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Pubblicato il 26 ottobre 2013, ultimo aggiornamento il 22 aprile 2017

Abbiamo parlato recentemente della storia della Ferrovia della Val Venosta. Avevamo lasciato in sospeso l’esame del primo periodo, quello che va dall’inaugurazione fino a quando le macchine di origine austriaca furono progressivamente sostituite con le nuove Gr.740  o con la trazione diesel.

Le FS, assieme alla infrastruttura , avevano ereditato i rotabili costruiti a inizio secolo e che avevano attraversato gli anni della Grande Guerra. Secondo la tesi di laurea di Fabio Lamanna, i gruppi FS di origine austriaca impiegati sulla Merano-Malles furono cinque: 477, 729, 877, 893 e 899. Qui ne considereremo anche altri due (876 e 728) perché, come vedremo, sono in qualche modo collegati.


Salto rapido alla sezione:



FS Gr.899 (ex KKstB 294)

La FS 899 è una classe eterogenea, tanto che viene suddivisa in due: il sottogruppo 899¹ che comprende le ex ex RA 201 – SFAI 1106-1115 note come “Mastodente dei Giovi” (vedi la nota relativa), ed l’899² nel quale vennero inquadrate le ex KKstB 294. Quest’ultima classe era composta di 13 esemplari costruiti tra il 1881 e il 1905. Due di essi (11 e 12) appartennero alla Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG – Compagnia Austriaca delle Ferrovie Locali), tutte le restanti erano in forza alla BMB (Bozen-Meran-Betrieb, Servizio Bolzano Merano). Che fossero macchine progettate ad-hoc per il meranese lo dicono i nomi attribuiti alle stesse: Tyrol, Finstermünz, Ulten, Trafoi, Meran, Vinschgau, Töll, Sulden: a parte Tyrol (nome dell’intera regione) e Finstermünz (località ove la via Claudia Augusta, oltrepassato il passo Resia, attraversa il fiume Inn) tutte le altre località sono del comprensorio della Val Venosta (che in tedesco si chiama appunto Vinschgau, come una delle motrici).

KKstB classe 178 Sulden - foto da mediawiki

KKstB classe 294 Sulden –  poi FS 899.006 – foto da wikimedia

Caratteristiche della macchina erano:

  • rodiggio C (0-3-0),
  • 2 cilindri ,
  • velocità massima 50 Km/h,
  • massa in servizio 25.600 Kg,
  • diametro ruote motrici  965 mm.
  • passo 2.700 mm

Al termine della Grande Guerra, 8 macchine pervennero alle FS, e alcune altre furono cedute alle Ferrovie Cecoslovacche. Le FS 899 avrebbero costituito probabilmente uno dei tanti piccoli gruppi semisconosciuti di macchine che, ottenute dall’Italia come preda bellica, restarono in servizio solo per pochi anni. Invece una di esse operò a lungo a Brunico in accoppiamento con un carro sgombraneve VNx 806 sulla Brunico-Campo Tures. ed un’altra, la 294-1 “Meran” (FS 899.006) sopravvisse a lungo, e lavorò a Torino. Sostituita dai diesel negli anno ’60, fu prima accantonata e poi monumentata.

La 899.006 foto di Romano Guidotti da pescaraferr.

La 899.006 foto di Romano Guidotti da pescaraferr. Sulla fiancata si nota il curioso “imbuto” per i rifornimenti di acqua.

Altre interessanti foto della 899.006 al tempo del suo accantonamento a Torino si trovano su pescaraferr. Successivamente la motrice fu restaurata esteticamente trasferita al museo di Pietrarsa, dov’è tuttora conservata ed esposta.

La "Meran"

La “Meran” a Pietrarsa. Foto Stefano Paolini da wikimedia (in origine da photorail.com)

Come molti locotender a tre assi, viene spesso confusa con la T3, che però è tutt’altra cosa (ne parliamo in un’altre nota).

Joseph Pospichal ha sul suo sito delle tabelle con il dettaglio del gruppo Fs 899, e quella delle kkStB 294.



FS Gr. 877 (ex KKstB 199) e Gr. 876 (ex KKstB 99)

FS 876 e 877 derivano rispettivamente dalle KKstB 99 e 199, con le seconde che costituivano una variante delle prime. Le 99 erano state costruite per il traino di treni viaggiatori locali “ad alta velocità” (60 Km/h!), e ne erano stati prodotti 69 esemplari fino al 1908. Non c’entrano con la Venosta, ma la citiamo per la loro parentela con le 199 che invece furono macchine importanti in quella zona. Delle 99, in origine solo una venne assegnata all’Italia nel lotto delle macchine cedute come riparazione dei danni di guerra. L’esemplare andò a costituire il gruppo 876 delle FS.

KKstB 199 (nella foto in versione Polacca, gruppo 153)

KKstB 99 – poi FS 876 (nella foto in versione Polacca, gruppo 153)

Le 199, costruiti in 20 esemplari fino al 1913, erano estremamente simili alle 99: le principali differenze erano la presenza di un duomo singolo – in luogo di due interconnessi delle 99 – e la capacità delle casse d’acqua, aumentata a 6100 litri dai 4800 di origine. Tale aumento permetteva di percorrere l’intera tratta Bolzano-Merano (30 Km) senza rifornimento intermedio. Per il resto la potenza delle 99 e delle 199 era la medesima (370 Cv, 272 kW).

ÖBB 91.107, ex KKstB 199, analoga alle FS circolanti sulla Bolzano-Merano-Malles. Foto di Herbert Ortner da wikimedia, licenza Creative Commons Attribution 3.0 Unported

ÖBB 91.107, ex KKstB 199, analoga alle FS 877 circolanti sulla Bolzano-Merano-Malles. Foto di Herbert Ortner da wikimedia, licenza Creative Commons Attribution 3.0 Unported

Le FS ricevettero 5 macchine di questo tipo (che peraltro in epoca imperiale erano già in servizio in quella che sarebbe divenuta Italia: 3 tra Bolzano e Malles e 2 in Friuli: erano state costruite apposta per tali destinazioni.) e le immatricolarono nel gruppo 877. Di queste però due (le friulane) vennero cedute alla Yugoslavia, in cambio di quattro 99, per cui alla fine le FS si trovarono ad avere cinque 876 e tre 877 – queste ultime tutte di stanza a Merano (le 001, 002 e 005).

Le 877 resistettero in servizio almeno fino al 1934 – anno di elettrificazione (in trifase) della Bolzano-Merano, ma nel 1938 risultavano già tutte radiate.

Joseph Pospichal ha sul suo sito le tabelle dei gruppi 876 e 877, oltre che quelle degli interi gruppi KKstB 99 e 199. A pag. 103 del Cornolò (Locomotive di preda bellica) si trova un disegno quotato della 199.


FS  Gr.893 (ex KKstB 178)

Le FS Gr.893 nascono dal gruppo KKstB 178: un gruppo piuttosto numeroso che contava 211 esemplari.

KKstB 178 - foto da wikimedia

KKstB 178 – poi FS 893 –  foto da wikimedia

La macchina, opera dell’illustre progettista Karl Gölsdorf, era nata per superare pendenze importanti, e per questo aveva una consistente massa aderente, con quattro assi accoppiati.

Karl Gölsdorf nel francobollo celebrativo delle Poste Austriache per i 150 anni dalla sua nascita - da www.bahnportal.at

Karl Gölsdorf nel francobollo celebrativo delle Poste Austriache per i 150 anni dalla sua nascita – da http://www.bahnportal.at

Il successo del progetto ne favorì la diffusione, ed una delle linee su cui fu impiegata fu appunto la concessa Merano-Malles che ne possedeva 6 .

Una 178 in Venosta. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

Una 178 in Venosta. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

Proprio una 178 fu protagonista di un incidente nel primo anno di esercizio della ferrovia, quando l’erosione del terrapieno nei pressi di Coldrano provocò il cedimento dei binari al passaggio del convoglio.

Deragliamento di un convoglio trainato da una 178 a Coldrano. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

Deragliamento di un convoglio trainato da una 178 a Coldrano. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

In ambito FS pervennero dopo la guerra dodici macchine in tutto, provenienti dai depositi di Merano (6), Trieste (4) e Lubiana (2): vennero tutte concentrate a Merano. Le FS ridussero l’altezza del camino per farlo rientrare nella sagoma limite italiana, e trasformarono il sistema di frenatura dallo standard austriaco a vuoto con quello Westinghouse adottato in ambito italiano.  Per alcuni anni dopo l’incorporazione le motrici mantennero la marcatura originale, che poi fu cambiata con quella ufficiale di gruppo 893.

Caratteristiche della macchina erano:

  • rodiggio D (0-4-0),
  • 2 cilindri ,
  • distribuzione Gölsdorf,
  • potenza 420 KW,
  • velocità massima 50 Km/h,
  • peso in servizio 46.000 Kg,
  • diametro ruote motrici 1.240 mm.
FS 893.005 Foto tratta da www-drehscheibe.de

FS 893.005 Foto tratta da www-drehscheibe.de

FS 893.005. Foto tratta da www.forum-duegieditrice.com

FS 893.005. Foto tratta da http://www.forum-duegieditrice.com

Con l’elettrificazione della Merano-Bolzano nel 1934, la necessità di macchine a vapore calò: a Merano vennero mantenute alcune 893 per la linea della Venosta, e quelle in eccedenza tornarono a Trieste. Le macchine di Merano risultavano ancora in uso nel 1940, e le ultime vennero radiate e demolite nei primo anni ’50, con l’eccezione della 006 per la quale la radiazione giunse solo nel 1958.

Alcune delle triestine sopravvissero alla seconda guerra mondiale, e un paio (la 002 e la 012) furono nuovamente preda bellica, questa volta della Yugoslavia che le incorporò nella propria rete ove già ne possedeva altre 14 inquadrate nel gruppo 52 JDŽ (ex SHS ai tempi del Regno di Serbia, Croazia e Slovenia). In altri stati  le 178 divennero ČSD 422 in Cecoslovacchia, ÖBB 92 in Austria e PKP Tkp11 in Polonia.

Il Cornolò riporta a pag. 105 un disegno quotato della motrice. Pospichal ha sul web la tabella delle 893, e quella delle 178 originali.


FS  Gr.477 (ex KKstB 180)

Pare incredibile che la 180, poi divenuta FS 477, con le sue cinque sale accoppiate, potesse affrontare gli stretti raggi della Venosta. La macchina era però progettata in modo da poter affrontare le curve strette. In genere sulle macchine a cinque assi accoppiati la biella motrice è collegata all’asse centrale, e questo poi distribuisce la spinta sue due anteriori e due posteriori con la biella di accoppiamento. Nella 180 invece Gölsdorf collegò il quarto asse con la biella motrice (che è insolitamente lunga) perché voleva lasciare libero il terzo asse.Il quarto e il secondo asse sono infatti vincolati e non possono spostarsi trasversalmente. Gli altri tre invece hanno del gioco trasversale, e possono muoversi di lato qualche decina di millimetri. Quindi in una curva a destra il primo e l’ultimo asse si spostano un poco a destra, e quello centrale trasla in direzione opposta: verso sinistra. Le cinque ruote sullo stesso lato della macchina possono perciò descrivere un arco di cerchio, ed inserire più agevolmente la macchina in curva.  Tale principio, ripreso poi anche da altri costruttori, è applicato anche su alcuni modelli in scala.

KKstB 180, da wikimedia

kkStB 180, poi FS 477 da wikimedia

La 780 della Südbahn (serie 4000) foto da www.pospichal.net

La 180 della Südbahn (serie 4000) foto da http://www.pospichal.net

Caratteristiche della macchina erano:

  • rodiggio E (0-5-0),
  • 2 cilindri ,
  • distribuzione Walschaerts,
  • potenza 670 KW,
  • velocità massima 50 Km/h,
  • peso in servizio 68.000 Kg,
  • diametro ruote motrici 1.300 mm.

Le macchine di provenienza Südbahn furono concentrate a Bolzano e servirono principalmente la tratta Brennero-Bolzano fino all’elettrificazione della stessa, avvenuta nel 1930. A quel punto furono trasferite in Friuli-Venezia Giulia dove erano già in servizio le 477 di provenienza KkStB. Probabilmente dunque anche il loro utilizzo in Venosta – se ci fu, come si sostiene nella menzionata tesi di Lamanna –  fu solo occasionale.

Come per la 899, anche di questa macchina un esemplare (la 011) è conservato presso il museo di Pietrarsa.

La 477 al museo di Pietrarsa - Foto PetrS da wikimedia

La 477 al museo di Pietrarsa – Foto PetrS da wikimedia

Le tabelle di Pospichal sono disponibili per la kkStB 180,  per la Südbahn 180, e per la FS 477.


FS Gr.729 (ex KKstB 170)

La 170, appartenuta a KkStB e Südbahn, e divenuta poi FS 729 era una serie di macchine, anche queste progettate da  Karl Gölsdorf, costruite tra 1897 ed il 1918 con le seguenti caratteristiche:

  • rodiggio 1’D (1-4-0),
  • 2 cilindri ,
  • distribuzione Walschaerts,
  • potenza 690 KW,
  • velocità massima 60 Km/h (ridotta a 45 Km/h dalle FS)
  • peso in servizio 66.500 Kg,
  • diametro ruote motrici 1.258 mm.

Ne furono costruite 285, e poco meno della metà entrarono a far parte del parco FS nel gruppo 729: si tratta di 116 unità. Le macchine erano dislocate in Trentino Alto Adige (Fortezza, Bolzano e Trento) e nel resto del nord-est (Verona, Vicenza, Padova, Treviso, Gorizia, Trieste, Fiume). Probabilmente la loro utilizzazione in Venosta fu occasionale, ed erano in Alto Adige prevalentemente impiegate sull’asse del Brennero (come fa pensare il fatto che non ve ne fossero di assegnate al deposito di Merano). Anche per questa dunque l’ipotesi che la vede impiegata sulla Merano-Malles come sostenuto della tesi citata ci pare poco convincente.

KkStB 170.01 da wikimedia

KkStB 170.01 da wikimedia

Una caratteristica, non insolita per le macchine dell’epoca, era la presenza di due duomi uniti da un grosso tubo orizzontale che servivano a concentrare vapore il più possibilmente secco per mandarlo ai cilindri.

Una 170 della Südbahn. foto da www.laenderbahn-forum.de

Una 170 della Südbahn. foto da http://www.laenderbahn-forum.de

Bolzano 1926 locomotiva FS 729.018 ex kkStB 170.342, costruita nel 1917 - Foto ing. Bruno Bonazzelli da www.comunemaranovalpolicella.vr.it

Bolzano 1926 locomotiva FS 729.018 ex kkStB 170.342, costruita nel 1917 – Foto ing. Bruno Bonazzelli da http://www.comunemaranovalpolicella.vr.it

Durante la seconda guerra mondiale 55 unità furono noleggiate alle Deutsche Reichsbahn, 38 unità all’Ungheria sia in regime di noleggio che, in seguito, di sussidio per le esigenze belliche e a partire dal 1941 per le esigenze di trasporto della sciagurata spedizione italiana sul fronte russo (ARMIR).

Tra le macchine rimaste in Italia, alcune sopravvissero abbastanza a lungo: la 729  coi numeri 003, 060 e 089 risultano radiate nel 1958.

Le tabelle di Pospichal sono disponibili sia per la  kkStB 170 che per la FS 729.

Una 170 è preservata in nella Repubblica Ceca nel museo ferroviario di Jaroměř.


FS Gr.728 (ex tipo KKstB 270)

Storicamente, la FS 728, ex KKstB 270, non ha niente a che spartire con la Merano Malles. Eppure…

Cominciamo con il citarla poiché è una evoluzione della 170 (ovvero della Fs 729 appena discussa), ed ebbe una storia italiana di un certo rilievo. Le 270, ordinate dalle ferrovie austriache ma mai ritirate dalle stesse per gli eventi succedutosi in Austria dopo la fine della Grande Guerra. A differenza delle 170, erano a vapore surriscaldato, il che permetteva di aumentare la potenza fino a 900 KW, e corrispondentemente di elevare la velocità massima a 60 Km/h.

Costruite tra il 1920 ed il 1921 e pervenute alle FS nel 1926 nel numero di 35 unità, costituirono il gruppo 728 FS.Ebbero vita abbastanza lunga: l’ultima, la  728.021, risulta radiata nel 1960.

Foto storica di una FS Gruppo 728, da http://www.ilmondodeitreni.it/

Foto storica di una FS Gruppo 728, da http://www.ilmondodeitreni.it/

Non furono impiegate nella zona di Bolzano, bensì a Firenze, Udine, Trieste e Fiume, dunque qui paiono non entrarci per nulla…. Tuttavia la 728.022, che era finita in Yugoslavia, è stata riacquisita dalle FS nel 1980, e dopo un lungo periodo presso il museo di Campo Marzio di Trieste (dove ancora se ne conserva una targa) è stata rimessa in ordine di marcia, ed è entrata a far parte del parco storico di Trenitalia. Il suo primo servizio come macchina storica fu… la Merano-Malles! Nel luglio 2006, quando la nuova linea era in esercizio da 14 mesi, cadde il centenario dall’inaugurazione della linea. Nell’ambito dei festeggiamenti fu organizzato un treno storico, con tre centoporte trainate proprio dalla 728.022, che a Malles venne girata sulla stella d’inversione che è ancora in perfetta efficienza.

728.022 in manovra sulla Stella di Malles Foto © fabribo da trainzitaliafoto

728.022 in manovra sulla Stella di Malles Foto © fabribo da trainzitaliafoto

728.022 in arrivo a Malles in occasione del centenario della linea. Foto © fabribo da trainzitaliafoto

728.022 in arrivo a Malles in occasione del centenario della linea. Foto © fabribo da trainzitaliafoto

Su flickr e su trainzitaliafoto si trovano diverse altre foto della 728. Pospichal riporta le solite tabelle per la  kkStB 270 e per la FS 728.


Nel modellismo

Cominciamo col dire che in scala N non si trova nessuna delle macchine qui discusse. C’è in realtà una realizzazione di Mauro Bonetto documentata su pescaraferr che spiega brevemente come ottenere una FS 899 modificando la T3 Arnold. L’articolo contiene anche alcune interessanti foto degli anni ’60 della 899 a Torino.

La 899 in versione originale, ed il modello in scala N. Foto da perscaraferr

La 899 in versione originale, ed il modello in scala N. Foto da perscaraferr

Delle altre macchine esistono modelli in H0 – per lo più delle versioni KkStB, ed in qualche raro caso anche le FS.

Ad esempio, la FS Gr.477 è stata realizzata da MicroMetaKit.

La Gr.477 di MicroMetaKit - foto da www.rotaie,it

La Gr.477 di MicroMetaKit – foto da http://www.rotaie.it

Sempre da MicroMetaKit, per la modica cifra di 3000 dollari, è possibile acquistare (ad esempio da reynaulds) la Gr.729.

FS Gr.729 in H0 da MicroMetaKit - cat. n. 01705H - Foto da www.reynaulds.com

FS Gr.729 in H0 da MicroMetaKit – cat. n. 01705H – Foto da http://www.reynaulds.com

Altra immagine della FS Gr.729 MicroMetaKit - Foto da www.microfeinmechanik.de

Altra immagine della FS Gr.729 MicroMetaKit – Foto da http://www.microfeinmechanik.de

La FS Gr.893 è prodotta (sempre in H0) da Brawa (cat.), di listino poco sotto i 300 Euro.

Fs-893.005, modello Brawa 40608

Fs-893.005, modello Brawa 40608 – foto da http://www.iltrenaio.it

Altra immagine della Brawa 40608 - FS 893 - Foto da www.tecnomodel.it

Altra immagine della Brawa 40608 – FS 893 – Foto da http://www.tecnomodel.it

Sul sito di tecnomodel vi sono immagini del modello visto da varie angolazioni.


Nella serie “Vapore italiano”:

  1. FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14)
  2. FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
  3. FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57)
  4. FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474
  5. FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876) (questo articolo)
  6. FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94) 
  7. Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600ed Europee
  8. Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670

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Pubblicato il 21 settembre 2013 – ultima modifica 30 settembre 2013

In un altro articolo abbiamo parlato dei treni “Cisalpino” che tra il 1993 e il 2009 gestì il traffico ferroviario internazionale tra l’Italia e la Svizzera. Questo nome era stato già usato in passato in ambito ferroviario,  ben prima che fosse fondata l’omonima società, per identificare un Trans Europe Express transfrontaliero.

A partire dal 1961 vi fu il TEE Cisalpin che connetteva Milano con Parigi, via Svizzera. Il nome di questo treno deriva dalla parola latina cisalpinus, utilizzata dai romani per identificare la parte di territorio che sta al di qua (cis) delle Alpi (Alpes) verso la Pianura Padana. Fu inizialmente operato dal RAe 1050 quadricorrente fino al 1974, in composizione da 5 elementi fino al 1966, e da 6 successivamente. In effetti, erano ben quattro i tipi di elettrificazione incontrati sul percorso: 1,5 kV cc SNCF (da Parigi a Dole) 25 kV 50 Hz SNCF, (da Dole a Vallorbe), 15 kV 16⅔ Hz SBB-CFF-FFS, (Vallorbe-Chiasso) e 3 kV cc FS (Chiasso-Milano).

TEE Cisalpin operato dalla Rae 1053 a Losanna. Foto © Stephan Wohlfahrt da www.bahnbilder.net

TEE Cisalpin operato dalla Rae 1053 a Losanna. Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.bahnbilder.net

Il 5 ottobre 1962, poco dopo l’avvio del serviziol TEE Cisalpin subì un grave incidente nei pressi della cittadina francese di Montbard: lanciato 140 chilometri all’ora, il Rae 1053 si scontrò con un treno cisterna deragliato, rovesciandosi. 10 persone persero la vita.

L'incidente di Montbard

L’incidente di Montbard, foto tratta da http://www.marklin-users.net

Dopo lo sfortunato esordio, il Rae viaggiò soddisfacentemente per altri dodici anni. Le esigenze di aumentare la capacità dl convoglio portarono nel 1974 ad affidare il servizio a materiale ordinario, usando carrozze TEE francesi e svizzere di tipo Mistral 69. Si poté così passare dai 216 posti del Rae a 6 elementi (in precedenza erano stati 174 posti in composizione da 5) ai 310 posti offerti dalla composizione basata su  solo carrozze di prima classe: in partenza da Parigi c’erano tre  A8u a corridoio centrale, tre carrozze a scompartimenti A8tu, una ristorante Vru, una con compartimento bar A3rtu e una carrozza salone con compartimento bagagliaio e generatore A4Dtu. Due carrozze (una A8tu e una A8u) erano SBB, il resto del convoglio era SNCF.

Le “Mistral 69” furono realizzate in 86 esemplari così ripartiti:

  • 28 voitures à couloir central type A8tuj (46 posti)
  • 27 voitures a couloir latéral type A8uj (48 posti)
  • 4 voitures multiservices et bar type Aruxj (solo zona bar)
  • 2 voitures bar type A3rtuj (17 posti + zona bar)
  • 11 voitures restaurant type Vruj (42 posti ristoro)
  • 14 fourgons générateurs type A4Dtuxj (21 posti e compartimento di servizio).
Carrozze Mistral 69 in transito nella valle del Reno. Dettaglio da una foto da trains-worldexpresses.com

Carrozze Mistral 69 in transito nella valle del Reno. Dettaglio da una foto da trains-worldexpresses.com

La carrozza più caratteristica della serie: la A4Dtux. -Foto © luc.beaumadier.free.fr

La carrozza più caratteristica della serie: la A4Dtux. -Foto © luc.beaumadier.free.fr

Carrozza ristorante VRu -Foto © luc.beaumadier.free.fr

Carrozza ristorante VRu -Foto © luc.beaumadier.free.fr

Carrozza bar A3rtuj - Foto da www.trains-en-voyage.com

Carrozza bar A3rtuj – Foto da http://www.trains-en-voyage.com

Interno di un A8tu-Foto da ww.citedutrain.com

Interno di un A8tu-Foto da ww.citedutrain.com

Le “Mistral 69” sono la seconda serie di carrozze inox delle SNCF (ma vendute anche alle ferrovie belghe NMBS-SNCB e svizzere SBB-CFF-FFS). La prima serie, simile, era del 1961 ed è nota come “PBA” (Paris-Bruxelles-Amsterdam) ed era in dotazione a SNCF e SNCB. In totale si trattava di 36 carrozze (si veda www.trains-en-voyage.com):

  • 11 voitures à couloir central type A8tuj (46 posti)
  • 7 voitures à couloir latéral type A8uj (48 posti)
  • 4 voitures bar A3rtuj (17 posti + zona bar)
  • 7 voitures avec cuisine A5rtuj (29 posti + cucina)
  • 7 voitures fourgons A2Dxj (due compartimenti polizia doganale + 1 compartimento speciale).

Anche per queste carrozze, i disegni si trovano su lorenzoweb.free.fr. Interessanti foto (soprattutto di interni) delle PBA si trovano su forum.e-train.fr.

Ma torniamo al Cisalpin. La composizione, di 9 carrozze tra Parigi e Losanna, era la seguente:

A4Dtux SNCF – A8u SNCF – A8u SNCF – A8tu SNCF – Vru SNCF – A8tu CFF- A3rtu SNCF – A8tu CFF – A8u SNCF

La composizione si riduceva a 6 sulla tratta italiana: non proseguivano una A8tu e una A8u e la Vru – ma in certi periodi invece la Vru entrava in Italia, e si fermava la A3rtu.  Vari dettagli sono reperibili sul forum ferramatori.it.

Nel periodo estivo tra il 1975 e il 1979 la percorrenza fu estesa fino a Venezia, e la composizione fu allungata (ma solo nei fine settimana) con un A8u addizionale. Il TEE Cisalpin cessò il servizio nel 1984. Ne riportiamo alcune vecchie immagini reperite in rete.

L'Espresso Cisalpino a Venezia negli anni '80 - Foto © di autore sconosciuto

Il TEE Cisalpin a Venezia negli anni ’80 con carrozze Mistral 69 – Foto © di autore sconosciuto

Cisalpino il 31 gennaio 1981 - Foto © di Barolomeo Fiorilla, www.unferrovieremacchinista.it

TEE Cisalpin il 31 gennaio 1981 – Foto © di Bartolomeo Fiorilla, http://www.unferrovieremacchinista.it

Cisalpin in Italia - Foto Aldo Riccardi, tratta da www.fotoamatori.it - originale pubblicato su TuttoTreno

Cisalpin in Italia – Foto Aldo Riccardi, tratta da http://www.fotoamatori.it – originale pubblicato su TuttoTreno

TEE Cisalpin in Svizzera negli anni '80. Foto © autore sconosciuto

TEE Cisalpin in Svizzera negli anni ’80. Foto © autore sconosciuto La carrozza rossa e bianca a centro treno è una “Le Capitole” ristorante, quelle argento sono tutte di tipo “Mistral 69”

Cisalpin in Francia, trainato da una BB22000 a Digione nel 1983. Foto da www.forum-duegieditrice.com

Cisalpin in Francia, trainato da una BB22000 a Digione nel 1983. Foto da http://www.forum-duegieditrice.com

In scala N

Per quanto riguarda la prima epoca TEE, c’è il RAe prodotto da Kato-Hobbytrain.

SBB Rae prodotto da Hobbytrain

SBB Rae prodotto da Hobbytrain

Per l’epoca successiva, carrozze “Mistral” e “Le Capitole” sono state prodotte in scala N in varie versioni. Arnold negli anni ’60 aveva riprodotto una delle Mistral (la A8u) accorciata (art.0609).

Arnold (cat.0369) -A8uj TEE PBA inox - foto da referencement-n.com

Arnold (cat.0369) -A8uj TEE PBA inox – foto da referencement-n.com

Lima ne aveva fatto una simile, catalogo 320309. Si trattava di una versione di carrozza Inox PBA precedente alle Mistral 69, la A9myfi . Un pochino meglio della Arnold, ma ancora un giocattolo.

A9myfi DEV Inox Lima - foto da referencement-n.com

A9myfi DEV Inox Lima – foto da referencement-n.com

Poi, con le solite approssimazioni, aveva realizzato anche una Le Capitole (cat. 320325). Lo stampo era quello solito delle UIC-Y FS spacciate per UIC-X.

Per trovare le Mistral riprodotte correttamente nelle varie versioni (A8tu + A8u + A4Dtux + VRu + ARux) bisogna arrivare al 2008 e a LS Models. Le vetture sono commercializzate in tre set da tre carrozze ciascuna (77101 – A8tu + A8u + A4Dtux, 77102 – A8tu + A8u + VRu, 77103 – A8tu + A8u + ARux), più una carrozza venduta singolarmente (77104 – A8tu). Dettagli si trovano su referencement-n.com o su www.spur-n-schweiz.ch.

LS-Model-VRu Voiture restaurant - Foto © PFS da www.spur-n-schweiz.ch

LS-Model-VRu Voiture restaurant – Foto © PFS da http://www.spur-n-schweiz.ch

LS MODELS ARux Voiture bar - Foto © PFS da www.spur-n-schweiz.ch

LS MODELS ARux Voiture bar – Foto © PFS da http://www.spur-n-schweiz.ch

LS MODELS - A4Dtux Fourgon générateur - Foto © PFS da www.spur-n-schweiz.ch

LS MODELS – A4Dtux Fourgon générateur – Foto © PFS da http://www.spur-n-schweiz.ch

LS-Model-a8u-couloir-lateral - Foto © PFS da www.spur-n-schweiz.ch

LS-Model-a8u-couloir-lateral – Foto © PFS da http://www.spur-n-schweiz.ch

LS Models - A8tu Couloir central - Foto © PFS da www.spur-n-schweiz.ch

LS Models – A8tu Couloir central – Foto © PFS da http://www.spur-n-schweiz.ch

Quest’anno (2013) anche Hobbytrain ha messo in produzione le carrozze Mistral 69, in due set dedicati al TEE Paris-Ruhr. Il primo set (HN 22057, 270€ a listino) contiene una A4Dtux  e una A8tu, oltre ad una motrice policorrente DB Br184 (EuropaLok) probabilmente di scarso interesse per il modellista italiano.

Set Hobbytrain HN 22057

Set Hobbytrain HN 22057

In realtà la Br184 circolò anche in Italia, seppur per poco: tra il 13 e il 20 aprile 1972 una unità (la 003) svolse delle prove tra Milano e Chiasso, e tra Milano e Venezia, assistita ad una E 444 prototipo usata come scorta per eventuali guasti. Poco dopo fu testata anche tra Bologna e Prato. Non giunse però mai ad effettuare in esercizio regolare sulle FS (grazie a Gigi Voltan per la segnalazione!). Per approfondimenti si veda www.blainestrains.org.

DB Br 184.003 a Milano nel 1972 - Foto AEG

DB Br 184.003 a Milano nel 1972 – Foto AEG

Ricordiamo che anche Lima aveva una Br 184 tra i suoi Micromodel: era tra le novità del 1968.

Pagina dal catalogo Lima Micromodel del 1968. In alto a destra la

Pagina dal catalogo Lima Micromodel del 1968. In alto a destra la “Europa lok”

Ma chiudiamo questa divagazione e torniamo al Cisalpin. Il secondo set Hobbytrain (HN 22058, 236 € a listino) contiene una Vru, una A8tu ed una A3rtu. I set sono prodotti in collaborazione con LS-Model, e quindi le carrozze sono quelle già discusse sopra. Anche i prezzi (poco meno di 60 € a carrozza) sono allineati con quelli di LS Model.

Hobbytrain HN22058

Hobbytrain HN22058

Analoga operazione è stata presentata da Pirata a Novegro, con l’introduzione diretta sul mercato italiano delle Mistral 69 di LS-Model proprio in configurazione TEE Cisalpin.

Le Mistral di LS Models nella bacheca Pi.R.A.T.A. a Novegro 2013. Foto © Massimo Tironi dal forum nparty.

Le Mistral di LS Models nella bacheca Pi.R.A.T.A. a Novegro 2013. Foto © Massimo Tironi dal forum nparty.

Arnold ha prodotto alcune “Le Capitole”, ma l’unica realmente interessante per il Cisalpin è la ristorante, prodotta da Minitrix.

Minitrix Le Capitole - Voiture Restaurant

Minitrix Le Capitole – Voiture Restaurant

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Pubblicato: 20 aprile 2013, ultima modifica 28 giugno  2013

Su questo blog trattiamo della scala N e delle ferrovie italiane (inclusi rotabili non italiani che hanno percorso rotaie italiche). Qui facciamo una piccola eccezione parlando degli Alstom Coradia. Lo facciamo perché ci forniscono il contesto nell’ambito del quale la prossima volta potremo discutere di una particolare sottofamiglia   rilevante per i binari nazionali: i Coradia Meridian, ovvero i convogli ALe/ALn 501-ALe/ALn 502, detti Minuetto (ma anche Elfo e Lupetto). In attesa dunque di parlarne nel prossimo post,  passiamo brevemente in rassegna le versioni non italiane di Coradia, e principalmente vedremo quelle tedesche, visto che molti plastici italici sono a tema teutonico.

Il sistema modulare Coradia è un brevetto della ditta francese da cui sono stati derivati diversi treni per il mercato tedesco ed europeo. Alstom, in origine Alsthom, contrazione di «Alsace» e «Thomson», e poi GEC-Alsthom, è un gigante nel settore di  treni ed infrastrutture ferroviarie e del’energia. Negli anni ha fagocitato varie importanti realtà europee, come la tedesca Linke-Hofmann-Busch GmbH e l’italiana Fiat Ferroviaria. Proprio negli stabilimenti italiani ex Fiat Ferroviaria vengono prodotti i Meridian, ma credo che lì siano stato prodotti anche alcuni tra i Coradia in uso in Germania: i LINT.

Questi ultimo sono tra le più fortunate tra le diverse versioni di Coradia (che in tutto sono attorno alla dozzina).  LINT  sta per “Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen” (che significa “automotrice vicinale innovativa”). Il progetto originario dei LINT deriva dalla Linke-Hofmann-Busch GmbH, storica azienda tedesca poi assorbita da Alstom ed operante da allora come Alstom Deutschland. Il numero di LINT prodotti (o ordinati) supera i 560, suddivisi in 4 sottoserie: 27, 41, 54 e 81. La maggior parte delle macchine è in uso in Germania, ma ve ne sono esemplari anche in Olanda, Danimarca, ed perfino alcuni esemplari in Canada. Nelle DB le sottoserie sono classificate rispettivamente come Br 640, Br 648, Br 622 e Br 620/21. Ricordiamo che nelle Ferrovie tedesche la prima cifra della numerazione indica il tipo: 0 per le macchine a vapore, 1 per i locomotori elettrici, 2 per i diesel, 3 per le motrici piccole (Köf e affini), 4, 5 e 6  per le automotrici (rispettivamente elettriche, ad accumulatori e  diesel), 7 per i mezzi di servizio. Risulta quindi evidente come tutti i LINT siano diesel.

LINT 27, DB Br.640 – foto da bahnbilder.de

LINT 41 – DB Br 648 – Foto da bahnbilder.de

LINT 54 – DB Br 622 – Pressefoto Alstom (fotomontaggio!)

LINT 84 Br 620.002 in un viaggio di prova nel Dicembre 2012 - Foto da drehscheibe-foren.de

LINT 84 Br 620.002 in un viaggio di prova nel Dicembre 2012 – Foto da drehscheibe-foren.de

Sempre in Germania si trovava la serie meno fortunata del lotto: i LIREX (Leichter, innovativer Regionalexpress: “Espresso regionale leggero innovativo”Br 618-619. La serie ebbe un singolo esemplare prototipale entrato in servizio nel 2000 e dismesso nel 2006.

Br 618 – Coradia LIREX Foto © Thomas Wendt da bahnbilder.de

Da essi però derivarono (in versione elettrica anzichè diesel) i Continental, realizzati in oltre 150 esemplari, immatricolati nelle DB come  Br 440, ma in uso anche ferrovie regionali tedesche. Sempre alla famiglia LIREX appartengono anche il Polyvalent (in esercizio presso le SNCF) e il Nordic usati in Svezia.

Coradia Continental – DB Br 440 – Foto ©hansvogel51 da flickr.com

Un’altra sottoserie del progetto Coradia in uso in Germania è la A TER (oltre 380 esemplari, DB Br 641, ma anche ferrovie regionali tedesche)

Coradia A TER – DB Br 641 – Foto © MarkusHugentobler da bahnbilder.de

Le Ferrovie Tedesche sperimentarono anche un curioso parente del nostro Minuetto: un Meridian (elettrico) a due piani, classificato Br 445 ma mai entrato in servizio effettivo dopo le prove.

Meridian Br 445

Meridian Br 445, foto da Wikimedia

Un Coradia a due piani (ma non appartenente alla serie Meridian) é in uso in Francia: si tratta del  Duplex (realizzato in oltre 250 esemplari, ed usato anche in Lussemburgo – CFL – e Svezia  -SJ-).

Coradia Duplex, SNCF Z 24500, foto ©armandtchou da trainspo.com

Altre sei famiglie di Coradia sono sparse per l’Europa:

  • Arlanda Express (7 esemplari, in uso in Svezia)
  • Nordic (già citato sopra, oltre 180 esemplari in Svezia)
  • Civia Cercanias 2000 (oltre 300 esemplari suddivisi in 4 sottoserie, spagnoli)
  • Juniper (78 esemplari, Gran Bretagna, es. Gatwick Express)
  • 1000 (41 esemplari in Gran Bretagna)
  • Polyvalent (già citato sopra,169 esemplari, SNCF)

Chi fosse interessato a immagini dei Coradia non illustrati in questo articolo, le può trovare sul sito olandese di wikipedia.

In scala N

Minitrix ha realizzato il LINT 41 – DB Br 648, in diverse versioni e con varie livree. Attualmente da haertle.de si trova la versione base a 85 Euro (!) in livrea DB (cat. 12585), una versione intermedia (cat. 12472) a 140 Euro in livrea NordWestBahn, e una top (cat. 12363) a 300 Euro in livrea Hessischen Landeseisenbahn (HLB). Le differenze sono:

  • la versione di base ha arredamento interno, luci frontali a led che si invertono secondo la direzione, è analogica, ha una slot NEM poli per digitale
  • la versione intermedia è digitalizzabile con slot a 14 poli ed ha illuminazione interna e luci rosse di coda
  • la versione top è digitalizzata e dotata anche di loksound

Minitrix 12585 (Br 648)

Tutte le versioni sono fornite con un attacco supplementare per collegare più modelli, realizzando dei convogli composti di LINT multipli.

Recentemente Hornby invece ha realizzato con marchio Arnold il A TER (BR 641), a catalogo HN2095, costo attorno ai 130 Euro.

Coradia TER (Br 641) realizzato in N da Arnold

Coradia A TER (Br 641) realizzato in N da Arnold

Piko ha recentemente prodotto il 440 (art.40270) disponibile in analogico con luci e presa NEM a 198 € per la intera composizione di 4 elementi, e a 260€ in digitale (da dm-toys.de)

Il Coradia Br440 di Piko

Il Coradia Br440 di Piko

 

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Pubblicato: 30 marzo 2013, ultima modifica 12 aprile 2013

Il gruppo tedesco Br 55 è composto di ben 19 sottogruppi e riunisce macchine abbastanza simili ma di fabbricazione e concezione diversa (tra le varie 0-4-0, c’è perfino una Mallet 0-2-2-0, la Br55.60, Sächsische I V !). Il grosso del gruppo è composto da macchine derivati da quattro progetti collegati tra loro: le Prussiane G71, G72 ,  G8 e G81. Tutte e quattro entrarono a far parte anche del parco FS, dove furono collocate nei gruppi 421, 422 e 460. Vediamone la storia, iniziando dal principio.

Gr.422.022, foto © Paolini da photorail.com

Tra il 1881 e il  1907 le Prussiane KPEV (Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung) ricevettero oltre 3000 locomotive 0-3-0  (classi G3 and G4 con molte sottovarianti). Il rapido aumento del peso dei treni merci però rese queste macchine inadeguate  perchè troppo deboli, e divenne necessario utilizzare delle macchine a 4 assi accoppiati. A metà degli anni ’90 apparvero i gruppi  G71 and G7seguiti  successivamente dalla G8 che introduceva il surriscaldamento del vapore. La sua evoluzione, G8era destinata a divenire uno dei più numerosi ed importanti gruppi delle KPEV.

Le G71 e G7erano molto più pesanti delle precedenti motrici a tre assi ma il peso assiale restava sotto le 14 tonnellate. Potevano trainare in piano 1400 tonnellate a  40 km/h. La velocità massima, inizialmente limitata a 45 Km/h, fu poi alzata a 50 Km/h. Furono costruite in grande numero (1202 esemplari) da 6 diverse fabbriche (HanomagHenschelLinke-Hofmann, Schichau, Schwartzkopff  e Vulcan). La G7era caratterizzata da un motore a singola espansione.

G71 – BR 55.209- Foto da http://www.marklinfan.com, originale © Sammlung H.Brinker  da http://www.bahnenwuppertal.de

G71 – Br 55.669 Foto da tippner-home.de Si noti che come spesso accade, la posizione della sabbiera può variare da una macchina all’altra!

G7in Polonia: Tp1-64 PKP, Foto collezione T.Galka da locomotives.com.pl – due sabbiere

La G72 era molto simile ma  era a doppia espansione di vapore saturo. Riuscivano così ad essere più economiche ed in teoria leggermente più potenti delle G71, anche se la capacità di trazione ne risultò leggermente inferiore. Entrambe erano accoppiate a tender 3T12. Le G7furono prodotte in 1646 esemplari da ben 10 fabbriche (Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schichau, Schwartzkopff, Unione e Vulcano).

G72 Br 55.800 da http://www.marklinfan.com

G72 Br 55.1086 da http://www.marklinfan.com

G72 in Polonia: Tp2-45 PKP, Foto © collezione T.Galka da locomotives.com.pl

Sul forum duegieditrice c’è una discussione sulle differenze estetiche tra  G71 e G72, ma non mi pare risolutiva, a causa della scarsità di documentazione esistente, delle varianti realizzative dei diversi fabbricanti e delle modifiche che ciascuna le macchine ebbero nel tempo e nelle varie amministrazioni presso cui furono impiegate.

Vi fu anche la G73 che però aveva rodiggio 1-4-0 e fu costruita in soli 15 esemplari.

Nel frattempo, gli esperimenti con macchine a vapore surriscaldato avevano dato buoni risultati: l’effetto fu la nascita di un nuovo modello a quattro assi accoppiato basata su tale tecnologia: la G8. Disegnata da Robert Hermann Garbe, fu costruita da Vulcan nel 1902. La macchina rispondeva alla necessità di una sempre maggiore potenza per il traino di convogli sempre più pesanti. Rispetta alle G7 da cui derivava, aveva ruote maggiorate, che passavano da 1250 a 1350 mm. Dopo vari aggiustamenti progettuali la G8 definitiva si impose come una macchina buona ed affidabile, decisamente più potente delle progenitrici. Non fu però possibile contenere il peso assiale entro le 14 tonnellate, il che ne limitò l’impiego alle sole linee con armamento adeguato. Le G7 continuarono quindi ad essere prodotte per essere impiegate sulle linee minori, grazie alla maggiore versatilità data dal minor peso assiale.  Le G8 furono prodotte in 1055 esemplari per le KPEV. Erano tipicamente accoppiate con tender 3T12, con i più grandi 3T15 e a volte 3T16,5 o con i tender a 4 assi 2’2’T16s. Una bella galleria di foto storiche delle G8 si trova su Trainzitaliafoto.

G8 DR 55.2170, da locomotives.com.pl

G8 “Essen” 4846 Foto da http://www.tranzitaliafoto.com

La G81, anch’essa disegnata da Robert Garbe, apparve nel 1912 e sebbene il disegno generale fosse simile a quello della G8, da questa differiva per diversi particolari. La caldaia era un pò più grande e la pressione saliva da 12 a 14 bar, amentando la capacità di trazione. Il prezzo da pagare era l’aumento del carico assiale che passava da 16.4 a 17.6 tonnellate, restringendo ulteriormente il numero di linee su cui la macchina poteva essere impiegata. La G81 poteva trainare in piano un carico di 1730 tonnellate a 50 km/h. La velocità massima fu limitata a 55 Km/h, o 50 Km/h in retromarcia, col tender in avanti. Veniva accoppiata con tender a tre assi  3T16.5, 3T20 o a quattro assi 2’2’T21.5. Le  abbiamo già trattate altrove, e quindi ne richiamiamo qui solo un immagine.

G81 – Br 55.2912

Può essere interessante vedere fianco a fianco i disegni delle quattro macchine: G71, G72 ,  G8 e G81.


A seguito dell’Armistizio e e del trattato di Versailles, le FS ricevettero numerose locomotive provenienti da Austria, Prussia, Sassonia,… Tra queste, numerose macchine (ben 127) appartenevano ai gruppi di cui abbiamo fin qui parlato. Furono catalogate in 4 nuovi gruppi: 421, 422, 425 e 460. In particolare:

  • le 17 G71 e le 32 G72 provenienti dalla Prussia andarono a comporre il Gruppo 421. L’ultima ad essere radiata, nel 1952,  fu la 047 (una G71).
  • le 22 G8 entrarono nel Gruppo 422, e ne parleremo in maggior dettaglio tra poco.
  • del destino delle 45 G81 abbiamo già detto altrove parlando del Gruppo 460.
  • Il Gruppo 425 fu composto di una sola macchina: una singola  kukHB 274 proveniente dal’Austria. In realtà la  kukHB 274 altro non era che una G71! Il fatto però che però non provenisse dalla Prussia ma dall’Impero Austroungarico indusse in errore, e, poiché fu creduta differente dalle altre macchine, venne immatricolata in un gruppo a parte.  Quando ci si accorse dell’errore la locomotiva, ormai malmessa, era vicina alla radiazione che avvenne nel 1923, e pertanto l’errore non venne mai corretto.

Veniamo dunque al Gruppo 422. Si trattava di macchine semplici, robuste ed affidabili, e vennero destinate ad alcuni depositi del Nord Italia, in particolare nel Veneto (Padova, Mestre, Vicenza), ma anche a Milano e Torino. Negli ultimi anni di servizio la maggior parte delle macchine fu trasferita a Parma, dove furono impiegate alla testa di treni merci sulla Pontremolese fino alla sua elettrificazione in corrente alternata trifase (1931). Vennero usate anche per servizi di manovra pesante. La radiazione delle macchine ebbe luogo a partire dalla seconda metà degli anni ’30 e venne completata all’inizio degli anni ’50.

Due macchine (la 422.009 e la 422.022) ebbero una sorte particolare. Nel 1946 vennero  acquistate dalla Società delle Funivie Savona – San Giuseppe, che le impiegò nello stabilimento di Bragno per la  manovra pesante di carri, e per gli spostamenti degli stessi sul raccordo che portava alla stazione di San Giuseppe di Cairo. Alcune belle foto della 009 in servizio sul raccordo nel 1965 si trovano su photorail.com. Dopo 27 anni di servizio, nel 1973 furono  rimpiazzate da locomotive diesel. Il Museo Ferroviario Piemontese le acquistò, e restaurò la 422.009 (ex Hanomag 6382/1912, KPEV Halle 4813), utilizzandola per treni storici.

FS 422.009 “Lucia” da museoferroviariopiemontese.it

L’altro lato di “Lucia”, dettaglio dalla foto di ©Paolini da photorail.com

Seguendo la tradizione prussiana che dava un nome alle macchine, la 422.009 è stata chiamata “Lucia” e una targa sul fianco della caldaia ne riporta il nome.  Sul sito del Museo c’è un bel collage di immagini di “Lucia” ricche di dettagli che riproduciamo qui.

Collage di immagini della 422.009, da museoferroviariopiemontese.com (clicca sull’immagine per ingrandire, o visita il sito del museo)

Meno fortuna ebbe la 422.022, che, giudicata inservibile, fu destinata a donare le parti di ricambio ancora recuperabili alla gemella, e poi fu lasciata arrugginire.

La 422.009 ad Aosta quando era ancora in buono stato (Aprile ’77). Foto © Missio da photorail.com

La Gr.422.022 a Favria. Foto © emiliano Maldini, da immaginiferroviarie.com

Curiosamente, sia la 009 che la 022 non hanno un tender a tre assi, ma sono accoppiate con il 2’2’T21,5  a carrelli.

Degli oltre mille esemplari di G8 prodotti, pare che solo una macchina, oltre a “Lucia”, sia stata preservata in uno stato che ne permette l’esercizio: la 4981 Münster (ex 44 089 delle Ferrovie Turche), attualmente presso l’Eisenbahnmuseums Darmstadt Kranichstein.

La G8 del Eisenbahnmuseums Darmstadt Kranichstein, 4981 Münster

G7 e G8 nel modellismo

Le macchine del gruppo Br55 (nei vari sottogruppi) sono state riprodotte in scale dalla 1 alla Z. Come vedremo però, quasi tutti i produttori si cono concentrati sulla diffusissima G81 di cui abbiamo già parlato (nella sua incarnazione FS Gr.460). Pochissimo spazio è stato dato alle altre versioni do Br55. Esistono modelli della Br55.60  (la Mallet Sächsische I V ), e qualcosina, ma davvero poco, c’è riguardo alla G8 e alle G7. Dei gruppi minori nessuna traccia (anche se immagino che forse qualche produttore artigianale tedesco, con produzione su piccolissima scala ad altissimi prezzi ci possa essere).

La G8 sembra aver goduto solo dell’attenzione di Westmodel (uno dei gioellieri sulla piazza), ed è ora esaurita e fuori produzione. Ne ho ritrovato un paio di immagini, che documentano le due fiancate e potrebbero essere lo spunto per qualche elaborazione.

Modello H0 della Br 55.1692, Westmodel 10073

Modello H0 della Br 55.1692, Westmodel 10073

La G71 è stata riprodotta solamente da Brawa e da Piko (entrambe in H0). Di G7Invece nessuna traccia (ma è ragionevole, io almeno non ho ancora capito come distinguerle esteticamente). Il modello Brawa è del 2012 (e ne abbiamo trovato solo disegni e non foto!) mentre il Piko è in giro da diverso tempo, ed ha avuto nel tempo varie evoluzioni (attualmente si tratta di macchine abbastanza sofisticate, che tra gli accessori opzionali hanno anche il generatore di fumo comandabile digitalmente).

G7 Brawa, cat. da 40701 a 40704

In questo panorama, sperare in una versione italiana delle macchine pare utopico, e invece… Piko l’ha fatta! Ha realizzato la FS 421.040 (che al vero era una macchina ad espansione semplice, G7).

FS Gr. 421.040 di Piko, in H0

FS Gr. 421.040 di Piko, in H0

FS Gr. 421.040 di Piko, in H0

Questo è quanto ho trovato in H0. Qualche altra piccola notizia, come il fatto che ci sia stato un kit per la realizzazione della 421.010 sempre su base Piko (se ne parla su trenoincasa).

Della Gr.422 nulla o quasi, a parte una thread sul forum 2Geditrice che discute della autocostruzione (in H0) della Gr.422, e presenta vari dati interessanti. E del resto, se non ci sono le G8, ci si può aspettare la Gr.422?

Sorprendentemente invece in scala N (dove non pare esserci traccia delle G7 o della G8), Arnold Rapido aveva prodotto una macchina marchiata Gr.422. La storia però non è proprio lineare, e va esaminata.

Arnold Rapido ha prodotto un modello della G81 tedesca con vari numeri di serie, es. cat. 2515  (BR 55 3599), cat 2518 (KPEV 5216), cat. 2532 (BR 055 220-8 alias BR 55 4220), cat. 2533 (BR 55 25-56). Tra il 1980 e il 1983 ne produsse una versione “internazionale” (catalogo n. 2516). Era caratterizzata da cassa, telaio e ruote nere ed aveva decals per la localizzazione in varie forme (SNCF, SNCB, ÖBB, NS, FS). Nel 1984 ebbe la sola localizzazione SJ (svedese). Fu ripresa nel 1992 (cat. 2516) in edizione belga, prodotta in 350 esemplari commercializzati a marchio Märklin, ed in edizione francese (cat.2518).

Arnold 2516, versione internazionale, qui con loghi SJ

La versione FS aveva decals 422.001.  Corrisponderebbero a una G8, mentre lo stampo Arnold è quello di una G81 (quindi più adatta a una FS 460 che a una FS 422). Vero è che G8 e G81 esteticamente sono assai simili, ma non è comunque chiaro perchè Arnold abbia proposto la macchina con decals della 422 invece che quelle della 460.  E comunque, volendo usare la macchina come base per una 422 converrebbe partire da una delle versioni tedesche invece che da quella internazionale: almeno sottocassa e ruote sarebbero già rossi (anche se come sempre di una tonalità un pò diversa).

Ma guardiamo per bene i modelli Arnold di Br55.

Arnold Rapido 2533

Arnold Rapido 2515

Arnold Rapido 2515

Arnold Rapido 2515

Rimuovendo la sabbiera posteriore, la posizione di duomo e dell’altra sabbiera non sarebbero fuori di tantissimo (per la verità, entrambe andrebbero un pochino arretrate). Andrebbero poi almeno rimosse la campana e il preriscaldatore sul praticabile destro. Applicate delle decals opportune, forse ci si potrebbe accontentare della 422 così ottenuta.

Se poi l’obiettivo fosse quello di riprodurre la “Lucia”, andrebbe notato che quest’ultima ha un tender a carrelli invece del tre assi, e quindi occorrerebbe sostituirlo. Un candidato potrebbe essere un tender Fleischmann, come quello accoppiato alla Br 38 (cat. 7160).

Tender della Br38 (cat.7160) Fleischmann

Per confronto, il tender di “Lucia” (dettaglio dalla foto di ©Paolini da photorail.com)

Chiudiamo con una notizia curiosa: secondo modellbahn-spur-n, alla fiera di Norimberga del 1983 (Spielwarenmesse) Arnold presentò la FS 423 039 che avrebbe dovuto essere a catalogo con il numero 2519, ma che non fu mai prodotta. Errore Arnold o errore di Manfred Gebauer che scrisse 423 invece che 422? Per il poco che si vede dall’immagine, la decal sembrerebbe proprio 423. Orrore! Il gruppo 423 infatti, pur essendo con rodiggio 0-4-0, è una macchina completamente diversa, di derivazione austriaca (ne parleremo la prossima volta), mentre quella di Arnold era sulla solita base G81. Notiamo come la almeno campana fosse stata rimossa nel tentativo di avvicinarsi un pò di più.

Arnold 2519 FS 423(?!).029 presentata a Norimberga nel 1983 ma mai prodotta


Nella serie “Vapore italiano”:

  1. FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14) (questo articolo)
  2. FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
  3. FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57)
  4. FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474
  5. FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876)
  6. FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94) 
  7. Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600ed Europee
  8. Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670

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Pubblicato: 9 febbraio 2013, ultima modifica 23 ottobre 2013

A metà anni ’90, quando l’età delle UIC-X più anziane aveva superato il quarto di secolo, si sentì la necessità di operare un ammodernamento. Si avvicinava la fine del millennio, e con essa il Giubileo, che avrebbe portato un forte flusso di turismo religioso verso la capitale. Era necessario prepararsi a supportarne il traffico, e ingenti stanziamenti furono stanziati per opere pubbliche di vario tipo. Parte di questi finanziamenti furono convogliati per l’ammodernamento delle ferrovie. Molte UIC-X furono interessate da questo processo, che in attesa dell’arrivo di nuove carrozze ne vide un certo numero adeguate alla velocità di 200 Km/h per poter entrare in composizione degli Intercity (ricordiamo che le UIC-X adattate ai 200 Km/h  nel 1986/87 (filetto rosso) già da qualche anno erano tornate alla velocità  massima di 160 Km/h).

Meno di dieci anni dopo fu avviata una nuova ondata di ammodernamenti: la struttura del traffico ferroviario stava cambiando, mettendo l’enfasi sul trasporto ad alta velocità, e depotenziando buona parte dei treni a lunghissima percorrenza. Ad esempio, varie relazioni internazionali vennero soppresse (talvolta rilevate da altre amministrazioni, come avvenuto per il traffico con la Germania via Brennero), e molti treni nord-sud vennero spezzati, mantenendo la tratta a sud di Roma o Napoli, e sostituendo la percorrenza a nord della capitale con l’alta velocità. Questo comportò la necessità di destinare ad altro uso le vecchie UIC-X, che furono in parte trasferite alla Divisione Trasporto Regionale e adattate alle necessità di quel diverso tipo di treni.

Più o meno in parallelo, nonostante il depotenziamento di treni notturni, si sentì la necessità di ammodernare anche le cuccette, in parte rimodernando quelle già in esercizio e in parte realizzandone di nuove, ricavate trasformando delle vecchie UIC-X di prima classe. Delle cuccette parleremo però in un prossimo articolo dedicato.

La ristrutturazione delle UIC-X riflette questi diversi tipi di esigenza. Alcuni tratti sono comuni:

  • l’introduzione delle telechiusura sulle porte a libretto esistenti, o la sostituzione delle stesse con porte a espulsione e scorrimento;
  • il condizionamento delle vetture (non operato su tutte le carrozze ristrutturate) con contestuale sostituzione dei finestrini semiapribili con quelli a vasistas, e per taluni tipi di condizionamento con la soppressione di una ritirata per alloggiare l’attrezzatura tecnica, con corrispondente accecamento – in genere con una griglia – del finestrino interessato;
  • La sostituzione delle ritirate con ritirate chimiche (non su tutte le vetture)

Altre modifiche, riguardanti la struttura interna delle carrozze, si differenziarono a seconda dell’uso previsto:

  • Mantenimento della struttura a compartimenti con rifacimento dei sedili.
  • Strutturazione interna a salone (open space), con conseguente eliminazione degli scompartimenti, rifacimento dei sedili e dei tessuti (in blu) e introduzione di pellicole blu antigraffito all’interno. La disposizione dei sedili restò però sempre sulla base dei vecchi scompartimenti, con il corridoio laterale.
  • Ristrutturazione mista (a salone, ma con scompartimenti di estremità). Furono eliminati gli scompartimenti intermedi, ed introdotti nuovi sedili e nuovi tessuti(blu). In questo caso nella parte centrale ad open space una fila di sedili fu spostata presso i finestrini ex-corridoio, e il corridoio fu messo in posizione centrale.

Ancora, alcune modifiche riguardarono l’adattamento di carrozze all’uso in treni navetta, con dotazione del cavo a 78 poli e la trasformazione in semipilota attrezzate per l’accoglienza dei diversamente abili (npBDh) di alcune carrozze prevalentemente ex B (anche se in origine si era pensato di usare le AB).

Ma vediamo il dettaglio delle trasformazioni effettuate, sudddividendole per il tipo di uso previsto (e corrispondentemente per la livrea vestita).

Carrozze per lunga distanza (Livrea XMPR PAX).

  • 1995 R Giubileo: 200 unità di seconda realizzate tra nel 1998/2000. Ricavate da carrozze Bz Tipo 1975/79/82. Climatizzazione, finestrini a vasistas, mantenimento compartimenti e doppia ritirata, ma soppressione dei finestrini delle ritirate e apertura griglie di aerazione sul tetto. Porte a libretto con telechiusura. A partire dal 2008, è iniziata la sostituzione delle porte originarie con quelle ad espuslione.
  • 2000 R Giubileo: 40 unità di seconda realizzate tra nel 2000/01. Ricavate da carrozze Bz Tipo 1975/79/82. Climatizzazione, finestrini a vasistas, mantenimento compartimenti e doppia ritirata, ma soppressione dei finestrini delle ritirate e apertura griglie di aerazione sul tetto. Porte a espulsione, smorzatori antiserpeggio, velocità massima 200 Km/h. Dal 2010, alcune unità sono state pellicolate con livrea analoga alle Z1.
  • Declassate 2004: 104 unità di seconda realizzate tra nel 2004/06, ricavate declassando delle Az Tipo 1964/75/ 79/82. Senza climatizzazione, mantenimento compartimenti e doppia ritirata, alcune con interni rinnovati, alcune non adatte al traffico internazionale. Porte a libretto con telechiusura. Usate prevalentemente in treni notturni
  • Non riqualificate: Varie carrozze (Az, Bz, ABz) non furono riqualificate, ma mantennero la loro precedente struttura, ricevendo solo la livrea XMPR-PAX.

UIC-X 1995R Giubileo nel 1997 – lato compartimenti – si noti l’assenza dei finestrini delle ritirate e el griglie di aerazione sul tetto. Tetto liscio. Porte a libretto. Foto © E. Imperato da Trenomania

UIC-X 1995R Giubileo nel 1997 – lato corridoio. Porte a libretto. Tetto cannellato. Foto © E. Imperato da Trenomania

UIC-X 2000R Giubileo nel 1997 – lato corridoio – Tetto liscio. Porte a espulsione. Foto © E. Imperato da Trenomania

UIC-X 2000R Giubileo nel 1997 – lato compartimenti – si noti l’assenza dei finestrini delle ritirate e la griglia di areazione sul tetto. Porte a espulsione. Tetto cannellato. Foto © E. Imperato da Trenomania

UIC-X Giubileo 2000 in livrea PAX unificata nel 2010 – nB 61 83 22-90 018-3 – Foto © Perin Nicolò dal forum ferrovie.it

UIC-X Tipo 1964 declassata nel 2007 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Az Tipo 1964 non riqualificata nel 2007 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Bz Tipo 1964 non riqualificata in livrea PAX nel 2006- B 50 83 22 78 397-0 – Destinata all’associazione ALe883 – Foto © E. Imperato

ABz Tipo 1975 non riqualificata nel 2006 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Bz Tipo 1979 non riqualificata nel 2007 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Carrozze per media distanza (Livrea XMPR DTR).

  • 1964T: derivate dalle Az 15500 (Tipo 1964). 51 unità di prima realizzate nel periodo 2000/2004. Ambiente unico con corridoio laterale. Climatizzazione e soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia.  Dotate di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nA.
  • 1975-79T 73 unità di seconda a realizzate tra nel 2000/2004 e 23 unità di seconda realizzate a partire dal 2007. Ricavate da Tipo 1975 e 1979. Ambiente unico con corridoio laterale. Climatizzazione applicata su parte del lotto, con corrispondente sostituzione dei finestrini e soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia. Parte del lotto dotato di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nB.
  • 1979-82T 101 unità di seconda a realizzate tra nel 1998/2003 e 76 unità di seconda realizzate a partire dal 2006. Ricavate da Tipo 1979 e 1982. Ambiente unico con corridoio laterale. Climatizzazione applicata su parte del lotto, con corrispondente sostituzione dei finestrini e soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia.  Parte del lotto dotato di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nB.
  • 1997R-MD  33 unità di prima e 112 di seconda realizzate tra nel 1998/2003. Ricavate da Tipo 1964/68/70/82. Climatizzazione, finestrini a vasistas. Ritirata soppressa su un lato per dare spazio all’impianto di condizionamento e corrispondente accecamento del finestrino. Ristrutturazione interna delle prime con due compartimenti a ciascuna estremità, e zona centrale a salone con corridoio centrale, file di due sedili sul lato compartimento e di un sedile sul lato opposto.  Ristrutturazione interna delle seconde con due compartimenti a una estremità e tre a quella opposta, e zona centrale a salone con corridoio centrale, file di due sedili su ciascun lato. Porte a espulsione-scorrimento. Adattamento alla circolazione in composizione navetta, riclassificazione come nA e nB. Alcune unità di seconda dedicate al Leonardo Express (treno per Fiumicino Aeroporto) con otto posti a sedere sostituiti da uno spazio bagagli. Hanno luci nei bordi dei gradini di salita e nuovo tessuti per i sedili.
  • Non riqualificate: Anche alcune carrozze non riqualificate, ricevettero la livrea XMPR-DTR.

nA Tipo 1964T in livrea DTR nel 2007 – Foto © E. Imperato da Trenomania

Tipo 1964 – B 51 83 22-71 950-2 in Sicilia nel 2006. Finestrino accecato, sostituito da griglia. Foto © jcopsey da Trenomania

nA ex Tipo 1979 ristrutturata in livrea DTR (porte a espulsione, tetto liscio, lato corridoio), seguita da una nB ex Tipo 1982 ristrutturata (tetto cannellato, lato ritirate) nel 2007 – Foto © E.Imperato da Trenomania

nA Tipo 1979R, lato ritirate, nel 2007 – Foto © E. Imperato da Trenomania

nB 50 83 21-78 901-0 nel 1997, tetto liscio. Foto © Niki90 da Trenomania

nB lato ritirate nel 2006, tetto cannellato – Foto © E.Imperato da Trenomania

nB lato ritirate nella vecchia livrea Leonardo Express. Tetto liscio. Foto © Lorenzo Pallotta da Ferrovie.info

nB lato opposto alle ritirate nella nuova livrea Leonardo Express. Tetto cannellato. Foto © Lorenzo Pallotta da Ferrovie.info

51 83 31 70 – 903-1 AB non riqualificata, accantonata da anni a Cosenza in livrea DTR, trasferita a Taranto nel 2010 per entrare nel parco vetture storiche di ATSP (www.atsp.it).

Tipo 1964, 51 83 22 71 968-4 B non riqualificata in livrea DTR nel 2007 Foto © Imperato da Trenomania

Tipo 1964 non riqualificata, appartenente alla sottoserie con carrelli 24Au

Tipo 1964 non riqualificata, appartenente alla sottoserie con carrelli 24Au

Carrozze per media distanza (in origine in Livrea Navetta MDVE).

  • 1968T: comprendente una sola carrozza prototipale, la 50 83  22-79 999 nBH. Ambiente unico con corridoio centrale, climatizzazione, ritirata per disabili a una estremità, soppressa all’estremità opposta. Successivamente ha ricevuto livrea XMPR-DTR.

Prototipo a salone 22-79-999 nBH in livrea navetta MD

l'altro lato della nBH - foto da trenoincasa.forumfree.it

l’altro lato della nBH – foto da trenoincasa.forumfree.it

UIC-X 50 83 22 79 999-2 nBH, unica con comparto disabili, nella nuova livrea XMPR-DTR nel 2006. Foto © E.Imperato da Trenomania

schema della nBH - immagine da trenoincasa.forumfree.it

schema della nBH – immagine da trenoincasa.forumfree.it

interni della nBH - foto da trenoincasa.forumfree.it

interni della nBH – foto da trenoincasa.forumfree.it

1997R-MD semipilota npBDH – livrea XMPR-DTR e Leonardo Express

Una interessante riconversione è quella di vecchie vetture B in semipilota, con un musetto che ricorda quello delle E.444R. Furono realizzate in due sottoserie:  serie 300 con gancio tradizionale e serie 500 con gancio automatico. La parte anteriore della vettura è ribassata per facilitare l’accesso di carrozzine, e la vettura è dotata di vano bagagli. Probabilmente la nBH non ebbe seguito anche perchè si optò per queste npBDH. Le semipilota sono utilizzate anche nel Leonardo Express.

Semipilota npBDH – Foto © Neroni 2006 da trenomania

npBDH, con fascia rossa antiinfortunistica piccola (e sporca). Foto © Daniele Neroni da Flick’r

Semipilota 50_83_80_87_624-5 npBDH con fascia rossa antiinfortunistica grande – Foto © Imperato 2011 da trenomania

npBDH 50 83 80-87 301-0 nel 2006, Vecchia livrea Leonardo Express, foto © E.Imperato da Trenomania

npBDH 50 83 80-87 322-6 nel 2010 a Fiumicino, nuova livrea Leonardo Express, Foto © G-Nicastro da Trenomania

Schema della SemiPilota npBDH

Vista frontale e dall’alto della semipilota npBDH

Lateralizzazione porte

A partire dal 1 gennaio 2013, sono ammesse alla circolazione su RFI solo le carrozze dotate di lateralizzazione porte. Pertanto tutte le UIC-X non ancora dotate di tale dispositivo (come le Giubileo 995R) hanno dovuto essere adattate o accantonate.

Le carrozze scudo

Un certo numero di UIC-X sono state adattate all’uso come carri scudo per ETR-500, e ri-immatricolate Vsc.

Vsc_60 83 99 71 006-0 nel 2011 – Foto © E.Imperato da Trenomania

UIC-X Scudo. Si notano i cavi di accoppiamento in testa, gl iintercomunicante tipo ETR500 e i deflettori sui finestrini che erano stati introdotti sulle UIC-X abilitate ei 200 Km/h. Foto © Bartolomeo Sammarco

Già negli anni ’80 una carrozza UIC-X (la ABz 55.061 Tipo 1964) era stata convertita all’uso di carro scudo per le prove di accoppiamento automatico. Se ne trova testimonianza in una foto su photorail.com.

Carrozza appoggio per l’aggancio automatico a Firenze a metà anni ’80. Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Carrozze per treni misura

Alcune UIC-X sono state modificate per entrare a far parte di treni diagnostici e treni misura.

Carrozza misura usata nel treno diagnostico Aldebaran, dal forum-duegieditrice.com

Carrozza misura usata nel treno diagnostico Aldebaran, dal forum-duegieditrice.com

Carrozza misure meccaniche 60 83 99-90 000-0 Vos ex oscillografica. Foto © E.Imperato a Trenomania

Carrozza misure meccaniche 60 83 99-90 000-0 Vos ex oscillografica nel 2006. Foto © E.Imperato a Trenomania

Nuova livrea per la carrozza "Prove meccaniche" 61 83 99-90 000-0 Vos nel 2010 - Foto © E.imperato daTrenomania

Nuova livrea per la carrozza “Prove meccaniche” 61 83 99-90 000-0 Vos nel 2010 – Foto © E.imperato daTrenomania

Vettura sperimentazione sistemi frenanti 60 83 99-90 010-9 Vpm, Foto © E.imperato da trenomania.eu

Vettura sperimentazione sistemi frenanti 60 83 99-90 010-9 Vpm, Foto © E.imperato da trenomania.eu

Una ex AB trasfromata in carrozza misure elettriche

Una ex AB trasformata in carrozza misure elettriche 60 83 99-99 098-5 Vos  nel 2008 – Foto  © E. Imperato da Trenomania

Carrozza oscillografica 60 83 99-99 000-1 Vos - Foto © E. Imperato da Trenomania.eu

Carrozza oscillografica 60 83 99-99 000-1 Vos – Foto © E. Imperato da Trenomania.eu

In Scala N

Sebbene in scala N non manchino carrozze in livrea XMPR, tra queste le presenze di UIC-X sono assai scarse.

Tra le produzioni industriali ci sono solo le Arnold, che aveva ridipinto le vecchie Tipo 1964 di derivazione Rivarossi in livrea XMPR-PAX. Spesso i modellisti ne parlano come delle “Giubileo”, ma la dizione non è corretta: si tratta piuttosto di carrozze non riqualificate. Arnold ha ridipinto le A e le B mantenendo invariata l’attribuzione di classe, ma avrebbe anche potuto ridipingere la A  come B (declassate). Altra cosa che avrebbe potuto fare ma non ha fatto è di proporre le carrozze carenate riverniciandole in XMPR: avrebbero potuto essere una discreta approssimazione delle Giubile0 1995, differendo da queste per la carenatura (quella Rivarossi non è proprio convincente) e la griglia lato corridoio (ma questa avrebbe potuto essere anche solo dipinta, senza modificare lo stampo).

Arnold 3651, UIC-X A Tipo 1964 non riqualificata, dalla collezione di Cristian Cicognani

Arnold 3652, UIC-X B Tipo 1964 non riqualificata,dalla collezione di Cristian Cicognani

Sia le A che le B non carenate si presterebbero anche ad essere verniciate sia in livrea XMPR-DTR (sempre come non riqualificate), o in livrea Seatrain.

Naturalmente è possibile realizzare le carrozze anche ridipingendole da soli (certo, ci vuole una buona mano). Lo ha fatto Maurizio Chivella partendo da delle UIC-X Rivarossi SNCF e DB ed ha presentato i suoi risultati sul Forum ASN.

La UIX-X Rivarossi di prima  classe riverniciata da Maurizio Chivella - lato corridoio

La UIX-X Tipo 1964 Rivarossi di prima classe riverniciata da Maurizio Chivella – lato corridoio

La UIX-X Rivarossi di seconda classe riverniciata da Maurizio Chivella - lato corridoio

La UIX-X  Tipo 1964 Rivarossi di seconda classe (ex prima, declassata)  riverniciata da Maurizio Chivella – lato compartimenti

Vista l’eccellente riuscita, Maurizio si è lanciato in una operazione più complicata, realizzando anche delle Tipo 1975 (anche in questo caso declassata). Per farlo ha dovuto fresare gli aeratori, lisciare il tetto, riapplicare due aeratori alle estremità, clonare le carenature delle UIC-X Rivarossi carenate modificandole leggermente e per finire verniciare il tutto. Le griglie sono state realizzate con delle decals. I carrelli sono rimasti MD, avrebbero potuto essere sostituiti con dei Fiat (che a volte è possibile trovare su ebay).

Tipo 1975 realizzata da Maurizio Chivella modificando una Tipo 1964 Rivarossi

Tipo 1975 realizzata da Maurizio Chivella modificando una Tipo 1964 Rivarossi

Dettaglio della carenatura nella realizzazione di Maurizio Chivella

Dettaglio della carenatura nella realizzazione di Maurizio Chivella

Le semipilota npBDh sono state realizzate da Nino Iraci (Irmodel).

Semipilota UIC-X di IRMODEL

Ringraziamenti

Il lungo lavoro fatto sarebbe stato impossibile senza la consultazione del libro di Luigi Voltan Carrozze FS. Secondo volume: Dalle tipo UIC-Y alle Progetto 901. Sempre a Gigi devo integrazioni e correzioni al mio testo. Le risorse fotografiche di trenomania, ferrovie.info, photorail.com ed altre sono state una risorsa fondamentale. Grazie anche a Cristian Cicognani e Maurizio Chivella.


Tutti gli articoli di questa serie sulle UIC-X:

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Pubblicato: 19 gennaio 2013, ultima modifica 24 novembre 2016

Nei precedenti articoli (parte prima e seconda) abbiamo visto come la versione italiana delle UIC-X, derivata da un progetto tedesco, sia stata prodotta nell’arco di un ventennio in sei serie. Queste differiscono all’origine per vari particolari: carrelli (24Au, Minden-Deutz con o senza freni a disco, varie versioni di Fiat a collo di cigno), porte (in acciaio o in lega), carenatura, tetto (con e senza aeratori, liscio o cannellato) e tipo di riscaldamento/condizionamento (con implicazioni estetiche relative alla presenza e posizione di una griglia di aerazione sulla fiancata lato corridoio, e sull’attrezzatura presente nel sottocassa). Inoltre tra una vettura e l’altra ci sono differenze che dipendono della velocità massima ammessa (evidenziata da presenza/assenza di un filetto rosso sulla cassa) e della tipologia (Az, Bz, cuccette…). Queste ultime riguardano principalmente la struttura e l’arredamento interno, ma hanno implicazioni visibili dall’esterno (es. numero finestrini, numero aeratori sul tetto, loghi…). Come abbiamo già anticipato, delle carrozze ristrutturate ci occuperemo la volta prossima. Qui trattiamo solo le versioni d’origine. Riassumiamo in una tabella generale le varie caratteristiche, così da permettere il riconoscimento del tipo di carrozza, tenendo presente alcune note:

  • nella colonna di categoria è indicata la marcatura pre-UIC se esistente (carrozze in esercizio prima del 1968), altrimenti solo la indicazione del tipo: Az (prima), Bz, (seconda), ABz (mista), AcBcz (mista a cuccette), Bcz (cuccette di seconda), BRz (ristoro), K (cellulare), e dopo il 78 senza il suffisso z: A, Bc, AB….
  • L’indicazione dei finestrini indica il numero di finestrini piccoli (ritirate, o corrispondente finestrino sul lato corridoio) e di finestrini grandi (compartimenti o posizione equivalente lato corridoio)
  • il numero relativo alla griglia indica sotto quale finestrino grande (lato corridoio, contando da destra) si trova la presa d’aria, se presente (non sono certissimo che l’indicazione sia accurata al 100%: potrebbero forse esserci vetture della sottoserie con griglia posizionata in altro modo, ma non credo)
  • il numero di aeratori indica quanti aeratori sono presenti sul tetto. In genere, se presenti, sono in numero pari agli scompartimenti e in corrispondenza degli stessi, ma ci possono essere variazioni. Le vetture con aria condizionata sono prive di aeratori.
  • tutte le carrozze hanno tetto liscio, eccetto le 1982 che lo hanno cannellato (ma le prime consegne delle 1982 avevano tetto liscio).
  • nella colonna “note” si trovano numeri che rimandano a commenti riportati sotto la tabella (che per facilità di lettura delle note è spezzata in più tronconi). “FR” nelle note indica che alcune delle carrozze del lotto furono adattate tra il 1970 e il 1977/8 circa ai 180 Km/h e ricevettero il filetto rosso al longherone del telaio (nel caso delle 1982 si tratta di adattamento ai 200 Km/h avvenuto nel periodo tra il 1985 e primi anni ’90).
  • Le prime tre serie hanno porte originali in acciaio con finestrini semiapribili, mentre a partire dal Tipo 1970 le porte sono in alluminio anodizzato (e in colore oro chiaro, e in alcuni casi in colore argento), ed i relativi finestrini sono un po’ più piccoli e fissi. In tabella, l’indicazione del tipo di porte (acciaio o lega) si riferisce all’origine: a partire dal 1982 carrozze che in origine avevano porte in acciaio hanno progressivamente ricevuto porte in lega.
  • il codice di colore usato per la categorie intende far identificare a colpo d’occhio la tipologia
  • per tutte le serie, a parte la 1982, la livrea originale era grigio ardesia. Le 1982 invece furono consegnate in livrea rosso fegato, e con porte in tinta.
Tipo Serie categoria finestrini carrelli Carenatura Aeratori griglia porte note
1964 1a Az15000 Az15500 2+10 MD50 No 10 nessuna in acciaioin tinta 1FR
Az15000 2+10 MD50 No 10 4

Bz25000

Bz25500

2+12 24AuMD50 No 12 nessuna
ABz55000 2+11 MD50 No 11 nessuna
BRz 25800 2+12 MD50 No 12 nessuna 2
BRz 25900 2+12 MD50 No 12 nessuna 3
  1. alcune (probabilmente una sola) in livrea sperimentale azzurra;
  2. locale cucina/ristoro piccolo, sulla destra guardando dal lato corridoio (occupa un compartimento e una ritirata), finestrino piccolo accecato sul lato cucina-compartimenti;
  3. locale cucina/ristoro grande, sulla destra guardando dal lato corridoio (occupa tre compartimenti e una ritirata), due aeratori sul tetto in zona ristoro ravvicinati, finestrino piccolo accecato sul lato cucina-compartimenti;
Tipo Serie Categoria finestrini carrelli carenatura aeratori griglia porte note
1966 /68 2a Bz25100 2+12 MD50 No 12 nessuna in acciaio in tinta FR
Bz 2+12 MD50 No 12 5 FR
1968 3a Az 2+10 MD50 No 10 4 FR
Bz 2+12 MD50 No 12 5 FR
Bcz 2+11 24Au No 11 5
Bcz 2+11 MDfd2 No 11 4
1970 4a Az 2+10 Mdfd3 Avvolgente NO/AC centrale in lega oro chiaro 4,FR
Bz 2+12 MDfd3 Avvolgente NO/AC 5 5,FR
Bz 2+12 MDfd2 Avvolgente 12 5 5
ABz 2+11 MDfd2 Avvolgente 11 5 5
Bcz 2+11 MDfd-3 Avvolgente NO/AC 4 5
AcBcz 1+11 MDfd-3 Avvolgente NO/AC centrale 5
BRz MDfd-3 Avvolgente NO ? 5 5,6
  1. carenatura ridotta a metà anni 80;
  2. carenatura ridotta nel 1978;
  3. locale cucina/ristoro grande, sulla destra guardano dal lato corridoio (occupa tre compartimenti e una ritirata), finestrino “ritirata” accecato sul lato cucina-compartimenti;
Tipo Serie Categoria finestrini carrelli carenatura aeratori griglia porte note
1975 5a Az 2+10 MDfd-3 Ridotta NO centrale in lega oro chiaro
Az 2+10 F75.2 poi F79 Ridotta NO 4
Bz 2+12 F75.2 poi F79 Ridotta NO/AC centrale
Bz 2+12 MDfd-2 Ridotta NO 5
Bz 2+12 F75.2 poi F79 Ridotta NO 5
ABz 2+11 F75.2 poi F79 Ridotta NO 5
Bcz 2+11 F75.2 poi F79 Ridotta NO/AC 4
AcBcz 1+11 F75.3 poi F79 Ridotta NO/AC centrale
1978 Bm 9 MD fd Ridotta 10 3 in lega in tinta 7
1979 6a Az F79.2 Ridotta NO centrale in lega oro chiaro
Bz F79.2 Ridotta NO centrale
Bcz 2+11 F79.3 Ridotta NO 4
1982 6a A F.82.2 Ridotta NO 5 in lega in tinta 8,FR
B F.82.2 Ridotta NO 5 o centrale 8,FR
  1. Porta standard a una sola estremità, modulo finestre come le Az ma con una delle finestre centrali sostituita da una doppia porta per l’accesso barelle;
  2. Tetto cannellato (a parte le prime unità consegnate con tetto liscio).

UIC-X Italiane: le tavole

Vediamo ora il dettaglio delle singole sottoserie di carrozze. Su rotaie.it si trovano le tavole con i disegni di moltissimi rotabili. Della sezione vetture abbiamo raccolto i disegni delle UIC-X, e li abbiamo riportati qui fianco a fianco per evidenziare le differenze tra le varie serie. Cliccando sulle immagini è possibile ingrandirle per esaminare i dettagli. Per le Ristoro, Cuccette e le Postali-Bagagliaio rimandiamo a prossimi articoli dedicati.

  • Seconda Classe

Iniziamo con le Bz perchè sono le uniche presenti in tutte e sei le serie di UIC-X. Le Bz sono caratterizzate da 12 compartimenti, e quindi 12 finestrini ampi (oltre ai due più piccoli accanto alle porte, che sul lato compartimenti corrisponde alle ritirate.

  • Prima serie – Tipo 1964 – 100 (1966-68) +160 (1966-68) unità
  • Seconda serie – Tipo 1966-68 – 74 (1967/69) + 197 (1970/72) unità
  • Terza serie – Tipo 1968- 135 (1970-72) + 83 (1971-72) unità;
  • Quarta serie – Tipo 1970 – 35 (1972-74) + 204 (1973-76)
  • Quinta serie – Tipo 1975 – 50 (1978/79) + 280 (1975/80) unità
  • Sesta serie – Tipo 1979-82 -320 (1979/80) + 670 (1982-1987) unità

Bz prima serie – Tipo 1964 con scaldiglie

Bz seconda serie – Tipo 1966 ad aria soffiata

Bz terza serie – Tipo 1968 ad aria soffiata o condizionamento – griglie leggermente diverse da quelle delle 1966

Bz quarta serie – Tipo 1970 – carenata, griglia decentrata, un aeratore centrale

Bz quarta serie – Tipo 1970 – carenata, griglia centrale

Bz quinta serie – Tipo 1975 – carenatura ridotta, griglia centrale, carrelli F79 (ce n’erano anche con carrelli MD)

Bz quinta serie – Tipo 1975 – carenatura ridotta, griglia decentrata, carrelli F79, , un aeratore centrale

Bz sesta serie – Tipo 1979 – carenatura ridotta, griglia centrale, carrelli F79/F82

  • Prima Classe

Le Az sono caratterizzate da 10 compartimenti, e quindi 10 finestrini ampi (oltre ai due più piccoli accanto alle porte, che sul lato compartimenti corrisponde alle ritirate. Sono state costruite:

  • Prima serie: 40 (1966-67) +195 (1967-68) unità;
  • Terza serie – Tipo 1968 – 85(1970) + 93 (1970-72) unità;
  • Quarta serie – Tipo 1970 – 123 (1972-75) unità;
  • Quinta serie – Tipo 1975 – 50 (1976/77) + 50 (1978/79) unità
  • Sesta serie – Tipo 1979 – 82 – 50 (1979-81) + 170 (1982-87) unità;

Az prima serie, Tipo 1964 con scaldiglie

Az prima serie, Tipo 1964 ad aria soffiata. Si noti la griglia sulla fiancata.

Az terza serie, Tipo 1970, con carenatura completa

Az quarta serie, Tipo 1975, con carenatura ridotta

Az quinta serie, Tipo 1979, con carenatura ridotta e carrelli F79

Az Tipo 1982

  • Miste

Non tutte le serie hanno avuto delle ABz: solo le 1964, 1970 e 1975. Le ABz sono caratterizzate da 11 finestrini: i 5 della prima classe presentano una spaziatura più larga dei 6 della seconda, a causa della maggor ampiezza dei compartimenti di prima. Ovviamente anche qui abbiamo i due finestrini di dimensione ridotta accanto alle porte, in corrispondenza delle ritirate. Guardando dal lato corridoio, la prima classe è sempre a sinistra.

  • Prima serie – Tipo 1964 – 110 (1966-68) unità;
  • Quarta serie – Tipo 1970 – 149 (1972-75) unità;
  • Quinta serie – Tipo 1975 – 40 (1976/78) unità.

ABz 55000 – Tipo 1964

ABz Tipo 1970, un aeratore decentrato

ABz Tipo 1975, un aeratore decentrato

Segnaliamo anche una serie di disegni delle varie combinazioni serie-tipo-livrea usabili per gli screen saver su MLGTraffic.


Come riconoscere i tipi e le tipologie d’origine

La prima indicazione per riconoscere la tipologia basilare di origine è il numero di finestrini: 10 per le prime, 11 per miste e cuccette, 12 per le seconde. Come abbiamo visto la tipologia esclude alcune serie (ad esempio per le prime non c’è la serie 1968, le miste possono essere solo di serie 64, 70 o 75) il che semplifica il compito successivo, che è appunto l’indicazione della serie. Per quanto riguarda quest’ultima, le cose non sono semplici. I parametri da tenere presenti per la disambiguazione sono:

  1. carenatura (presente o assente, avvolgente o ridotta)
  2. carrelli (24Au, Minden Deutz o Fiat, in varie versioni)
  3. imperiale (cannellato o liscio)
  4. aeratori sull’imperiale (presenza o assenza)
  5. porte
  6. griglie di aerazione (che però va preso solo come parametro vagamente indicativo)
  7. sottocassa

La combinazione di questi elementi aiuta a individuare la serie e persino al sottoserie, ma non sempre. in alcuni casi non resta che fare riferimento alla marcatura (che dà nome e cognome della vettura), che permette (previa consultazione della Bibbia di Voltan) di ottenere tutte le indicazioni.

Vediamo ora in dettaglio questi indicatori.

– 1) La prima e più immediata discriminante è la presenza o meno di carenatura: se non c’è siamo in presenza una delle prime tre serie (64, 66-68 e 68), se c’è si tratta di una delle serie successive (70, 75, 79-82). La carenatura delle tipo 1970 è più avvolgente, ma questo non è un criterio particolarmente utile per individuare le 1970 in epoca successiva, perché nel giro di pochi anni esse subirono una riduzione di carenatura.

Confronto carenature: in alto la 1970, sotto le successive

Confronto carenature: in alto la 1970, sotto le successive. L’inconfondibile il “dente” davanti alla seconda ruota è una delle caratteristiche che permette di riconoscere al volo la carenatura ridotta.

In composizione si vedono: una UIC-X ’70 ABz con carenatura rimossa, poi due ’70 con carenatura avvolgente originale (la prima lato compartimenti e la seconda lato corridoio: si vede la grata), mentre la quinta vettura ha carenatura ridotta.

– 3) Chiara è anche l’indicazione data dal carrello: fino alle 70 incluse era Minden Deutz (in un paio di versioni, a parte alcune cuccette, che avevano i 24Au), poi diventa Fiat a collo di cigno (in varie versioni). Unica eccezione (se no che regola sarebbe?), alcune Az che pur essendo 1975 montano il Minden Deutz.

Carrelli Minden Deutz. Dall’alto: 24Au, MD50 con freno a ceppi, MDfd (freno a disco)

Carrello Fiat F.75

– 3) Un altro chiaro indicatore è il tetto cannellato, la cui presenza individua la serie 1982.

Con questi primi tre criteri (carenatura, carrello ed imperiale) si distinguono chiaramente quattro gruppi:

  • [1964, 1966/68 e 1968] senza carena
  • [1970] Minden Deutz e carena
  • [1975 e 1979] Fiat e carena, tetto liscio
  • [1982] Fiat e carena, tetto cannellato

-4) Aeratori sull’imperiale. Sono sempre presenti sulle serie da 1964 a 1968, sempre assenti dal Tipo 1975 in avanti, mentre per le 1970 sono in genere assenti, ma ci sono sulle ABz e su una sottoserie di Bz.

– 5) Allo stato di origine anche le porte facevano la differenze: per le prime tre serie erano in acciaio con finestrino apribile, in tinta con la carrozzeria, mentre per le serie successive avevano finestrini non apribili e un po’ più piccoli ed erano in alluminio  anodizzato (color oro chiaro, salvo che per cuccette, bagagliai e postali pre-1970 e i DUz 1970 che le avevano in color argento). Il critero delle porte può però essere fuorviante per varie ragioni. Innanzitutto a partire dalla livrea rosso fegato anche le porte di alluminio potevano essere dipinte (allo stato di origine solo per le Tipo 1982, ma a seguito di manutenzione anche per serie precedenti). Inoltre, a a partire dal 1982, anche sulle serie più vecchie si iniziò a sostituire le porte in acciaio con quelle in alluminio.

Una ABz Tipo 1964 lato compartimenti con porte oro chiaro nel 2007 a Bologna poco prima della demolizione, foto ©Andrea De Berti da trainsimhobby.net

– 6) Il sottocassa non aiuta moltissimo (a parte che nelle foto è quasi sempre scuro e poco visibile).  Si possono tuttavia identificare due macrocategorie:

  • tipo 1: con cassoni del REC in aggiunta alle batterie per le carrozze con riscaldamento a scaldiglie (e in questo caso non c’è griglia sulla fiancata);
  • tipo 2: senza cassone REC e griglia con aria soffiata o clima (presenza di motoalternatori o GS e motocondensanti).

Confronto tra i sottocassa delle Bz 1964-66-68. Dall’alto  verso il basso: due versioni del tipo 2 e tipo 1.

Dai figurini ricaviamo tre sottocassa, di cui due molto simili (1 e 2, associati alla presenza di una griglia di aerazione sulla fiancata), ed uno diverso (il 3 – riscaldamento a scaldiglie, senza grata sulla fiancata). Ammettendo di potersi fidare dei figurini ufficiali (che però non erano dei progetti prescrittivi…), le 1968 avrebbero tutte sottocassa di tipo 2, mentre le 1964 sarebbero tutte di tipo 1 – a parte una sottoserie di Az e di ABz.  Le 1966-68 presentano sottocassa di entrambi i tipi.

Una tipo 1968 vista da un insolito punto di vista ci mostra i dettagli del sottocassa (già parzialmente demolito). Foto © Daniele Vitali da trainsimsicilia.net

– 7) Griglie di aerazione. La presenza e la posizione di una griglia di aerazione sulla fiancata della vettura, lato corridoio è una discriminante la cui validità ed efficacia sono però discutibili.  Gigi Voltan sconsiglia di utilizzare questa caratteristica per disambiguare le serie. Noi ci siamo comunque divertiti a tentare di dare una regoletta che ha retto l’esame di tutte le foto che abbiamo reperito in rete, ma che non si può garantire sia effettivamente corretta in generale. Va certamente tenuto in conto che oltre alla eterogeneità di origine, vi sono stati interventi manutentivi di ogni sorta che hanno dato origine a ibridi che sfuggono ad ogni tentativo di classificazione che non sia basato sull’identità della vettura stessa.

Griglia di aerazione a centro vettura lato corridoio su una UIC-X Tipo 1970 – Foto ©E.Imperato da Trenomania

Ad ogni buon conto, con le cautele suddette, avventuriamoci nel tentativo di classificazione delle varie tipologie, trattando qui le ABz, le Az e le Bz, e rinviando la discussione di BRz (ristoro) e di Bcz (cuccette) discuteremo in articoli dedicati.

Iniziamo dalle più facili, la ABz, che sono solo di tre tipi: 1964, 1970 e 1975. Bastano le regolette di base (carrelli e carenatura) per disambiguarle completamente e con facilità:

  • 1964: Minden Deutz e nessuna carena, assenza di griglia di aerazione. (attenzione però che non si tratti du una 1970 con carena rimossa! in tal caso se é una 1970 ha gli scalini ancora parzialmente carenati, e la griglia di aerazione sul lato corridoio)
  • 1970: Minden Deutz e carena. Presenza di griglia di aerazione 
  • 1975: Fiat e carena

Un elemento addizionale è il fatto che le ABz 1964 e 1970 hanno aeratori sul tetto, mentre le ABz 1975 no.

Passiamo alle Az, presenti in tutte le serie con la sola eccezione delle 1966-68. Come primo passo riapplichiamo le prime tre regolette (carrello+carena+tetto), ottenendo una prima separazione:

  • [1964 e 1968] senza carena
  • [1970] carena e Minden Deutz
  • [1975 e 1979] carena, Fiat e tetto liscio
  • [1982] carena, Fiat, tetto cannellato

Rimane in realtà qualche piccolo ambiguità. Una riguarda alcune delle prime 1982, prodotte con il tetto liscio anzichè cannellato (e non ci possiamo fare nulla….).

Un’altra riguarda la piccola sottoserie di Az 1975 che montano i Minden Deutz in epoca in cui la carenatura delle 1970 era già stata ridotta: abbiamo carrozze di due diverse serie con uguale carenatura e uguale carrello. Un piccolo particolare però le distingue: nelle 1970 le scalette di accesso non sono carenate (grazie a Gigi Voltan per la dritta!) .

Dettaglio delle scalette di accesso: carenate a sinistra (Tipo 1975), non carenate a destra (Tipo 1970)

Dettaglio delle scalette di accesso: carenate a sinistra (Tipo 1975), non carenate a destra (Tipo 1970 dopo riduzione della carenatura avvolgente d’origine)

A questo punto, per le Az ci resta da distinguere le 1964 dalle 1968, e le 1975 dalle 1979. Per le seconde il gioco è facile, a patto di vedere il lato corridoio e di fidarsi della ipotesi sulle griglie. Se c’è una griglia sotto il finestrino 4 è una 1975. Se la griglia è a centro vettura è una 1979 se i carrelli sono Fiat, ed è una 1975 se i carrelli sono Minden Deutz.

Per le Az 1964 vs. 1968 invece non c’è una ricetta completa. Se sul lato corridoio non c’è grata, allora è certamente una 1964. Se invece c’è… non riusciamo a distinguere: potrebbe trattarsi di una 1968  (tutte le 1968 hanno la grata) come di una sottoserie sperimentale di 1964 con impianto ad aria soffiata.

Le Bz sono le più complicate. Ripartiamo dalle quattro aggregazioni di sopra (carena-carrello-imperiale),  e cominciamo con la distinzione tra 1975 e 1979. Se la griglia lato corridoio non è a centro vettura, si tratta di una 75. Se invece lo è, potrebbe trattarsi sia di una 75 che di una 79. Analoga la situazione tra 1964, 1966-68 e 1968. Le Bz Tipo 1964 sono tutte senza grata di aerazione sul lato corridoio mentre le Tipo 1968 la hanno. Le 66-68 stanno nel mezzo: alcune la hanno, altre no. Se non ci sono griglie quindi siamo in presenza di una 1964 o di una  1966/68. Se le griglie sono presenti,  si tratta di una 1968 o di una 1966/68.


Fotografie

Riportiamo alcune foto dei vari tipi. Omettiamo le 1966-68 per le quali non siamo riusciti a trovare immagini. Delle foto si possono comunque vedere sul libro di Voltan.

Tipo 1964

Tipo 1964- Bz  lato corridoio

Tipo 1964 - ABz 55000 del parco storico, lato corridoio - Foto © Luchino_81 da www.trenomania.org

Tipo 1964 – ABz 55000 del parco storico, lato corridoio – Foto © Luchino_81 da http://www.trenomania.org

Tipo 1966-68

Bz UIC-X Tipo 66-68 (si noti la griglia) - Foto del produttore (SNIA Colleferro)

Bz UIC-X Tipo 66-68 lato corridoio (si noti – ingrandendo l’immagine – la griglia) – Foto del produttore (SNIA Colleferro)

Bx UIC-X Tipo 66-68 lato ritirata - Foto del produttore (SNIA Colleferro)

Bx UIC-X Tipo 66-68 lato ritirata – Foto del produttore (SNIA Colleferro)

Tipo 1968

Tipo Az 1968, lato ritirate. Foto da un libretto sui carrelli Minden-Deutz

Az Tipo 1968, lato ritirate. Foto da un libretto sui carrelli Minden-Deutz

Bz Tipo 1968 nel 1970. Foto © Arnaldo Vescovo da Facebook

Bz Tipo 1968 nel 1970, lato corridoio. Foto © Giorgio Vescovo dal profilo Facebook di Arnaldo Vescovo

Tipo 1970

UIC-X Tipo 1970 di seconda classe in versione originale, con carenatura completa. Foto del produttore (CFC - Colleferro)

Bz Tipo 1970 in versione originale, con carenatura completa. Foto del produttore (CFC – Colleferro)

Az Tipo 1970 lato corridoio, vettura storica 50 83 10-78 014-5 nel 2010, foto © Ernesto Imperato da trenomania

Az Tipo 1970 lato corridoio, vettura storica 50 83 10-78 014-5 con carenatura ridotta nel 2010, foto © Ernesto Imperato da trenomania

Bz Tipo 1970 lato compartimenti, vettura storica nel 2007 con carenatura ridotta, foto © Fausto Gervasoni da trenomania

ABz 1970 in Sicilia – si notano bene gli aeratori sull’imperiale – dettaglio da una foto © B.Studer da photorail.com

ABz Tipo 1970 con carenatura rimossa, Lato Corridoio nel 1990, particolare da una foto © Jacopo Fioravanti da railfaneurope.net

Tipo 1975

ABz Tipo 1975 in grigio ardesia – Foto © Cherubini dalla Collezione Voltan

ABz Tipo 1975 lato compartimenti nel 2006 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Bz Tipo 1975 lato corridoio a Napoli nel 2008 – Griglia sotto il finestrino 5 – Foto © Manfredi da trainsimsicilia.net

Tipo 1979

Bz Tipo 1979 lato compartimenti nel 2007 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Az Tipo 1979 lato corridoio – si nota la griglia centrale – foto da trainzitaliafoto.com

TIpo 1982

Tipo 1982 lato compartimenti, Foto © Niki90 da trenomania

Tipo 1982 lato corridoio nel 2007, Foto © E. Imperato da trenomania


In scala N

Rivarossi

La produzione Rivarossi riguardante le UIC-X italiane è piuttosto ricca, e comprende ben 13 modelli (inclusi due bagagliai):

  • 9522 (ex 2689) 1a cl ardesia Filetto Rosso
  • 9523 (ex 2690) 2a cl ardesia Filetto Rosso
  • 9524 (ex 2680) 1a cl ardesia
  • 9526 (ex 2682) 2a cl ardesia
  • 9590 1a cl azzurra sperimentale
  • 9618 1a cl rosso fegato
  • 9619 2a cl rosso fegato
  • 9622 1a cl rosso fegato con carenature
  • 9623 2a cl rosso fegato con carenature
  • 9624 bagagliaio rosso fegato
  • 9648 1a cl ardesia carenata Filetto Rosso
  • 9649 2a cl ardesia carenata Filetto Rosso
  • 9650 bagagliaio ardesia

Le prime carrozze prodotte (quelle poi numerate 9524 e 9526) riproducono abbastanza bene delle Tipo 1964. Infatti il sottocassa somiglia abbastanza a quello delle Tipo 1964 ma è piuttosto diverso da quello delle Tipo  1968/68 e 1968. Inoltre le 1968 dovrebbero avere a griglia di aerazione sul lato corridoio, che non è presente nel modello: concludiamo quindi che le Rivarossi sono delle Tipo 1964. I finestrini delle porte sono correttamente ampi e apribili.

Rivarossi 9524 – lato b

Rivarossi 9524 – lato a

La 9590 riproduce sempre il Tipo 1964 nella livrea sperimentale azzurra, e anche qui la fedeltà non è male.

Rivarossi 9590 lato a

Rivarossi 9590 lato b

Le 9522 e 9523 aggiungono il filetto rosso e la verniciatura oro chiaro delle porte. E qui nascono alcuni problemi. Poiché lo stampo rimane quello precedente, le porte riproducono ancora la forma del finestrino (grande e apribile) delle porte in acciaio: sulle porte in lega dovrebbe essere più piccolo e non apribile (la riga a mezza altezza non ci dovrebbe essere). E’ un piccolo dettaglio, e passi. Il guaio è che sulle Bz 1964 il filetto rosso non ci va proprio, mentre sulle Az ci può stare, così come sulle 1968  (ma per queste ultime  anche ignorando il differente sottocassa, occorrerebbe correggere la fiancata apponendo la griglia di aerazione. E comunque le porte oro chiaro ed il filetto rosso sulle 1964 non possono coesistere: le prime arrivano solo attorno al 1982 (quando ormai la livrea inizia a essere rosso-fegato), il filetto rosso invece su queste vetture ci può essere solo nel periodo tra il 1970 e il 1978 al massimo… Quindi nel tentativo di fare delle carrozze di effetto (di fatto sono molto eleganti e fanno un splendida figura sul plastico) Rivarossi ha un po’ perso di vista la realtà…

Rivarossi 9522 lato a

Rivarossi 9522 lato b

Rivarossi 9523 lato a

Rivarossi 9523 lato b

Forse tuttavia, anche se non “ufficialmente”, carrozze Tipo 1964 o 1968 con porte in lega potrebbero essere esistite nel tardo periodo delle grigio ardesia. Si tratterebbe di “scambi di officina” che vedevano montare delle porte appartenenti ad altre serie al posto delle prescritte. Ci sono testimonianze che riportano di aver visto “delle X che su una testata avevano porte verniciate e sull’altra porte in lega…sono i risultati di lavori frettolosi, quando si ha fretta di rimettere in servizio una vettura, o riparazioni dopo incidenti che hanno tenuta ferma la vettura fin troppo tempo e pur di rimetterla in marcia non si guarda troppo all’estetica”. Beh sì, ma ci stiamo un po’ arrampicando sui vetri…

Una 1964 (o 1968) con porte oro chiaro e finestrino non apribile. Dettaglio da una foto © Ernesto Imperato da trenomania.

Proseguiamo: restando in Grigio Ardesia, le 9648 e 9649 aggiungono alle precedenti una carenatura abbastanza simile alle Tipo 1970. Porte color oro e filetto rosso vanno così a posto, ma… nascono altri problemi. Le Az e Bz 1970 che hanno ricevuto il filetto rosso avevano aria condizionata: niente aeratori sull’imperiale, che era liscio! I modelli Rivarossi invece mantengono il tetto con gli aeratori… Delle Bz 1970 con gli aeratori sull’imperiale c’erano – ma non ricevettero il filetto rosso! Un altro problema lo abbiamo sulla fiancata, dove viene omessa la griglia di aerazione lato corridoio (sia per le Az che per le Bz). Permane la già discussa questione dei finestrini delle porte.

Rivarossi 9648 lato a

Rivarossi 9648 lato b

Completano il panorama le rosso fegato – sia in versione 1964 (Az 9618 e Bz 9619) che 1970 (Az 9622 e Bz 9623), e le considerazioni fatte per le omologhe carrozze grigio ardesia vanno riportate pari pari: ok le 1964, mentre le 1970 mancano di griglia laterale, e i finestrini sulle porte non dovrebbero essere apribili. Inoltre, le Az 1970 non dovrebbero avere gli aeratori sul tetto, mentre una sottoserie di Bz 1970 gli aeratori sul tetto li ha, e quindi in rosso fegato sarebbe a posto (sempre fatto salvo quanto detto di griglie e porte).

Rivarossi 9618 (dalla collezione di Cristian Cicognani)

Rivarossi 9619 lato a

Rivarossi 9619 lato b

Rivarossi 9622 (dalla collezione di Carlo Mercuri)

Rivarossi 9623 (dalla collezione di Carlo Mercuri)

Lima

A parte le pseudo UIC-X accorciate (che come abbiamo discusso altrove si avvicinano di più a delle UIC-Y), la casa di Vicenza ha realizzato due UIC-X italiane di lunghezza corretta.

  • 320852 1a cl rosso fegato con carenature
  • 320349 bagagliaio rosso fegato (senza carene)

Lima 320852, Carrozza Az lato corridoio. Si noti la presa d’aria sul fianco

Lima 320852, Carrozza Az lato compartimenti. Vetri delle ritirate opacizzati

Secondo Gigi Voltan la carrozza è “uno sconcertante ibrido tra una 1970 dopo la riduzione delle carenature ed una tipo 1975 non climatizzata”. In effetti la griglia di aerazione andrebbe spostata a sinistra di un finestrino (chissà perché le cose venivano fatte in modo così approssimativo…). Tuttavia la carrozza a me non dispiace, apprezzo lo sforzo di averci almeno messo la griglia (cosa che alla più blasonata Rivarossi è sempre sfuggita, e il fatto di aver opacizzato i finestrini delle ritirate. Inoltre il tetto è correttamente liscio e senza aeratori. I finestrini sono forse un po’ piccoli, ma quelli delle porte sono decisamente meglio dei Rivarossi (sia come dimensione che per il fatto di non essere apribili). Peccato quindi sia stata realizzata solo la Az e non anche la Bz.

Arnold Rapido

Gli stampi Rivarossi furono ripresi e leggermente migliorati da Arnold negli anni ’90, aggiungendo un cinematismo di aggancio. Peccato che le cornici dei finestrini siano color argento invece che color oro. Vennero riproposte vetture Tipo 1964 Az e Bz in grigio ardesia (con logo FS di epoca più recente del Rivarossi), in livrea rosso fegato con logo XMPR (con finestrini delle porte un pò grandi, ma correttamente non apribili) e in livrea XMPR-PAX. Di queste ultime presentiamo le foto, ma ne discuteremo la prossima volta quando parleremo del revamping delle UIC-X.

confronto tra la carrozza Arnold (a sinistra) e la Rivarossi (a destra)

Nel complesso, Arnold ha prodotto tre coppie di carrozze (prima e seconda classe) in tre livree (grigio ardesia, rosso fegato e XMPR) corrispondenti ai seguenti modelli:

  • 3644 1a cl rosso fegato logo XMPR
  • 3645 1a ardesia
  • 3646 2a cl rosso fegato logo XMPR
  • 3647 2a ardesia
  • 3651 1a cl XMPR
  • 3652 2a cl XMPR

Arnold 3645

Arnold 3644, Foto di Andrea Quatrini da n-treni.jimdo.com. L’effetto “banana” non dipende dalla vettura, ma dall’aberrazione sferica dell’obiettivo usato.

Arnold 3644, Foto di Andrea Quatrini da n-treni.jimdo.com

Arnold 3651, dalla collezione di Cristian Cicognani

Arnold 3652, dalla collezione di Cristian Cicognani

Le Arnold Rosso Fegato sono le uniche con il logo XMPR, come quello nella seguente foto (che però non è una 1964 come le Arnold ma una 1975)

UIC-X Tipo 1975 con logo XMPR – Foto da Trenomania

Fleischmann

Le recentissime carrozze Fleischmann sono state realizzate quattro versioni: la Az e la Bz, vendute in confezioni singole, più una confezione doppia contenente una Bz e una ABz. La Bz in confezione singola ha le porte color oro, quella venduta in coppia con la ABz ha porte grigie. Si tratta purtroppo della riverniciatura di carrozze tedesche in livrea italiana: ad esempio la ABz è una ottenuta della AB4üm (Fleischmann 8642). Si avvicinano a delle Tipo 1964 (sempre quelle!) ma il sottocassa è notevolmente diverso da quello corretto, molto meglio il Rivarossi (e passi, sul plastico si vede poco). Purtroppo l’imperiale (che in N è una delle cose che si notano di più!) è completamente sbagliato… presenta visibilissime nervature trasversali tipiche di alcune carrozze tedesche, ma che non sono mai presenti sulle UIC-X italiane. Sono inoltre assenti le casse dell’acqua. Considerando che il tetto delle carrozze in N è una delle cose più visibili quando circolano sul plastico, si tratta di un brutto scivolone. Questo non aiuterà a venderle sul mercato italiano, con la conseguenza di rafforzare l’idea che hanno i produttori industriali che l’Italia sia un mercato marginale da non seguire. Certo che se tutte le poche cose che fanno sono sbagliate… Peccato davvero, anche perchè la AB sarebbe davvero interessante, con la spaziatura corretta tra i finestrini (tra i cinque di prima classe è maggiore di quella tra i finestrini di seconda). I finestrini delle porte non sono apribili – e qui invece dovrebbero esserlo, a parte la carrozza on porte color oro.

Fleischmann Az – cat.811102

Fleischmann Bz – cat. 811405

Fleischmann ABz, venduta solo nel set 811301

L’altro lato della ABz Fleischmann, scala N

Fleischmann set 811301 composto di una carrozza di seconda ed una mista. Foto da Tecnomodel.it Si noti che questa Bz ha le porte di acciaio, e non di alluminio come l’art. 811405

Il pregio maggiore delle Fleischmann è l’agganciamento davvero ravvicinato.

Aggancio ravvicinato tra due UIC-X Fleischmann

Nel 2014 Fleischmann ha presentato anche la versione “Rosso Fegato” delle stesse vetture. Purtroppo il problema dell’imperiale non é stato risolto, il che diminuisce moltissimo l’appeal dei modelli.

Fleischmann 811108, UIC-X di seconda classe Rosso Fegato con imperiale palesemente e fastidiosamente errato.

Fleischmann 811108, UIC-X di seconda classe Rosso Fegato con imperiale palesemente e fastidiosamente errato.

Stesso problema per la 811112 mista

Stesso problema per la 811112 mista

Idem, Fleischmann 811104 di prima classe

Idem, Fleischmann 811104 di prima classe

A rimettere le cose a posto ci ha pensato N-Kit (a cui abbiamo dedicato un articolo), con la preparazione di quattro kit di conversione differenti: UIC-X FS Az (1a classe), UIC-X FS Bz (2a classe), UIC-X FS ABz (1/2.Classe) e un FS UIC-X BRz (carrozza ristoro). Il kit contiene una lastrina, decalcomanie, ed un manuale. Nella lastrina sono comprese nuove porte d’ingresso e le porte di intercomunicazione, nuove pedane, coperchi dei serbatoi acqua sull’imperiale, griglie di ventilazione laterali, occorrente per riposizionare le luci, mancorrenti e protezioni laterali, carenatura per il sottoscocca. Alcuni dettagli riguardano anche gli interni, con la paretina di separazione  partizione tra corridoio e compartimenti. Il kit è stato presentato recentemente e sarà disponibile ad estate avanzata sul sito web di NKit. Il prezzo dovrebbe essere di 25 €, In futuro, ci sono in programma i carrelli Fiat F75 che saranno poi venduti separatamente.

La latrina di N-Kit, da 1zu160.de

La latrina di N-Kit ed il risultato finale, © 1zu160.de

Minitrix

Minitrix ha realizzato sulla base della UIC-X tedesca ad 11 scompartimenti due set da tre carrozze con una cuccette, una mista di 1^/2^ classe, e 4 seconde vagamente ispirate alle tipo 1968. Si tratta in realtà di una a riverniciatura di carrozze DB, con sottocassa e porte poco coerenti con le UIC-X FS. La cuccetta, a parte il sottocassa, va abbastanza bene (anche se manca ad esempio la griglia di aerazione sulla fiancata del corridoio). La ABz dovrebbe avere 5 moduli larghi e 6 stretti, come la Fleischmann, e non 11 moduli costanti, ma passi. Le seconde classe, essendo a 11 compartimenti, sono proprio sbagliate. Il rimedio potrebbe essere di apporre decals per trasformarle tutte in cuccette (ignorando i sottocassa, e non leggendo le marcature, per le quali comunque ci vuole la lente di ingrandimento!). I finestrini delle porte sono un pò grandi e non apribili. Un lato positivo è che si tratta di carrozze che presentano una scorrevolezza eccellente. Le foto sotto riportate provengono dalla collezione di Cristian Cicognani.

Minitrix 15867 a

Minitrix 15867 b

Minitrix 15867 c – ABz

Minitrix 15868 a

Minitrix 15868 b

Minitrix15868 c – carrozza a cuccette Bcz

Il grosso delle vetture (3 su 6) sono fatte con le porte color bianco (color argento anodizzato). In effetti le cuccette Tipo 1968 ebbero le cornici dei finestrini, e successivamente le porte in alluminio anodizzato argento.

Cuccetta Bc Tipo 1968 in livrea Rosso Fegato con porte in alluminio anodizzato argento.

ABz Tipo 1984 nel 2002. Foto © F.Tellini da trenomania.org

Varianti

Interessanti versioni sono state fatte da Maestro Voltan che ha realizzato delle Tipo 1970 corrette facendo un collage di telaio Lima carenato, cassa di una UIC-X tedesca, carrelli Fiat, porte e griglie in fotoincisione. Si tratta di modelli unici realizzati per la sua collezione: li citiamo perché potrebbero essere di ispirazione per altri modellisti attenti al dettaglio. Varie altre elaborazioni di Gigi sul tema UIC-X (e altro) sono riportate in una thread sul forum ASN. Dettagli relativi al materiale usato e alla lavorazione si trovano sul forum ferramatori.it. Qui troviamo le porte corrette (come avrebbero potuto non esserlo quelle del Maestro?).

La ABz 1974 realizzata da Luigi Voltan

Per chi volesse “arrangiarsi” sono disponibili alcune decals per le UIC-X realizzate da Blaine Bachmann. Sono reperibili presso l’Ennegozio (solo soci ASN) o direttamente da Blaine (www.decalenne.com). Porte e griglie di aerazione in fotoincisione sono prodotte da Danifer.

Decals per Az e ABz

Rinnovo il ringraziamento a Luigi Voltan per la preziosissima assistenza nella stesura di questi articoli sulle UIC-X.


Tutti gli articoli di questa serie sulle UIC-X:

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Pubblicato: 15 dicembre 2012, ultima modifica 29 gennaio 2013

Le carrozze UIC-X sono state una presenza costante degli ultimi 50 anni delle ferrovie italiane. Successive all’esperimento fatto con le UIC-Y, hanno infatti costituito l’asse portante del rinnovamento del parco passeggeri iniziato a metà degli anni ’60, quando hanno iniziato a sostituire le ormai inadeguate carrozze preesistenti offrendo un mezzo molto più comodo per i viaggi a lunga percorrenza.

Una E.646 traina una UIC-X DB di prima e una UIC-X FS di seconda a Roma a fine anni '60, foto © Arnaldo Vescovo da Facebook

Una E.646 alla testa dell’Italy Express a Roma nel maggio 1977. Si vedono  una UIC-X DB di prima e una UIC-X FS a cuccette di seconda. Foto da Facebook, © Giorgio Vescovo, per gentile concessione di Arnaldo Vescovo

Sono state costruite in sei diverse serie (64, 66-68, 68, 70, 75, 79-82). per un totale di 4746 unità (incluse 525 tra postali e bagagliai, numeri da stagniweb). Nei circa 20 anni della loro produzione (dal 1964 al 1987) sono state realizzate in un gran numero di varianti, uniformate dalla lunghezza di 26,40 metri e da vari aspetti costruttivi, ma differenziate per molti particolari, dai carrelli ai finestrini, dalle carenature ai tipi di porta di accesso. Nel corso degli anni hanno vestito varie livree.

Presentano un tetto liscio a ricasco sulle testate (l’ultima serie, 1982, ha il tetto cannellato), con o senza aeratori. Allo stato di origine, le carrozze hanno finestrini apribili bordati in color oro chiaro, porte ad anta pieghevole (dette anche “a libretto”), a seconda della serie possono avere carenature sul bordo inferiore della cassa (avvolgenti o ridotte). Sono (in genere) ammesse al servizio internazionale ed hanno velocita’ massima consentita di 160 Km/h, anche se alcune serie hanno velocità ridotta a 140 Km/h. Tra il 1970 e il 1977 varie unità furono abilitate ai 180 Km/h, caratteristica segnalata da una linea rossa al longherone del telaio. Dal 1987, per ovviare alla carenza di materiale da mettere in composizione ai primi IC cadenzati entrati in sostituzione dei TEE, un certo numero di carrozze fu dotato di smorzatori antiserpeggio e di deflettori antiturbolenza ai finestrini consentendo di elevare la velocità massima a 200 Km/h.

A partire dal 1995 furono operate varie riqualificazioni. Fra il 2004 e il 2006 sei vetture UIC-X (una di prima classe, una mista, tre di seconda e un bagagliaio-postale) sono state riportate nell’originale livrea grigio ardesia e sono entrate a far parte del parco storico delle Ferrovie dello Stato. Si è costituito così un convoglio anni ’70, che può essere utilizzato anche per viaggi speciali su medie e lunghe distanze. In anni recenti, varie vetture dismesse sono state cedute a paesi dell’Europa orientale.

Carrozze UIC-X in Albania, ancora con livrea e marcatura FS

Poichè l’argomento è ampio lo dividiamo in più parti. In questo primo articolo vediamo le origini e le sorelle europee, e terminiamo trattando infine la produzione in scala N delle UIC-X non italiane.

Nel secondo presenteremo le varie tipologie di UIC-X nazionali, e le livree che hanno vestito negli anni.

Nel terzo vedremo le varie serie di UIC-X italiane, quali caratteristiche le differenzino, ed esamineremo la produzione in scala N delle UIC-X nazionali.

Nella quarta parte tratteremo le varie riqualificazioni delle UIC-X italiane ordinarie.

Quinto e sesto articolo saranno dedicati rispettivamente alle Ristoro e alle Cuccette, mentre l’ultima sezione sarà dedicata a postali e bagagliai.


Le origini

Le prime carrozze tedesche a superare i 24 m di lunghezza furono le ymg del 1951, poi chiamate yl. La loro lunghezza di 26,4 m stabilì il precedente che di lì a qualche anno sarebbe divenuto uno standard internazionale. Poco dopo furono costruite le prime carrozze di tipo “m”, della stessa lunghezza. Le “m” in quello spazio si riuscivano a collocare 12 scompartimenti di seconda classe oppure 10 di prima, sempre da 6 posti e con la caratteristica di avere le poltrone completamente reclinabili fino a formare una specie di letto. Le carrozze avevano vestiboli di accesso e ritirate alle estremità. Il successo di tale modulo fu grande, cosicché per varie decadi vetture disegnate su questo cliché furono impiegate in espressi prima, e in Intercity ed interregionali dopo, fino ad essere poi cedute ad altre amministrazioni che hanno continuato ad usarle dopo la dismissione da parte delle DB (ma ancora oggi nelle DB vi sono carrozze di questo tipo in servizio).

I primi tre prototipi di “m” entrarono in servizio nel 1953: si trattava di una ABüm-52 e di due ABC4üm-52. Erano dotati dei nuovi carrelli Minden-Deutz, che avrebbero poi per lungo tempo accompagnato questo tipo di vetture. Nel 1954 la sperimentazione proseguì con altre 10 carrozze (2 AB4üm-52 , 1 ABC4üm-52 e 7 C4üm-52). Con questa fornitura si chiuse la fase prototipale ed iniziò la produzione di massa, con circa 200 carrozze di prima A4ümg-54/A4üm-54/Aüm 202 in quella che sarebbe diventata la tipica livrea blu cobalto.

DB Aüm202 – Carrozza UIC-X di prima classe

La serie di prime successiva, a partire dalla Aüm 203, vide la sostituzione delle porte a battente con le porte Mielich, che da noi sarebbero poi state chiamate ” a libretto”. Nel frattempo videro la luce molte carrozze miste di varie tipologie, che sarebbero poi divenute di seconda con l’abolizione della terza classe. Ebbero l’altrettanto classica livrea verde. A partire dagli anni ’70 le livree divennero più allegre e fantasiose,  prima con le  “pop“, poi con le blu oceano/beige per le seconde e rosso/beige per le prime, Neue Bahn, ICE, Regio, Nachtzug…

Carrozza BDms272 delle DB – UIC-X di seconda classe

Nel 1961 il modulo inventato dalle carrozze tipo “m” venne standardizzato in ambito UIC nel Bollettino 567, ed iniziò la sua diffusione in vari paesi, ognuno dei quali lo reinterpretò modificandone alcuni dettagli ma tenendo invariato l’impianto generale.

Confronto ravvicinato tra una UIC-X tedesca (Bvcmh in livrea Nachtzug) e una italiana (AB) – A parte i carrelli, si notino i gradini e i finestrini delle porte – Foto © Benjamin Köhler da railfaneurope.net

Oltre che in Italia e nelle DB, le UIC-X hanno fatto parte del parco ferroviario in Spagna (Renfe serie 8000), Olanda, Svizzera, Austria e Turchia. Come già detto, alcune carrozze dismesse sono poi state cedute ad altre amministrazioni (come le ex FS in Albania).

Carrozza Renfe serie 8000 (UIC-X)

UIC-X olandese: NS ICK-B. Finestrini sulle porte simili ai tedeschi. Foto © nulpunt0 da flickr

Carrozze UIC-X Svizzere – Foto © Winfried Hauer

Carrozza UIC-X austriaca – Foto da http://www.bahn-austria.at

Carrozza UIC-X delle TCDD (Ferrovie Turche). queste vetture furono costruite in Turchia nel 1975. Foto da railfaneurope.net

Si noti come le carrozze austriache, svizzere e turche abbiano il tetto a botte anzichè a ricasco alle estremità. Nonostante i vari dettagli differenti, si nota il generale impianto in comune: la lunghezza di 26,4 m, la strutturazione in 10 compartimenti di prima e 12 di seconda, le porte a libretto ecc.


Le UIC-X estere in scala N

Lima aveva realizzato carrozze ispirate alle UIC-X, ma sensibilmente accorciate (138 mm invece che 165). Tra l’altro, le carrozze finivano per somigliare molto più a delle UIC-Y invece che a delle UIC-X. Oltre che in versione italiana, ve ne furono alcune in versione francese, ed in una pletora di livree diverse in versione DB (a 9, 10 e 12 finestrini). In versione a lughezza corretta Lima aveva prodotto una carrozze DB in due livree: blu e blu-oceano/crema: cat. 32-0858 (carenata). Contrariamente a quanto avviene di solito, si tratta di applicazione di livrea tedesca a una vettura italiana (si osservino i finestrini sulle porte).

Lima 32-0858

Rivarossi aveva realizzato un set di ben 4 carrozze diverse DB: una seconda verde (12 finestrini, tipo Büm, cat 2683, poi 9527), una prima blu (10 finestrini, tipo A4ümg , cat 2681, poi 9525), una buffet-bar rosso-verde (10 finestrini ,ma con arredamento interno diverso da quello delle prime, BRbuümh 262 , cat 9521) e un bagagliaio verde (tipo Düm, cat. 2685). Le A4ümg, Büm e Düm sono interessanti per una ambientazione italiana perchè negli anni ’70 queste vetture viaggiavano frequentemente sui nostri binari in composizione a treni internazionali.

Carrozza A4ümg delle DB, Rivarossi cat 2681, poi 9525

Carrozza Büm delle DB;, Rivarossi cat 2683, poi 9527

Carrozza mista seconda/Buffet-bar BRbuümh 262 , Rivarossi cat 9521

Arredamento interno della carrozza Buffet-Bar di Rivarossi.

Nei primi anni ’80 Rivarossi aveva prodotto versioni nei colori blu oceano/crema di prima (9613), seconda (9614) e bagagliaio (9615).

Rivarossi 9613

Rivarossi aveva fatto anche una versione francese (sola seconda classe, cat. 2484, poi divenuto 9528). Vi sono un paio di fatto curiosi: il primo è che pure essendo una carrozza di seconda classe, presenta solo dieci compartimenti (insomma, lo stampo è quello delle prime tedesche e italiane). Il secondo è che le UIC-X francesi non esistono, e quindi la vettura era una approssimazione (troppo lunga) di una UIC-Y (che per l’appunto aveva 10 compartimenti in seconda…): insomma qui Rivarossi ha fatto l’esatto contrario di quanto aveva fatto Lima: la prima spaccia una X per Y, la seconda aveva delle (quasi) Y e le presentava come X!

Rivarossi 2684, la (falsa) UIC-X francese.

Rivarossi 2684, la (falsa) UIC-X francese.

Una curiosità è che Fleischmann ha realizzato nel 2010 una versione spagnola (in realtà come spesso avviene è solo una ripittura di una carrozza tedesca):

Fleischmann 811404 – UIC-X Renfe

Una lista di altre UIC-X estere (probabilmente non esaustiva) è la seguente:

  • Roco: DB, cat. 24311-312-313-315-316 (senza carena) 24310-314-318-319 (con carena).
  • Fleischmann: DB, cat. 8111K-8113K-8114K, 8191-8192-8193-8199, 8618, 8641-8642-8643-864 e NS cod. 82/8645-8646
  • Minitrix: DB, cat. 13370-371.
  • Arnold: DB, cat. A 3970
  • Hobbytrain: SBB-CFF-FFS, 9 Bm-Bcm, 4 Am, 5 ABm, SBB – ÖBB: 4 Bcm
  • Kato: SBB-CFF-FFS, 12 Bm-Bcm-Bpm, 8WRm
  • LS-Models – alcune SBB-CFF-FFS

Si tratta di carrozze interessanti sia perchè hanno circolato in Italia in treni internazionali, sia perchè alcune delle DB possono costituire una basa per le italianizzazioni. Delle UIC-X italiane in scala N parleremo in un prossimo articolo.

Carrozze UIC-X tedesche in Val d’Isarco – Foto ©Brian Stephenson da railpictures.net


Ringrazio Gigi Voltan per aver controllato le bozze della intera serie di articoli sulle UIC-X, e per i suoi preziosissimi suggerimenti e correzioni.

Tutti gli articoli di questa serie sulle UIC-X:

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pubblicato l’8 dicembre 2012, ultima modifica 8 agosto 2018

L’Orient Express ha sempre avuto un grande fascino sia nella versione originale  che nella “Simplon” che attraversava il Nord Italia, ed anche nei vari treni turistici di lusso dei giorni nostri basati sulle carrozze d’epoca (Pullman Express, Venice Simplon Orient Express, Nostalgie Istanbul Orient Express…). Delle carrozze CIWL abbiamo già ampiamente parlato in una serie di articoli, ed abbiamo visto come tantissime siano riprodotte in scala N. Ma se uno volesse mettere un Orient Express su un plastico a tema italiano, che motrici dovrebbe usare?

Facciamo qui un excursus storico per rispondere a questa domanda. Come vedremo, la risposta è lunga e credo interessante.

Gr.683

Iniziamo dall’epoca del “vero” Simplon Orient Express, che provenendo dal Sempione attraversava Milano e Venezia per lasciare poi l’Italia a Trieste. Fino al 1957 la Milano-Venezia non era elettrificata, e della Venezia-Trieste l’elettrificazione riguardava solo l’ultima tratta, la Cervignano-Trieste.Il traino quindi avveniva grazie a macchine a vapore. Sul bel sito  trains-worldexpresses.com ho trovato due foto, entrambe prese a San Giorgio di Nogaro nel 1957, proprio poco prima della fine del periodo del vapore. La prima ritrae l’Orient Express al traino della 683.695, in una composizione di bagagliaio-scudo più nove carrozze.

La Gr.683.695 alla testa del Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

Gr.691

La seconda mostra lo stesso treno al traino della “Pacific” 691.019. Qui le carrozze dopo il bagagliaio-scudo sono sei. In entrambi i casi è estremamente difficile riconoscere la composizione, ma ci fidiamo di quanto indicato nel sito: è l’Orient Express, e le carrozze dopo il bagagliaio dovrebbero essere delle CIWL.

La Gr.691.019 traina il Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

L’operatività del treno, che aveva fatto la sua prima corsa nel 1919, cessò nel 1962  (dal 1939 al 1945 le corse avevano ovviamente subito una interruzione). La tabella di marcia del treno del 1960 si trova su streamlinerschedules.com. E’ probabile che negli anni tra il ’57 e il ’62 il compito di trainare le carrozze del Simplon Orient Express sia stato affidato a una macchina elettrica, ma non abbiamo trovato evidenza di quale potesse essere: quasi certamente delle E.428, e forse le nuovissime E.646.

Gr.640

Facciamo un salto di 35 anni: il Simplon Orient Express non è più sugli orari ferroviari, ma ha iniziato i viaggi della memoria.  Nel 1992 circolava in una composizione eterogenea: bagagliaio e carrozza Pullman in livrea Fleche d’Or, seguita da una Pullman in livrea Blu-Crema, una carrozza in livrea Blu, e altre due (Pullman?) in Blu-Crema. La troviamo ritratta a Genova al traino della 640.143.

Gr.640.143 a Genova il 5 luglio 1992. Foto © Maurizio Boi, da Flickr

E.636

La stessa composizione era stata fotografata circa due mesi prima a Milano, agganciata alla E.636.139.

E.636.139 a Milano P.G. il 17 maggio 1992 – Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Dieci anni prima (1982) era iniziata l’avventura del Venice Simplon Orient Express (VSOE), che aveva recuperato e restaurato varie carrozze letto e pullman CIWL ed aveva inaugurato l’era del costosissimo treno di lusso che circola ancora ai giorni nostri. Lo vediamo nell’agosto 1988 sulla linea del Brennero, al traino della E.636.366.

E.636.366 a Colle Isarco - agosto 1988 - foto da forum-trenoincasa

E.636.366 a Colle Isarco – agosto 1988 – foto da forum-trenoincasa

E.645

Lo stesso anno, sempre nei pressi del Brennero una foto lo mostra tirato da una E.645 seconda serie.

E.645.045 in testa al VSOE in discesa dal Brennero, 1988 (da trenoincasa.forumfree.it)

Quattro anni dopo (1992), ancora una E.645 a Bolzano.

E654.089 a Bolzano, 15 aprile 1992 – foto da drehscheibe-foren.de

Sempre una E.645, ma questa volta in veste di motrice storica, in direzione opposta a Dolcè. E’ ormai il 2006 e la E.645.018 è una “prima serie”.

E.645.018 a Dolcè (VR) in direzione Brennero il  7 agosto 2006. Foto © Silvano Vecchi da solotreni.net

Menzione speciale per la E.645.040, nella speciale livrea “Treno Azzurro”, forse la più bella per accompagnare il VSOE. Merita non una ma due immagini!

VSOE al traino della E645.040 (in livrea treno azzurro) a Chiusa il 16 settembre 2002. Foto © Paolini da photorail.com

E.645.040 a Vicenza. Foto © Roberto Drigo da flickr

C’è anche un video che mostra il passaggio del VSOE trainato dalla E.645.040:

E.646

La E.645 si è vista di frequente a inizio anni ’90 sulla linea del Brennero, ed è probabile fosse preferita alla E.646 per via dei suoi rapporti corti “da montagna”.  Così dopo lunghe infruttuose ricerche mi ero convinto che la E.646 non fosse mai stata alla testa di un VSOE (nemmeno in pianura, vista l’assenza di testimonianze fotografiche). Ed ecco, mi sono imbattuto in una foto del tutto inaspettata: una E.646 in livrea navetta…

VSOE trainato da una E.646 navetta. Quasi incredibile…

E.632 – E.633

Tra le due, la E.632 (con rapporti più lunghi) dovrebbe essere usata per i treni passeggeri, e la dispari per i merci. Spesso in realtà anche la E.633 faceva servizio viaggiatori. Nel caso del VSOE, abbiamo trovato testimonianze visive risalenti ai primi anni ’90. Una coppia di E.633 si arampica sulle rampe del Brennero, mentre una E.632 è pronta a Venezia per il tragitto in pianura fino a Verona.

Doppia E.633 con il VSOE al Brennero – E.633.232 in testa – 3 luglio 1990 – Foto © Franco Pepe da ferrovie.it

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.652

La più potente ma molto simile E.652 è ripresa pochi anni dopo alla stazione di Verona Porta Nuova.

E.652.040 a Verona il 15 aprile 1995 Foto © Raffaele Bonaca

E.656/E.655

Sempre a metà anni ’90, anche i colori della livrea originale della E.656 si intonano con le carrozze del VSOE.

La E.656.431 in livrea originale il 24 aprile 2004. Foto © Michele Sacco da Flickr

Sicuramente meno adeguata la poco amata livrea XMPR vista ai gorni nostri tra Verona e Milano, nel periodo in cui a causa degli imponenti lavori di rinnovo della linea del Brennero sul versante austriaco il VSOE era deviato via Milano-Gottardo.

E.656.096 il 13 giugno 2012 – Foto © Marco Stellini da flickr

Anche la versione Cargo E.655 ha trainato il prestigioso treno.

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da www.trenomania.org

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da http://www.trenomania.org

E.444R

Ero certo che anche le Tartarughe avessero trainato il VSOE, ma la caccia alla foto è stata lunga e difficile. Poi finalmente ci sono riuscito, ed ho trovato due immagini del 2005-2006. Una foto è piccola, ma dà testimonianza della presenza della E444R in testa al VSOE.

E.444.090 (444R in livrea XMPR) a Colle Isarco (pochi km dal Brennero) il 22 luglio 2005

E444R – 2006 (?) Foto © nil da bahnpics.com

E.402

La E.402 è stata usata in più versioni: sia la prototipo che la A che la B (tutte in livrea XMPR) sono state immortalate con il lussuoso convoglio.

E.402.005  (402P) – 17 maggio 2009 a Vado. Foto © Pierluigi Ciantelli da flickr

E.402.019 (402A) al Brennero nel 2004 o 2005. Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B a Venezia il 29 giugno 2011. Foto © Alessandro Destasi da Flickr

Recentemente (2018), la E.402B si è vista in testa al VSOE anche nella nuova livrea IC.

E.402B livrea IC in testa al VSOE – Foto © Francesco Bochicchio da facebook

E.405

Negli anni più recenti, la macchina più frequentemente usata per il VSOE, almeno lungo l’asta dell’Adige, è stata la E.405. Trovare immagini della E405 con il VSOE è facile. Ne abbiamo scelta una che ci sembra particolarmente bella sia per l’ambientazione di montagna nei colori autunnali, che per la visione dell’intero convoglio di 16 carrozze.

E.405.042 in val di Fleres il 29 ottobre 2010 – Foto © Marco Stellini

E.626

Una presenza curiosa è quella di una vecchia E.626, impiegata a Venezia nel servizio di manovra per portare le carrozza VSOE dal deposito al binario per l’inizio di un nuovo viaggio.

A Venezia il treno viene preparato in stazione. Come motrice di manovra viene impiegata una E.626. Foto © GuardaRacing

VSOE in Basilicata

Per due anni (2010 e 2011) la Ferrosud di Matera è stata incaricata di effettuare la manutenzione delle vetture del VSOE. In Basilicata era quindi possibile vedere alcune carrozze trainate da uno “shunter” di servizio: probabilmente si tratta di un Greco DVL 150.

Quattro carrozze VSOE al seguito di una motrice industriale in Basilicata il 2 marzo 2010. Foto © Fabrizio Sozzi da flickr

Doppia Trazione

Il VSOE ha una composizione variabile, che in anni rcenti non scende mai sotto le 12 carrozze ma che spesso raggiunge le 17: un record di lunghezza, per i treni circolanti in Italia. La tratta che scavalca il passo del Brennero (1372 m.s.l.m.) partendo dai 262 m.s.l.m. di Bolzano è decisamente impegnativa, ed ovviamente ancor di più lo è con un carico eccezionale di questo tipo. Molto spesso quindi tra Bolzano e il Brennero si ricorre alla doppia trazione (lo si fa sempre anche sul versante austriaco, da Innsbruck al passo), e a volte la doppia parte direttamente da Verona. Oggigiorno la doppia è quasi sempre fatta di due E405. Poco sopra abbiamo già visto una doppia di E.633 nel 1990. Sono interessanti però anche le doppie trazioni eterogenee. Ne abbiamo trovato diverse testimonianze fotografiche, che riportiamo qui. Come si può vedere, non c’è quasi limite alla fantasia!

E.633.068 con una E.636 a Campodazzo, in discesa dal Brennero verso Bolzano. 9 agosto 1985. Foto © Luigi Iorio

E.652.005 e E.645 a Bolzano il 15 aprile 1992 – Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B e E.656 in partenza da Verona in direzione Brennero il 25 agosto 2004. Foto © Valter Bonmartini

E.402.010 con un E.405 a Verona il 22 settembre 2007 – Foto © Andrea De Berti da Trenomania

Doppia Trazione di E405 (la 013 in testa) a Domegliara il 22 ottobre 2010. Foto © Fabio Miotto da flickr

Chiudiamo con una doppia di Caimani alla testa del fratellino del VSOE: il NIOE sulla Porrettana nel 2001.

"Train de Luxe - Nostalgie Istanbul Orient Express" nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa - Foto © Marco Tolomelli da flickr

“Train de Luxe – Nostalgie Istanbul Orient Express” nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa – Foto © Marco Tolomelli da flickr

In scala N.

Ora che abbiamo visto il mondo reale, facciamo una rapida carrellata su modelli in Scala N. Le carrozze le abbiamo già discusse ngli articoli riguardanti le carrozze Pullman, le carrozze letto costruite tra le due guerre ed il VSOE. L’unica carrozza visibile nei convogli mostrati qui e non presentata negli altri articoli è il furgone/bagagliaio, che nella versione Flèche d’Or del 1992 è stato prodotto da Rivarossi prima, ed in nuova edizione da Arnold poi.

Furgone CIWL in livrea Flèche d’Or. Modello Arnold

Passiamo quindi a vedere i modelli delle macchine che abbiamo incontrato alla testa delle varie versioni di Orient Express in Italia.

Vapore

La 683 non mi risulta prodotta in scala N. La 691 è stata prodotta da Euromodell FP, ed una versione  artigianale fu realizzata da Cantarella.  C’è poi la versione statica Del Prado che è motorizzabile a partire da una Br01 Minitrix, come documentato nel numero di novembre 2012 del giornale di ASN (ScalaN News).

FS Gr.691 realizzata da Bodo Fonfara (Euromodell FP)

Le articolate

Motrici articolate sono state prodotta da Cestaro, Pozzati, Lorenzo Colli (LoCo) (quasi tutte), CLM, Ferrovia del Caimano, Euromodell FP, N-kit.  La E.645 prima serie c’è solo in versione statica CIL, motorizzabile con il kit lineamodel. Fabrizio Mungai (N-kit) ne sta preparando una.

E.636 N-Kit (Fabrizio Mungai)

E.645 prima serie. Modello statico CIL, motorizzabile con il kit linemodel, erroneamente dichiarato come “E636” da CIL. Foto da digilander.libero.it/sportinglife

E.645 seconda serie, Euromodell FP, Foto Collezione Angioy

E.646 Navetta Loco,Foto Collezione Angioy

E.656 Loco, Foto Collezione Angioy

I Tigre

Anche qui, come spesso, Lorenzo Colli (LoCo) viene in soccorso del modellista italiano, con la sua bella E.633 in livrea d’origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

In precedenza era possibile costruirsi un Tigre(E.632, E.633, E.652) a partire dalle lastrine di Mario Malinverno. Le stesse motrici, in resina, sono state prodotte da Irmodel (Nino Iraci). Anche Fine Scale München ha realizzato una E.632.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 Irmodel,Foto Collezione Angioy

L’epoca XMPR

Le E.444R sono realizzate da Mehano-Tibidabo.

E.444R Mehano XMPR-1, foto da ngaugeblog.wordpress.com

Per le E.402, la A sono state realizzate da Euromodell FP, Fine Scale Muenchen, Fratix, Lineamodel (in kit, o montate e collaudate), LoCo e Pirata.

Le B sono state fatte da ALMA Models, Assoenne, Ferrovia del Caimano (ricoloritura del modello Del Prado, con pantografi Lineamodel), Fine Scale Muenchen, Fratix, Del Prado (modello statico facilmente motorizzabile).

La P credo sia stata realizzata solo da Pirata.

E.402P Pirata

E.402A XMPR di LoCo

E.402B Fratix (motorizzata Fleischmann), Modello e foto © Mauro Baroni da flickr

La E.405 è realizzzata in resina da Gianni Prin Derre. In passato è stata prodotta da Eurorail Models.

E.405 di Gianni Prin Derre

Altre motrici

Abbiamo visto come la E.626 abbia avuto solo un ruolo da comparsa. La includiamo comunque in questa galleria di modelli in scala N. La prima, storica versione, era stata realizzata da Tibidabo già negli anni ’70.

E.626 Tibidabo

Sempre in quegli anni, vi erano lastrine vendute da Onorato Isacco. Successivamente sono arrivate le  lastrine di Mario Malinverno, e più di recente la E.626 di terza serie di Safer, e la seconda di Lorenzo Colli (LoCo).

 E.626 di Colli - Foto © Christian Cicognani dal forum ASN

E.626 di Colli – Foto © Christian Cicognani dal forum ASN


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Pubblicato: 17 novembre 2012

Del Talgo abbiamo parlato diverso tempo fa, agli inizi di questo blog. Come avevamo detto, si tratta di un treno affascinante, con le sue accoglienti carrozze ribassata.

Il Talgo Salvator Dalì in Italia. Foto ©Paul Mancini da railpictures.net

Da anni veniva, tre volte a settimana, da Barcellona a Milano, passando per Figueres, città natale di Salvator Dalì: da qui il nome del treno. Presto non accadrà più: il 7 dicembre da Milano Centrale partirà l’ultima corsa verso la penisola iberica. Per chi ha perso l’occasione di fare un viaggio con questo treno, c’è un bell’articolo di approfondimento su ferrovie.it.

Good bye Salvator Dalì! Foto © Manuel Paa da Trenomania

Nell’estate del 2010 il Salvator Dalì fu oggetto di un incidente davvero curioso. A causa di un errore a Lyon Part Dieu, la sezione destinata a Milano fu inviata sulla linea per la Svizzera mentre la sezione per Zurigo fu mandata in direzione Milano! Quest’ultima, dopo una retrocessione, giunse a destinazione con circa tre ore di ritardo, mentre la sezione Milano invece ebbe sorte peggiore arrivando in Italia con dodici ore di ritardo.

Quest’estate era parso che il Talgo iniziasse a effettuare anche servizi interni in Italia, grazie ad un accordo tra Arenaways e Renfe. Avrebbe dovuto collegare Torino con tacco (Bari) e punta (Reggio Calabria), ma il lancio del servizio, annunciato più volte, è stato sempre rinviato.

Le carrozze TrenHotel di Arenaways pronte a partire…. ma quando si parte?

Bella la livrea della motrice Arenaways destinata al TrenHotel

Intanto l’evoluzione tecnica del Talgo prosegue, con l’Avril (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero) già presentato ad Innotrain a settembre 2012 e pronto per i primi test. Si tratta di un treno ad alta capacità (trasporta l’equivalente di 4 aerei del tipo utilizzato da Iberia tra Barcellona e Madrid) ed alta velocità: 380 Km/h che permetteranno di percorrere il Madrid-Barcellona in 1 ora e tre quarti. E’ il diretto concorrente di un AGV Alstom, anch’esso allo studio. Chissà se il convoglio verrà realizzato comunque nonostante la crisi: l’economicità del progetto dovrebbe essere garantita: gli aspetti di risparmio energetico sono stati oggetto di studio dettagliato, ed il progetto si configura come Altà Velocità – Low Cost (proprio grazie alla alta capacità). Il treno ha il 42% degli assi motorizzati. Il disegno è italiano (Pininfarina). Sul web si trova una interessante presentazione ricca di moltissimi dettagli.

Comparazione tra il Talgo Avril ed altri treni ad alta velocità in uso in Spagna.

Schema del Talgo Avril

Ma torniamo al Salvator Dalì.  In scala N le sue carrozze sono prodotte da Arnold (HN4090): così il treno può continuare a vivere sui nostri plastici, trainato da una E.656 XMPR ad esempio di Colli.

Talgo Elipsos – in servizio tra Madrid, e Pearigi e tra Barcelona e Milano – Zurigo (Salvator Dalì)

Carrozza di coda del Talgo Arnold

Talgo Arnold

La E.656 XMPR di LoCo (Lorenzo Colli)

Per completezza citiamo il fatto che Arnold produce attualmente anche altri 3 tipi di Talgo:

  • HN4036 Talgo III, con estensione HN4037
  • HN4093 Talgo Pendular
  • HN4038 Talgo Altaria, con le estensioni HN4039 e HN4104

HN4036, Talgo III

Arnold HN4037 – Talgo III – Carrozze di prima e seconda

Arnold HN4093, Talgo Pendular

Arnold HN4038, Talgo Altaria

Arnod HN4039, Talgo Altaria – carrozze di prima e di seconda

Arnold HN4104 – Talgo Altaria “Cafeteria” e “Restaurante”

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pubblicato: 14 aprile 2012, ultima modifica 19 febbraio 2015

Abbiamo già trattato le carrozze letto CIWL con cassa in metallo costruite tra le due guerre mondiali. Esaminiamo qui quelle costruite nel dopoguerra. Si tratta di pochi modelli, perchè a inizio anni ’70 la Compagnie Internationale des Wagons Lits terminò la sua gloriosa storia centenaria, anche se in forma ridotta e sotto diverso nome la compagnia esiste tuttora. Dismessa la dicitura “Compagnie Internationale des Wagons Lits”, per un po’ le vetture ebbero il simbolo TEN (Trans Europe Nacht – Notte – Nuit) che riecheggiava un altro mito: il  Trans Europe Express (TEE), la cui epoca era anche giunta al tramonto. Le carrozze furono poi vendute alle compagnie nazionali, che procedettero alla modifica o creazione di nuove vetture.

Qui tratteremo solo i modelli di origine CIWL (P, UH, MU, T2, T2S e YF/YFT/YC) oltre che alcune evoluzioni proprie FS. Segnaliamo poi una interessante pagina (in olandese) dedicata alle vetture letto dell’epoca qui discussa. So che è un azzardo pubblicare questo post poco prima dell’uscita del nuovo libro di Luigi Voltan dedicato proprio alle carrozze FS ex CIWL previsto per maggio, ma conto come al solito sulle sue preziose correzioni ed integrazioni…

Tipo P

I vagoni-letto di tipo P sono stati ordinati nel 1954 e consegnati nel 1955 e 1956 in 80 esemplari dai loro costruttori Nivelles, Carel et Fouché, Ansaldo e Fiat. Il loro nome fa riferimento al loro ideatore, Albert Pillepich, ingegnere a capo dei servizi tecnici della CIWL. Destinati a una clientela di alto livello, offrono, solo in 1° classe, 20 scompartimenti da un posto organizzati su due livelli. Tali vagoni caratterizzati da una cassa inox (tecnologia Budd) e carrelli N Schliren potevano circolare a 140 km/h.

Carrozza tipo P – lato cabine

Carrozza tipo P – lato corridoio

Nel 1971 il materiale CIWL fu venduto alle varie ferrovie nazionali europee. Le FS acquisirono 21 carrozze numerate 6183 75-41 701~706 and 6183 75-41 750~764 e classificate come Tipo 1955 WL-P. Altre carrozze furono utilizzate sulle reti SNCF, SNCB, NS e ÖBB. In Francia furono proposte in 2° classe a partire dal 1981, a titolo sperimentale, ma furono poi ritirate dal servizio dopo che il 26 luglio 1983 la rottura di un asse provocò il deragliamento del Nizza-Parigi causando cinque morti.

Una P in composizione nel Parigi-Briga, da forum-duegieditrice

Nel 1992, 17 esemplari furono modificati aumentando la capacità a 30 letti. Sono denotati WLAB-30, e furono usati dalle NS e dalla SNCB, ad esempio sulla connessione Vienna-Bruxelles.

WLAB-30 delle SNCB, foto Daniel Van de Gaer

Tipo UH

I vagoni UH (Universal Hansa) furono prodotti in Germania per CIWL e per la concorrente DSG. Consegnati come riparazione di guerre dalla ditta tedesca Hansa Waggonbau (CIWL dal n° 4581 al 4600), hanno fatto la loro comparsa a partire dal 1957. Un’altra serie di 20 vagoni (CIWL dal n° 4601 al 4620) è stata realizzata da Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth. Offrivano 33 posti ripartiti in 11 scompartimenti modulabili, da cui la loro designazione WLAB 33 e figurarono nei treni come il Treno Blu (treno) Parigi-Ventimiglia, il Nord-Express Parigi-Copenhagen o la Puerta del Sol Parigi-Madrid. In Germania carrozze dello stesso tipo  furono classificate inizialmente come WLAB4ümg-59, e poi dal 1966 come WLABm 174. La prima serie aveva carrelli Minden-Kassel, la successiva MD 33.

Schema della UH

UH CIWL 4615 lato corridoio- Foto © Rolf Wiemann da railfaneurope.net

UH 4599 lato cabine

Nelle FS le UH hanno avuto livrea TEN con tetto bianco, con tetto blu, e successivamente sono state modificate sopprimendo le porte ad una estremità.

UH FS con porte soppresse – Foto © Rolf Wiemann da railfaneurope.net

La seconda serie delle UH (WLABmh 174) aveva lato corridoio modificato, con la riduzione in numero e l’ampliamento in dimensione delle finestrature, prefigurando l’aspetto delle successive MU.

WLABmh174 (seconda serie UHansa) – foto © TobiasKohler da railfaneurope.net

Tipo YF – YC

La serie YF era composta di 28 vetture (4641-4668) costruite a Zaragoza da Material Móvil y Construcciones (Antiguos talleres Carde y Escoriaza) tra il 1963 e il 1965. La precedente serie YC era identica, ma costruita da Fiat nel 1958 (numeri 4621-4640). Esternamente le vetture sono piuttosto simili alle UH. Avevano 11 cabine da 2 posti ciascuna, e lavandini in ogni cabina (Le UH avevano 3 posti per cabina). Un telefono interno connetteva ogni cabina con il compartimento del conduttore. Successivamente i due comparimenti alle estremità furono modificare per alloggiare 3 letti ciascuno (“Tripla” o “Turista”), e le vetture modificate furono denominate YFT. Alle estremità c’erano due servizi con lavandino e WC. Le vetture erano dotate di un compressore Stone per la produzione di aria condizionata, che poteva essere alimentato dalla motrice o da un generatore diesel montato a bordo. Aveva anche un piccolo frigo. La demolizione delle vetture è avvenuta tra il 1992 e il 2004, ma le YFT 4648 e 4675 sono preservate da AZAFT.

YF 4648 in Spagna – lato corridoio

YF 4648 lato cabine – foto © Tomeso da flick’r

YC delle FS a Bolzano

Tipo MU

Tale sigla MU significa «Moderni Universali». Tale carrozza climatizzata è stata prodotta in 100 esemplari da Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth nel 1964, mentre un altro contingente fu consegnato da Fiat nel 1973 e denominato MUF. Con i loro carrelli Minden-Deutz tipo 4, sono adatte ai 160 km/h. L’allestimento ha 12 scompartimenti cabine attrezzabili a singolo (S) doppio (D) o triplo letto (T3). Solo in Italia, cabine attrezzabili S o D (ma non T3) erano denominate di tipo M. Un ammodernamento delle MU è all’origine delle MUn delle NS.

Le FS hanno 2 carrozze della serie 1964 (61 83 72-70 587 e 588), 23 della serie 1972  Tipo MU FD , di cui 11 di proprietà FS da”origine (61 83 72-71 700 / 710) e 12 ex CIWL-Pool FS (61 83 72-71-745/756), 91 della serie 1981 (MU FS: 61 83 72-71 763 / 853) e 45 della serie 1990 (Tipo MU/200 FS, con smorzatori antiserpeggio e atte ai 200 Km/h, 61 83 72-90 000 / 044), tutte classificate WLABm. Le più vecchie (ormai accantonate) avevano carrelli CCIWL tipo L per le prime serie e Minden Deutz poi, mentre quelle successive montavano carrelli Fiat.

MU in livrea CIWL lato cabine – foto © M.Van der Linden da railfaneurope.net

Una MU FS in livrea TEN lato corridoio. Foto © Rolf Wiemann da railfaneurope.net

MU FS in livrea XMPR-notte lato cabine, foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope.net

FS Carrozze a letti MU:200 - tipo 1989 - Foto © Imperato da trenomania

FS Carrozze a letti MU:200 – tipo 1989 – Foto © Imperato da trenomania

MU FS in livrea Artesia lato corridoio, foto © Emanuele rava da railfaneurope.net

MU rinnovata, vista corridoio, foto © Gabriele Nicastro

C’è poi la versione Excelsior, ovvero le WL MU A, munite di una suite matrimoniale (SU) e sette cabine attrezzabili a singolo (S) o a doppio letto (D). Si tratta delle 61 83 78-90 000 / 019 del 1997, e sono classificate WLAm.

MU A Excelsior 61 83 70 90 000 lato cabine – foto © Gabriele Cipolla da trainsimsicilia.net

MU A Excelsior 61 83 70 90 016 lato corridoio – foto © Gabriele Cipolla da trainsimsicilia.net

Tipo T2

Nel 1968, la CIWL lancia una carrozza innovativa per allargare della clientela dei vagoni-letto: la carrozza WLAB T2, il cui nome significa « Turisti di 2° classe », è la prima a permettere di viaggiare in coppia in seconda classe. La struttura è costituita da diciotto piccole cabine, nove con due letti ribaltabili sovrapposti e, intercalate, altre nove, sopraelevate, con divano fisso e due letti alti paralleli, per un totale di 36 posti.

Una T2, lato compartimenti,  in Spagna

T2 lato corridoio a Lourdes nel 2007 – foto © Christian Fincato da railfaneurope.net

Tipo T2S

La serie T2s (CIWL dal n° 6401 al 6463), è una variante della T2 che dispone solo di cabine con letti sovrapposti. E’ stata costruita da Schlieren nel 1975 e montata su carrelli Minden-Deutz di tipo 6. Le FS fecero realizzare da FIAT una nuova serie di 60 carrozze nel 1982.

Schema del T2S

T2S FS in livrea XMPR notte – lato cabine – foto © MassimoRinaldi

T2S FS in livrea XMPR notte – lato corridoio

Le FS avevano 29 carrozze T2 S serie 1975 (61 83 75-71 418 / 447) e 80 T2 S FS serie 1979-82-85 (61 83 75-71 464 / 543),  anch’esse classificate WLABm – cosa che non aiuta, visto che è la stessa marcatura delle MU! Infatti altre reti le classificano WLABsm.

le T2s di prima serie hanno carrelli MD e dal lato del corridoio 6 finestrini grandi (su 8) non apribili a vetro unico, quelle di seconda serie hanno i carrelli Fiat a collo di cigno e tutti i finestrini apribili lato corridoio.

Da una ristrutturazione delle T2S discendono le T3S. La modifica ha inizialmente (2007) interessato 11 vetture T2S, ma è prevista per un totale di 56 carrozze. La marcatura rimane quella della vettura modificata. Dopo la modifica offrono 4 cabine da 4 letti (classificate come Excelsior E4) e 6 cabine da 3 posti letto stile MU.

Schema della T3S

T3S lato corridoio

T3S lato cabine, foto Marklar dal forum ferrovie.info

Lista dei numeri di servizio CIWL

numeri quantità Tipo Note
4501-4525 25 P
4526-4550 25 P
4551-4565 15 P
4566-4580 15 P
4581-4619 39 UH
4620-4640 21 YC
4641-4668 28 YF per Spagna
4669-4690 22 YF per Spagna
4701-4740 40 MU
4741-4760 20 M
4761-4775 15 MU
4776-4785 10 MU
4786-4790 5 MU
4791-4805 15 MU
4806-4820 15 MU
4821-4868 48 MU
4869-4959 91 MU
5001-5020 20 T2
5101-5188 88 T2
5301-5320 20 T2 per Spagna
5401-5445 45 T2 per Spagna
6001-6012 12 YF per Spagna
6101-6110 10 YF per Spagna
6401-6463 63 T2s SCHLIEREN (1975).34 posti
6464-6523 60 T2s FIAT 1982, 34 posti

In Scala N

In scala N si trova una buona produzione delle varie carrozze. Mancano solo le YF/YC e le T3S. Passiamo in rassegna l’esistente.

Tipo P

A fine anni ’80 le P erano state prodotte da Ibertren, in tre versioni: spagnola (6207), francese (6214) e italiana.

Carrozza P di Ibertren in versione RENFE – lato cabine

Lato corridoio della carrozza P di Ibertren in versione RENFE

Successivamente (inizio anni ’90) venne prodotta almeno una versione (francese) con scritte TEN.

Dettaglio della versione TEN-SNCF di Ibertren

Baine Bachmann ha scritto un testo (in inglese) su come modificare la carrozza Iberten per migliorarla.

Recentemente LS Models ha prodotto le tipo P in 6 versioni: tre epoca III (79100, marcata SNCB e 79101 e 79102 marcate SNCF con due diversi numeri di serie), e 4 di epoca IV-V (79103-6, tutte SNCF con marcatura UIC e diversi numeri di serie). Le 79100-4 hanno mantici di intercomunicazione a soffietto, le 79105-6 mantici in gomma.

Vettura tipo P – LS Models 79100 – lato corridoio

Vettura tipo P – LS Models 79101 – lato cabine – scritta “Carrozze Letto” in italiano

Vettura tipo P – LS Models 79102 – lato corridoio

LS Models 79106 – lato corridoio

Dettaglio del mantice a soffietto e degli interni

Dettaglio di una vettura P di LS Models co mantice in gomma

LS Models ha prodotto anche la WLAB-30 SNCB e NS, anche nelle versioni TEN.

Coppia di WLAB-30 di LS Models

Tipo UH

Delle UH c’è, a nostra conoscenza,  solo la seconda serie (WLABmh 174) prodotta da Minitrix in varie livree tra cui almeno DB TEN (15733), DB bianco-rossa (15853) SBB (15913), DSG rossa (51 3095 00).

Minitrix 15733: DB-TEN-WLABmh, carrozza tipo UH

Tipo MU

Atlas-Rivarossi aveva fatto le tipo MU negli anni ’70.

La tipo MU di Atlas-Rivarossi, mod. 9530. Lato cabine in alto, lato corridoio in basso

La stessa carrozza fu in seguito prodotta in livrea FS-TEN (mod. 9591) e DSB ( mod. 9531).

MU FS-TEN di Rivarossi

Successivamente lo stampo è stato ripreso da Arnold, ed il modello migliorato. Sul lato cabine ci sono tendine abbassate a varie altezze. I modelli FS sono due: 3268 con numero di esercizio 72 71 485-3 e 3641 con numero di esercizio 61 83 72 72 326-2.

La carrozza è poi presente in varie livree nazionali: ÖBB (3261, 3262, 3267, 3650), DB (3265), SNCF (2366, 3655), NS (3286, 3656), DSB(3290), SNCB (3642), SBB (3643, 3649).

Nel 2012 Michael Mende, un artigiano tedesco, aveva annunciato la realizzazione di una carrozza MU in livrea più moderna, ma nel 2014 il progetto fu cancellato.

Nel 2015 Arnold ha messo in cantiere la WLABm,  Tipo MU 200, 61 83 72-90 026-5 I-FS  in livrea Treno Notte, in una edizione speciale per dmToys.de.

Arnold WLABm, EN 313 Luna Typ MU 200, 61 83 72-90 026-5 I-FS, era VI

Arnold WLABm, EN 313 Luna Typ MU 200, 61 83 72-90 026-5 I-FS, era VI

Peccato che il modello, venduto a 49,99 €, contenga vari errori, dagli artefatti sull’imperiale alla spaziatura non equidistante dei finestrini. Peccato, perché in casa avevano già la vecchia carrozza ex Rivarossi. Avessero ridipinto quella…

Tipo T2

Fleischmann ha prodotto le T2 in versione CIWL (8114) e SBB-TEN (8117).

Fleischmann T2 – lato corridoio

Fleischmann T2 – lato cabine

Tipo T2S

Le T2S sono state realizzate da Roco in varie versioni nazionali, tra cui ÖBB (2278B, 24265 e 24380, 24384, 24382, 24458), DSB (2278F, 24269, 24381), SBB (2278C, 24266, 24383, 24455, 24457), DB (2278A, 24264, 24299, 24383, 24456), NS (2278D, 24267). Le FS sono tre 2278E: tetto bianco TEN 24268 (num.es. 61 83 75 71 486-1), tetto blu TEN 24298 (num. es. 71 83 75 70 421-7) e tetto blu- logo inclinato 24459 (nu. es. 61 83 75-71 537-1).

T2S FS – Roco 24268 lato corridoio

T2S FS – Roco 24459 lato corridoio

T2S lato cabine, Roco 24459

Anche Lima ha realizzato la T2S FS, in versione TEN.

T2S lato cabine – Lima

T2S lato corridoio – Lima

Fleischmann ha la T2S in versione DSB (8607) e City Night Line (860701).

T2S in versione CNL, Fleischmann 860701

Conclusione

In questa piccola rassegna abbiamo visto le carrozze CIWL e le loro derivate del dopoguerra. Non abbiamo trattato le altre carrozze letto (ad esempio tedesche) non legate alla storia CIWL. Una menzione comunque la merita un treno notte davvero speciale: il Talgo che fin dal 1989 collega regolarmente Barcellona a Milano. Rimandiamo in proposito al post “Pendolino in salsa spagnola” pubblicato qualche tempo fa. Ricordiamo che del Talgo esiste anche in una  incarnazione tedesca (le DB ne hanno acquistato alcuni convogli), e che Arenaways, prima delle note difficoltà, aveva pianificato di attivare un servizio notturno tra il Piemonte e il Sud Italia basato su carrozze Talgo.



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