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Posts Tagged ‘Assoenne’

Pubblicato il 28 dicembre 2016

Dopo aver trattato le locomotive a vapore realizzate da Gigi Voltan, in questa seconda puntata dedicata alle sue realizzazioni ci occupiamo dei diesel.

Iniziamo con la storia del primo modello costruito perchè è curiosa, ripercorre l’avvicinamento di Gigi alla N, e si intreccia con l’evoluzione di AlMaModels, e successivamente Assoenne ed NParty. Si tratta del modello che nel 2002 vinse la sezione B2 – materiale trainante del premio Muzio di ASN: la D.341 FIAT prima serie.

La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002

La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002

A inizio millennio Gigi era uno H0-ista, ma aveva un amico dedito alla scala 1:160. Quest’ultimo era piuttosto sconfortato per la difficoltà di reperire modelli italiani in N, e Gigi decise di dargli una mano trasformando una D.341 Rivarossi di seconda serie in una inedita prima serie. L’amico ne fu felice, ma dopo poco ricadde nella depressione da “non c’è nulla di italiano in scala N”, e decise di farla finita. No, non si tolse la vita! Passò alla scala maggiore…
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Pubblicato il 9 novembre 2013, ultima modifica il 17 maggio 2014

Il gruppo D.342 è eterogeneo e comprende 20 macchine divise in tre sottogruppi:  2000, 3000 e 4000. Come d’uso per le motrici diesel, la cifra delle migliaia indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.

D.342 Foto © Stefano Paolini da www.photorail.com

D.342.4010 Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Le D.342 furono progettate a metà degli anni cinquanta nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel. Vi erano due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Si decise di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001 (ex 401) “Baffone”, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche). Avrebbero alla fine vinto le D.341, ma qui vogliamo raccontare la storia delle D.342.

Le macchine furono disegnate in collaborazione con l’industria ferroviaria, mentre fino ad allora era  stato l’Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti. Ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:

  • D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
  • D.342.3001-3002 OM consegnate nel 1961-2;
  • D.342.2001 Breda consegnata nel 1962
D.342.2001 a Bologna nel 1974 - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

D.342.2001 a Bologna nel 1974 – Foto © Enrico Paulatti da http://www.photorail.com

D342.3001 (OM) - Foto da www.ferrovieinrete.com

D342.3001 (OM) – Foto da http://www.ferrovieinrete.com

D.342.4010 - Foto © Frank Andiver da flickr.com

D.342.4010 lato B – Foto © Frank Andiver da flickr.com

Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h , che era anche la massima effettiva per le OM. Si trattava di prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.

La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, come le E.424, Come per queste ultime, la porta fu poi rimossa (permasero sulla 2001, che le avevano ancora nel 1977). Sulle serie 2 e 4, che in origine erano sprovviste del terzo faro frontale, questo fu successivamente aggiunto. Sulla serie 3 invece quello che potrebbe sembrare il terzo un faro sopra il finestrino centrale è in realtà una presa d’aria.

Le porte di intercomunicazione sono ben visibili nelle seguenti immagini che ritraggono le macchine allo stato di origine.

D.342.2'001, versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.2001, versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x - versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x – versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

I due prototipi della D.342 Ansaldo - Foto © bartolomeo Fiorilla da www.unferrovieremacchinista.it

I due prototipi della D.342 Ansaldo – Foto © Bartolomeo Fiorilla da http://www.unferrovieremacchinista.it

D.342.40xx - serie potenziata (15-17), versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.40xx – serie potenziata (15-17), versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Le macchine potenziate mostrano una fiancata con griglie maggiorate e diversa finestratura rispetto alle 01-14. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

La 2001 Breda era la più potente del gruppo, essendo mossa da un motore BRIF D 25 S12V da 2 x 661 kW, ed  aveva  trasmissione idromeccanica Mekydro K.104 U – la stessa che equipaggiava anche le Ansaldo.

Le 3001 e 3002 OM arrivavano a 2 x 625 kW sia con  il motore da 12 cilindri OM-SEVL (la 3001) che con il Fiat Daimler-Benz MB 820 Bd( la 3002). Erano dotate di cambio idraulico OM – SRM DS 1.2/1.3, costruito in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.

Le Ansaldo (serie 4000) perdevano un 17% di potenza rispetto alle Breda, poiché i loro due motori da 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a  2 x 515 kW a 1500 giri/min.: a differenze di Breda e Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Questa sottoserie aveva motori Maybach MD 440 che fornivano una potenza totale di 1290 kW, contro i 1030 kW delle unità precedenti.

Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo: queste ultime poi al centro del frontale presentavano un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda. In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina (a mo’ di mascherina della banda bassotti…) e sull’imperiale.

Frontale della D342.4001 - il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Foto © B. Cividini

Frontale della D342.4001 – il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Si nota la presenza della porta intercomunicante. Foto © B. Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Foto/D342.jpg

D.342.4010 - Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

D.342.4010 – Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

Frontale della D342.4010 - si nota l'ampio fregio - Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.4010 – si nota l’ampio nuovo fregio, e l’assenza della porta di intercomunicazione – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.2001 - si vede lo stemma centrale - Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Frontale della D342.2001 nel 1977 a Poggibonsi – si notano il poco appariscente stemma centrale e la porta di intercomunicazione – Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Figurino della D.342 serie 2

Figurino della D.342 serie 2 – Breda

Figurino della D.342 serie 4

Figurino della D.342 serie 4 – Ansaldo (non potenziata)

Ricordiamo che nel parco FS vi fu un’altra macchina che presentava una spiccata somiglianza con la D.342 serie 4000: la D.341.4001, unica D.341 della serie 4000 (Ansaldo) – ma delle D.341 parleremo altrove.

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 -

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 –

Schema della D.341.4001, da non confondersi icon le D.342 - Schema tratto da www.ferrovie.it

Schema dell’altro lato della D.341.4001, tratto da http://www.ferrovie.it

D.341.4001 Ansaldo - da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

D.341.4001 Ansaldo – da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

I carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 mm: 1650 mm dall’asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli a passo più lungo (3610 mm) ed anch’essi asimmetrici. Quando si decise di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Sui due prototipi Ansaldo le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello. Furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli  avevano passo di 3300 mm, ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli delle cugine, simile a quello delle D.341. Anche la livrea era differente (le OM ne ebbero tre durante la loro breve vita, ne parliamo sotto). Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia per il riscaldamento (a vapore) delle carrozze.

Figurino della D.342 serie 3, da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Figurino della D.342 serie 3 (OM), da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Schede tecniche delle D.342 si trovano su ferrovie.it di Daniele Neroni :

La Breda D.342.2001

L’unica Breda, la D342 2001, fu assegnata inizialmente a Torino, dove creò notevoli problemi svolgendo servizi assai irregolari. Nel 1965 passò a Bologna Centrale, ove si guadagnò il soprannome di “Fantasma”: nessuno la vedeva mai perché era sempre in riparazione… Nel 1976 fu trasferita Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre 1988.

LA D342.2001 a Colle Val D'Elsa nel 1977, durante il suo "periodo toscano". Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

LA D342.2001 a Colle Val D’Elsa nel 1977, durante il suo “periodo toscano”. Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

Le OM D.342.3001 e 3002

Anche le 300x, dopo un breve soggiorno a Torino, vennero assegnate al deposito di Bologna, da dove giungevano a Rimini, Ferrara e Ravenna. La 3002 venne accantonata nel 1971 a seguito di un incendio scoppiato nel marzo 1970, e fu demolita nel 1976. La 3001 restò in servizio fino al 1977 e fu demolita a Rimini nel 1979. Le due motrici non riscossero mai un gran successo né tra il personale di macchina né tra quello delle officine che ne curavano gli interventi. Problemi al circuito di raffreddamento dei motori e frequenti avarie al cambio erano il tallone d’Achille di queste macchine che limitarono a poco più di 15 anni il loro servizio utile: in questo periodo ebbero lunghi periodi di sosta per le riparazioni.

Durante la sua vita vestì tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce.

D.342 Livrea di origine (Grazie a Gigi Voltan, foto tratta da una copertina di iTreni)

D.342 Livrea di origine (Foto OM)

Per ricostruire i colori, ci affidiamo ad una foto di un modello in H0 di ATM, da prendersi con il beneficio di inventario, come sempre quando non si riesce ad attingere alla documentazione originale.

Livrea di origine delle D.342.300x nell'interpretazione H0 di ATM

Livrea di origine delle D.342.300x nell’interpretazione H0 di ATM

La scarsità di immagini della macchina in tale livrea potrebbe deriva dal fatto che al momento dell’entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste.

Altra immagine della D.342.3001 allo stato di origine - Foto © ArchivioFiat

Immagine D.342.3001 con la livrea che aveva all’entrata in servizio – Foto © ArchivioFiat

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori delle D.342.3000 in livrea originale, mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori nemmeno della seconda livrea delle D.342.300x , mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Nell’ultimo periodo, lo schema di colore devenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somiglia a quello della livrea di origine e che da questa riprende la V arrotondata, e la fiancata che resta abbastanza simile alla seconda livrea.

D342.3001 nella nuova livrea - Foto da www.artedeltreno.com

D342.3001 nella livrea dell’ultimo periodo – Foto da http://www.artedeltreno.com

D342.3002 a fine carriera, nel dicembre 1976 a Bologna - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

D342.3002 nel dicembre 1976 a Bologna poco prima della demolizione.- Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Le Ansaldo D.342.4001-4002, 4003-4014, 4015-4017.

Come detto, le Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai prototipi (2001 e 2002) seguì una produzione di serie.

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 - foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 – foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

Nel 1961 furono costruite le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017 che adottava l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Le 4015-4017 sono riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4017 - si notano le ampie grate che la distinguono dalla serie non potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

D342.4017 – si notano le ampie grate laterali che distinguono la serie  potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

Curiosamente, la serie 4000 presenta a centro fiancata (ma sul solo lato A) una serranda proprio come la E.424, anche se in questo caso non fu mai pensata per fungere da bagagliaio come era almeno nelle intenzioni per la E.424.  In origine queste macchine avevano sulla fiancata una botolona rettangolare, poi sostituita su un solo lato dalla serranda il cui scopo era di rendere più agevole l’accesso per poter meglio eseguire le operazioni di manutenzione dei motori.

D.342.4010 - Fiancata con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

D.342.4010 – Fiancata lato A con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

L'altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

L’altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena. Effettuarono anche un breve periodo in Sardegna nel 1968. Le altre Ansaldo furono assegnate a Padova, Torino, in Sardegna, e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi. Negli anni ’80  l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione (la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona). Sono preservate la 4004, ospitata presso il Museo Piemontese, la  4011, che si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, e la D.342.4010 (funzionante ed entrata a far parte del parco storico FS, tuttora usata per treni storici). Di quest’ultima è assai facile trovare varie immagini (come quelle su flickr, alcune delle quali molto belle).

D.342.4010 - Vista dell'imperiale - Foto © Claudio Gori da flickr

D.342.4010 – Vista dell’imperiale – Foto © Claudio Gori da flickr

Il seguente, interessante video mostra vari aspetti di una Ansaldo.

D.342 nel modellismo

Chi si è avvicinato al ferromodellismo con i “low cost” Lima in H0 ha quasi certamente avuto per le mani una D.342 Ansaldo realizzata dalla casa vicentina. Come al solito, senza pudore alcuno, Lima poi riverniciava i modelli spacciandoli motrici di assoluta fantasia, e così in H0 si trovava la D.342 in improbabili livree DB rossa e blu. I carrelli sembrano essere presi a caso da un secchio, così su queste macchine di fantasia si trova di tutto…

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche. Foto da www.scalatt.it

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche e con carrelli “casuali”. Foto da http://www.scalatt.it

Tra le varie realizzazione della casa vicentina c’è anche una D.342 in livrea verde e isabella – potenzialmente plausibile, anche se non ho trovato supporto alcuno di tale livrea in foto reali, o commenti. Si tratta infatti quasi certamente del solito svarione (voluto) della casa vicentina, che non avendo a catalogo in H0 la D.341 tentò di fare una macchina somigliante applicandone la livrea alle D.342…

D.342 Lima in livrea verde e isabella - foto da www.trainsimsicilia.net

D.342 Lima in livrea verde e isabella – foto da http://www.trainsimsicilia.net

In anni più recenti modelli in H0 di qualità ovviamente incomparabile con le vecchie Lima sono stati prodotti da Os.Kar.(la 3001 in 6 versioni, con i due prototipi ambientati in epoche diverse), ACME (tre versioni della 4000, con la 3001 in prossima produzione), ATM -Antonini (la 3001, con la 4016 annunciata per il 2014).

In scala N, la cassa della D.342 Ansaldo serie 4003-4014  è stata realizzata in resina da Naldini. I dettagli sono lontani dall’essere perfetti, ma nell’insieme, vista sul plastico, il modello ha un aspetto gradevole. La motorizzazione era Lima, veniva usato il telaio della D.341 con carrelli della E.424 che non sono troppo dissimili.

D342 Naldini (serie 4003-4014) - foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it/

D342 Naldini (serie 4003-4014) – foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it

Nel 2008 Eurorail Models aveva prodotto, sempre in resina, la cassa della 4000 in due livree: origine (ma con la fascia castano in basso omessa) e verde-isabella, quest’ultima coerente con la livrea (fasulla) della Lima in H0. Non so quante casse abbiano venduto: di lì ad un anno Eurorail Models avrebbe chiuso i battenti. Ancora nel 2011 Lidia Santi, titolare di Eurorail Models, vendeva su ebay le casse grezze.

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

In anni più recenti, Assoenne ha prodotto le Ansaldo potenziate (4015-17) e la Breda 2001, sempre in resina, ma con dettagli nettamente migliori rispetto alle realizzazioni precedenti.

  • D342 4000. Il modello era realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.
D342 4000 di Assoenne

D342 4000 di Assoenne

D.342.4011 e 4017 di Gigi Voltan su base Assoenne

D.342.4017 (a sinistra) e 4011 di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

D.342.4011 e 4017 di Gigi Voltan su base Assoenne

D.342.4011 e 4017 (a destra) di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

  • D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.
D342 2001 di Assoenne

D342 2001 di Assoenne

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

Quanto alla serie 3000, nel maggio 2014  Giorgio Donzello ne ha presentato un bellissimo prototipo.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

Ringrazio Gigi Voltan: alcuni brani di questo articolo (assieme ad alcune foto) sono tratti da suoi interventi su vari forum.

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Pubblicato il 4 maggio 2013

Nel Dicembre 2011 Gigi Voltan aveva presentato sul forum ferromatori un suo “lavoretto”: la trasformazione della E.636 Del Prado (che come è noto è in realtà una E.645) in una “vera” E.636 E di seconda serie (E 636 125-276). Gigi è  è notissimo per essere “l’enciclopedia vivente delle FS”, ed è autore di vari libri che non possono mancare sullo scaffale dell’appassionato. Le sue precisazioni sulla collocazione storica di dettagli del materiale rotabile FS sono sempre puntuali e ineccepibili, e quindi è facile immaginare che la sua revisione del modello Del Prado  sia inappuntabile. Questa è la lista di interventi che ritenne necessari per dare un aspetto “consistente” al modello rivisto:

1) eliminazione della serpentina dal ricasco dell’imperiale
2) eliminazione fori dei pantografi CIL e rifacimento dei fori per il fissaggio dei nuovi pantografi (dei Sommerfeldt, nonostante siano pantografi non FS: unica concessione all’approssimazione…)
3) costruzione, con un filo di rame incollato con cianoacrilato, del fine gocciolatoio sopra ai finestrini frontali come da loco vera allo stato d’origine e sino a buona parte degli anni ’80 (su talune unità non è nemmeno mai stato eliminato)
4) completamento dei panconi frontali con pezzetti di plasticard
5) applicazione sul tetto dei coprigiunti in corrispondenza del limite posteriore delle cabine di guida
6) eliminazione del fregio in rilievo e dei fanalini forntali e rifacimento di questi ultimi in tubicino di rame e loro collocazione in posizione più distanziata
7) adeguamento delle finestrature e portelli della fiancata destra (lato cabina AT); questa è la parte più impegativa e, nel dettaglio comporta:
7a) stuccatura del primo portello di sinistra guardando la loco di fianco
7b) stuccatura della griglietta bassa ubicata a destra dei portelli
7c) stuccatura della griglietta di destra delle due presenti all’altezza dei finestrini
7d) apertura della griglietta di sinistra delle due presenti all’altezza dei finestrini
7e) eliminazione dei due portelli di destra (alti e maggiorati) ed applicazione di un inserto in resina che riproduce due portelli bassi di dimensioni analoghe ai due portelli residui di sinistra, in modo da ottenere 2 + 2 portelli uguali sulla fiancata.

Il risultato era documentato con varie foto che mostravano il modello finito.

La E.636 di Luigi Voltan, lato corridoio. Foto Voltan dal forum

La E.636 di Luigi Voltan, lato corridoio. Foto Voltan dal forum ferroamatori

La E.636 di Luigi Voltan, lato AT, quello con maggiori modifiche. Foto Voltan dal forum

La E.636 di Luigi Voltan, lato AT, quello con maggiori modifiche. Foto Voltan dal forum ferroamatori

E.636 "Voltan" - Frontale

E.636 “Voltan” – Frontale

Interessantissima era la chiosa finale: “Prima della lavorazione, le casse sono state conferite presso l’associazione Assoenne, e messe a disposizione per la clonazione, per essere messe a disposizione dei soci desiderosi di realizzare una E 636 a basso costo.”. In realtà, lì per lì la cosa non ebbe seguito.

Qualche mese dopo, luglio 2012, Gigi riparlò del suo lavoro presentandolo sul forum NParty. In quell’occasione mostrò anche alcuni passi intermedi della sua elaborazione, e ulteriori dettagli su come aveva motorizzato il suo gioiellino.

E’ di questi giorni la notizia, pubblicata su forum di NParty che la stessa NParty (come Assoenne fondata ed animata da Marco Gallo) metterà in produzione un modello derivato proprio dal prototipo di Gigi. Segnalammo NParty circa due anni fa, quando nacque  raccogliendo un gruppo di amici appassionati di Scala N. Da allora è formalmente diventata una associazione, ed ha realizzato uno splendido modulare, che è presente a molte esposizioni e del quale abbiamo fatto menzione in occasione dei report sul Model-Expo di Verona: ad esso dobbiamo quanto prima dedicare un articolo. Nparty giunge ora a realizzare il suo primo modello: il kit della E.636 seconda serie che é già prenotabile dai soli associati (ma associarsi è facile e costa solo 10 Euro). Il “pacchetto” comprenderà:

  • una motorizzazione Lineamodel comprensiva di lastrine per pantografi 42 FS LR o UNI a scelta del modellista (eliminando così anche l’unico appunto che si poteva muovere al modello)
  • una coppia di semicasse in resina realizzate con sistemi ad inizione ad alta pressione a partire dal master  ottenuto dal lavoro di Gigi
  • 6 fiancate in resina per carrelli della serie adeguata
  • un soffietto
  • 4 respingenti con fodero in metallo bianco.
Il kit E.636-NParty - foto tratta dal forum NParty.

Il kit E.636-NParty – foto tratta dal forum NParty.

Per facilitare il lavoro dei soci, i carrelli Lineamodel verranno forniti già assemblati. Il kit avrà un prezzo che si aggira attorno ai 100 Euro. Secondo Paolo Angioy – si veda il commento sotto – sarà anche completa di decals e targhe. Sempre sul forum, si parla anche di una possibile evoluzione del progetto per generare anche la E 636 di terza serie (277 – 469) e la E646 prototipo (001 – 005).

Un grande grazie a Gigi e Marco per questa iniziativa!

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Pubblicato il 3 settembre 2011, ultimo aggiornamento 30 maggio 2017

Nell’immediato dopoguerra si rese necessario dotare le Ferrovie dello Stato di nuove carrozze in parte per rimpiazzare quelle distrutte durante la guerra, ed in parte per rispondere alla crescente domanda di mobilità. Il ministro Guido Corbellini, ordinando la costruzione di un nuovo tipo di carrozze da lui stesso precedentemente progettate quando era capo del Capo del Servizio Materiale e Trazione, probabilmente non immaginava che il suo cognome sarebbe stato ricordato negli anni a venire proprio per quell’atto… Di fatto le carrozze FS costruite tra il 1948 e il 1963 in tre gruppi principali (Tipo 1947, alcune poi divenute 1947T,  Tipo 1951R e Tipo 1957R) presero il suo nome nella vulgata, e sono tuttora conosciute come le “Corbellini”. In ambito FS furono carrozze innovative, perchè introdussero il modulo a vestibolo centrale, presente anche in altre amministrazioni (ad esempio francese e tedesca) e succesivamente ripreso in alcune automotrici come le Aln 668. Le vetture erano pertanto costituite da due ampi locali, separati dalla zona del vestibolo. Come per le Centoporte i sedili erano in legno, ma per migliorare il livello di comfort c’erano poggiatesta in fintapelle imbottiti. La bella foto seguente tratta da Trainzitaliafoto, che ha una interessante raccolta di foto di Corbellini, mostra gli interni.

Interni di una Corbellini, da Trainzitaliafoto
Le Corbellini rimasero in servizio fino al 1992, ed alcuni esemplari sono ad oggi conservati per treni storici: recentemente (31 marzo 2016) la OMS Ferroviaria ha completato per conto di Fondazione FS la revisione completa quattro “Corbellini” a due assi e di un bagagliaio Di 90000, con arredi interni riportati allo stato d’orgine e riverniciatura il livrea cassa in castano – isabella.

Convoglio Fondazione FS con quattro "Corbellini" a due assi e di un bagagliaio Di 90000, foto © Paolo Carnietti da ferrovie.it

Convoglio Fondazione FS con quattro “Corbellini” a due assi e di un bagagliaio Di 90000, foto © Paolo Carnietti da ferrovie.it

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pubblicato: 20 marzo 2011 ultimo aggiornamento: 11 maggio 2011

Sono riuscito a fare una rapida visita al Model Expo Italy. Purtroppo avevo solo un paio di ore di tempo, di cui parte da dedicare ad incontrare Paolo e quindi ho potuto fare solo un rapido giro. Sono certo che qualcosa mi sia sfuggito, e non ho avuto il tempo di fare tutte le foto che avrei voluto e raccogliere tutte le informazioni che sarebbero state utili a scrivere questo post.

Nello stand di Pi.r.a.t.a. troneggiavano la nuova D341 prima serie ed un carro F, che meritano una sequenza di foto (cliccando sulle foto le si può ingrandire).

D.341 prima serie e carro F ancora senza respingenti di Pi.r.a.t.a.



Poco sotto un bel merci era trainato da una locomotiva industriale gialla: si tratta della locomotiva n 2 delle acciaierie di Piombino con da tre carri a sponde basse carichi di materiale ferroso pronto ad essere fuso . La motrice è dotata di decoder ed è in grado di funzionare sia in analogico che in digitale.

Lo stand di Lorenzo Colli (LoCoModels) merita un post a parte, che arriverà presto. Aveva la solita stupenda parata di articolate, l’ETR 200 e varie carrozze, tra cui le nuove MDVE di 1. classe e di 2. classe. Una interessante novità è l’annuncio di una E.428 prima serie per dicembre (il prototipo non c’era ancora).

MDVE di Lorenzo Colli (foto di Francesco Eisenmann)

C’era lo stand di Sagi, con i suoi merci ad agganciamento magnetico (non ne abbiamo mai parlato in questo blog, e presto dovremo porre rimedio a questa mancanza).

Lidia Santi e Alberto Casiraghi, dopo aver sospeso la produzione di motrici con la chiusura di EurorailModels e dopo l’avvio delle nuova EuroTrainSL con la fortunata serie delle Centoporte, hanno portato due importanti novità: la D.449 di cui abbiamo già parlato, e i Treni ad Alta Frequentazione in varie livree, a cui dedicheremo un post separato.

TAF di EuroTrainSL

HiTech RRModelling ha (a gran richiesta) rifatto i carrelli delle sue E424, derivandoli dai Lima. Ce n’era in vetrina ancora una con i carrelli “tedeschi”, a vederli vicino a quelli nuovi l’inadeguatezza della vecchia versione è proprio palese. Era presente poi la già nota Gr835 che mostrava le sue ottime qualità dinamiche.

E.424 di HitechRRModelling coi carrelli rifatti

Presso lo stand ASN c’era il prototipo della ALn668 – kit in resina con fotoincisioni per gli aggiuntivi, da montare su meccanica Tomytec allungata. E’ possibile prenotarla presso l’Ennegozio (occorre essere soci ASN).

Prototipo della ALn668 di ASN

Come al solito, lo stand ASN aveva il plastico modulare lungo e con alcuni moduli molto belli (a me è piaciuto quello con i lavori di costruzione di una linea metropolitana) e dava spazio ad alcune realizzazioni dei soci (non in vendita), come una coppia di M1 “Emmine”.

Emmine presso lo stand ASN

Assoenne aveva un modulare ancora spoglio, ma miracolosamente funzionante nonostante che sia stato concepito e realizzato in poco più di un mese.

Sono certo di aver perso o dimenticato qualcosa o qualcuno – me ne scuso ma come ho detto ero di corsa. Integrerò il post se avrò indicazioni o suggerimenti da qualcuno.

E’ stata una bella occasione per incontrare di persona “nomi” che avevo conosciuto via web o e-mail: Paolo Angioy, Marco Gallo, Lorenzo Colli, Christian Cicognani. Magari l’anno prossimo cercherò di prendermi una giornata intera.

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UIC-Y

pubblicato il 26 febbraio 2011, ultimo aggiornamento: 1 settembre 2015

Nel 1961 le FS introdussero sperimentalmente 24 carrozze Tipo UIC-Y della lunghezza di 24,5 m. Sebbene alla sperimentazione non seguì mai un successivo ordine di queste vetture (che invece furono estremamente diffuse in Francia, dove erano state progettate: ben 1357 esemplari), l’operazione ebbe un importante significato, perché marcò l’inizio del popolamento del parco carrozze con vetture rispondenti alle norme Unione Internationale des Chemins de Fer (UIC). Nelle successive ondate sarebbero arrivate le UIC-X, le UIC-Z e UIC-Z1.

UIC-Y in livrea originaria, Dettaglio da Foto © Centro Richerche Fiat, da http://www.drehscheibe-online.de

UIC-Y Az 23,780 in livrea di origine. Dettaglio da foto © Centro Richerche Fiat, da www.drehscheibe-online.de

Le foto delle UIC-Y italiane sono molto difficili da trovare (data l’esiguità del parco): quella che segue ne mostra  una nella sua livrea più recente, al seguito di un Caimano.

Una UIC-Y a Sanremo nel 1997

Un’altra, la (la 50 83 19-78 414-8), in livrea grigio ardesia, é stata recentemente postata su drehscheibe.de.

Una UIC-Y di prima classe ad Aosta nel 1986. Foto © M. Haman

Una UIC-Y di prima classe ad Aosta nel 1986. Foto © M. Haman

Per l’epoca furono carrozze estremamente innovative, sia per le dimensioni delle casse (che per la prima volta erano di misure stabilite da una normativa), sia per tutte le dotazioni che fecero la loro comparsa su questi mezzi. Tra le più importanti ricordiamo l’inserimento di due servizi igienici (uno a ciascuna estremità della carrozza), porte di interconnessione scorrevoli, mantici di interconnessione rimpiazzati da tubolari, l’impianto di illuminazione con lampade a fluorescenza.

Le tipologie di UIC-Y furono 5, divise in 20 unità di prima classe, poi dotate di aria condizionata (6 dal 1967, le erstant dal 1969) , 1 prototipo di sola seconda classe, una unità prototipo mista di prima e seconda, una prototipo a cuccette di sola seconda ed una prototipo a cuccette mista di prima e seconda classe. Le unità ordinarie entrarono in servizio in livrea castano, mentre le cuccette ricevettero direttamente la livrea in grigio ardesia, applicata dal 1964 circa anche alle unità ordinarie.

Tre allestimenti della UIC-Y in livrea castano, nella realizzazione H0 di ACME

All’origine ricevettero tutte la marcatura FS a 5 cifre, per passare poi alla marcatura UIC dal 1968.
La seguente tabella ne riporta i dati

Quantità Tipo Numero originale
numerazione UIC
1a Classe
compartimenti/posti
2a Classe
compartimenti/posti
20 Az 23,780 ~ 799
50 83 19-78 400 ~ 419
9 / 54 0
1 ABz 64,799
50 83 39-78 400
4 /24 5/40
1 Bz 45,799
50 83 20-70 400
0 10/80
1 AcBcz
Cuccetta
64,499
50 83 44-70 400
4/24 5/40
1 Bcz
Cuccetta
33,899
50 83 59-78 400
0 9/72

Le carrozze erano all’origine abilitate alla circolazione all’estero. Il passaggio alla marcatura UIC, che fu 51 83,  (1968), confermò tale abilitazione per tutte le carrozze ad eccezione di 6 Az. Nel 1970 l’abilitazione venne ritirata, con passaggio alle marcature sopra indicate (50 83: la seconda cifra indica se la vettura sia abilitata a traffico internazionale o meno).

Va osservato che entrambe le vetture a cuccette aveva un decimo vano per l’operatore. Viste dall’esterno quindi le Az e la ABz presentano 9 finestrini per lato (oltre a quelli, più piccoli, per le “ritirate”, come si chiamavano all’epoca), mentre la Bz e le cuccette ne hanno 10. Disegni quotati delle UIC-Y sono reperibili sul sito rotaie.it: li riportiamo comunque anche qui (cliccando sulle immagini è possibile ingrandirle).

Carrozza tipo Y di prima classe

Carrozza UIC-Y di seconda classe

Carrozza mista AB di tipo Y

Carrozza a cuccette mista AcBcz, UIC-Y

Carrozza a cuccette di seconda Bcz, UIC-Y

Tutte le 24 vetture erano inizialmente equipaggiate con doppio sistema di riscaldamento: a vapore ed elettrico. Successivamente le vetture di prima furono dotate di condizionatore. Tutte le vetture erano dotate di carrelli per velocità fino a 160 chilometri all’ora. Dal 1970 al 1974 circa 16 unità di prima classe furono autorizzate a 180 km/h anzichè 160, e caratterizzate dal filetto rosso lungo il telaio (come per le UIC-X).

Le vetture subirono vari rimaneggiamenti: nel 1983 le 20 unità di 1a classe ricevettero l’impianto di riscaldamento ad aria soffiata e le porte in lega leggera, assieme alla livrea in rosso fegato e grigio beige. Venne anche aggiunto un terzo gradino per facilitare l’accesso. L’unità di 2^ classe fu radiata, mentre gli altri prototipi furono trasformati in carrozze di servizio per i treni soccorso.

Nella seconda metà degli anni ’80 le carrozze ricevettero le porte di accesso in lega leggera, riconoscibili per il colore grigio chiaro. La foto di Aosta mostrata in apertura di articolo ne mostra un esempio.

Almeno alcune erano ancora in circolazione a fine anni ’90 (Nel libro di Voltan “FS Carrozze”, secondo volume si può vedere una immagine del 1998).

UIC-Y nel ferromodellismo

Essendo una carrozza piuttosto rara nella realtà, l’appeal del modello dovrebbe essere relativamente limitato, ma in scala N come vedremo la sua è una storia importante. Cominciamo però col vederne alcune belle realizzazioni in scala H0 ad opera di ACME (beati accazeristi…).

Carrozza Az UIC-Y di prima classe (ACME, H0 – 9 scompartimenti)

Carrozza Bz UIC-Y di seconda classe (ACME, H0) – 10 scompartimenti

Carrozza ABz UIC-Y mista di prima e seconda (ACME, H0) – 9 scompartimenti

Carrozza Az UIC-Y nella livrea rosso fegato (ACME, H0)

La prossima immagine è interessante, perché presenta il logo FS ovale (di cui parleremo dopo – lo si vede meglio cliccando sulla foto per ingrandirla) invece di quello a televisore che caratterizza le grigio-ardesia precedenti:

Bcz UIC-Y (seconda classe a cuccetta) con logo FS ovale – 10 scompartimenti

Anche la foto seguente è rilevante: mostra le finestre ad oblò sulle porte di intercomunicazione che saranno tra poco un interessante indicatore. Si possono notare anche i ventilatori rettangolari sul tetto, posti in modo asimmetrico (sono spostati sul lato degli scompartimenti).

Vista frontale delle UIC-Y ACME (H0)

UIC-Y in scala N

Dicevamo che la UIC-Y riveste particolare importanza nella scala N: è infatti stata la prima carrozza passeggeri italiana realizzata in questa scala, e quasi tutti (collezionisti e plasticisti) ne hanno almeno una.

Apparve nel 1964 nel primo catalogo Lima in scala N, anche se veniva dichiarata come UIC-X. Ma vediamo i dettagli.

Lima ha prodotto sei stili diversi di carrozze UIC di lunghezza pari a 138 mm, in genere dichiarate come vetture UIC-X, anche se una UIC-X in scala dovrebbe essere lunga 165 mm:

1. Carrozza a 9 scompartimenti – modello piuttosto comune che è apparso in diverse colorazioni (inclusa la FS di prima classe);
2. Carrozza a 10 scompartimenti – modello meno frequente, presentato con marcatura DB in varie livree – e successivamente anche in versione FS di prima classe;
3. Carrozza a 12 scompartimenti – modello più raro, e più o meno di fantasia presentato solo con marcatura DB ;
4. Carrozza passeggeri con vano bagagli – basato su una variante francese UIC-Y;
5. Postale – liberamente ispirata a postali UIC-X italiani;
6. Bagagliaio – Basato su un design vagamente tedesco UIC-X.

Di questi, solo tre vennero usati per i modelli delle carrozze FS. Inizialmente (1966) Lima produsse la vettura postale (una UIC-X accorciata) e la carrozza a 9 vani di prima classe. La verniciatura iniziale presentava un fascia avorio, che in edizioni successive (a partire dal 1976) fu tolta. La seguente immagine di Blaine Bachmann mostra le due livree per la carrozza a 9 vani di prima.

Le due versioni di vettura Az (138 mm) prodotte da Lima

Seguendo degli argomenti proposti da Blaine Bachmann cercheremo di argomentare che le vetture Lima sono riconducibili più a delle UIC-Y che a delle UIC-X, almeno per quanto riguarda le carrozze francesi ed italiane.

Se come UIC-X queste vetture sono davvero troppo corte, la vettura passeggeri è infatti passabile come UIC-Y (i 24.5 m delle UIC-Y in scala N corrispondono a 153mm).
La cosa curiosa è che i modelli hanno porte di intercomunicazione doppie con finestre ad oblò e ventilatori rettangolari sul tetto . Come abbiamo visto, entrambe queste caratteristiche sono proprie delle vetture UIC-Y, il che sembra indicare che queste vetture siano servite da ispirazione a Lima, durante la progettazione, anche se poi le hanno dichiarate UIC-X (almeno per quanto riguarda quelle tedesche). Anche il fatto che Lima (che pure non si faceva remore quanto a realizzazioni di fantasia…) non abbia mai tentato di proporle in versione di 2a classe sembra coerente con lo scenario. Un ulteriore segno rivelatore è il proprio logo a forma ovale nella prima serie di carrozze prodotta da Lima (che non fu mai usato per le UIC-X!), successivamente sostituito dal logo a televisore. La fascia avorio che la prima versione delle Lima riporta sotto i finestrini doveva decorare tutte le carrozze a carrelli di una certa importanza in livrea ardesia (1937, 1946-55-57-59 ed, appunto, le Y….) ma fu applicata solo alle carrozze tipo 1959 con comparto ristoro BRz, prime carrozze consegnate in livrea ardesia dall’origine e fu poi abbandonata prestissimo.

Comunque, per tagliare la testa al toro, basta dare un’occhiata al primo catalogo Lima (quello del 1966). Accanto al modello, si trova proprio il figurino delle UIC-Y!

UIC-Y sul catalogo Lima del 1966

UIC-Y sul catalogo Lima del 1966

Il numero di gruppo riportato nella didascalia (27799) non ha alcun senso, ed é quasi certamente un refuso: infatti se fosse 23799 sarebbe proprio la marcatura di origine di una UIC-Y. Quindi non vi é alcun dubbio: Lima voleva fare proprio la Y italiana!

Lima fece poi anche una versione FS a 10 finestrini (ma mantenne 9 aeratori sul tetto!) e la spacciò nuovamente per una UIC-X di prima classe, invece che usarla per la UIC-Y di seconda. Luigi Voltan mi ha fornito una immagine dell’intero set di carrozze Lima.

Le 5 versioni di vetture FS prodotte da Lima – in basso quella a 10 finestrini. Clicca sulla foto per ingrandirla

Dunque come UIC-Y la vettura passeggeri LIMA è in realtà accettabile. E’ possibile renderla migliore ricorrendo alle decals di Blaine Bachmann. Blaine ha anche scritto una dettagliata descrizione (in inglese) di come migliorarle ulteriormente tramite alcune operazioni chirurgiche, che però forse non tutti avranno la pazienza e l’abilità di fare. Almeno la smaltatura dei vetri dei lavabi (solo lato compartimenti, cioè dalla parte degli aeratori) è però davvero alla portata di tutti.

Inoltre, come Blaine sostiene, Il fatto che si tratti quasi solo di carrozze di prima classe non dovrebbe essere un deterrente per la modellazione poiché FS declassava spesso vecchie vetture di prima classe usandole per il servizio di seconda, attaccando foglietti di notifica del declassamento sulle porte di accesso alla vettura e sulle porte degli scompartimenti.

Quanto alle carrozze Lima di amministrazioni estere, anche le SNCF possono essere interpretate come UIC-Y mentre per le tedesche questo non è il caso: le DB non ebbero delle UIC-Y, che furono invece presenti (ma con una aspetto molto diverso) nell’amministrazione DR della Germania Est.

Le UIC-Y francesi transitavano regolarmente sul territorio italiano, e alcune di belle foto nel libro di Giorgio Stagni lo testimoniano (foto del 1981foto del 1988 foto del 1993) e documentano transiti sulla riviera ligure.

Transito a Cervo nel 1989. La prima e la seconda carrozza sono UIC-Y SNCF in due diverse livree. Foto di Giorgio Stagni.

Ricordo di aver visto passare anche quelle con vano bagagli. Le corrispondenti Lima in livrea grigio verde (ormai piuttosto rare) possono riprodurre un convoglio lungo la dorsale tirrenica a nord della capitale a partire dagli anni ’70, anche se quelle di Artain sono molto meglio (si possono trovare su ebay.fr e da star-boutique.fr). Lima aveva prodotto anche le vetture in livrea rossa “Mistral” che però non credo circolassero da noi.

Due UIC-Y SNCF Lima, di cui una con vano bagagli.

Le vetture di Artrain (con arredamento interno)

Le vetture tedesche sono di certo completamente inventate; le DB avevano solo UIC-X, e non UIC-Y. I modelli Lima possono essere quindi interpretati solo come delle UIC-X (a 9, 10 e 12 compartimenti) brutalmente accorciate.

Carrozza Lima da 138 mm a 12 scompartimenti marcate DB

Terminiamo con un ulteriore utilizzo di tali carrozze. Come nella realtà, è possibile trasformarle in vetture di servizio ridipingendole ed utilizzando anche in questo caso le decals di Blaine. Attenzione però che occorrerebbe non partire dalle vetture FS di prima a nove scompartimenti, ma da una da 10 – anche qualche modello DB va bene, tanto bisogna riverniciarlo – (perché furono le cuccette ad essere adattate!).

UIC-Y a cuccette trasformata in carrozza di servizio

UIC-Y Lima trasformata in Carrozza di servizio da Paolo Angioy con le decals di Blaine Bachmann

In chiusura, diciamo che era da anni circolano voci secondo le quali ora questo ed ora quel gruppo modellistico avrebbe avuto in preparazione delle UIC-Y in varie versioni di lunghezza e caratteristiche corrette. Nulla però si é mai visto.

Ringrazio Blaine Bachmann – buona parte delle informazioni qui presenti sono desunte dall’articolo citato nel quale descrive come trasformare le Lima. Alcuni passaggi sono tratti anche dal testo di wikipedia e da uno di Luigi Voltan, che ringrazio anche per il commento e per la foto. Grazie anche a Giorgio Stagni per avermi autorizzato ad usare le sue foto in questo blog.

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Pubblicato il 17 dicembre 2010, ultimo aggiornamento: 28 novembre 2016

Chissà perché, van tutti matti per il mercatino di Natale. Tradizione tedesca, importato a Bolzano da furbi commercianti 20 anni fa ed ora spacciato per autentica, antica tradizione locale, prontamente copiato dai trentini, ora c’è un mercatino di Natale in ogni valle degli affluenti dell’Adige. E un mare di gente si riversa, ogni dicembre, ad ammirare le bancarelle… Arrivano decine di pullman, i treni sono strapieni…

Già, i treni. Quest’anno trentini hanno fatto le cose in grande. L’APT di Trento ha organizzato un treno turistico speciale che alla domenica trasporta milanesi in cerca di profumo di avvento e di vin brulè. Ed è un treno davvero speciale: è il Treno Azzurro.

Il Treno Azzurro a Trento per il mercatino di Natale

In testa al convoglio la E.646.085 in livrea “Treno Azzurro” seguita dalla E.645.090 e da dodici carrozze, alcune delle quali sono le vetture storiche restaurate nei colori azzurro e celeste.
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pubblicato il 2 dicembre 2010, ultimo aggiornamento: 10 ottobre 2012

Un indice delle motrici italiane prodotte in scala N è già stato compilato all’interno di questo blog, e tenta di essere un censimento di quanto è stato prodotto per essere venduto (e quindi non come pezzi unici per uso individuale) senza porsi il problema della reperibilità dei pezzi.

Qui il punto di vista è differente. L’idea è di cercare di capire quanto si riesca a trovare con una relativa facilità (anche se con un pò di pazienza) tramite Internet (e quindi ad esempio senza partecipare alle mostre-scambio che non sono ovunque), ed imponendo un tetto di costo. Il tetto è scelto sulla base di alcune domande che ho ricevuto – ed è analogo a quanto i miei interlocutori dichiarano essere la spesa per procurarsi dei modelli di qualità accettabile nella scala maggiore (io non sono un esperto di H0). L’idea è di non sforare i 150 euro, e se possibile restare entro i 100. So che la scelta è arbitraria: chi ne vuole fare una diversa faccia l’esercizio: qui le regole del gioco sono queste.

Dunque, che cosa si riesce a fare, sia rivolgendosi al mercato dell’usato che al nuovo e senza ricorrere all’autocostruzione? Certo. l’autocostruzione è una risorsa preziosa, ma di nuovo non è l’oggetto del discorso qui ed ora.

Iniziamo con il mercato del “nuovo”: consideriamo sia modelli industriali che artigianali, ma SOLO restando entro la fascia di prezzo che ci siamo proposti, anche se questo taglia fuori molti pezzi di indiscutibile interesse per il modellista. Nelle prossime puntate passeremo in rassegna anche altre opzioni, sempre “pret-a-porter”: usato e motorizzazione di modeli statici.


1) Materiale prodotto da industrie del settore ferromodellistico


Come per le vetture passeggeri, anche qui qualcosa è molto facile, perchè acquistabile nei negozi (anche on-line). Non è proprio esaltante: solo SERFER e Ferrovienord (FNM), niente FS o Trenitalia. a parte una interessante loco a vapore Fleischmann.

  • Loco diesel Vossloh G2000 Serfer (di Mehano) disponibile da conrad a 100€ (circola in Italia anche con livrea SBB, anche disponibile da Mehano)
Serfer Vlossoh G2000 Mehano

Serfer Vossloh G2000 Mehano

  • Loco diesel SERFER FS V60 (Fleischmann 931008.1) disponibile da tecnomodel a 118€.
Serfer FS V60 Fleischmann

Serfer FS V60 Fleischmann

  • Locomotiva elettrica Re 474-017 (alias E189) delle FNM Cargo (Hobbytrain, 135€ a listino, attualmente – nov 2010 – acquistabile a 119€ su trenietreni o su tecnomodel. (Circola in Italia anche in versione MRCE nera e SBB E474 anche prodotte da Hobbytrain)
Re474 Ferrovie Nord Milano (Hobbytrain 2906)

Re474 Ferrovie Nord Milano (Hobbytrain 2906)

  • Ancora la E189, questa volta di Minitrix (art 12164) in versione Ferrovie Nord Milano. Fino a pochissimo tempo fa si trovava nuova, su ebay.de, come “compra subito” a meno di 150€, ora la reperibilità non è più facile.

E189 FNM di Minitrix

  • Gr.460: a catalogo Fleischmann nel 2010, si trova nei negozi. Finalmente, dopo anni di pseudoitaliane con ruote nere e decals da attaccare, Fleischmann ha italianizzato una motrice tedesca apparentemente come si deve anche se ancora con alcuni dettagli fuori posto. Di listino sfora il nostro tetto di spesa – 209€ a listino, 190€ nei negozi ( ad esempio il Modellbahnshop-Lippe) ma su ebay se ne trovano nuove in svendita anche sotto in 150€ (a volte sensibilmente sotto!)
Gr460 a listino Fleischmann nel 2010

Gr460 a listino Fleischmann nel 2010


2) Materiale artigianale


2a) HiTech RailRoad Modelling

Tra i produttori artigianali, pochissimo stanno entro il tetto che abbiamo definito. Uno di questi è HiTech RailRoad Modelling di cui abbiamo già parlato in passato.

I prodotti che stanno nella fascia di prezzo che abbiamo arbitrariamente definito sono:

  • FS 213 901-917 (Köf II ), in livrea verde e castano-isabella. Si tratta di adattamenti di prodotti Arnold riverniciati e con la motorizzazione migliorata (i Köf originali di Arnold sono famosi per la sistematica distruzione di una ruota dentata in plastica nella trasmissione…). Il prezzo è 95€.
I due Köf II di HiTech Railroad Modelling

I due Köf II di HiTech Railroad Modelling

  • E.424, in livrea castano e castano-isabella. La motrice ha la carrozzeria in resina, il telaio in metallo bianco, motore mashima 3 poli con volano, e trazione su entrambi i carrelli; l’unico materiale commerciale sono i carrelli completi che sono di Arnold. Si noti che le fiancate dei carrelli non riproducono quelle della E.424. Il prezzo è attorno ai 150€.

E.424 Castano-Isabella di HiTech RR Modelling

Altre motrici (E.424 XMPR e Gr.835) hanno prezzi più alti del nostro tetto.

2b) ACAR

Paolo Angioy mi segnala che Achille Carminati ha disponibili, o può preparare su ordinazione, delle Graham Farish 7F modificate per riprodurre la Gr, 737. Il prezzo è 139 €. Achille Carminati non ha un sito web, ma per contattarlo si possono usare le informazioni raccolte nel nostro indirizzario.

Gr.737 di ACAR, dalla collezione di Paolo Angioy


3) Materiale prodotto da Associazioni: Assoenne


NOTA del 2014: questa sezione ha ormai solo interesse storico. Il sito assoenne.org non esiste più. Parte dell’attività é confluita in NParty.

Assoenne è una associazione senza fini di lucro il cui scopo è promuovere il fermodellismo in Scala N in stile italiano, di buona qualità e a basso costo. Per raggiungere tale scopo l’associazione si prefigge di produrre in proprio modelli di rotabili ed accessori in stile Italiano da rivendere al puro prezzo di costo ai soli propri associati. (le informazioni sono state desunte dal sito di Assoenne nel 2010).

Per ottenere i modelli di Assoenne è necessario iscriversi all’associazione, pagando 100€ (l’anno – ovvero 365 giorni a partire dalla data di iscrizione). La soglia di ingresso è significativa, ma i vantaggi lo sono altrettanto. Infatti ll “catalogo” è ricco di modelli a prezzi interessanti (anche se non sempre sono subito disponibili ” a magazzino”.  Attualmente (2012) il “negozio” del sito non è attivo, e le iscrizioni sembano essere chiuse, ma forse riapriranno in futuro. Passiamo in rassegna quanto era a listino l’ultima volta che il sito era pubblicamente raggiungibile, perchè tutti stanno ampiamente entro il nostro tetto di costo.

  • E.444, baffoblu e bafforosso. Modello in resina. Il sito dichiara una motorizzazione commerciale con doppio volano e motore a 5 poli. Il prezzo è 95€. Comparate con le Rivarossi che si possono trovare usate (a caro prezzo) le Assoenne sembrano avere pantografo migliori (dalle foto si direbbero dei Sommerfeldt). Credo che le foto non facciano giustizia del modelli, in quanto scattate prima della applicazione di decals. Non avendole provate (ma intendo acquistarle non appena saranno nuovamente disponibili – non sono ancora iscritto ad Assonenne) non sono in grado di comparare le qualità dinamiche del mezzo con quelle (buone ma non eccelse) del modello Rivarossi.
E444 BaffoBlu di Assoenne

E444 BaffoBlu di Assoenne

E444 BaffoRosso di Assoenne

E444 BaffoRosso di Assoenne

  • E.402B, origine e XMPR. Modello realizzato in fusione di metallo bianco. Stando al sito, la motorizzazione è Kato con motore a 5 poli e doppio volano. Sempre a quanto si può giudicare delle fotografie, i modelli sembrerebbero dotati di pantografi Kato. Il prezzo è 95€.
E402B Origine di Assoenne

E402B Origine di Assoenne

E402B XMPR di Assoenne

E402B XMPR di Assoenne

  • E.400, in tre livree: FS, Ferrovia Bologna-Vignola e Ferrovia Aosta San Pre Didier . Modello realizzato interamente in fusione di metallo bianco, motore a 5 poli con volano, presa di corrente e trazione su tutti gli assi.Il prezzo è 80€.
E400 di Assoenne

E400 di Assoenne

  • ALe.840 + Le840. ALe.840 realizzata in metallo, dotata di 2 motori con giunti cardanici e carrelli isostatici. Le840 in resina con telaio e porte in fusione di metallo. Il prezzo è 95€ per la ALe840 e 35€ per la Le840.
ALe 840 di Assoenne

ALe 840 di Assoenne

  • D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo è 95€.
D342 2001 di Assoenne

D342 2001 di Assoenne

  • D342 4000. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo è 95€.
D342 4000 di Assoenne

D342 4000 di Assoenne

Oltre all’accesso a questi modelli, la quota Assoenne permette di ottenere sconti su una selezione di materiale Fleischmann.

Distribuendo il costo della quota Assoenne anche solo su un paio di modelli si rientra agevolmente nel tetto di costo previsto per modello, acquistandone di più i vantaggi sono davvero significativi.

Fin qui abbiamo parlato di motrici nuove. La prossima volta ci occuperemo di quelle usate, che possono essere un’altra opzione assai interessante.

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ultimo aggiornamento: 4 novembre 2010

Quest’anno il solito report su Novegro di Giorgio Donzello si è fatto un po’ attendere ma è come sempre succoso, anche se la parte dedicata alla scala N è piccola (ma riflette il fatto che la scala maggiore la fa da padrone alla mostra). Come al solito, il rapporto di Giorgio è ben scritto, dettagliato e ricchissimo di immagini (che possono essere ingrandite cliccandoci sopra).
Tra le segnalazioni principali (presto disponibili commercialmente) notiamo:

  • le novità di Euromodell (al solito, dei gioiellini…): E444 e Frecciarossa
  • prototipo TAF di Assoenne
  • prototipo di Gr835 di Hitech rr Modelling (disponibile su prenotazione a 290€)

Frecciarossa di Euromodell

Gr835 di HiTech RR Modelling

Inoltre ci sono varie immagini dei lavori presentati al Premio Muzio: una vetrina di meraviglie!
Il rapporto è raggiungibile su rotaie.it.

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pubblicato il 3 maggio 2010 – ultimo aggiornamento: 18 novembre 2016

Il sito di AlmaModels esiste ancora, ma da un certo tempo il suo negozi è vuoto. Giravano dei rumors secondo i quali si stava per trasformare in una sorta di club privato, ma le ipotesi erano vaghe.
Ora ricevo dal solito attivissimo Paolo la segnalazione di un nuovo, interessante sito: assoenne.org ed il mistero è risolto. Infatti Assoenne offre (ai soli soci) del materiale a prezzi interessanti, e guardandolo si scopre che si tratta proprio del materiale che Marco Gallo commercializzava col marchio AlmaModels! Ci sono le E444 bafforosso e baffoblu, la E400, le E402 origine e XMPR, la Ale 840, oltre a carri merce tipo F, Elo, Elmo. Ci sono anche modelli completamente nuovi: D342 serie 2000 e 4000 con motorizzazioni Kato. (Si veda il commento di Marco Gallo in calce per ulteriori informazioni). La buona notizia è che non si tratta di un club privato come si sentiva dire sui forum, ma di un club al quale ci si può iscrivere liberamente. Certo, il prezzo della tessera è 100 Euro…

D342 2001 di Assoenne

D342 2001 di Assoenne

D342 4000 di Assoenne

D342 4000 di Assoenne

Nota: questo post è obsoleto. Assoenne non esiste più, come il suo sito. La sua produzione è adesso a disposizione dei soci NParty.

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