtroppo dal 2008 non è più in grado di funzionare.

Un certo numero di altre T3 sono preservate in Germania: per lo più sono monumentate o conservate in museo, ma un paio sono ancora operative ed usate per treni storici. La seguente lista probabilmente non é esaustiva:

  • Br 89 ?? (Hanomag 1897 – unica (?) III-4e(1)) – Zell am Harmersbach/Schwarzwald / Monumento
  • BR 89 7159 (Henschel 1910, III-4e(2)) – Museo Ferroviario Neustadt Weinstraße / operativa
  • BR 89 7296 (Henschel 1899, III-4e(2)) – Museo di Gramzow / Monumento
  • BR 89 7462 (Hagans 1903, unica III-4p) – Museo Ferroviario Coblenza – unica III-4p
  • BR 89 7511 (Humboldt 1899 III-4e(2)) – Lubecca / Collezione privata
  • BR 89 7513 (Jung 1911, e non T3!) – Deposito Loburg / operativa – ex Porto di Brema
  • BR 89 7531 (ME 1898 – ex BLE) – Museo Ferroviario Heilbronn – ex BLE
  • BR 89 7538 Lüntorf / Monumento
  • DEBG Nr. 30 (Borsig 1904, III-4e(2)) – Kandertalbahn – operativa

Un bel video di quest’ultima è visibile su youtube:

Altre 4 macchine sono conservate in Polonia, ed almeno una in  Slovacchia ed in Ungheria. In Olanda è preservata una M III-4e(1). Varie sono conservate in Italia, ma di queste raccontiamo in un altro articolo.

Un articolo che presenta una descrizione complementare delle T3 Prussiane si trova su trainzitaliafoto.

Galleria di immagini delle T3 Prussiane

La prima serie M III-4e (1) si caratterizza per l’assenza di duomo e la parete posteriore della cabina inclinata.

III-4e prima serie, Werksfoto Borsig

III-4e prima serie, Werksfoto Borsig

III-4e seconda serie, BR 89.7075 - Foto EisenbahnJournal / Preussen Report / da: traizitaliafoto.com

III-4e prima serie, BR 89.7075 (Halle 6120) – Foto EisenbahnJournal / Preussen Report / da: traizitaliafoto.com

La seconda serie M III-4e (2) è leggermente più lunga (30 cm), ha la parete posteriore della cabina interamente verticale e presenta il duomo.

89.7159, T3 di seconda serie, tipo III-e(2). Foto © Helmut Dimitroff da www.bahnbilder.de

89.7159, T3 di seconda serie, tipo III-e(2). Foto © Helmut Dimitroff da http://www.bahnbilder.de

BR 89.7314, Tipo III-e(2), Foto da  worldrailfans.info, tramite www.marklinfan.com

BR 89.7314, Tipo III-e(2), Foto da worldrailfans.info, tramite http://www.marklinfan.com

La terza serie M III-4p è a prima vista molto simile alla seconda, ma è ancora più lunga (altri 30 cm) ed ha la caldaia rialzata: guardandola di fianco si nota uno zoccolo che rialza la caldaia di 20 cm. Di questa serie è assai difficile trovare foto. Su drehscheibe-foren.de si trovano alcune immagini di quando una di queste (la 7462, poi divenuta museale a Koblenz) era usata per il parco giochi dello zoo di Colonia.

III-4p , BR 89.7462 nel museo di Koblenz

III-4p , BR 89.7462 nel museo di Koblenz. Foto Tobias Hirsch da http://www.bahnbilder.net

III-4p , BR 89.7462, quando era monumentata allo zoo di Colonia. Foto Dennis Mellerowitz da www.drehscheibe-foren.de

III-4p , BR 89.7462, quando era monumentata allo zoo di Colonia. Foto Dennis Mellerowitz da http://www.drehscheibe-foren.de

III-4p , BR 89.7462. Si nota bene lo zoccolo che rialza la caldaia

III-4p , BR 89.7462. Si nota bene lo zoccolo che rialza la caldaia. Foto Dennis Mellerowitz da http://www.drehscheibe-foren.de

Anche dal frontale della 7462 si nota che la caldaia è rialzata nelle p. Si confronti con l'immagine frontale della 2159 in alto, che è una tipo e(2). Foto Dennis Mellerowitz da www.drehscheibe-foren.de

Frontale della 7462. Foto Dennis Mellerowitz da http://www.drehscheibe-foren.de

Includiamo anche una rara immagine della T2 derivata dal Musterblatt III-4g.

T2 derivata dal Musterblatt III-4g. SI nota la stretta parentela con le T3. Foto da www.drehscheibe-foren.de

T2 derivata dal Musterblatt III-4g. Si nota una strettissima parentela con le T3 di prima serie, ma gli assi accoppiati sono solo i primi due, e il rodiggio è quindi B1. Foto da http://www.drehscheibe-foren.de

Immagini delle 8970-75  non Prussiane

Una ex BLE si presenta come versione intermedia mantiene tra le due sottoserie della III-4e: come per la prima la parete della cabina inclinata, ma come nella seconda è presente il duomo.

89 7538 M III-e, Foto © Ulrich Budde da www.bundesbahnzeit.de

89 7538, una M III-e, ex  Braunschweigische Landesenbahn (BLE), Foto © Ulrich Budde da http://www.bundesbahnzeit.de

Le macchine provenienti dal porto di Brema, pur inquadrate nel gruppo 8970-75 , hanno poco a che spartire con il Musterblatt.

La 89 7513 nel Febbraio 2013. Non è una T3, ma una Jung, ex Porto di Brema. Foto © Edmund Schultz da www.bahnbilder.de

La 89 7513 nel Febbraio 2013. Non è una T3, ma una Jung, ex Porto di Brema. Foto © Edmund Schultz da http://www.bahnbilder.de

Macchina ceduta alla Polonia dopo la prima guerra mondiale, immatricolata Br 89 7555 durante la seconda guerra mondiale, poi tornata alla Polonia come Tkh1-20-rw2 - Si notano lecasse del'acqua allungate. Foto da eurodl.org

T3 ceduta alla Polonia dopo la prima guerra mondiale, immatricolata Br 89 7555 durante la seconda guerra mondiale, poi tornata alla Polonia come Tkh1-20. Si notano le casse del’acqua allungate. Foto da http://tomi.holdys.pl

Immagini delle Prussiane con tender (896)

79.6006, Foto © Jörg Trutwig da www.bahnbilder.de

79.6009, Foto © Jörg Trutwig da http://www.bahnbilder.de

79.6006, Foto © Kai Gläßer da www.bahnbilder.de

79.6009, Foto © Kai Gläßer da http://www.bahnbilder.de

79.6006, Foto © Volkmar Döringda www.bahnbilder.de

79.6009, Foto © Volkmar Döringda http://www.bahnbilder.de

Le T3 in altri sottogruppi BR

Abbiamo già anticipato sul termine T3 c’è una certa confusione, in quanto non identifica solo le macchine conformi ad una delle versioni del Musterblatt III-4 (prevalentemente prussiane), ma anche delle altre locomotive in qualche modo simili, anche se con variazioni piuttosto importanti: non si pensi però che qualsiasi motrice con rodiggio C, ed in qualche modo “somigliante” possa essere chiamata T3!

Le macchine denominate T3 ma non classificate nei gruppi 8970-75 e 89non raggiunsero la numerosità delle “Preußische“. Si tratta delle:

  • Pfälzische T3  (poi DR 89.1). Dal 1889 al 1902 le Ferrovie del Palatinato (Pfalz, la regione tedesca prossima al Lussemburgo) acquisirono 30 locomotive tender con 3 assi accoppiati per il movimento nelle stazioni e per il servizio in linea classificandole T3. A differenza delle Prussiane, i tre assi erano equispaziati. Le macchine erano costruite da Maffei come replica del modello bavarese D V del 1877 (BR 89.81). 21 di esse entrarono nelle DR nel gruppo 89.1, con numerazione 101–121. Altre sei restanti andarono alle Eisenbahnen des Saargebietes. L’ultima BR 89.1, che operava nel deposito di Ludwigshafen in Renania-Palatinato, ebbe vita lunga, e venne ritirata nel 1953
  • Württembergische T3  (poi DR 89.3-4). Tra il 1891 e il 1913 le Ferrovie del Württemberg (la regione di Stoccarda) commissionarono alla Krauss di Monaco e alla Maschinefabrik di Helbronn 110 macchine che vennero classificate T3. Erano suddivise in due versioni che differivano per peso assiale e capacità di traino. Il primo tipo, 14 macchine, era più leggero, aveva casse d’acqua corte, ed aveva i numeri 301-311 e 314-316. Era piuttosto simile alle T3 Prussiane. La seconda versione contava 96 esemplari classificati 312–313 e 317–410, e si caratterizzava per le casse d’acqua lunghe, e la carbonaia collocata davanti alla cabina, sul lato sinistro della macchina. Il macchinista aveva visuale solo dal finestrino anteriore destro. Le DRG rilevarono le 110 locomotive che classificarono come BR 89.3 (prima serie) e 89.3-4 (seconda serie). Vi fu anche la versione T3L, leggermente più lunga e soprattutto con passo maggiorato, costruita in 4 esemplari di cui una pervenne alle DR e fu immatricolata 89 411. Entro il 1945 tutte le locomotive del gruppo furono accantonate o cedute a impianti industriali. Nel 1968 vi erano ancora 2 locomotive in servizio presso un’azienda nella città di Stoccarda: una delle due era stata costruita nel 1899. La locomotiva di prima serie (BR 89 312) è stata conservata presso il Tecnomuseo di Mannheim.  Della seconda serie sono state preservate 3 locomotive:BR 89 339 (Kranichstein) – BR 89 363 (Benndorf) – BR 89 407 (Helbronn).
  • Mecklenburgische  T3 (poi DR 89.80 – Il Meclemburgo è una regione a nord-ovest dell’attuale Germania, sul mare del Nord). La Mecklenburg Friedrich-Franz-Eisenbahn aveva acquistato 68 macchine tra il 1882 e il 1906. Erano suddivise in due tipi: 51 di tipo denominato Mecklemburg T3a e 17 di tipo T3b con duomo. Dopo il 1925 ebbero numerazione DR le 01–20 e le 51–68, che divennero 89 8001-8020 e 89 8051-8068. L’ultima abbandonò il servizio nella DDR nel 1963.
  • Oldenburgische T3 (poi DR 98.2 – Il Granducato di Oldenburg era nella parte nord-ovest dell’attuale Germania). Oltre alle 4 macchine già citate (BR 89 7560-7564) ed entrate nel gruppo 89, vi furono altre 15 locomotive riconducibili al Tipo T3 che però furono catalogate in un gruppo diverso: il 98.2. Dodici macchine erano di modello III-4e (numeri 123-146), e tre di tipo III-4p (numeri 194-196). Quando furono inquadrate nella serie 98 della DRG, ebbero numerazione 201–215. Ben presto vennero quasi tutte dismesse o vendute, ma la 210 prestò servizio in Germania Est ancora dopo il 1945. e venne rinumerata DR 89 7577.  Schemi, immagini e informazioni sulle Oldenburgische 98.2 sono reperibili su www.laenderbahn.info.

Dati tecnici sulle singole sottoserie si trovano su www.albert-gieseler.de.

Immagini delle T3 in gruppi diversi da 896 e 8970-75

Pfälzische T3  – DR 89.1

BR 89.121 da http://www.flickr.com/photos/stoomverzamelaar/

Pfälzische T3 – BR 89.121 da http://www.flickr.com/photos/stoomverzamelaar/

Br 89.1 - Foto da: Taschenbuch Deutsche Damplokomotiven

Br 89.1 – Foto da: Taschenbuch Deutsche Damplokomotiven

Württembergische T3 – DR 89.3-4

Württemberger T3 a cassa dell'acqua corta - BR 89.312  Foto da: www.marklinfan.it, originale da Taschenbuch Deutshe Damplokomotiven

Württembergische T3 a cassa dell’acqua corta – BR 89.312. Foto da: http://www.marklinfan.it, originale da Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven

BR 89.407 foto da http://www.vltava2000.cz

Württembergischer T3 a cassa lunga – BR 89.407 foto da http://www.vltava2000.cz

Württembergische T3 a cassa dell'acqua lunga - BR 89.3-4  Foto da: www.marklinfan.it, originale da worldrailfans.info

Württembergische T3 a cassa dell’acqua lunga – BR 89.3-4 Foto da: http://www.marklinfan.it, originale da worldrailfans.info

BR 89.339 nel 2007. Il confronto con l'imponente BR01 rende l'idea delle dimensioni - Foto © da www.uli-bahn.de

BR 89.339 a cassa lunga nel 2007. Il confronto con l’imponente BR01 rende l’idea delle dimensioni – Foto © da http://www.uli-bahn.de

T3L - BR 89.411 Foto da: www.marklinfan.it, originale da Taschenbuch Deutshe Damplokomotiven

T3L – BR 89.411 Foto da: http://www.marklinfan.it, originale da Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven

Mecklenburgische  T3 – DR 89.80

A vederla la si direbbe proprio uguale alle III-4e(1), chissà come mai fu inquadrata in un sottogruppo differente?

DR 89 8009 - Foto da un forum - originale da Spielhoff, Deutsche Eisenbahnen

DR 89 8009 – Foto da un forum – originale da Spielhoff, Deutsche Eisenbahnen

Oldenburgische T3 – DR 98.2

Simile ma non uguale alle III-4e(1)

98.202 Oldenburgische T3 © Oliver M. Westerhoff da http://www.laenderbahn.info

Oldenburgische T3 – BR 98.202 – Foto  © Oliver M. Westerhoff da http://www.laenderbahn.info

98.202 Oldenburgische T3 © Oliver M. Westerhoff da http://www.laenderbahn.info

BR 98.202 – Foto © Oliver M. Westerhoff da http://www.laenderbahn.info

Le T3 Alsaziane (Elsaß-Lothringische)

Storia a parte per le macchine della Elsaß-Lothringische (Alsace-Lorraine, Alsazia-Lorena). La terra contesa tra tedeschi e francesi passò alla Prussia dopo la guerra del 1871. I francesi evacuarono in fretta il materiale rotabile, e i prussiani dovettero ricostruirne il parco (si veda elsassbahn.free.fr). Lo fecero attingendo primariamente ad una fabbrica locale, la Elsäßische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden, ma anche a costruttori belgi e tedeschi. Il risultato fu un parco eterogeneo, composto (per quanto riguarda le T3, costruite tra il 1871 e il 1913) di 68 macchine numerate da 2045 a 2113 e da 6142 a 6144 e divise in 12 diverse serie (D1, D2, D11, D15, D16, D19, D22, D25, D26, D27, D29, D30). L’eterogeneità è molto pronunciata nelle serie D1 e D2 (da 2045 a 2053), mentre da D11 a D22 (dalla 2054 alla 2072) si hanno solo variazioni di dettagli tra le macchine. Le serie successive presentano macchine identiche.  Una delle principali caratteristiche che le differenzia le Alsaziane dalle Prussiane è l’attacco della biella, sul terzo asse per le prime e sul secondo per le altre.

Le T3 Alsaziane non entrarono mai a far parte delle Ferrovie Reali di Prussia KPEV, perché a seguito della prima guerra mondale l’Alsazia-Lorena tornò alla Francia, e le poche macchine superstiti furono incorporate nella SNCF dove assunsero numerazione 1-030-TA o TB. Secondo wikipedia francese si tratterebbe delle 1-030 TA 66 e 1-030 TB 125, 130 et 134. Ci sembra che si possa mettere in dubbio tale affermazione, perchè le foto delle 130 e 134 mostrano assi equispaziati, invece della spaziatura asimmetrica tipica delle T3. Inoltre i numeri di origine (6140 e 6134) non fanno parte della sequenza dei numeri assegnati alle T3. Uguale il caso della 6114, analoga alle altre due, anch’essa preservata e dichiarata T3 (si veda cftr.evolutive.orgwww.train1900.lu e dampflok.wordpress.com).

Immagini delle Elsaß-Lothringische (SNCF 030 Tx xxx)

6144 Foto da fr.wikipedia.org

6144 Foto da fr.wikipedia.org

6130 da http://home.fotocommunity.de/jopfefferle

La 030 TB 130 (6130) da http://home.fotocommunity.de/jopfefferle. Ma non pare proprio essere una T3, con quegli assi equispaziati…

T3 tedesche nel modellismo, e in particolare in Scala N

Modellini delle T3 sono state realizzate in diverse versioni (Prussiane e non) in varie scale, dalla 1 alla ZKdtroeger ha una bella galleria di foto di T3 in scala H0. Ovviamente la H0 offre un ricco panorama che non si limita alle T3 prussiane ma copre anche altre delle macchine di cui abbiamo discusso sopra.

In scala N il numero di modelli è più ridotto: solo Minitrix ed Arnold si sono occupati di questi locotender.

Il primo modello di T3 appartiene alla storia della scala N: era infatti uno “Schiebetrix”, i modellini non motorizzati in scala N di fine anni ’50.

T3 Schiebetrix, modellino in scala N "ante litteram" senza motore di fine anni '50, foto da www.kdtroeger.de

T3 Schiebetrix, modellino in scala N “ante litteram” senza motore di fine anni ’50, foto da http://www.kdtroeger.de

La sucessive versioni motorizzate Minitrix rappresentano  le III-4e (2), in diverse livree. Ruote e biellismo sono ipersemplificati, ma almeno la asimmetria nel passo è rispettata! La macchina era pensata soprattutto come “entry point” di basso costo. Le proprietà di marcia non sono eccelse, e probabilmente migliorano con il motore Faulhaber proposto da SB-Modellbau.

T3 Minitrix

T3 Minitrix

Altre viste della T3 Minitrix

Altre viste della T3 Minitrix

T3 Minitrix - si vede oil motore verticale, che aziona le ruote con una vite senza fine. Foto da  www.sb-modellbau.com

T3 Minitrix modificata con motore Faulhaber, montato al posto del’originale mantenendone il posizionamento verticale, che aziona le ruote con una vite senza fine. Foto da http://www.sb-modellbau.com

L’offerta di Arnold nel tempo è più articolata. Ha iniziato con una III-4e (2) con biellismo semplificato, ma che almeno presentava due bielle, invece della singola di Minitrix, e le ruote erano a raggi, invece dei bruttissimi dischi pieni della concorrenza. Il modello, a catalogo con il numero 0222, è stato prodotto tra il 1964 e il 1974, e poi con numero 2221 fino al 1987.

Arnold Rapido 0222 - T3 con biellismo semplificato

Arnold Rapido 0222 – T3 con biellismo semplificato

Un biellismo più realistico era presente nella 2222 (1982-1988, Br 89 7122 e 7313). Di questa, nel 1984 ci fu anche una versione marcata SJ (Svezia), cat.2225.

Arnold 222, foto da /mobadb.gleiswarze.de

Arnold 2222, foto © da mobadb.gleiswarze.de

Negli anni successivi è stata realizzata una nuova versione, che a catalogo ebbe i numeri

  • 2220 (1988-2002, Br 89 7493)
  • 2226 (1990-2002, KPEV 6113)
  • 2227 (1994, Br 89 7314)
  • 2228 (1998-2002. Bentheimer Eisenbahn n.4).

Le 2220, 2226 e 2228 sono accomunate nello stesso foglietto di manutenzione, indice che si tratta dell’identico modello con verniciature e scritte differenti.

Arnold 2220

Arnold 2220

Confrontando la 2222 e la 2220 si possono notare le differenze nello stampo (campana, pompa, imperiale, scaletta, lanterne…). Affiancando i modelli delle due serie principali Arnold (2222 e 2225 contro le 2220, 2226, 2228) le differenze risultano ancora più evidenti.

confronto diretto tra le due principali serie Arnold , dettaglio da una foto tratta da /www.kdtroeger.de

Confronto diretto tra le due principali serie Arnold, (davanti l’ultima serie, dietro la precedente) dettaglio da una foto tratta da http://www.kdtroeger.de

Vedendole accostate, con le caldaie a due altezze diverse verrebbe quasi da pensare che Arnold abbia mirato a riprodurre la III-4e(2) e la III-4p , ma in realtà dimostra solo di aver avuto le idee… confuse, perché a due modelli identici (2220 e 2227) affibbiò un numero di esercizio di una III-4p (89 7493) e di una III-4e(2) (89 7314). Del resto, la differenza in altezza della caldaia (20 cm al vero) sarebbe di un solo mm circa in scala N. Lo stesso vale per i 19 cm  di differente lunghezza.

Arnold produsse anche la versione 89.6, ovvero le T3 con tender: si tratta delle

  • 2223 (1978-1988, versione DR 89 6009)
  • 2224 (1980-1987 versione BLE n.2)
  • 2218 (1990-1996, versione BLE n.2)
  • 2219 (1989, 1996, versione DR 89 6225).

Le 2223 e 2224 hanno come base la 2222, mentre le 2218 e 2219 sono derivate dalla 2220.

Arnold 2218, T3 BLE con tender. Imperiale corto.

Arnold 2218, T3 BLE con tender. Imperiale corto.

Arnold 2224 - T3 BLE con Tender

Arnold 2224 – T3 BLE con Tender. La macchina ha l’imperiale allungato.

Segnaliamo il racconto che un modellista italiano (megarails) fa sul suo blog del suo incontro con la T3 Arnold.

Tra le non prussiane, c’é il modello della Württembergische T3 – DR 89.4 realizzato da imotec, un “gioelliere” tedesco che da poco ha terminato la sua attività produttiva per “raggiunti limiti di età”. Fu realizzata in più versioni: con carboniera anteriore (Epoca II) e senza (Epoca1), con serranda posteriore alzata o abbassata. Era digitalizzabile con presa NEM 651 a 4 poli.

Due versioni della Württembergische di imotec

Due versioni della Württembergische di imotec

 

Württembergische di imotec con serranda posteriore abbassata

Württembergische di imotec con serranda posteriore abbassata

Württembergische di imotec con serranda posteriore alzata

Württembergische di imotec con serranda posteriore alzata

Avevamo aperto citando le T2, e quindi per simmetria chiudiamo con un cenno ai modelli delle stesse. Arnold le ha prodotte a più riprese: cat 2241 (1973-1983), 2273 (1976–2979) e 2242 (1975-1992). Fleischmann ha a listino una macchina a due assi (cat.7000), ma è una Maffei e non una T2.

Fleischmann cat.7000: Una Maffei, non una T2

Fleischmann cat.7000: Una Maffei, non una T2

La T2 Arnold (cat.2241)

La T2 Arnold (cat.2241)

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Pubblicato il 26 ottobre 2013, ultimo aggiornamento il 22 aprile 2017

Abbiamo parlato recentemente della storia della Ferrovia della Val Venosta. Avevamo lasciato in sospeso l’esame del primo periodo, quello che va dall’inaugurazione fino a quando le macchine di origine austriaca furono progressivamente sostituite con le nuove Gr.740  o con la trazione diesel.

Le FS, assieme alla infrastruttura , avevano ereditato i rotabili costruiti a inizio secolo e che avevano attraversato gli anni della Grande Guerra. Secondo la tesi di laurea di Fabio Lamanna, i gruppi FS di origine austriaca impiegati sulla Merano-Malles furono cinque: 477, 729, 877, 893 e 899. Qui ne considereremo anche altri due (876 e 728) perché, come vedremo, sono in qualche modo collegati.


Salto rapido alla sezione:



FS Gr.899 (ex KKstB 294)

La FS 899 è una classe eterogenea, tanto che viene suddivisa in due: il sottogruppo 899¹ che comprende le ex ex RA 201 – SFAI 1106-1115 note come “Mastodente dei Giovi” (vedi la nota relativa), ed l’899² nel quale vennero inquadrate le ex KKstB 294. Quest’ultima classe era composta di 13 esemplari costruiti tra il 1881 e il 1905. Due di essi (11 e 12) appartennero alla Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG – Compagnia Austriaca delle Ferrovie Locali), tutte le restanti erano in forza alla BMB (Bozen-Meran-Betrieb, Servizio Bolzano Merano). Che fossero macchine progettate ad-hoc per il meranese lo dicono i nomi attribuiti alle stesse: Tyrol, Finstermünz, Ulten, Trafoi, Meran, Vinschgau, Töll, Sulden: a parte Tyrol (nome dell’intera regione) e Finstermünz (località ove la via Claudia Augusta, oltrepassato il passo Resia, attraversa il fiume Inn) tutte le altre località sono del comprensorio della Val Venosta (che in tedesco si chiama appunto Vinschgau, come una delle motrici).

KKstB classe 178 Sulden - foto da mediawiki

KKstB classe 294 Sulden –  poi FS 899.006 – foto da wikimedia

Caratteristiche della macchina erano:

  • rodiggio C (0-3-0),
  • 2 cilindri ,
  • velocità massima 50 Km/h,
  • massa in servizio 25.600 Kg,
  • diametro ruote motrici  965 mm.
  • passo 2.700 mm

Al termine della Grande Guerra, 8 macchine pervennero alle FS, e alcune altre furono cedute alle Ferrovie Cecoslovacche. Le FS 899 avrebbero costituito probabilmente uno dei tanti piccoli gruppi semisconosciuti di macchine che, ottenute dall’Italia come preda bellica, restarono in servizio solo per pochi anni. Invece una di esse operò a lungo a Brunico in accoppiamento con un carro sgombraneve VNx 806 sulla Brunico-Campo Tures. ed un’altra, la 294-1 “Meran” (FS 899.006) sopravvisse a lungo, e lavorò a Torino. Sostituita dai diesel negli anno ’60, fu prima accantonata e poi monumentata.

La 899.006 foto di Romano Guidotti da pescaraferr.

La 899.006 foto di Romano Guidotti da pescaraferr. Sulla fiancata si nota il curioso “imbuto” per i rifornimenti di acqua.

Altre interessanti foto della 899.006 al tempo del suo accantonamento a Torino si trovano su pescaraferr. Successivamente la motrice fu restaurata esteticamente trasferita al museo di Pietrarsa, dov’è tuttora conservata ed esposta.

La "Meran"

La “Meran” a Pietrarsa. Foto Stefano Paolini da wikimedia (in origine da photorail.com)

Come molti locotender a tre assi, viene spesso confusa con la T3, che però è tutt’altra cosa (ne parliamo in un’altre nota).

Joseph Pospichal ha sul suo sito delle tabelle con il dettaglio del gruppo Fs 899, e quella delle kkStB 294.



FS Gr. 877 (ex KKstB 199) e Gr. 876 (ex KKstB 99)

FS 876 e 877 derivano rispettivamente dalle KKstB 99 e 199, con le seconde che costituivano una variante delle prime. Le 99 erano state costruite per il traino di treni viaggiatori locali “ad alta velocità” (60 Km/h!), e ne erano stati prodotti 69 esemplari fino al 1908. Non c’entrano con la Venosta, ma la citiamo per la loro parentela con le 199 che invece furono macchine importanti in quella zona. Delle 99, in origine solo una venne assegnata all’Italia nel lotto delle macchine cedute come riparazione dei danni di guerra. L’esemplare andò a costituire il gruppo 876 delle FS.

KKstB 199 (nella foto in versione Polacca, gruppo 153)

KKstB 99 – poi FS 876 (nella foto in versione Polacca, gruppo 153)

Le 199, costruiti in 20 esemplari fino al 1913, erano estremamente simili alle 99: le principali differenze erano la presenza di un duomo singolo – in luogo di due interconnessi delle 99 – e la capacità delle casse d’acqua, aumentata a 6100 litri dai 4800 di origine. Tale aumento permetteva di percorrere l’intera tratta Bolzano-Merano (30 Km) senza rifornimento intermedio. Per il resto la potenza delle 99 e delle 199 era la medesima (370 Cv, 272 kW).

ÖBB 91.107, ex KKstB 199, analoga alle FS circolanti sulla Bolzano-Merano-Malles. Foto di Herbert Ortner da wikimedia, licenza Creative Commons Attribution 3.0 Unported

ÖBB 91.107, ex KKstB 199, analoga alle FS 877 circolanti sulla Bolzano-Merano-Malles. Foto di Herbert Ortner da wikimedia, licenza Creative Commons Attribution 3.0 Unported

Le FS ricevettero 5 macchine di questo tipo (che peraltro in epoca imperiale erano già in servizio in quella che sarebbe divenuta Italia: 3 tra Bolzano e Malles e 2 in Friuli: erano state costruite apposta per tali destinazioni.) e le immatricolarono nel gruppo 877. Di queste però due (le friulane) vennero cedute alla Yugoslavia, in cambio di quattro 99, per cui alla fine le FS si trovarono ad avere cinque 876 e tre 877 – queste ultime tutte di stanza a Merano (le 001, 002 e 005).

Le 877 resistettero in servizio almeno fino al 1934 – anno di elettrificazione (in trifase) della Bolzano-Merano, ma nel 1938 risultavano già tutte radiate.

Joseph Pospichal ha sul suo sito le tabelle dei gruppi 876 e 877, oltre che quelle degli interi gruppi KKstB 99 e 199. A pag. 103 del Cornolò (Locomotive di preda bellica) si trova un disegno quotato della 199.


FS  Gr.893 (ex KKstB 178)

Le FS Gr.893 nascono dal gruppo KKstB 178: un gruppo piuttosto numeroso che contava 211 esemplari.

KKstB 178 - foto da wikimedia

KKstB 178 – poi FS 893 –  foto da wikimedia

La macchina, opera dell’illustre progettista Karl Gölsdorf, era nata per superare pendenze importanti, e per questo aveva una consistente massa aderente, con quattro assi accoppiati.

Karl Gölsdorf nel francobollo celebrativo delle Poste Austriache per i 150 anni dalla sua nascita - da www.bahnportal.at

Karl Gölsdorf nel francobollo celebrativo delle Poste Austriache per i 150 anni dalla sua nascita – da http://www.bahnportal.at

Il successo del progetto ne favorì la diffusione, ed una delle linee su cui fu impiegata fu appunto la concessa Merano-Malles che ne possedeva 6 .

Una 178 in Venosta. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

Una 178 in Venosta. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

Proprio una 178 fu protagonista di un incidente nel primo anno di esercizio della ferrovia, quando l’erosione del terrapieno nei pressi di Coldrano provocò il cedimento dei binari al passaggio del convoglio.

Deragliamento di un convoglio trainato da una 178 a Coldrano. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

Deragliamento di un convoglio trainato da una 178 a Coldrano. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

In ambito FS pervennero dopo la guerra dodici macchine in tutto, provenienti dai depositi di Merano (6), Trieste (4) e Lubiana (2): vennero tutte concentrate a Merano. Le FS ridussero l’altezza del camino per farlo rientrare nella sagoma limite italiana, e trasformarono il sistema di frenatura dallo standard austriaco a vuoto con quello Westinghouse adottato in ambito italiano.  Per alcuni anni dopo l’incorporazione le motrici mantennero la marcatura originale, che poi fu cambiata con quella ufficiale di gruppo 893.

Caratteristiche della macchina erano:

  • rodiggio D (0-4-0),
  • 2 cilindri ,
  • distribuzione Gölsdorf,
  • potenza 420 KW,
  • velocità massima 50 Km/h,
  • peso in servizio 46.000 Kg,
  • diametro ruote motrici 1.240 mm.
FS 893.005 Foto tratta da www-drehscheibe.de

FS 893.005 Foto tratta da www-drehscheibe.de

FS 893.005. Foto tratta da www.forum-duegieditrice.com

FS 893.005. Foto tratta da http://www.forum-duegieditrice.com

Con l’elettrificazione della Merano-Bolzano nel 1934, la necessità di macchine a vapore calò: a Merano vennero mantenute alcune 893 per la linea della Venosta, e quelle in eccedenza tornarono a Trieste. Le macchine di Merano risultavano ancora in uso nel 1940, e le ultime vennero radiate e demolite nei primo anni ’50, con l’eccezione della 006 per la quale la radiazione giunse solo nel 1958.

Alcune delle triestine sopravvissero alla seconda guerra mondiale, e un paio (la 002 e la 012) furono nuovamente preda bellica, questa volta della Yugoslavia che le incorporò nella propria rete ove già ne possedeva altre 14 inquadrate nel gruppo 52 JDŽ (ex SHS ai tempi del Regno di Serbia, Croazia e Slovenia). In altri stati  le 178 divennero ČSD 422 in Cecoslovacchia, ÖBB 92 in Austria e PKP Tkp11 in Polonia.

Il Cornolò riporta a pag. 105 un disegno quotato della motrice. Pospichal ha sul web la tabella delle 893, e quella delle 178 originali.


FS  Gr.477 (ex KKstB 180)

Pare incredibile che la 180, poi divenuta FS 477, con le sue cinque sale accoppiate, potesse affrontare gli stretti raggi della Venosta. La macchina era però progettata in modo da poter affrontare le curve strette. In genere sulle macchine a cinque assi accoppiati la biella motrice è collegata all’asse centrale, e questo poi distribuisce la spinta sue due anteriori e due posteriori con la biella di accoppiamento. Nella 180 invece Gölsdorf collegò il quarto asse con la biella motrice (che è insolitamente lunga) perché voleva lasciare libero il terzo asse.Il quarto e il secondo asse sono infatti vincolati e non possono spostarsi trasversalmente. Gli altri tre invece hanno del gioco trasversale, e possono muoversi di lato qualche decina di millimetri. Quindi in una curva a destra il primo e l’ultimo asse si spostano un poco a destra, e quello centrale trasla in direzione opposta: verso sinistra. Le cinque ruote sullo stesso lato della macchina possono perciò descrivere un arco di cerchio, ed inserire più agevolmente la macchina in curva.  Tale principio, ripreso poi anche da altri costruttori, è applicato anche su alcuni modelli in scala.

KKstB 180, da wikimedia

kkStB 180, poi FS 477 da wikimedia

La 780 della Südbahn (serie 4000) foto da www.pospichal.net

La 180 della Südbahn (serie 4000) foto da http://www.pospichal.net

Caratteristiche della macchina erano:

  • rodiggio E (0-5-0),
  • 2 cilindri ,
  • distribuzione Walschaerts,
  • potenza 670 KW,
  • velocità massima 50 Km/h,
  • peso in servizio 68.000 Kg,
  • diametro ruote motrici 1.300 mm.

Le macchine di provenienza Südbahn furono concentrate a Bolzano e servirono principalmente la tratta Brennero-Bolzano fino all’elettrificazione della stessa, avvenuta nel 1930. A quel punto furono trasferite in Friuli-Venezia Giulia dove erano già in servizio le 477 di provenienza KkStB. Probabilmente dunque anche il loro utilizzo in Venosta – se ci fu, come si sostiene nella menzionata tesi di Lamanna –  fu solo occasionale.

Come per la 899, anche di questa macchina un esemplare (la 011) è conservato presso il museo di Pietrarsa.

La 477 al museo di Pietrarsa - Foto PetrS da wikimedia

La 477 al museo di Pietrarsa – Foto PetrS da wikimedia

Le tabelle di Pospichal sono disponibili per la kkStB 180,  per la Südbahn 180, e per la FS 477.


FS Gr.729 (ex KKstB 170)

La 170, appartenuta a KkStB e Südbahn, e divenuta poi FS 729 era una serie di macchine, anche queste progettate da  Karl Gölsdorf, costruite tra 1897 ed il 1918 con le seguenti caratteristiche:

  • rodiggio 1’D (1-4-0),
  • 2 cilindri ,
  • distribuzione Walschaerts,
  • potenza 690 KW,
  • velocità massima 60 Km/h (ridotta a 45 Km/h dalle FS)
  • peso in servizio 66.500 Kg,
  • diametro ruote motrici 1.258 mm.

Ne furono costruite 285, e poco meno della metà entrarono a far parte del parco FS nel gruppo 729: si tratta di 116 unità. Le macchine erano dislocate in Trentino Alto Adige (Fortezza, Bolzano e Trento) e nel resto del nord-est (Verona, Vicenza, Padova, Treviso, Gorizia, Trieste, Fiume). Probabilmente la loro utilizzazione in Venosta fu occasionale, ed erano in Alto Adige prevalentemente impiegate sull’asse del Brennero (come fa pensare il fatto che non ve ne fossero di assegnate al deposito di Merano). Anche per questa dunque l’ipotesi che la vede impiegata sulla Merano-Malles come sostenuto della tesi citata ci pare poco convincente.

KkStB 170.01 da wikimedia

KkStB 170.01 da wikimedia

Una caratteristica, non insolita per le macchine dell’epoca, era la presenza di due duomi uniti da un grosso tubo orizzontale che servivano a concentrare vapore il più possibilmente secco per mandarlo ai cilindri.

Una 170 della Südbahn. foto da www.laenderbahn-forum.de

Una 170 della Südbahn. foto da http://www.laenderbahn-forum.de

Bolzano 1926 locomotiva FS 729.018 ex kkStB 170.342, costruita nel 1917 - Foto ing. Bruno Bonazzelli da www.comunemaranovalpolicella.vr.it

Bolzano 1926 locomotiva FS 729.018 ex kkStB 170.342, costruita nel 1917 – Foto ing. Bruno Bonazzelli da http://www.comunemaranovalpolicella.vr.it

Durante la seconda guerra mondiale 55 unità furono noleggiate alle Deutsche Reichsbahn, 38 unità all’Ungheria sia in regime di noleggio che, in seguito, di sussidio per le esigenze belliche e a partire dal 1941 per le esigenze di trasporto della sciagurata spedizione italiana sul fronte russo (ARMIR).

Tra le macchine rimaste in Italia, alcune sopravvissero abbastanza a lungo: la 729  coi numeri 003, 060 e 089 risultano radiate nel 1958.

Le tabelle di Pospichal sono disponibili sia per la  kkStB 170 che per la FS 729.

Una 170 è preservata in nella Repubblica Ceca nel museo ferroviario di Jaroměř.


FS Gr.728 (ex tipo KKstB 270)

Storicamente, la FS 728, ex KKstB 270, non ha niente a che spartire con la Merano Malles. Eppure…

Cominciamo con il citarla poiché è una evoluzione della 170 (ovvero della Fs 729 appena discussa), ed ebbe una storia italiana di un certo rilievo. Le 270, ordinate dalle ferrovie austriache ma mai ritirate dalle stesse per gli eventi succedutosi in Austria dopo la fine della Grande Guerra. A differenza delle 170, erano a vapore surriscaldato, il che permetteva di aumentare la potenza fino a 900 KW, e corrispondentemente di elevare la velocità massima a 60 Km/h.

Costruite tra il 1920 ed il 1921 e pervenute alle FS nel 1926 nel numero di 35 unità, costituirono il gruppo 728 FS.Ebbero vita abbastanza lunga: l’ultima, la  728.021, risulta radiata nel 1960.

Foto storica di una FS Gruppo 728, da http://www.ilmondodeitreni.it/

Foto storica di una FS Gruppo 728, da http://www.ilmondodeitreni.it/

Non furono impiegate nella zona di Bolzano, bensì a Firenze, Udine, Trieste e Fiume, dunque qui paiono non entrarci per nulla…. Tuttavia la 728.022, che era finita in Yugoslavia, è stata riacquisita dalle FS nel 1980, e dopo un lungo periodo presso il museo di Campo Marzio di Trieste (dove ancora se ne conserva una targa) è stata rimessa in ordine di marcia, ed è entrata a far parte del parco storico di Trenitalia. Il suo primo servizio come macchina storica fu… la Merano-Malles! Nel luglio 2006, quando la nuova linea era in esercizio da 14 mesi, cadde il centenario dall’inaugurazione della linea. Nell’ambito dei festeggiamenti fu organizzato un treno storico, con tre centoporte trainate proprio dalla 728.022, che a Malles venne girata sulla stella d’inversione che è ancora in perfetta efficienza.

728.022 in manovra sulla Stella di Malles Foto © fabribo da trainzitaliafoto

728.022 in manovra sulla Stella di Malles Foto © fabribo da trainzitaliafoto

728.022 in arrivo a Malles in occasione del centenario della linea. Foto © fabribo da trainzitaliafoto

728.022 in arrivo a Malles in occasione del centenario della linea. Foto © fabribo da trainzitaliafoto

Su flickr e su trainzitaliafoto si trovano diverse altre foto della 728. Pospichal riporta le solite tabelle per la  kkStB 270 e per la FS 728.


Nel modellismo

Cominciamo col dire che in scala N non si trova nessuna delle macchine qui discusse. C’è in realtà una realizzazione di Mauro Bonetto documentata su pescaraferr che spiega brevemente come ottenere una FS 899 modificando la T3 Arnold. L’articolo contiene anche alcune interessanti foto degli anni ’60 della 899 a Torino.

La 899 in versione originale, ed il modello in scala N. Foto da perscaraferr

La 899 in versione originale, ed il modello in scala N. Foto da perscaraferr

Delle altre macchine esistono modelli in H0 – per lo più delle versioni KkStB, ed in qualche raro caso anche le FS.

Ad esempio, la FS Gr.477 è stata realizzata da MicroMetaKit.

La Gr.477 di MicroMetaKit - foto da www.rotaie,it

La Gr.477 di MicroMetaKit – foto da http://www.rotaie.it

Sempre da MicroMetaKit, per la modica cifra di 3000 dollari, è possibile acquistare (ad esempio da reynaulds) la Gr.729.

FS Gr.729 in H0 da MicroMetaKit - cat. n. 01705H - Foto da www.reynaulds.com

FS Gr.729 in H0 da MicroMetaKit – cat. n. 01705H – Foto da http://www.reynaulds.com

Altra immagine della FS Gr.729 MicroMetaKit - Foto da www.microfeinmechanik.de

Altra immagine della FS Gr.729 MicroMetaKit – Foto da http://www.microfeinmechanik.de

La FS Gr.893 è prodotta (sempre in H0) da Brawa (cat.), di listino poco sotto i 300 Euro.

Fs-893.005, modello Brawa 40608

Fs-893.005, modello Brawa 40608 – foto da http://www.iltrenaio.it

Altra immagine della Brawa 40608 - FS 893 - Foto da www.tecnomodel.it

Altra immagine della Brawa 40608 – FS 893 – Foto da http://www.tecnomodel.it

Sul sito di tecnomodel vi sono immagini del modello visto da varie angolazioni.


Nella serie “Vapore italiano”:

  1. FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14)
  2. FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
  3. FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57)
  4. FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474
  5. FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876) (questo articolo)
  6. FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94) 
  7. Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600ed Europee
  8. Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670

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