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Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015

Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652.  Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:

  • Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
  • Prestazioni almeno uguali alle E.656;
  • Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
  • Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
  • Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
  • Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
  • Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).

Schema della E.633

Schema della E.633

In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare  batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico.  L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.

E.633.001 - Foto FS

E.633.001 – Foto FS

E.633.002 - Foto Rivarossi

E.633.002 – Foto Rivarossi

Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%.  Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.

Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.

Il tigre disegnato sulle fiancate.

Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.

Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale:  la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).

Imperiale dell'E.633, con pantografo monobraccio. Foto di Mario

Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it

La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.

La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.

Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro.  Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.

Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64)  e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.

La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio '88. Foto © Maurizio Messa da flickr

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio ’88.  Si notino i gruppi ottici. Foto © Maurizio Messa da flickr

Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di sere (in basso)

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)

Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.

Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.

089, a sinistra, da una foto di Bellafronte e 215 a destra da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.

E.633.002 e e.633.204 a confonto. In alto la 002 nel 1979, foto © Albero Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

E.633.002 e e.633.204 a confonto (lato AT). In alto la 002 nel 1979, foto © Alberto Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.

E632.001 a Milano Greco nel gennaio '82 - Foto © Alberto Perego tratta da un forum

E632.001 a Milano Greco nel gennaio ’82. Si notano i due diversi pantografi e l’assenza di vomere spartineve (assente solo sui prototipi in origine). – Foto © Alberto Perego tratta da un forum

I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.

Dettagli dell'imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare due

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare sull’imperiale due “cubetti” bianchi che ospitano le antenne della telefonia e la localizzazione satellitare.

Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”.  Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.

Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.

E.652

Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di  carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.

E.652.074 nel 2010 - Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

E.652.074 nel 2010 – Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.

Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie)  “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la  fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.

E.652.001. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.001, lato corridoio. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051, foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051. lato apparecchiature tecniche, Foto © Franco Pepe da littorina.net.

Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.

Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652

Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra)

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso)

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).

Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.

Confronto tra le E.632 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.

Le livree

Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.

Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.

Il logo speciale della E.652.172, da www.trenomania.it

Il logo speciale della E.652.172, da http://www.trenomania.it

In livrea “fantasma” si trovano immagini della 633.003 nel 1980, in livrea provvisoria in solo grigio perla.

E.633.003 a Milano nel marzo '80, solo col primer grigio. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633.003 a Milano nel marzo ’80, solo col primer grigio. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla - Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla – Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r

E.652.001 a Milano Centrale - Foto © Alessio Pedretti

E.652.001 a Milano Centrale – Foto © Alessio Pedretti

FNM E.620

Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava  di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.

FNM E620 - Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.

E.602.03 in livrea originale - Foto © Thomas Radice da flickr

E.602.03 in livrea originale, lato corridoio – Foto © Thomas Radice da flickr

FNM E.620 - Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

FNM E.620 nella livrea ricevuta nel 1996, lato AT – Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.

E.620.06 nel 1988. Foto © Alessandro Albé da flickr

E.620.06 nel 1988.
Foto © Alessandro Albé da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

In scala N

Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.

Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!

E.633 di Claudio Cestaro, Foto A.Rampini

E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini

L'altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una  limitata serie di modelli.

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partedno da una carrozzeria ArMo

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo

Tre Tigri contro tre tigri... Al centro una di Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.

E.633.082, da littorina.net

E.633.082, da littorina.net

Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!

Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.

Doppia E.632 Pozzati

Doppia E.632 Pozzati

Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Tomix EF50

Tomix DF50

Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.

La 633 di Sergio Paoluzzi, Premio Muzio 2010 (nella categoria

La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini

Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.

Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…

E.632 Fine Scale Munchen

E.632 Fine Scale Munchen

Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).

E.633 di Euromodell FP

E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel)  e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.

E.632 Irmodel, da

E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”

IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.

E.633 ed E.652 Irmodel.

E.633 ed E.652 Irmodel.

In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).

E.633 ed E.652 Irmodel

E.633 ed E.652 Irmodel

I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).

FS E.652 XMPR IRModel

FS E.652 XMPR IRModel

E.633 Irmodel

E.633 Irmodel

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).

La 633 di Irmodel vista da sotto

La 633 di Irmodel vista da sotto

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.

Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).

Imperiale E652 -E633 IRModel

Imperiale E652 in alto  -E633 in basso IRModel

La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.

Imperiale del 633 IRmodel con i reostati Fusani

Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel - Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).

E.633 Colli

E.633 Colli

Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN

Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).

Aggiuntivi 633 LoCo

Aggiuntivi 633 LoCo

Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.

La 633 LoCo vista da sotto

La 633 LoCo vista da sotto

Confronto tra l'imperiale con resostati TIBB, modello IRModel, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull'imperiale della E.633 LoCo

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.

Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?

Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!

Nella neve del febbraio '84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Nella neve del febbraio ’84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

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Pubblicato il 16 maggio 2015, ultimo aggiornamento 27 settembre 2015

I nomi dei colori FS avevano un che di poetico. I migliori, probabilmente, sia come poesia che come estetica erano le due coppie che hanno vestito i rotabili più eleganti ed affascinanti che le nostre ferrovie di stato abbiano avuto: blu orientale e grigio perla, verde magnolia e grigio nebbia.

Splendida accoppiata ETR.253 - ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Tra le due coppie di colori, la prima in ordine di tempo fu la verde magnolia (Lechler LE006/158) – grigio nebbia(Lechler LE006/126). L’esordio fu nel 1952 con l’ETR.300 “Settebello.

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo – Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Per vari anni i colori furono riservati a questo lussuoso convoglio.
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pubblicato il 22 marzo 2014, ultima modifica 16 ottobre 2014

A metà anni ’70 si decise di spostare le E.646, che prima dell’avvento delle Tartarughe erano state le ammiraglie dei convogli passeggeri a lunga distanza, al servizio navetta di treni vicinali. Fu necessario sostituirle con delle macchine che potessere affiancare le E.444 in servizio. Lo sviluppo completo di un nuovo progetto basato sull’elettronica di potenza, che era chiaramente il futuro, avrebbe però richiesto tempi lunghi. Per rendere rapidi i tempi di realizzazione si optò quindi per una opzione meno ambiziosa ma che si rivelò di successo: un progetto che migliorava la positiva esperienza delle E.646. Nacque così la serie E.656, che fu l’ultima macchina FS articolata basata su due semicasse e sul modulo Bo+Bo+Bo.

Passaggio a Vernazza (Cinqueterre) Foto © Giorgio Stagni da www.miol.it/stagniweb

Passaggio di una 656 a Vernazza (Cinqueterre) – Foto © Giorgio Stagni da http://www.miol.it/stagniweb

La macchina fu costruita da quattro produttori: Officine Casaralta, OfficineReggiane, SOFER e TIBB. Mantenne passo e lunghezza delle precedenti E 645-6, mentre la massa cresceva da 110 a 120 tonnellate.  Rispetto alla macchina da cui derivava aveva  carrelli migliorati nella sospensione. Si avvalse dell’esperienza fatta con le E.444 usando motori degli ausiliari alimentati con alternatori 3000/450v c.a. trifase.  Ebbe 12 motori potenziati tipo 82-400 che offrivano 4800 kW di potenza oraria, contro i  4320 della E.646, i 4272 delle E.444 e 5050 della E.444.005 “elettronica” (la vecchia E.636 con 6 motori aveva solo 2100 kW!). Questo permetteva un incremento di velocità di 10 Km/h a parità di carico rispetto alla E.646. La velocità massima di 160 km/h attribuita alla 1^ serie nei primi mesi di esercizio fu poi ridotta a 150 a causa del serpeggio. I 160 furono ripristinati per la sola  sesta serie che era dotate dall’origine di smorzatori. Con tale velocità massima operò per qualche stagione  i cadenzati sulle Direttissime Firenze-Roma e Roma-Napoli, poi tutte le macchine tornarono ai 150.

DIsegno quotato della E.656 prima serie - fa Rotaie.it

Disegno quotato della E.656 prima serie – da http://www.rotaie.it

Inizialmente era prevista una livrea nei colori TEE – giallo sabbia e rosso Bordeaux, con coprigiunti e carrelli neri, imperiale grigio cenere, panconi e pantografi in rosso segnale. La livrea fu effettivamente applicata alle prime due unità prodotte: la 023 Casaralta e 044 di TIBB.

E.656 nei colori TEE da www.ferrovie.it - immagine presa da volantino ACME

E.656 nei colori TEE da http://www.ferrovie.it – immagine presa da volantino ACME

La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo Rivarossi, ma mai giunta ai negozi. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb

La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo 1975 Rivarossi, ma mai giunta ai negozi con quella livrea. L’imperiale avrebbe dovuto essere grigio cenere invece che nero. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb

Prima di uscire dalle officine dove fu fotografata in quei colori vivaci, venne però riverniciata nei colori che avrebbe vestito fino al nuovo millennio: le più eleganti  tinte della Tartaruga (grigio perla, blu orientale). Seguendo l’esempio di quest’ultima, ricevette sulla fiancata un simpatico disegno che raffigurava l’animale da cui prendeva il soprannome: il Caimano, forse per la flessuosità che le derivava dal fatto di essere articolata e per il muso spigoloso. Il nome era stato scelto tramite un concorso bandito dalla rivista aziendale “Voci della Rotaia”.

Logo del Caimano sulla fiancata - foto © Graziano da trainzitaliafoto.org

Logo del Caimano sulla fiancata – foto © Graziano da trainzitaliafoto.org

E.656.520.lato corridoio. Foto da ww.safre.it

E.656.520.lato corridoio. Foto da ww.safre.it

Nel 2001 iniziò la trasformazione nei nuovi colori XMPR, con contestuale perdita del disegno del caimano sul lato della cabina, sostituito dal logo Trenitalia.

E.656.437, lato AT in livrea XMPR. Foto da www.ferrovie.it

E.656.437, lato AT in livrea XMPR. Foto da http://www.ferrovie.it

Come si può osservare dalle foto, i due lati dalle macchina sono diversi: il lato delle apparecchiature ad alta tensione (AT) presenta 8 oblò circolari, mentre il lato corridoio mostra oblò centrali ingranditi e allargati, per dare maggior luce al corridoio stesso. Sempre nella foto sopra, anche sull’imperiale si nota una asimmetria nel tettuccio centrale, con la parte destra (guardando il lato AT) più estesa della sinistra.

Imperiale della E6.56.036, FOto © Ubaldof Fangucci da www.trenomania.org

Imperiale della E.656.036, Foto © Ubaldo Fangucci da http://www.trenomania.org

Imperiale 656, lato sfogatoio longo - foto da TrainzItalia.it

Imperiale 656, lato sfogatoio longo – foto da TrainzItalia.it

Le “Navetta”

Tra il 1988 e il 1989, furono costruite alcune macchine in versione “Navetta”: si differenziano dalle altre unità del gruppo tra l’altro per la presenza della condotta a 78 poli che permette il telecomando della locomotiva da una carrozza pilota così come per la presenza del comando multiplo. La possibilità di utilizzarle in doppia trazione a comando multiplo fu ad esempio sfruttata con le unità anconetane di sesta serie che effettuarono per qualche tempo alcuni merci su Brennero.

Una doppia formata da 552 e la 570 noleggiate da Go concept per trainare l'autoslaap Hertogenbosch -Alessandria nel 2012 - Foto © Alberto Ernesto Roscio da TrainSimHobby

Una doppia formata da 552 e la 570 noleggiate da Go Concept per trainare l’Autoslaap Hertogenbosch-Alessandria nel 2012 – Foto © Alberto Ernesto Roscio da TrainSimHobby

L’impiego con treni passeggeri reversibili cessò nel 2012, quando con l’introduzione dell’obbligo di lateralizzazione delle porte di salita delle vetture passeggeri non si ritenne opportuno installare gli appositi dispositivi sulle E.656 navetta. Distolte da questo servizio, sono state provvisoriamente impiegate quali scorte per recupero di eventuali treni della DTR guasti in linea, trasferimento materiali e in composizione ai treni misure di RFI. A fine 2013, si è deciso il trasferimento di 16 di queste macchine a Trenitalia Cargo, che ha individuato alcuni possibili servizi per queste macchine, tra cui i “Rola” Novara Boschetto – Domodossola, presumibilmente in comando multiplo. Le unità prescelte per il passaggio dalla DTR alla Cargo sono: E.656.553, 555, 556, 562, 564, 566, 570, 575, 577, 586, 587, 592, 596, 603, 606 e 607, quest’ultima riportata in livrea d’origine.

Le E.655

Dal 2003, a seguito dell’entrata in servizio di nuove loco per i servizi regionali a medio raggio, parte delle E656 (di varie serie esclusa la 6a) sono state ricondizionate per il servizio merci, con l’adozione di un nuovo rapporto di trasmissione (23/66 in luogo del precedente 28/61) che fa scendere la velocità massima dagli originari 160 km/h a 120 km/h. Un’altra modifica ha riguardato le sezioni del reostato che hanno ricevuto valori diversi rispetto all’origine, al fine di migliorare l’esclusione reostatica in fase di avviamento. Le unità ricondizionate furono inizialmente chiamate E.656c, dove la c sta per “cargo“. Si tornò però quasi subito alla tradizione, che prevede che la famiglia della versione merci abbia numero dispari (come già era stato per la E.625 ed E.645). Fu quindi costituito il nuovo gruppo E.655 mantenendo il numero progressivo d’origine. Nel 2005 erano state trasformate così 255 unità, ovvero il 55% del parco. In periodi di particolare traffico viaggiatori (es. festività) poteva accadere che la divisione Cargo affittasse delle 655 per il traino di treni passeggeri, anche se la velocità massima ridotta di queste macchine poteva causare ritardi.

E.655.243 della divisione Cargo - Foto © MarcoTAF da www.trenomania.org

E.655.243 della divisione Cargo – Foto © MarcoTAF da http://www.trenomania.org

E’ capitato così di vedere la E.655 anche in testa al VSOE.

Verso il tramonto

A partire dl 2009 è iniziato un progressivo accantonamento dei caimani, che comunque ad oggi rimangono in servizio in buon numero. Nel maggio 2013 è stata effettuata l’ultima revisione ordinaria per questo tipo di macchine, che dovrebbe preludere al termina del loro servizio, facendo così sparire dal parco le ultime articolate, a parte quelle del parco storico. E’ previsto il mantenimento delle E.656.001, E.656.023 ed E.656.590 che, riverniciate nei colori originali (grigio-blu con fregio FS in rilievo), traineranno treni del parco storico.

Le varie serie e come distinguerle

Tra il 1975 al 1989 sono state realizzate 461 unità, ripartite in 6 serie, anche se le FS ne considerano ufficialmente 3:

  • 1a serie (001 – 307)
  • 2a serie (401 – 550)
  • 3a serie (551 – 608)

La numerazione comprende dei “buchi”: le macchine 105-158 e 308-400 non sono mai esistite. L’ultima ordinazione comprendeva altre sei macchine,  per cui la numerazione avrebbe dovuto arrivare a 614, ma queste furono  stornate per costruire i 6 prototipi delle E 652.

Parata di 10 Caimani, Foto © R. Alberoni da www.trenomania.org

Parata di 10 Caimani cargo, Foto © R. Alberoni da http://www.trenomania.org

La 1a serie serie ufficiale FS si suddivide in quattro ulteriori gruppi, per cui spesso si parla di sei serie della macchina:

  • E 656 001 -104 di 1a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
  • E 656 201 – 251 di 2a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA;
  • E 656 252 – 307 di 3a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
  • E 656 159 – 200 di 4a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA adattato per poter funzionare sulle linee SNCF a 1500 Volt;
  • E 656 401 -550 di 5a serie (coincidente con la 2a serie ufficiale FS) con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA;
  • E 656 551 – 608 di 6a serie (coincidente con la 3a serie ufficiale FS), con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA, e impianto di climatizzazione previsto dall’origine. Questa serie era atta al telecomando, per comando multiplo (seconda unità accoppiata) e servizio navetta guidato dalla semipilota. Vi era inoltre maggior possibilità di indebolimento di campo ai motori nelle 2 combinazioni più alte e gestione dell’avviamento tramite centralina elettronica SAB-Siliani al posto dell’avviatore automatico elettromeccanico.
Il banco di guida del Caimano. Foto da www.train-simulator.net

Il banco di guida del Caimano. Foto da http://www.train-simulator.net

Una breve nota su una delle attrezzature che distinguono le serie. Motoalternatori e convertitori statici servono a trasformare la tensione 3000 V cc della linea in corrente alternata trifase a 450 Volt 60 Hertz, necessaria ad alimentare i servizi di bordo. I motoalternatori sono la “vecchia” soluzione elettromeccanica, mentre il convertitore statico è completamente elettronico, ha una propria logica di comando e non presenta parti elettromeccaniche (a parte i contattori di inserzione, carica, precarica e scarica). La seconda e la quarta serie introdussero questa innovazione, basandosi su un convertitore prodotto alla Ansaldo che era stato sperimentato  nelle E.656 033 e 034. Fu il primo caso di applicazione nel parco F.S. di questa tecnologia. Il convertitore diventava però un “single point of failure“: in caso di sua avaria grave la macchina non poteva funzionare, e occorreva chiamare la macchina di soccorso. A partire dalla quinta serie, il convertitore Ansaldo fu sostituito da una coppia di convertitori A.R.S.A. (inizialmente sperimentati sulla 200) : in presenza di un problema su un convertitore si passava ad utilizzare il secondo. Per ulteriori dettagli si veda una thread sul forum di duegieditrice.

Passiamo ad esaminare i vari piccoli dettagli distinguono esternamente le serie tra loro. Iniziamo a considerare il frontale. Nella foto abbiamo a confronto prima e sesta serie, ma la discussione dei vari elementi sarà utile in generale.

Confronto dei frontali di proma e sesta serie. A sinistra la 001 (prima serie), a destra la 555 (sesta serie). Dettagli tratti da foto di Antonio Scalzo da www.E656.net e di Donglos Images da flickr.

Confronto dei frontali della 001 (prima serie) e della 555 (sesta serie). Particolari tratti da foto di Antonio Scalzo da http://www.E656.net e di Donglos Images da flickr.

Il primo, evidente dettaglio è la cornice dei finestrini: in metallo per le serie da 1 a 4, in gomma per le serie 5 e 6. Il secondo sono i fanali grandi: singoli sulle serie da 1 a 3 (il rosso è piccolo ed è posto sotto il bianco), doppi (bianco e rosso di pari dimensioni) sulle successive. Sul frontale della sola sesta serie c’è (ad altezza fanali, vicino al logo Trenitalia) la boccola per il cavo a 13 poli, e poco sopra il respingente sinistro quella per il cavo a 78 poli. La prima serie (e solo quella) presenta coprigiunti in rilievo, si notano nell’immagine della 001 ma li vedremo meglio dopo in un’altra foto.

Infine, il frontale può o meno esibire un dente poco sotto i finestrini. Lo possiamo osservare meglio nel seguente confronto:

La 211 a sinistra (foto mattiast dal forum di www.ferrovie.it) e la 607 a destra (foto E.Imperato da www.trenomania.org)

La 211 a sinistra (foto E. Imperato da http://www.trenomania.org) e la 607 a destra (foto E.Imperato da http://www.trenomania.orgmattiast dal forum di http://www.ferrovie.it)

Si nota la sporgenza anteriore sotto il livello dei finestrini sulla 211, e la sua assenza, che caratterizza la sola sesta serie, sulla 607. Il diverso profilo del muso ha dato origine sulla sesta serie a due schemi di coloritura XMPR leggermente differenti.

I diversi schemi di coloritura XMPR. Le foto (dettagli tratti da trenomania.org) sono © di E.Imperato (le due di sinistra) e © di Davide Bianco.

I diversi schemi di coloritura XMPR. Le due di sinistra sono sesta serie, Le foto (dettagli tratti da trenomania.org) sono © di E.Imperato (le due di sinistra) e © di Davide Bianco.

Nell’immagine di destra si vede lo schema standard applicato ad una quinta serie (497), che ha la fascia verde superiore che parte sopra il dente. L’immagine centrale mostra uno schema di coloritura della seste serie (macchina 592) che ha l’attacco della fascia verde alla stessa altezza (anche se il dente non c’è). L’immagine di sinistra mostra lo schema applicabile solo alla sesta serie (macchina 596), con il bordo tra la fascia verde e fascia bianca più in basso, all’altezza dello spigolo frontale. Di conseguenza il gradino inclinato oltre la porta della cabina è più pronunciato.

Per esaminare le altre differenze dobbiamo spostarci a osservare la fiancata lato cabina AT, quella che presenta gli otto oblò circolari. Nelle versioni con moto alternatori (prima e terza serie), i portelli centrale sul lato AT sono di poco più grandi di quelli più prossimi alla cabina. Questo comportava in origina una verniciatura che se seguiva il profilo, e portava la la fascia blu grigio perla ad avere un bordo superiore a gradini. Nelle verniciature successive in genere il gradino dei pannelli centrali scompariva.

E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Su varie macchine di questa serie, il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) dà un profilo laterale a doppio gradino della fascia grigio perla. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.

E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Sulle macchine dotate di motoalternatori (prima e terza serie), il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) è un pò più alto dei due portelli più prossimi alla cabina. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.

E.655.252. Si vede come su una semicassa la verniciatura presenta il doppio gradino che segue il profilo dei portelli, mentre sull'altra semicassa "tira diritto". Foto © andre 402b da www.trenomania.org

E.655.252. Si vede come su una semicassa la verniciatura presenta il doppio gradino che segue il profilo dei portelli, mentre sull’altra semicassa “tira diritto”. Foto © andre 402b da http://www.trenomania.org

Su tutte le altre serie, i portelloni centrali lato AT sono alti e arrivano ad includere le due coppie di oblò centrali.

Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie d ioblò centrali.

Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie di oblò centrali.

Ne abbiamo abbastanza per compilare una tabellina che consente di distinguere tutte le serie:

serie fanaleria cornici vetri frontali Coprigiunti in rilievo Portelloni centrali lato AT Dente Frontale Connettori Telecomando
1 singola acciaio SI Bassi SI NO
2 singola acciaio NO Alti SI NO
3 singola acciaio NO Bassi SI NO
4 doppia acciaio NO Alti SI NO
5 doppia gomma NO Alti SI NO
6 doppia gomma NO Alti NO SI

Le locomotive della 1^ serie presentano anche altre differenze rispetto alle cinque serie successive: si ha un diverso andamento del telaio sotto alle cabine nella parte inclinata;  l’incavo nei pressi dello snodo è disegnato in modo diverso, e diversa è anche la posizione sulla fiancata della nicchia contenente il tirante per l’azionamento della valvola di scarico del circuito pneumatico di frenatura. La seguente immagine mostra le tre differenze.

Confronto tra le E.656.07x  in alto  e la 656.179 in basso - Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com

Confronto tra le E.656.07x in alto e la 656.179 in basso – Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com

La 6a serie mostra anche delle variazioni sull’imperiale (presenza di scaricatori di sovratensione e moto condensanti). Aveva fin dall’origine smorzatori anti serpeggio ai carrelli.  5a e 6a serie hanno sabbiere ridotte.

Da sinistra a destra:  una serie uno,due o tre, serie 4, serie 5 o 6. Foto © Stefano Paolini da www.photorail.com

Da sinistra a destra: una serie tre, una E.652, una serie 4, e una serie 5. Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Citiamo qui le unità 025, 091 e 098, che negli anni ’80 furono equipaggiate sperimentalmente con l’aggancio automatico pesante UIC, le cui apparecchiature provenivano dalle E.444 006 ed E.646 125 e 127.

Accoppiatore automatico sulla E.656.098

Accoppiatore automatico UIC sulla E.656.098 – Foto © Mario Bicchierai dal bollettino FIMF 2001 reperibile in rete. Il contrasto è stato modificato per evidenziare l’accoppiatore.

Osserviamo infine come nel tempo i respingenti tondi siano stati progressivamente sostituiti, nel corso delle revisioni, con quelli rettangolari (e in qualche caso, come per la 098 vista qui sopra, trapezoidali).

E.655.081 con respingenti rettangolari. Foto © E.Imperato da www.trenomania.org

E.655.081 con respingenti rettangolari. Foto © E.Imperato da http://www.trenomania.org

Rimandiamo anche all’articolo di Mario Bicchierai apparso sul bollettino FIMF nel 2001 per alcuni altri dettagli tecnici.

Grazie al solito Luigi Voltan per le correzioni e integrazioni alla mia prima stesura!

In scala N

Anche le le possibilità di procurarsi un Caimano in N sono varie, pare che la macchina rimanga in testa ai desideri dei modellisti. Un recente sondaggio effettuato da Gieffeci per vedere se ci siano gli spazi per chiedere a un produttore industriale (tedesco) di produrre un modello di motrice italiana ha visto vincere con ampio distacco proprio la E.656. Se son rose…

Ma vediamo cosa é (o é stato nel corso degli anni) disponibile in scala N. La prima fu stata prodotta da Cestaro (unità di 3^ serie, portelli bassi senza coprigiunti). Era realizzata con i numeri 38 e 192, entrambi errati perché la terza serie aveva numeri compresi tra 252 e 307.

E.656 Cestaro in scala N

E.656.038 Cestaro in scala N

E.656 Cestaro  in scala N

E.656.038 Cestaro in scala N

La scomparsa CLM aveva l’intera batteria delle articolate. Tra queste non mancava la E.656 prima serie.

Caimano di CLM - Foto dalla collezione trenini.jimdo.com

Caimano di CLM – Foto dalla collezione trenini.jimdo.com

Un'altra vista del E.656 di CLM

L’altra fiancata del E.656 di CLM

Le sole casse di 1^ e 6^ serie vennero prodotte in resina da Ilario Baccari (Ferrovia del Caimano)

La E.656 delle "Ferrovie del Caimano" di Ilario Baccari

La E.656 sesta serie (con respingenti rettangolari) delle “Ferrovie del Caimano” di Ilario Baccari

Per la motorizzazione si poteva fare riferimento a quella di Nino Martire.

La meccanica di Nino Martire per le articolate.

La meccanica di Nino Martire per le articolate.

La meccanica delle articolate Lineamodel invece non è l’ideale, poiché ha i carrelli delle 636 e delle 645 prototipo, che al vero misurano 315 cm contro i 285 che servono per le E.645/6 ed E.656 di serie – in scala N fanno 2 mm di differenza.

A Novegro 2009 fece una fugace apparizione una E.656 nei colori TEE (credo ad opera di Lorenzo Colli). Come la Roco H0 presentava l’imperiale giallo invece che grigio cenere.

E.656 nei colori TEE in scala N

E.656 nei colori TEE in scala N, da forum.spur-n-schweiz.ch

Come la macchina vera, anche il modello di Lorenzo Colli (LoCo – Locomodels) in produzione ha avuto la livrea Blu-Grigio di origine e la XMPR. La macchina rappresentava una 1a serie con coprigiunti e portelloni bassi. Tuttavia l’andamento del telaio sotto alle cabine non era conforme alla prima serie, ma é quello delle serie successive.  A listino costava 287 Euro, ma con la tessera fidelity card veniva venduta a 221 Euro.

E.656 Loco, Foto Collezione Angioy

E.656 LoCoModels (Art. 5000206), Foto Collezione Angioy

Altra vista della E.656 Colli (edizione 2011) dalla Collezione Angioy

Altra vista della E.656 Colli (edizione 2011) dalla Collezione Angioy

E.656 XMPR Colli (art. 5000207) - Foto dalla Collezione Cristian Cicognani

E.656 XMPR Colli (art. 5000207) – Foto dalla Collezione Cristian Cicognani

A Verona 2014 è apparsa una nuova versione del Caimano di LoCo, decisamente migliorata. E’ ora una seconda serie. E’ davvero un ottimo modello, anche grazie alle meccaniche articolate di Colli, davvero ben funzionanti.

I nuovi Caimani di Lorenzo Colli

I nuovi Caimani di Lorenzo Colli – il confronto con le immagini riportate sopra permette di apprezzare i molti miglioramenti apportati, ad esempio nei dettagli sull’imperiale (trombe, serpentine ecc.).

In prima versione, la macchina di Colli fu anche proposta in kit nel 2010 per i soli soci ASN. Era composta di: – Kit motorizzazione – 80.00 € – meccanica completa funzionante, montata e collaudata. – Kit cassa (E 656) – 59.00 € – 2 semicasse, respingenti, aeratori, corrimano, vetri a filo, logo FS frontale, pantografi, foglio istruzioni. – Kit livrea 15 € – decals e maschere per la verniciatura per 2 locomotori nelle livrea: originale ed xmpr.

Il Kit di Colli

Il Kit di Colli

Sul forum ASN sono documentate varie realizzazioni del kit, spesso preziosamente arricchite di dettagli come tientibene, serpentine, condizionatori e antenne varie. Vi sono anche le istruzioni di montaggio del kit, utili anche per vedere come verniciare i modelli del Caimano. Anche il blog “Cretaz” mostra una realizzazione basata sul kit.

Nel reparto “gioelleria” (prezzi attorno ai 900 Euro), troviamo la Euromodell FP (5^ serie, portelli alti, doppia fanaleria, senza coprigiunti e con finestrini frontali con cornici in gomma, numeri di serie 412 e 418). Attualmente é fuori produzione.

E.656.412 Euromodell FP

E.656.412 Euromodell FP – si notino gli smorzatori sui carrelli

E.656.418 Euromodell FP

E.656.418 Euromodell FP

Segnaliamo infine una realizzazione in scala T (1:450!) fatta con stampante 3D da Mirko Serra. Se ne parla sul forum ASN. Potenzialmente potrebbe essere riportata in scala N.

Il Caimano in scala T, di Mirko Serra

Il Caimano in scala T, di Mirko Serra

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Pubblicato il 14 dicembre 2013

Abbiamo recentemente parlato delle carrozze “Medie Distanze – Vestiboli (para)Centrali)” che introdussero la nuova livrea destinata ad individuare i convogli vicinali. Qui passiamo in rassegna i vari rotabili che vestirono questa livrea.

Sulla nascita della livrea circola una storiella, che si dice fosse narrata a lezione all’università di Firenze dal Prof. Vinicio Brandani nel corso di tecnica ed economia dei trasporti. Nella stagione di serie A di calcio 1980-1981, dopo un derby fra Fiorentina e Pistoiese (vinto da quest’ultima), un operaio addetto alla verniciatura tifoso della Pistoiese applicò una striscia arancione orizzontale – colore di questa squadra – lungo la fiancata di una carrozza di prova verniciature. Il giorno seguente un’altro operaio, tifoso della Fiorentina, vi applico sotto per ripicca un’altra striscia uguale ma nel colore viola della squadra gigliata. Ai tecnici di FS l’accostamento piacque, e  decisero che quella sarebbe stata la nuova livrea per i mezzi navetta.

Se la vicenda abbia qualche fondo di verità non lo sappiamo, né sappiamo se vi siano analoghi racconti riguardo alla variante della livrea (la navetta MDVE) che fu applicata alle carrozze sorelle delle MDVC: di quest’ultima parleremo altrove.

MDVC in livrea originale - foto da tbelluno.altervista.org

MDVC in livrea originale – foto da tbelluno.altervista.org

MDVC Piilota passante - Foto © Graziano da trainzitaliafoto

MDVC Piiota passante – Foto © Graziano da trainzitaliafoto

Semipilota MDVC TD + Semipilota Piano Ribassato - Foto Ale724 dal forum di www.ferrovie.it

Semipilota MDVC TD + Semipilota Piano Ribassato, entrambe in livrea MDVC – Foto Ale724 dal forum di http://www.ferrovie.it

In un epoca in cui il grigio ardesia era ubiquo, e mentre ancora restavano circolavano delle carrozze in castano-isabella, la nuova livrea immise sui binari italiani una nota di colori insoliti: Beige (Lechler LE006/098), Arancio MDVC  (Lechler  LE006/097 (RAL2010), Viola MDVC  (Lechler  LE006/096) e Grigio Grafite (Lechler  LE006/099, imperiale e fascia bassa del telaio).

Fu intesa come elemento distintivo per i treni di interesse locale rispetto a quelli a lunga percorrenza. Come tale fu poi applicata anche ad altre carrozze progettate per il traffico vicinale: le Tipo Vicinale (Piano Ribassato) (che furono convertite dal precedente grigio) e le Doppio piano Casaralta, che questa livrea la vestirono alla nascita (entrambi i tipi con le rispettive pilota).

P.R. in livrea navetta a Rapallo nel 1997 - Foto © Fabrizio Tellini da Trenomania

P.R. in livrea navetta a Rapallo nel 1997 – Foto © Fabrizio Tellini da Trenomania

Casaralta il livrea Navetta - foto © F.Tellini da Trenomania

Casaralta il livrea Navetta – foto © Fabrizio Tellini da Trenomania

Per ottenere convogli cromaticamente omogenei, la colorazione fu poi applicata anche ad alcuni bagagliai-postali:  Tipo 1978R nDu (ex Bz 30.000), e Tipo 1964T nDU.

Bagagliaio-postale nDU livrea MDVC a Messina nel 2005 - foto da trenoincasa.forumfree.it

Bagagliaio Tipo 1978 R nDU livrea MDVC a Messina nel 2005 – foto da trenoincasa.forumfree.it

L'altro lato di un 1978R Dz-nDU - Messina, 2007, Foto © B.Liali

L’altro lato di un 1978R Dz-nDU – Messina, 2007, Foto © B.Liali

Bagagliaio-postale 1964T - 50 83 91-78 215-0 nDU a Pisa nel 1994, Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Bagagliaio 1964T – 50 83 91-78 215-0 nDU a Pisa nel 1994, Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Altro lato di un Bagagliaio-postale 1964T -Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Altro lato di un Bagagliaio 1964T – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Nel 1968, con la consegna delle prime carrozze intermedie e pilota, pensate appositamente per treni navetta, erano state modificate alcune locomotive della classe E.646 (dalla 187 alla 210) per fare i primi esperimenti di treni bidirezionali. Date le loro doti di alta affidabilità, l’esito fu più che positivo, al punto che, dopo l’entrata in servizio delle nuove E656, tutte le E646 vennero trasformate in locomotive  in grado operare in push-pull per treni navetta. Per esse nel 1981 fu adottata la livrea navetta-MDVC. L’imperiale della motrice era inizialmente in color grafite come le carrozze, e a partire dal 1985 fu modificato in color alluminio per facilitare lo smaltimento del calore.
nello stesso grigio della carrozzeria, ma a partire dal 1985 fu modificato in color  argento. Contestualmente sul frontale il rettangolo arancione divenne il “baffo” arancio-viola. (Su trainsimsicilia.net si trova una curiosa foto che mostra la livrea navetta riemergere da una 646 XMPR “spellicolata”)

E.646 Navetta a Rogoredo, ancora con rettangolo arancio sul frontale ed imperiale grigio ardesia ne 2002 - Foto © Maurizio Messa da flickr.

E.646 Navetta a Rogoredo, ancora con rettangolo arancio sul frontale ed imperiale grigio grafite nel 2002 – Foto © Maurizio Messa da flickr.

E646.046 Navetta nel 1997sulla Firenze-Pisa. Foto © Fabrizio Sozzi da flickr

E646.046 Navetta nel 1997 in coda ad un convoglio di MDVC sulla Firenze-Pisa. Foto © Fabrizio Sozzi da flickr

E.646.121 con le doppio piano - Foto © Maurizio Messa da flickr

E.646.121 in testa ad un treno di doppio piano – Foto © Maurizio Messa da flickr

Per le linee non elettrificate, fu la D.445 ad essere resa omogenea al convoglio. Per la trazione diesel le semipilota dovevano essere le MDVC non passanti TD, mentre le passanti, con la sola eccezione di una carrozza sperimentale, erano usabili solo con la trazione elettrica. Le non passanti TE invece erano solo in livrea MDVE.

D.445.1080 a Monte Antico nel 1996 - foto © Fabrizio Sozzi da flickr

D.445.1080 a Monte Antico nel 1996 con le MDVC – foto © Fabrizio Sozzi da flickr

D.445 a Saline Joniche nel 1995 - SI distinguono due carrozze nAB dietro la motrice - Foto © Stefano Paolini da photorail.com

D.445 a Saline Joniche nel 1995 – SI distinguono due carrozze nAB dietro la motrice – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

D.445.1109 e convoglio eterogeneo in livrea MDVC nei pressi di Novara nel 1991. Foto © Franco Pepe da littorina.net

D.445.1109 e convoglio eterogeneo in livrea MDVC nei pressi di Novara nel 1991. Foto © Franco Pepe da littorina.net

La D.445 è dotata di REC, quindi non aveva bisogno di carri ausiliari che provvedessero a fornire l’energia necessaria per il riscaldamento delle carrozze. Tuttavia, alcune di questi (dei Carri Motogeneratori Tipo 1983R nVrec 60 83 99-39 815…833 e dei Furgoni-Bagagliai Generatori Tipo 1983 nVDRec60 89 99-79 902..929 ) vennero verniciati in livrea MDVC, al fine di poter comporre dei convogli trainabili anche da altre motrici diesel (come ad esempio la D.443) che però non furono mai verniciate in MDVC.

Una coppia di nDVRec mostra le due fiancate: a vettura di destra mostra il lato del corridoio e della porta per l'accesso dall'esterno al vano generatore. La vettura di sinistra, invece, mostra il lato con il vano del generatore con le griglie di ventilazione e quello per il capotreno e del bagagliaio. Foto © Giancarlo Giacobbo da www.ilmondodeitreni.it

Una coppia di Tipo 1983 nDVRec mostra le due fiancate: Foto © Giancarlo Giacobbo da http://www.ilmondodeitreni.it

Nella foto sopra, la nDVRec di destra mostra il lato del corridoio e della porta per l’accesso dall’esterno al vano generatore.
Quella di sinistra, invece, mostra il lato con il vano del generatore con le griglie di ventilazione e quello per il capotreno e del bagagliaio.

nVrec 99 79 816-4 ad Alessandria nel 2006 - Foto © Emiliano Maldini da www.immaginiferroviarie.com

Tipo 1983R nVrec 99 79 816-4 ad Alessandria nel 2006 – Foto © Emiliano Maldini da http://www.immaginiferroviarie.com

L'altro lato di un nVRec (60 83 99-79 815-6) Foto © SanMarco1 da www.trenomania.org

L’altro lato di un nVRec (60 83 99-79 815-6). Verona 2002. Foto © SanMarco1 da http://www.trenomania.org

Un nVrec con una D.345 - Foto © Raffaele Bonaca da Trenomania

Un nVrec con una D.345 – Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Vi fu un’altra singola motrice elettrica che ricevette la livrea MDVC: la povera E.428.226 soprannominata “Pirata”, che veramente faceva una misera figura vestita da arlecchino! Aveva subito importanti modifiche nel 1986, quando era stata attrezzata presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per il servizio navetta. Venne equipaggiata con l’accoppiatore a 78 poli, ma solo per avere lo sblocco e il controllo delle porte in chiusura sul materiale per medie distanze (MDVC, MDVE, PR). Il telecomando integrale non era possibile a causa dell’inadeguatezza del circuito di comando e blocco: quindi come quarant’anni prima, ai tempi del “Perego“, in spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Per rendere la macchina effettivamente telecomandabile sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico – ma non è certo che così fosse. Fatto sta che le varie limitazioni fecero sì che di carrozze con la sua livrea ne abbia condotte solo occasionalmente.

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea - Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 - Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea – Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 – Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

In compenso pare che abbia trainato di tutto il resto, dai merci ai celeroni, alle carrozze 1959, Corbellini, UIC-X… Mah, davvero una strana revampizzazione!

E.428.226

E.428.226 “Pirata” ad Arquà Polesine nel 1986 in una bellissima foto di Enrico Paulatti © da photorail.com

Tra le elettromotrici e le automotrici, solo una serie ricevette la livrea MDVC: le ALe.724/Le.884/(A)Le724 delle quali abbiamo recentemente parlato. Ricordiamo che, ordinate a fine 1979, furono consegnate nel 1982 in due diverse composizioni di 4 vetture ciascuna. 30 treni erano composti di 2 elettromotrici del tipo “ALe.724” e 2 rimorchiate intermedie “Le.884”. Altri 30 treni con una sola ALe.724 e un rimorchiata pilota “Le.724” al posto della corrispondente elettromotrice.

ALe.724.052 con le rimorchiate a Bardonecchia nel 1999 - foto © Stefano Paolini da photorail.com

ALe.724.052 con le rimorchiate a Bardonecchia nel 1999 – foto © Stefano Paolini da photorail.com

ALe.724- e rimorchiate nel 1992 - Foto © Roberto Bonetti da photorail.com

ALe.724+Le.884+Le.884+Le.724 1992 – Foto © Roberto Bonetti da photorail.com

Come sempre, grazie a Gigi Voltan per alcune preziose precisazioni e correzioni!

Nel modellismo in scala N

Le carrozze passeggeri in livrea MDVC sono state tutte riprodotte. La scomparsa EuroTrain SL aveva realizzato le doppio piano con le relative pilota. Ne riportiamo qui una sola immagine  perché ne abbiamo parlato diffusamente altrove.

P6 - Seconda classe, livrea navetta, logo inclinato

Casaralta di seconda classe, livrea navetta, logo inclinato, modello di Eurotrain SL

Le Tipo Vicinale – Piano Ribassato in livrea MDVC sono state prodotte da Colli (sono ancora a catalogo LoCo) e da Irmodel. Anche a queste abbiamo dedicato un articolo, e rimandiamo ad esso per approfondimenti.

npBz semipilota LoCo, art 3003002, dalla Collezione Angioy

npBz semipilota, LoCo, art 3003002, dalla Collezione Angioy

Irmodel - semipilota Gallinari

Irmodel – semipilota Gallinari

Anche delle carrozze MDVC abbiamo parlato di recente un articolo – ricordiamo che attualmente sono a catalogo LoCo (anche queste con le relative pilota), e che recentemente sono state realizzate in kit da Massimo Fantechi. Come discusso nell’articolo citato, anche Fratix e Eurorail Models le avevano prodotte in passato.

Carrozza MDVC di Colli, interamente realizzata in ottone

Carrozza MDVC di Colli, interamente realizzata in ottone

Ancora le MDVC di Fantechi, nelle due livree. Quella in livrea Navetta ha gli aeratori sull'imperiale in corrispondenza dei vestiboli. Foto M.Fantechi.

Le MDVC di Fantechi, in livrea MDVC e XMPR. Foto M.Fantechi.

Brennero Models ha recentemente realizzato in resina la carrozzeria del carro VRec, ma è il prima serie, non adatto alla verniciatiura MDVC.

La carrozzeria del VRec di Brennero Models

La carrozzeria del VRec di Brennero Models

Stesso discorso per quello realizzato in precedenza, sempre in resina, da Ilario Baccari (Ferrovie del Caimano).

Carro riscaldo VRec di Ferrovie del Caimano

Carro riscaldo VRec di Ferrovie del Caimano

Non mi pare invece che nè il nVDrec, nè i due bagagliai siano mai stati realizzati in N (o almeno non ve ne sono tra quelle fatte per essere ceduti a terzi: non posso escludere che qualche modellista le abbia realizzate per se stesso).

Per le motrici, la E.646 navetta è a catalogo LoCo (Colli) ed è in passato stata realizzata da Cestaro e da CLM.

Una rara E.646 Navetta realizzata da Cestaro

Una rara E.646 Navetta realizzata da Cestaro

Vista frontale della e.646.129 realizzata da Cestaro

Vista frontale della e.646.129 realizzata da Cestaro

E.646 Navetta Loco,Foto Collezione Angioy

E.646 Navetta Loco – versione imperiale color grafite, Foto Collezione Angioy

E646 Navetta CML (art. n. 1206)

E646 Navetta CLM (art. n. 1206)

E.646 Navetta CLM, prima serie senza numeri sul pancone

E.646 Navetta CLM, prima serie priva di alcuni dettagli e senza numeri sul pancone

La D.445 si è vista da Locomodel (Giorgio Donzello, da non confondere con Locomodels, Lorenzo Colli), che l’ha realizzata in ottone nel 2008. Non so se ve ne siano state verniciate in MDVC, ma certo l’applicazione della livrea non sarebbe un problema per molti.

La cassa in ottone della D.445 di Locomodel (da rotaie.it)

La cassa in ottone della D.445 di Locomodel (da rotaie.it)

Nel 2008, l’allora neonata “ditta” Pi.R.A.T.A. aveva prodotto e venduto la D445. Fu realizzata solo in livrea XMPR. Alcuni decisero di riverniciarla in MDVC. Tra questi Mario Vason e Mario Malinverno. Mario V. ne parla sul suo blog cretaz-station.blogspot.it. Il lavoro di verniciatura fatto da Mario M. è invece documentato in una cartella di foto sul vecchio forum ASN (per accedere credo occorra registrarsi).

LA D.445 Pi.r.a.t.a. ridipinta da Mario Vason (foto sua)

LA D.445 Pi.r.a.t.a. ridipinta da Mario Vason (foto sua)

nB MDVC Fratix - Foto Alessandro Chite dal forum ASN

La D.445 (Pirata, verniciata da Mario Malinverno)  traina una nB MDVC Fratix – Foto Alessandro Chite dal forum ASN

La 445 è realizzata anche da NParty in resina (solo per i soci). Sono state realizzate tutte e tre le serie: la seconda e la terza sono adatte ad essere verniciate in livrea navetta,

D.445 ancora grezza, prodotta da NParty

D.445 terza serie ancora grezza, prodotta da NParty

Dell’Ale.724 si è visto il prototipo in lavorazione, presentato da Nino Rizzo Borrello a Novegro 2013. I progressi del modello sono documentati sul forum ASN.

La E.428 aerodinamica in livrea “Pirata” è ottenibile da Vittorio Naldini. La realizzazione è in resina, e a giudicare dalle foto ha tutti i limiti del materiale scelto.

E.428.226

E.428.226 “Pirata” realizzata da Vittorio Naldini (foto dal suo sito)

Per finire, come curiosità, riportiamo che Lima, che ne ha fatta una più di Bertoldo, è riuscita a produrre (in H0) una (ovviamente mai esistita) Tartaruga prima serie nei colori navetta… Ma davvero qualcuno ne sentiva il bisogno?

Lima E.444.001 H0 negli improbabili colori MDVC...

Lima E.444.001 H0 negli improbabili colori MDVC…


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