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Posts Tagged ‘Assoenne’

Pubblicato il 28 dicembre 2016

Dopo aver trattato le locomotive a vapore realizzate da Gigi Voltan, in questa seconda puntata dedicata alle sue realizzazioni ci occupiamo dei diesel.

Iniziamo con la storia del primo modello costruito perchè è curiosa, ripercorre l’avvicinamento di Gigi alla N, e si intreccia con l’evoluzione di AlMaModels, e successivamente Assoenne ed NParty. Si tratta del modello che nel 2002 vinse la sezione B2 – materiale trainante del premio Muzio di ASN: la D.341 FIAT prima serie.

La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002

La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002

A inizio millennio Gigi era uno H0-ista, ma aveva un amico dedito alla scala 1:160. Quest’ultimo era piuttosto sconfortato per la difficoltà di reperire modelli italiani in N, e Gigi decise di dargli una mano trasformando una D.341 Rivarossi di seconda serie in una inedita prima serie. L’amico ne fu felice, ma dopo poco ricadde nella depressione da “non c’è nulla di italiano in scala N”, e decise di farla finita. No, non si tolse la vita! Passò alla scala maggiore…
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Pubblicato il 9 novembre 2013, ultima modifica il 17 maggio 2014

Il gruppo D.342 è eterogeneo e comprende 20 macchine divise in tre sottogruppi:  2000, 3000 e 4000. Come d’uso per le motrici diesel, la cifra delle migliaia indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.

D.342 Foto © Stefano Paolini da www.photorail.com

D.342.4010 Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Le D.342 furono progettate a metà degli anni cinquanta nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel. Vi erano due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Si decise di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001 (ex 401) “Baffone”, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche). Avrebbero alla fine vinto le D.341, ma qui vogliamo raccontare la storia delle D.342.

Le macchine furono disegnate in collaborazione con l’industria ferroviaria, mentre fino ad allora era  stato l’Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti. Ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:

  • D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
  • D.342.3001-3002 OM consegnate nel 1961-2;
  • D.342.2001 Breda consegnata nel 1962
D.342.2001 a Bologna nel 1974 - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

D.342.2001 a Bologna nel 1974 – Foto © Enrico Paulatti da http://www.photorail.com

D342.3001 (OM) - Foto da www.ferrovieinrete.com

D342.3001 (OM) – Foto da http://www.ferrovieinrete.com

D.342.4010 - Foto © Frank Andiver da flickr.com

D.342.4010 lato B – Foto © Frank Andiver da flickr.com

Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h , che era anche la massima effettiva per le OM. Si trattava di prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.

La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, come le E.424, Come per queste ultime, la porta fu poi rimossa (permasero sulla 2001, che le avevano ancora nel 1977). Sulle serie 2 e 4, che in origine erano sprovviste del terzo faro frontale, questo fu successivamente aggiunto. Sulla serie 3 invece quello che potrebbe sembrare il terzo un faro sopra il finestrino centrale è in realtà una presa d’aria.

Le porte di intercomunicazione sono ben visibili nelle seguenti immagini che ritraggono le macchine allo stato di origine.

D.342.2'001, versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.2001, versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x - versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x – versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

I due prototipi della D.342 Ansaldo - Foto © bartolomeo Fiorilla da www.unferrovieremacchinista.it

I due prototipi della D.342 Ansaldo – Foto © Bartolomeo Fiorilla da http://www.unferrovieremacchinista.it

D.342.40xx - serie potenziata (15-17), versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.40xx – serie potenziata (15-17), versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Le macchine potenziate mostrano una fiancata con griglie maggiorate e diversa finestratura rispetto alle 01-14. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

La 2001 Breda era la più potente del gruppo, essendo mossa da un motore BRIF D 25 S12V da 2 x 661 kW, ed  aveva  trasmissione idromeccanica Mekydro K.104 U – la stessa che equipaggiava anche le Ansaldo.

Le 3001 e 3002 OM arrivavano a 2 x 625 kW sia con  il motore da 12 cilindri OM-SEVL (la 3001) che con il Fiat Daimler-Benz MB 820 Bd( la 3002). Erano dotate di cambio idraulico OM – SRM DS 1.2/1.3, costruito in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.

Le Ansaldo (serie 4000) perdevano un 17% di potenza rispetto alle Breda, poiché i loro due motori da 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a  2 x 515 kW a 1500 giri/min.: a differenze di Breda e Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Questa sottoserie aveva motori Maybach MD 440 che fornivano una potenza totale di 1290 kW, contro i 1030 kW delle unità precedenti.

Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo: queste ultime poi al centro del frontale presentavano un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda. In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina (a mo’ di mascherina della banda bassotti…) e sull’imperiale.

Frontale della D342.4001 - il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Foto © B. Cividini

Frontale della D342.4001 – il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Si nota la presenza della porta intercomunicante. Foto © B. Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Foto/D342.jpg

D.342.4010 - Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

D.342.4010 – Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

Frontale della D342.4010 - si nota l'ampio fregio - Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.4010 – si nota l’ampio nuovo fregio, e l’assenza della porta di intercomunicazione – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.2001 - si vede lo stemma centrale - Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Frontale della D342.2001 nel 1977 a Poggibonsi – si notano il poco appariscente stemma centrale e la porta di intercomunicazione – Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Figurino della D.342 serie 2

Figurino della D.342 serie 2 – Breda

Figurino della D.342 serie 4

Figurino della D.342 serie 4 – Ansaldo (non potenziata)

Ricordiamo che nel parco FS vi fu un’altra macchina che presentava una spiccata somiglianza con la D.342 serie 4000: la D.341.4001, unica D.341 della serie 4000 (Ansaldo) – ma delle D.341 parleremo altrove.

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 -

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 –

Schema della D.341.4001, da non confondersi icon le D.342 - Schema tratto da www.ferrovie.it

Schema dell’altro lato della D.341.4001, tratto da http://www.ferrovie.it

D.341.4001 Ansaldo - da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

D.341.4001 Ansaldo – da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

I carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 mm: 1650 mm dall’asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli a passo più lungo (3610 mm) ed anch’essi asimmetrici. Quando si decise di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Sui due prototipi Ansaldo le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello. Furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli  avevano passo di 3300 mm, ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli delle cugine, simile a quello delle D.341. Anche la livrea era differente (le OM ne ebbero tre durante la loro breve vita, ne parliamo sotto). Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia per il riscaldamento (a vapore) delle carrozze.

Figurino della D.342 serie 3, da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Figurino della D.342 serie 3 (OM), da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Schede tecniche delle D.342 si trovano su ferrovie.it di Daniele Neroni :

La Breda D.342.2001

L’unica Breda, la D342 2001, fu assegnata inizialmente a Torino, dove creò notevoli problemi svolgendo servizi assai irregolari. Nel 1965 passò a Bologna Centrale, ove si guadagnò il soprannome di “Fantasma”: nessuno la vedeva mai perché era sempre in riparazione… Nel 1976 fu trasferita Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre 1988.

LA D342.2001 a Colle Val D'Elsa nel 1977, durante il suo "periodo toscano". Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

LA D342.2001 a Colle Val D’Elsa nel 1977, durante il suo “periodo toscano”. Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

Le OM D.342.3001 e 3002

Anche le 300x, dopo un breve soggiorno a Torino, vennero assegnate al deposito di Bologna, da dove giungevano a Rimini, Ferrara e Ravenna. La 3002 venne accantonata nel 1971 a seguito di un incendio scoppiato nel marzo 1970, e fu demolita nel 1976. La 3001 restò in servizio fino al 1977 e fu demolita a Rimini nel 1979. Le due motrici non riscossero mai un gran successo né tra il personale di macchina né tra quello delle officine che ne curavano gli interventi. Problemi al circuito di raffreddamento dei motori e frequenti avarie al cambio erano il tallone d’Achille di queste macchine che limitarono a poco più di 15 anni il loro servizio utile: in questo periodo ebbero lunghi periodi di sosta per le riparazioni.

Durante la sua vita vestì tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce.

D.342 Livrea di origine (Grazie a Gigi Voltan, foto tratta da una copertina di iTreni)

D.342 Livrea di origine (Foto OM)

Per ricostruire i colori, ci affidiamo ad una foto di un modello in H0 di ATM, da prendersi con il beneficio di inventario, come sempre quando non si riesce ad attingere alla documentazione originale.

Livrea di origine delle D.342.300x nell'interpretazione H0 di ATM

Livrea di origine delle D.342.300x nell’interpretazione H0 di ATM

La scarsità di immagini della macchina in tale livrea potrebbe deriva dal fatto che al momento dell’entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste.

Altra immagine della D.342.3001 allo stato di origine - Foto © ArchivioFiat

Immagine D.342.3001 con la livrea che aveva all’entrata in servizio – Foto © ArchivioFiat

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori delle D.342.3000 in livrea originale, mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori nemmeno della seconda livrea delle D.342.300x , mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Nell’ultimo periodo, lo schema di colore devenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somiglia a quello della livrea di origine e che da questa riprende la V arrotondata, e la fiancata che resta abbastanza simile alla seconda livrea.

D342.3001 nella nuova livrea - Foto da www.artedeltreno.com

D342.3001 nella livrea dell’ultimo periodo – Foto da http://www.artedeltreno.com

D342.3002 a fine carriera, nel dicembre 1976 a Bologna - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

D342.3002 nel dicembre 1976 a Bologna poco prima della demolizione.- Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Le Ansaldo D.342.4001-4002, 4003-4014, 4015-4017.

Come detto, le Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai prototipi (2001 e 2002) seguì una produzione di serie.

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 - foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 – foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

Nel 1961 furono costruite le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017 che adottava l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Le 4015-4017 sono riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4017 - si notano le ampie grate che la distinguono dalla serie non potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

D342.4017 – si notano le ampie grate laterali che distinguono la serie  potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

Curiosamente, la serie 4000 presenta a centro fiancata (ma sul solo lato A) una serranda proprio come la E.424, anche se in questo caso non fu mai pensata per fungere da bagagliaio come era almeno nelle intenzioni per la E.424.  In origine queste macchine avevano sulla fiancata una botolona rettangolare, poi sostituita su un solo lato dalla serranda il cui scopo era di rendere più agevole l’accesso per poter meglio eseguire le operazioni di manutenzione dei motori.

D.342.4010 - Fiancata con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

D.342.4010 – Fiancata lato A con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

L'altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

L’altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena. Effettuarono anche un breve periodo in Sardegna nel 1968. Le altre Ansaldo furono assegnate a Padova, Torino, in Sardegna, e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi. Negli anni ’80  l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione (la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona). Sono preservate la 4004, ospitata presso il Museo Piemontese, la  4011, che si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, e la D.342.4010 (funzionante ed entrata a far parte del parco storico FS, tuttora usata per treni storici). Di quest’ultima è assai facile trovare varie immagini (come quelle su flickr, alcune delle quali molto belle).

D.342.4010 - Vista dell'imperiale - Foto © Claudio Gori da flickr

D.342.4010 – Vista dell’imperiale – Foto © Claudio Gori da flickr

Il seguente, interessante video mostra vari aspetti di una Ansaldo.

D.342 nel modellismo

Chi si è avvicinato al ferromodellismo con i “low cost” Lima in H0 ha quasi certamente avuto per le mani una D.342 Ansaldo realizzata dalla casa vicentina. Come al solito, senza pudore alcuno, Lima poi riverniciava i modelli spacciandoli motrici di assoluta fantasia, e così in H0 si trovava la D.342 in improbabili livree DB rossa e blu. I carrelli sembrano essere presi a caso da un secchio, così su queste macchine di fantasia si trova di tutto…

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche. Foto da www.scalatt.it

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche e con carrelli “casuali”. Foto da http://www.scalatt.it

Tra le varie realizzazione della casa vicentina c’è anche una D.342 in livrea verde e isabella – potenzialmente plausibile, anche se non ho trovato supporto alcuno di tale livrea in foto reali, o commenti. Si tratta infatti quasi certamente del solito svarione (voluto) della casa vicentina, che non avendo a catalogo in H0 la D.341 tentò di fare una macchina somigliante applicandone la livrea alle D.342…

D.342 Lima in livrea verde e isabella - foto da www.trainsimsicilia.net

D.342 Lima in livrea verde e isabella – foto da http://www.trainsimsicilia.net

In anni più recenti modelli in H0 di qualità ovviamente incomparabile con le vecchie Lima sono stati prodotti da Os.Kar.(la 3001 in 6 versioni, con i due prototipi ambientati in epoche diverse), ACME (tre versioni della 4000, con la 3001 in prossima produzione), ATM -Antonini (la 3001, con la 4016 annunciata per il 2014).

In scala N, la cassa della D.342 Ansaldo serie 4003-4014  è stata realizzata in resina da Naldini. I dettagli sono lontani dall’essere perfetti, ma nell’insieme, vista sul plastico, il modello ha un aspetto gradevole. La motorizzazione era Lima, veniva usato il telaio della D.341 con carrelli della E.424 che non sono troppo dissimili.

D342 Naldini (serie 4003-4014) - foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it/

D342 Naldini (serie 4003-4014) – foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it

Nel 2008 Eurorail Models aveva prodotto, sempre in resina, la cassa della 4000 in due livree: origine (ma con la fascia castano in basso omessa) e verde-isabella, quest’ultima coerente con la livrea (fasulla) della Lima in H0. Non so quante casse abbiano venduto: di lì ad un anno Eurorail Models avrebbe chiuso i battenti. Ancora nel 2011 Lidia Santi, titolare di Eurorail Models, vendeva su ebay le casse grezze.

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

In anni più recenti, Assoenne ha prodotto le Ansaldo potenziate (4015-17) e la Breda 2001, sempre in resina, ma con dettagli nettamente migliori rispetto alle realizzazioni precedenti.

  • D342 4000. Il modello era realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.
D342 4000 di Assoenne

D342 4000 di Assoenne

D.342.4011 e 4017 di Gigi Voltan su base Assoenne

D.342.4017 (a sinistra) e 4011 di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

D.342.4011 e 4017 di Gigi Voltan su base Assoenne

D.342.4011 e 4017 (a destra) di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

  • D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.
D342 2001 di Assoenne

D342 2001 di Assoenne

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

Quanto alla serie 3000, nel maggio 2014  Giorgio Donzello ne ha presentato un bellissimo prototipo.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

Ringrazio Gigi Voltan: alcuni brani di questo articolo (assieme ad alcune foto) sono tratti da suoi interventi su vari forum.

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Pubblicato il 4 maggio 2013

Nel Dicembre 2011 Gigi Voltan aveva presentato sul forum ferromatori un suo “lavoretto”: la trasformazione della E.636 Del Prado (che come è noto è in realtà una E.645) in una “vera” E.636 E di seconda serie (E 636 125-276). Gigi è  è notissimo per essere “l’enciclopedia vivente delle FS”, ed è autore di vari libri che non possono mancare sullo scaffale dell’appassionato. Le sue precisazioni sulla collocazione storica di dettagli del materiale rotabile FS sono sempre puntuali e ineccepibili, e quindi è facile immaginare che la sua revisione del modello Del Prado  sia inappuntabile. Questa è la lista di interventi che ritenne necessari per dare un aspetto “consistente” al modello rivisto:

1) eliminazione della serpentina dal ricasco dell’imperiale
2) eliminazione fori dei pantografi CIL e rifacimento dei fori per il fissaggio dei nuovi pantografi (dei Sommerfeldt, nonostante siano pantografi non FS: unica concessione all’approssimazione…)
3) costruzione, con un filo di rame incollato con cianoacrilato, del fine gocciolatoio sopra ai finestrini frontali come da loco vera allo stato d’origine e sino a buona parte degli anni ’80 (su talune unità non è nemmeno mai stato eliminato)
4) completamento dei panconi frontali con pezzetti di plasticard
5) applicazione sul tetto dei coprigiunti in corrispondenza del limite posteriore delle cabine di guida
6) eliminazione del fregio in rilievo e dei fanalini forntali e rifacimento di questi ultimi in tubicino di rame e loro collocazione in posizione più distanziata
7) adeguamento delle finestrature e portelli della fiancata destra (lato cabina AT); questa è la parte più impegativa e, nel dettaglio comporta:
7a) stuccatura del primo portello di sinistra guardando la loco di fianco
7b) stuccatura della griglietta bassa ubicata a destra dei portelli
7c) stuccatura della griglietta di destra delle due presenti all’altezza dei finestrini
7d) apertura della griglietta di sinistra delle due presenti all’altezza dei finestrini
7e) eliminazione dei due portelli di destra (alti e maggiorati) ed applicazione di un inserto in resina che riproduce due portelli bassi di dimensioni analoghe ai due portelli residui di sinistra, in modo da ottenere 2 + 2 portelli uguali sulla fiancata.

Il risultato era documentato con varie foto che mostravano il modello finito.

La E.636 di Luigi Voltan, lato corridoio. Foto Voltan dal forum

La E.636 di Luigi Voltan, lato corridoio. Foto Voltan dal forum ferroamatori

La E.636 di Luigi Voltan, lato AT, quello con maggiori modifiche. Foto Voltan dal forum

La E.636 di Luigi Voltan, lato AT, quello con maggiori modifiche. Foto Voltan dal forum ferroamatori

E.636 "Voltan" - Frontale

E.636 “Voltan” – Frontale

Interessantissima era la chiosa finale: “Prima della lavorazione, le casse sono state conferite presso l’associazione Assoenne, e messe a disposizione per la clonazione, per essere messe a disposizione dei soci desiderosi di realizzare una E 636 a basso costo.”. In realtà, lì per lì la cosa non ebbe seguito.

Qualche mese dopo, luglio 2012, Gigi riparlò del suo lavoro presentandolo sul forum NParty. In quell’occasione mostrò anche alcuni passi intermedi della sua elaborazione, e ulteriori dettagli su come aveva motorizzato il suo gioiellino.

E’ di questi giorni la notizia, pubblicata su forum di NParty che la stessa NParty (come Assoenne fondata ed animata da Marco Gallo) metterà in produzione un modello derivato proprio dal prototipo di Gigi. Segnalammo NParty circa due anni fa, quando nacque  raccogliendo un gruppo di amici appassionati di Scala N. Da allora è formalmente diventata una associazione, ed ha realizzato uno splendido modulare, che è presente a molte esposizioni e del quale abbiamo fatto menzione in occasione dei report sul Model-Expo di Verona: ad esso dobbiamo quanto prima dedicare un articolo. Nparty giunge ora a realizzare il suo primo modello: il kit della E.636 seconda serie che é già prenotabile dai soli associati (ma associarsi è facile e costa solo 10 Euro). Il “pacchetto” comprenderà:

  • una motorizzazione Lineamodel comprensiva di lastrine per pantografi 42 FS LR o UNI a scelta del modellista (eliminando così anche l’unico appunto che si poteva muovere al modello)
  • una coppia di semicasse in resina realizzate con sistemi ad inizione ad alta pressione a partire dal master  ottenuto dal lavoro di Gigi
  • 6 fiancate in resina per carrelli della serie adeguata
  • un soffietto
  • 4 respingenti con fodero in metallo bianco.
Il kit E.636-NParty - foto tratta dal forum NParty.

Il kit E.636-NParty – foto tratta dal forum NParty.

Per facilitare il lavoro dei soci, i carrelli Lineamodel verranno forniti già assemblati. Il kit avrà un prezzo che si aggira attorno ai 100 Euro. Secondo Paolo Angioy – si veda il commento sotto – sarà anche completa di decals e targhe. Sempre sul forum, si parla anche di una possibile evoluzione del progetto per generare anche la E 636 di terza serie (277 – 469) e la E646 prototipo (001 – 005).

Un grande grazie a Gigi e Marco per questa iniziativa!

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Pubblicato il 3 settembre 2011, ultimo aggiornamento 2 aprile 2016

Nell’immediato dopoguerra si rese necessario dotare le Ferrovie dello Stato di nuove carrozze in parte per rimpiazzare quelle distrutte durante la guerra, ed in parte per rispondere alla crescente domanda di mobilità. Il ministro Guido Corbellini, ordinando la costruzione di un nuovo tipo di carrozze da lui stesso precedentemente progettate quando era capo del Capo del Servizio Materiale e Trazione, probabilmente non immaginava che il suo cognome sarebbe stato ricordato negli anni a venire proprio per quell’atto… Di fatto le carrozze FS costruite tra il 1948 e il 1963 in tre gruppi principali (Tipo 1947, alcune poi divenute 1947T,  Tipo 1951R e Tipo 1957R) presero il suo nome nella vulgata, e sono tuttora conosciute come le “Corbellini”. In ambito FS furono carrozze innovative, perchè introdussero il modulo a vestibolo centrale, presente anche in altre amministrazioni (ad esempio francese e tedesca) e succesivamente ripreso in alcune automotrici come le Aln 668. Le vetture erano pertanto costituite da due ampi locali, separati dalla zona del vestibolo. Come per le Centoporte i sedili erano in legno, ma per migliorare il livello di comfort c’erano poggiatesta in fintapelle imbottiti. La bella foto seguente tratta da Trainzitaliafoto, che ha una interessante raccolta di foto di Corbellini, mostra gli interni.

Interni di una Corbellini, da Trainzitaliafoto
Le Corbellini rimasero in servizio fino al 1992, ed alcuni esemplari sono ad oggi conservati per treni storici: recentemente (31 marzo 2016) la OMS Ferroviaria ha completato per conto di Fondazione FS la revisione completa quattro “Corbellini” a due assi e di un bagagliaio Di 90000, con arredi interni riportati allo stato d’orgine e riverniciatura il livrea cassa in castano – isabella.

Convoglio Fondazione FS con quattro "Corbellini" a due assi e di un bagagliaio Di 90000, foto © Paolo Carnietti da ferrovie.it

Convoglio Fondazione FS con quattro “Corbellini” a due assi e di un bagagliaio Di 90000, foto © Paolo Carnietti da ferrovie.it

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