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Posts Tagged ‘Euromodell FP’

Pubblicato il 9 luglio 2016, ultima modifica 28 gennaio 2017

Quando nel nel 1985 le FS avevano deciso di dare seguito al filone UIC-Z che inaugurato nel decennio predente con le Eurofima, sembravano avere le idee ben chiare: le carrozze ordinate erano di seconda e andavano a far coppia con le GC Bandiera di prima: assunsero quindi la livrea Bandiera.

Di lì a pochissimo vi fu un cambio di idea, e le successive carrozze della serie inaugurarono una nuova elegante livrea: la cosiddetta “Bigrigio” o “Finanziera” (per la somiglianza di aspetto con la divisa della Guardia di Finanza). Le carrozze passeggeri nate con questa livrea furono tantissime: circa 800, un corpo circa paragonabile per numerosità a quello che oggi veste la livrea Frecciabianca (per le prime delle 625 carrozze di seconda nacquero ancora in livrea Bandiera, mentre tutte le 100 di prima e le 80 BH vestirono le grisaglie). Sarebbe quindi logico pensare che buona parte dei convogli del tempo abbiano circolato con un uniforme, elegante aspetto in due toni di grigio. Non fu così. Non ci è infatti ben chiaro quale fosse la “missione” della livrea, e in che misura identificasse una proposta commerciale diversa da quella della livrea Bandiera – forse non lo era nemmeno in casa FS. Era stato chiaro l’uso principale della livrea C1, usata prevalentemente in convogli internazionali, con l’eccezione di treni per la Sicilia. Altrettanto chiaro era stato il passaggio dai TEE Nazionali Bandiera di sola prima classe, agli IC di prima e seconda. Ma i convogli in bigrigio, cosa avrebbero identificato?  Sportinglife sottolinea la coincidenza con la livrea a due toni di grigio usata dalle ferrovie elvetiche per il RABe a partire dal 1988 (si veda il commento). Tuttavia, anche se di fatto furono molto usate per convogli internazionali, ci pare difficile che in origine fossero pensate per il solo servizio Eurocity: troppe carrozze!  Quindi non siamo riusciti a capire cosa fosse nelle intenzioni delle FS. In effetti, è estremamente difficile trovare foto di un convoglio tutto in livrea bigrigio, nonostante che vi fossero sia bagagliai che ristoranti (Snack bar) che assunsero tale livrea.

Siamo riusciti a trovare un treno (corto, quattro carrozze) a Taormina nel 1997. Probabilmente si congiungeva poi a Messina con uno spezzone proveniente da Palermo, ma chissà se aveva uguale livrea?

Convoglio interamente in bigrigio a Taormina nel 1997 - Foto Stefano Paolini da photorail.com

Convoglio interamente in bigrigio a Taormina nel 1997 – Foto Stefano Paolini da photorail.com

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Pubblicato il 6 febbraio 2016

Abbiamo ampiamente discusso delle carrozze Gran Comfort in due puntate, una sull’epoca d’oro delle stesse e l’altra sul loro destino nel nuovo millennio. Nel farlo ci siamo occupati delle carrozze passeggeri, dei bagagliai e dei furgoni-generatori. Di questi ultimi abbiamo poi parlato discutendo della carrozza “Pizza Express”. Ci restano da trattare le vetture ristorante appartenenti alla stessa famiglia.

I convogli TEE comprendevano una carrozza ristorante progettata e costruita dalla FIAT entrate in servizio in cinque unità nel 1972. Le vetture vestivano la bella uniforme di servizio giallo-rossa internazionalmente dedicata ai convogli di lusso che interconnettevano grandi città europee.

La ristorante TEE 79 - foto dal forum di www.amicitreni.net/

La ristorante TEE 69, lato cucina – foto dal forum di http://www.amicitreni.net/

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Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015

Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652.  Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:

  • Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
  • Prestazioni almeno uguali alle E.656;
  • Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
  • Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
  • Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
  • Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
  • Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).

Schema della E.633

Schema della E.633

In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare  batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico.  L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.

E.633.001 - Foto FS

E.633.001 – Foto FS

E.633.002 - Foto Rivarossi

E.633.002 – Foto Rivarossi

Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%.  Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.

Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.

Il tigre disegnato sulle fiancate.

Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.

Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale:  la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).

Imperiale dell'E.633, con pantografo monobraccio. Foto di Mario

Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it

La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.

La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.

Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro.  Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.

Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64)  e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.

La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio '88. Foto © Maurizio Messa da flickr

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio ’88.  Si notino i gruppi ottici. Foto © Maurizio Messa da flickr

Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di sere (in basso)

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)

Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.

Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.

089, a sinistra, da una foto di Bellafronte e 215 a destra da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.

E.633.002 e e.633.204 a confonto. In alto la 002 nel 1979, foto © Albero Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

E.633.002 e e.633.204 a confonto (lato AT). In alto la 002 nel 1979, foto © Alberto Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.

E632.001 a Milano Greco nel gennaio '82 - Foto © Alberto Perego tratta da un forum

E632.001 a Milano Greco nel gennaio ’82. Si notano i due diversi pantografi e l’assenza di vomere spartineve (assente solo sui prototipi in origine). – Foto © Alberto Perego tratta da un forum

I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.

Dettagli dell'imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare due

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare sull’imperiale due “cubetti” bianchi che ospitano le antenne della telefonia e la localizzazione satellitare.

Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”.  Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.

Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.

E.652

Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di  carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.

E.652.074 nel 2010 - Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

E.652.074 nel 2010 – Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.

Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie)  “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la  fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.

E.652.001. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.001, lato corridoio. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051, foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051. lato apparecchiature tecniche, Foto © Franco Pepe da littorina.net.

Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.

Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652

Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra)

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso)

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).

Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.

Confronto tra le E.632 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.

Le livree

Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.

Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.

Il logo speciale della E.652.172, da www.trenomania.it

Il logo speciale della E.652.172, da http://www.trenomania.it

In livrea “fantasma” si trovano immagini della 633.003 nel 1980, in livrea provvisoria in solo grigio perla.

E.633.003 a Milano nel marzo '80, solo col primer grigio. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633.003 a Milano nel marzo ’80, solo col primer grigio. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla - Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla – Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r

E.652.001 a Milano Centrale - Foto © Alessio Pedretti

E.652.001 a Milano Centrale – Foto © Alessio Pedretti

FNM E.620

Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava  di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.

FNM E620 - Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.

E.602.03 in livrea originale - Foto © Thomas Radice da flickr

E.602.03 in livrea originale, lato corridoio – Foto © Thomas Radice da flickr

FNM E.620 - Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

FNM E.620 nella livrea ricevuta nel 1996, lato AT – Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.

E.620.06 nel 1988. Foto © Alessandro Albé da flickr

E.620.06 nel 1988.
Foto © Alessandro Albé da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

In scala N

Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.

Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!

E.633 di Claudio Cestaro, Foto A.Rampini

E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini

L'altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una  limitata serie di modelli.

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partedno da una carrozzeria ArMo

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo

Tre Tigri contro tre tigri... Al centro una di Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.

E.633.082, da littorina.net

E.633.082, da littorina.net

Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!

Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.

Doppia E.632 Pozzati

Doppia E.632 Pozzati

Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Tomix EF50

Tomix DF50

Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.

La 633 di Sergio Paoluzzi, Premio Muzio 2010 (nella categoria

La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini

Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.

Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…

E.632 Fine Scale Munchen

E.632 Fine Scale Munchen

Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).

E.633 di Euromodell FP

E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel)  e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.

E.632 Irmodel, da

E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”

IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.

E.633 ed E.652 Irmodel.

E.633 ed E.652 Irmodel.

In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).

E.633 ed E.652 Irmodel

E.633 ed E.652 Irmodel

I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).

FS E.652 XMPR IRModel

FS E.652 XMPR IRModel

E.633 Irmodel

E.633 Irmodel

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).

La 633 di Irmodel vista da sotto

La 633 di Irmodel vista da sotto

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.

Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).

Imperiale E652 -E633 IRModel

Imperiale E652 in alto  -E633 in basso IRModel

La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.

Imperiale del 633 IRmodel con i reostati Fusani

Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel - Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).

E.633 Colli

E.633 Colli

Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN

Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).

Aggiuntivi 633 LoCo

Aggiuntivi 633 LoCo

Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.

La 633 LoCo vista da sotto

La 633 LoCo vista da sotto

Confronto tra l'imperiale con resostati TIBB, modello IRModel, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull'imperiale della E.633 LoCo

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.

Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?

Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!

Nella neve del febbraio '84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Nella neve del febbraio ’84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

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Pubblicato il 16 maggio 2015, ultimo aggiornamento 27 settembre 2015

I nomi dei colori FS avevano un che di poetico. I migliori, probabilmente, sia come poesia che come estetica erano le due coppie che hanno vestito i rotabili più eleganti ed affascinanti che le nostre ferrovie di stato abbiano avuto: blu orientale e grigio perla, verde magnolia e grigio nebbia.

Splendida accoppiata ETR.253 - ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Tra le due coppie di colori, la prima in ordine di tempo fu la verde magnolia (Lechler LE006/158) – grigio nebbia(Lechler LE006/126). L’esordio fu nel 1952 con l’ETR.300 “Settebello.

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo – Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Per vari anni i colori furono riservati a questo lussuoso convoglio.
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Pubblicato il 24 gennaio 2015, ultima modifica 5 ottobre 2016

Per una quarto di secolo (dal 1934 al 1958), a cavallo della seconda guerra mondiale, le E.428 sono state le più potenti locomotive del parco FS.

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 - Foto © Loris Ornella da flickr

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 – Foto © Loris Ornella da flickr

Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:

  • E.626, per treni viaggiatori locali (accelerati) e treni merci con molte fermate (vedi la serie di articoli ad esse dedicati).
  • E.326, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea: diretti, direttissimi e rapidi (v. articolo).
  • E.428, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea ma con maggior massa trainata, e treni merci veloci.
  • E.424, per treni leggeri merci e viaggiatori. Questa quarta macchina non fu mai realizzata: l’omonima E.424 che poi tanta parte ebbe nella storia delle FS nacque in realtà molto dopo, come semplificazione del gruppo E.636.
  • E.422 da manovra: studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi, non andò mai oltre lo stato di progetto.
 Schema delle locomotrici elettriche a 3KV dell'Ing.Bianchi - immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -


Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –

Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.

Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare:  pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.

Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.

E.428 in un'immagine del produttore

E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.

Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’).  Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione  42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo  dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.

E428.112 a Sant'Elena (PD). Foto © E.Paulatti

E428.112 a Sant’Elena (PD). Foto © E.Paulatti

La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.

Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la veloctà fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.

Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.

L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.

I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.

La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937,  riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101.  Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sul’altra guardavano tutte in direzione opposta.

E428.??? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com - In evidenza l'avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni.

E428.0?? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com – In evidenza l’avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni senza prese d’aria. Si notano anche le 24 prese d’aria sulla fiancata, poste in basso. Sono a gruppi di 6, 3 rivolte in un verso e 3 nell’altro.

E428.049 - a Rovigo nel 1985 - Foto © Francesco Dall'Armi da Stagniweb - Si nota l'avancorpo dotato di prese d'aria.

E428.049 – a Rovigo nel 1985 – Foto © Francesco Dall’Armi da Stagniweb – Si nota l’avancorpo della cabina B dotato di prese d’aria. Sulla fiancata, le 12 prese d’aria poste sotto la fascia dei finestrini sono tutte rivolte nella stessa direzione (sull’altra fiancata sono orientate in senso opposto).

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B  – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB  della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano  un compressore d’aria a  biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 - Foto da bbs.cmratw.org

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org

Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.

E.428.096 l'ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) - si nota l'assenza della griglia antiinfortunistica. Immagine da marklinfan - Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica.
Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

Griglia antiinfortunistica sulla 014 - Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Griglia antiinfortunistica sulla 014 – Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi.  I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.

Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 - Foto © Walter Bonmartini da Flickr

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 – Foto © Walter Bonmartini da Flickr

Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in  previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed  un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.

E428.073 a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

E428.073 (prima serie) a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

 La seconda serie

E428.014 nel 2010 a Milano - Foto © Walter Bonmartini da flickr

E428.014 (con carrozzeria modificata come seconda serie) nel 2010 a Milano – Foto © Walter Bonmartini da flickr

L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate.  Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con  12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

La terza serie (semiaerodinamica)

Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.

E428.202 a Trento nel 2011 - Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

E428.202 (terza serie) a Trento nel 2011 – Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

La quarta serie (aerodinamica)

E428.226 a Pistoia nel 2006 - FOto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it

E428.226 (quarta serie) a Pistoia nel 2006 – Foto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it – attenzione – il finestrino di cabina all’estrema sinistra ha foggia rettangolare, modificata rispetto al disegno originale

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell'Armi da www.miol.it/stagniweb

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell’Armi da http://www.miol.it/stagniweb

Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.

Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.

In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L'autore attribuisce erroneamente l'immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L’autore attribuisce erroneamente l’immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica - FOto © Simone Facibeni da Flickr

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica – Foto © Simone Facibeni da Flickr

Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna  il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.

L’esercizio

Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e  composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” .  Tale categoria “Speciale” era  riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.

Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale –  la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.

Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!

In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.

A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello di origine, in basso il carrello Ap 1110 usato successivamente. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Il carrello di origine. Dettaglio da una foro di Werner Hardmeier.

Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick'r.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick’r.

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da www.trainsimsicilia.net

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net

Nel 1958, con  l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.

Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un “incarico” importante per un 428 prima serie. Foto © Bernhard Studer da http://www.ilmiotreno.com

Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.

Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.

Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato,  Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.

Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai  al loro al declino.

Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.

Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.

Una E.428 a cassoni in demolizione - Foto tratta da www.ferrovie.it/forum

Una E.428 ad avancorpi in demolizione – Foto tratta da http://www.ferrovie.it/forum

Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.

Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).

Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.

Immagine dell'incidente dell'Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.

La 217 rovesciata su un fianco - da www.castelbolognese.org

La 217 rovesciata su un fianco – da http://www.castelbolognese.org

Ai giorni nostri

Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:

  • E428.014 (prima serie) Pistoia
  • E428.058 (prima serie) Torino
  • E428.202 (terza serie) La Spezia
  • E428.226 (quarta serie) La Spezia (ex Rimini)
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 - foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell'aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick'r

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell’aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick’r

Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:

Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:

  • E428 131 (terza serie) conservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano, purtroppo non in buone condizioni
  • E428 174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall’Associazione Verbano Express con sede a Luino (VA)
  • E428 209 (quarta serie) esposta presso il Museo Nazionale di Pietrarsa

La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Lumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Fumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.

Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.

Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa, wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.

Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi,  drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.

Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.

E.428.226 Pirata (ed E.428.174)

Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l'Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da http://www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l’Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l'assenza della condotta. Foto © Francesco Dell'Armi, scattata a Padova 1l 15/3/ tratta da www.stagniweb.it

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l’assenza della condotta. Nel comparare le due immagini si può notare come sulla 174 siano state applicate anche delle griglie a protezione dei finestrini frontali.  Foto © Francesco Dell’Armi, scattata a Padova il 15/3/87 tratta da http://www.stagniweb.it

Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando,  per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.

Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 - Foto © Sergio Bonantini da www.ferrovie.it/forum

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 – Foto © Sergio Bonantini da http://www.ferrovie.it/forum

Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.

La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea - Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 - Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea – Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 – Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine delle 226 al traino di una Doppio Piano Casaralta. Foto caricata da Roberto Alinovi su www.scalatt.it

Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta.
Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it

Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.

E428 014 e 428 226, a Castel Bolognese nell'ottobre 1994, per il convoglio

E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/

Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.

Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.

Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alal livrea di origine. SI può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all'origine.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alla livrea di origine. Si può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all’origine.

Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.

Nel modellismo

Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 - da www.marklinfan.com

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 – da http://www.marklinfan.com

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da www.marklinfan.it.

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da http://www.marklinfan.it.

Rivarossi rispose prontamente, realizzando in pochi mesi la stessa versione (grazie a Renato Borgognoni per la puntualizzazione).

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da www.rivarossi-memory.it

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da http://www.rivarossi-memory.it

Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.

Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.

Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di prima serie.

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

La terza serie fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).

E.428 terza serie di Pozzati

E.428 terza serie di Pozzati

Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre serie, ed incluse anche la “Pirata”.

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito www.vittorionaldini.it

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Aerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

E.428.226

E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).

E.428 prima serie di Euromodell FP

E.428 prima serie di Euromodell FP

Altra vista della E.428 Euromodell - Foto Claudio De Pietro

Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

E.428 quarta serie di Euromodell FP

E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP

Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.

E.428 - modello statico di DelPrado - foto sportinglife

E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife

In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.

La E.428 Prima Serie di Colli

La E.428 Prima Serie di Colli – immagine dal sito di Locomodels

Altra vista delle E.428 di Locomodels - Foto © Francesco Eisenmann

Altra vista delle E.428 di Locomodels – Foto © Francesco Eisenmann

A Novegro 2016 Colli ha infine presentato il modello mancante: la quarta serie aereodinamica.

E.428 quarta serie, Lo Locomodels

E.428 quarta serie, Lo Locomodels, foto da un post di Rampini sul Forum ASN

Altra vista della E.428 areodinamica

Altra vista della E.428 areodinamica. Foto Claudio Mazzoli dal Forum ASN

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Pubblicato l’11 ottobre 2014, ultima modifica 17 dicembre 2014

Come lo scorso anno, anche questa volta provo a fare il punto sulle novità di Novegro, anche se non ci sono stato. Questo rapporto, basato principalmente su quel che si é visto nei forum, sarà perciò inevitabilmente parziale, e fin da subito ringrazio chi vorrà/potrà contribuire a questo post inviandomi correzioni, integrazioni ed immagini.

Cominciamo da quelle che mi pare la novità principale, che quindi mettiamo al posto d’onore: l’arrivo di un altra motrice “CoCo“: COllezione COlli :-).

In realtà, anche se le ruote motrici sono sei, il rodiggio é Bo’Bo’Bo, ma questa volta non si tratta di una articolata (ormai Lorenzo le ha fatte tutte!) ma della E.652, per ora  presentata in versione speciale bianco-grigia. Riproduce la 001 che, dopo la revisione che doveva vestirla in xmpr, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

LA E.652.001 "locomotiva fantasma" Foto © Alessio Pedretti, dal sito Locomodels

La E.652.001 “locomotiva fantasma” Foto © Alessio Pedretti, dal sito Locomodels

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r. Foto probabilmente un pochino sovraesposta, col grigio chiaro della motrice che pare bianco neve.

Colli inaugura quella che certamente diventerà una ricca serie con una piccola edizione speciale di 30 pezzi numerati in livrea fantasma. La livrea monocroma permette di evidenzare i particolari e la finezza dell’incisione della cassa della motrice.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Daniele Adorni dal forum ASN

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Daniele Adorni dal forum ASN

Ci aspettiamo a breve (Verona 2015 ?) l’arrivo della versione in livrea originale grigio perla-blu orientale e quella XMPR. Per intanto (Novembre 2014) é annunciata la E.633, subito dopo é presumibile che arrivi anche la E.632.

L’altro “grande” produttore attuale della N italiana, Pirata, ha presentato le proprie novità. Le loro vetrine (che esponevano anche Hobbytrain ed altro) erano vaste: Pirata ha ormai collaborazioni internazionali e giustamente non si limita a guardare solo il mercato tricolore. Qui ni invece ci limitiamo a dare un’occhiata al sottoinsieme italiano, che é sempre un bel vedere! C’erano le varie cose ormai note.

Vetrine italiane di Pirata, dalle loro pagine Facebook

Vetrine italiane di Pirata, dalle loro pagine Facebook

Vetrine italiane di Pirata, dalle loro pagine Facebook

Vetrine italiane di Pirata, dalle loro pagine Facebook

Vetrine italiane di Pirata, dalle loro pagine Facebook

Vetrine italiane di Pirata, dalle loro pagine Facebook

Di nuovo i poteva vedere la self service in XMPR (art. 6014), il bagagliaio Z bigrigio (art. 6020) , una coppia di Gran Comfort XMPR con logo rosso (art.6116) ed un carro FS per il trasporto GPL.

Carro trasporto GPL della ditta SIC immatricolato FS - dalla pagina facebook dei Pirati

Carro trasporto GPL della ditta SIC immatricolato FS – dalla pagina facebook dei Pirati

Bagagliaio UIC-Z bigrigio - dalla pagina facebook dei Pirati

Bagagliaio UIC-Z bigrigio – dalla pagina facebook dei Pirati

Carozza Self Service XMPR - dalla pagina facebook dei Pirati

Carozza Self Service XMPR – dalla pagina facebook dei Pirati

Allo stand UTECA si potevano vedere le nuovissime carrozze INOX del 1939, e la Gr. 940. Quest’ultima era già visibile a Verona in forma prototipale non ancora verniciata, ora é finita. Non ho notizie relative alla commercializzazione di questi due pezzi. I problemi della E.626 Safer invece non sembrano essere ancora risolti: dunque la vera locomotiva fantasma é quella, e non la E.652!

Carrozza INOX di Uteca

Carrozza INOX di Uteca – Foto Massimo di Giulio dal forum ASN

Gr.940 di UTECA

Gr.940 di UTECA – Foto Massimo di Giulio dal forum ASN

Dario Morciano ha portato la D.245 serie 600X (Jenbach) e un Italo completo! Visti i chiari di luna, chissà che non ci resti solo il modello…

Italo! produzione Morciano, Foto Massimo Di Giulio dal Forum ASN

Italo! produzione Morciano, Foto Massimo Di Giulio dal Forum ASN

D.345 serie 6000 di Morciano - Foto Massimo Di Giulio dal Forum ASN

D.345 serie 600x di Morciano – Foto Massimo Di Giulio dal Forum ASN

Euromodell FP (Bodo Fonfara, che ha il nuovo sito web in costruzione, il vecchio non é più visibile) mostrava il suo Arlecchino.

Arlecchino di Euromodell FP - Foto Massimo Di Giulio dal Forum ASN

Arlecchino di Euromodell FP – Foto Massimo Di Giulio dal Forum ASN

La notizia più rilevante in negativo è l’abbandono della N da parte di Sagi, che costruiva carri merce di pregio (e di prezzo). Pare che non vi sia più nulla di disponibile al dettaglio, e che altro non verrà prodotto. Si dice che le lastrine rimaste verranno cedute solo in blocco.

Addio al Bagagliaio Dm 99 Sagi...

Addio al Bagagliaio Dm 99 Sagi… Foto dal sito di Sagi

Maurizio Chivella mostrava un prototipo del bagagliaio UIC-X corretto, e non più la solita ripittura di carri tedeschi. Ricordiamo che all’eNNegozio erano disponibili le sue decals e carenature aggiuntive per realizzare un’ampia serie di diverse combinazioni di modelli e livree delle UIC-X.

Il Bagagliaio UIC-X di Maurizio Chivella - Foto Luca Bossini dal forum ASN

Il Bagagliaio UIC-X di Maurizio Chivella – Foto Daniele Adorni dal forum ASN

Fabrizio Mungai (N-Kit) presentava una UIC-X carenata (Tipo 1970 ?), e un Di serie 90000 (quest’ultimo era già visibile sul suo sito prima di Novegro, non so quanto sia recente).

Il Di 90000 di Mungai

Il Di 90000 di Mungai, da sito di N-Kit

La UiC-X carenata di Mungai.

La UiC-X carenata di Mungai. – Foto Daniele Adorni dal Forum ASN

Claudio Bertoli, esperto in livree, presentava varie bella ripittura di modelli commerciali. Tra queste, un 189 (per l’esattezza, ES 64 F4 189 408)

La 189-408 di Claudio Bertoli (foto sua)...

La 189-408 di Claudio Bertoli (foto sua)…

e l'originale (Foto Simone Menegari da flick'r)

… e l’originale (Foto © Simone Menegari da flick’r)

Infine,  Massimo Icardi mostrava una carrozza FNM EB 2a classe ex svizzera.

La FNM EB 2a classe di Massimo Icardi

La FNM EB 2a classe di Massimo Icardi – Foto Daniele Adorni

In un filmato si vedono vari modelli esposti nella vetrina ASN:

Ovviamente erano presenti i due modulari in tutto il loro splendore, con loro diverse filosofie ma bellissimi entrambi. In transito su quello di ASN é stato avvistato uno dei Diesel di Giorgio Donzello: Una D.343 D 28 in versione Sangritana. Era un bel vedere, ma non era certo una novità: era stata presentata a Norimberga nel 2006.

 D.343 D 28 Sangritana di Giorgio Donzello

D.343 D 28 Sangritana di Giorgio Donzello – Foto Graziano Cucchi

Grazie a tutti gli autori delle foto, ed in particolare a Daniele Adorni e Massimo di Giulio che hanno contribuito in maniera significativa.

Per chi vuole ricordare alcune edizioni precedenti:

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Pubblicato il 28 giugno 2014

Le E.326 fanno parte del lotto di tre modelli nati per il primo servizio in corrente continua a 3KV: le altre furono la E.626 e la E.428. I tre modelli sono accomunati dal tipico aspetto derivato dalle precedenti trifase: cassa centrale con due avancorpi. Erano pensate per diversi tipi di servizio: le E.626 destinate a treni locali e merci, le E.326 a treni viaggiatori veloci ma relativamente leggeri, le E.428 a composizioni veloci pesanti.

L'imponente E.326.002 (dopo le modifiche) - Foto © dall'Archivio Rivarossi

L’imponente E.326.002 (dopo le modifiche) – Foto © dall’Archivio Rivarossi

Foto aerea dal cavalcavia sullo scalo Padova Campo Marte lungo la direttrice per Bologna - Maggio 1974) - tratta da marklinfan.com - originale © di Alessandro Muratori da Mondo Ferroviario

Foto aerea dal cavalcavia sullo scalo Padova Campo Marte lungo la direttrice per Bologna – Maggio 1974 – tratta da marklinfan.com – originale © di Alessandro Muratori da Mondo Ferroviario

I primi studi della E.326 iniziarono nel 1928, a valle dei successi ottenuti con le E.626, e già nel 1930 furono consegnate le unità di preserie realizzate dalla Breda di Milano classificate E.326.001 / 002. Avrebbero dovuto essere i “levrieri” delle FS (ricordiamo che le trifase erano tutte limitate ai 100 Km/h), ma a differenza di quello delle E.626 il progetto fu tutt’altro che un successo. Le E.326 ereditarono l’impianto dalle macchine a vapore: grandi ruote di trazione, con carrelli di instradamento che servissero anche a diminuire il carico assiale. Il rodiggio fu 2’C2′, con tre gigantesche ruote motrici: diametro di ben 2.050 mm.! Nonostante i 4 assi dei carrelli di instradamento, il carico assiale fu elevato: 20.2 ton.

E.326.002 (prototipo) allo stato di origine

E.326.002 (prototipo) allo stato di origine

Per quanto raro, tale rodiggio (più da locomotiva a vapore che da locomotore elettrico) si ritrova anche in alcune realizzazioni all’estero: in Francia (Midi 3100 del 1923) , Germania (E 06 del 1924, ed anche la Diesel V3201, poi V120, del 1929) e Stati Uniti (P5 della PRR del 1931). Le tedesche, a differenza di tutte le altre, erano azionate da bielle.

La 2C2 francese: MIDI E-3100

La 2C2 francese: MIDI E-3100

Modello MicroMetakit  della E06 delle DR - immagine da forum.lokomotiv.ro

Modello MicroMetakit della E06 delle DR – immagine da forum.lokomotiv.ro

DR V3201 (poi V120) - Foto da www.douglas-self.com

DR V3201 (poi V120) – Foto da http://www.douglas-self.com

Le americane PRR P5a in versione modificata (davanti) e originale (dietro). Immagine © da www.subchat.com

Le americane PRR P5a in versione modificata (davanti) e originale (dietro). Immagine © da http://www.subchat.com

Le sospensioni erano basate su molle a balestra. Ogni asse aveva due motori: i tipo 42.200 che sarebbero poi stati usati anche per le E.428, e che condividevano alcuni elementi con i 32.200 che dotavano le E.626. I motori erano dotati di eccitazione in serie e permettevano la combinazione di serie, serie-parallelo e parallelo con due gradi di indebolimento per ogni combinazione. Il circuito di trazione era derivato da quello E.625.008. La potenza complessiva era di 1.890 kW (continuativi) e 2.100 kW (orari).

I due prototipi vennero inviati per le prove di preesercizio sulla Benevento-Foggia e successivamente, dopo l’elettrificazione del 1931, anche sulla Benevento-Napoli (via Caserta). Su queste linee, abbastanza tortuose e  impegnative sotto il profilo altimetrico, non fu possibile testare le doti velocistiche della macchina, che era disegnata con l’ambizione di avere una velocità di esercizio di 150 Km/h. In considerazione del tipo di linea i due prototipi adottarono un rapporto “corto” (26/106), che fu poi allungato (29/103) quando vennero trasferite su linee più consone all’uso previsto dal progetto. Le prove  mostrarono vari limiti, tra cui problemi di tipo meccanico tra le ruote e il binario, come l’usura dei bordini delle ruote e la difficoltà di impegnare il ramo deviato degli scambi alla velocità di 30 km/h. Il carico assiale, anche se ripartito su sette sale, era elevato. Inoltre, il fatto che solo tre delle sette sale fossero motrici faceva sì che il peso aderente fosse una piccola frazione di quello reale: a fronte di 114,4 ton. lorde, il peso aderente era di solo 60 ton, pari al 52,4%. Risultato: grandi slittamenti… Anche il peso frenato era molto basso (70 ton.), e quindi la macchina necessitava di un buon carico trainato per poter viaggiare in sicurezza.

La richiesta di avere macchine da 150 Km/h (ripetuta poi per le E.428) era probabilmente dettata da richieste propagandistiche del regime: Mussolini diceva che “le Ferrovie sono lo specchio del progresso, lo sviluppo e l’ andamento di una Nazione…”.  In effetti pare che durante le corse di collaudo sulla Direttissima quasi ultimata ma non ancora aperta al traffico (corse che avvenivano di notte quando non vi erano operai al lavoro nelle gallerie) con le E 326 si siano toccati i 150 Km/h. La richiesta però aveva ben poca rispondenza con la realtà: le linee italiane non ammettevano velocità superiori ai 120 Km/h per convogli che non fossero leggeri, né il materiale trainato disponibile era atto a velocità più elevate.   E comunque i limiti evidenziati dalla E.326, soprattutto per la sua aggressività sul binario, ne consigliarono la limitazione della velocità massima. Anche dopo una modifica del sistema di richiamo dei carrelli portanti, si decise che le locomotive non dovevano superare i 130 km/h neppure qualora le linee fossero adeguate a velocità superiori a quelle allora in vigore. Inoltre, già alle velocità ammesse, il passo rigido relativamente corto dei tre assi motori centrali, che erano accompagnati da due carrelli portanti di tipo Ap 1100, causava un serpeggio della motrice al quale non si riusciva a porre rimedio. Problemi analoghi si riscontrarono anche sulle già citate macchine estere con uguale rodiggio.

Schema delle E.326 prototipo

Schema delle E.326 prototipo

Schema delle E.326 "finali"

Schema delle E.326 “finali”

Nonostante i limiti evidenziati, le FS commissionarono altre 10 unità alla Breda in attesa che il progetto della E.428 maturasse. Le 10 motrici, consegnate tra il 1932 e il 1933,  presentavano alcune differenze rispetto ai due prototipi:

  • erano più lunghe di 10 cm. La cassa fu allungata, e gli avancorpi ridotti. Su di essi, le luci furono posizionate più in basso.
  • il frontale era piatto, anziché poliedrico come nei prototipi
  • I finestrini laterali, che nei prototipi erano quasi quadrati, divennero marcatamente rettangolari, e sostituirono le quattro griglie di aerazione. Al tempo stesso, sulle fiancate, sotto la linea dei finestrini, vennero aperti sei gruppi di sei prese d’aria ad  orecchio.
  • Vennero montati pantografi tipo 32 in luogo dei tipo 22 che equipaggiavano i prototipi. Anche questi ultimi ricevettero poi i nuovi pantografi.
  • Le apparecchiature di trazione erano analoghe a quelle della E.626 di seconda serie invece che di quelle che erano in dotazione ai prototipi, e che derivavano della E.625.008.
  • La trasmissione era a foglia bloccata (come sulla 001, mentre la 002 aveva sperimentalmente montato una Westinghouse)
La E.326 in versione di serie.

La E.326 in versione di serie allo stato di origine.

Le due immagini seguenti permettono di apprezzare le variazioni esteriori tra prototipi e macchine di serie.

FS E.326 prototipo - Foto © da feralpteam.com

FS E.326 prototipo – Foto © da feralpteam.com

FS E.326.010 - Foto da trainsimulator-net

FS E.326.010 – Foto da trainsimulator-net

Alcune modifiche estetiche (finestrini, luci, prese d’aria) furono successivamente riportate sui due prototipi, rendendoli più omogenei alle dieci macchine di serie. Tutte le macchine vennero poi dotate di griglia anti-infortunistica a protezione dei pantografi (1937).

Due stupende immagini di Bernhard Studer mostrano la 001 dopo l'uniformazione alle macchine di serie. Foto © tratte da Marklinfan, originali da photorail.com.

Due stupende immagini di Bernhard Studer mostrano la 001 nel 1975, dopo l’uniformazione alle macchine di serie. Foto © tratte da Marklinfan, originali da photorail.com.

Secondo il Cornolò, i primi esemplari vestirono probabilmente la livrea nera che era tipica prima degli anni ’30. Passarono poi al al grigio pietra per la cassa, con il rosso cinabro (poi rosso segnale) per i panconi e il castano per il telaio e carrelli. Ben presto però il grigio pietra della cassa venne sostituito con la colorazione isabella.

Le E.326 prototipo in livrea originale dovrebbero essere state all'incirca come mostrat da questo modello - Foto © billyzel da flickr

Le E.326 prototipo in livrea originale dovrebbero essere state all’incirca come mostrato da questo modello – Foto © billyzel da flickr

Come le altre macchine dell’epoca, furono fregiate con il fascio littorio sul frontale.

E.326.008 nel 1943, con fascio littorio sul frontale - Immagine tratta dal Cornolò

E.326.008 nel 1943, con fascio littorio sul frontale – Immagine tratta dal Cornolò

Analogamente a quanto avveniva per le “cugine” E.626 e E.428, le E.326 erano dotate di un compressore meccanico ausiliario, che era azionato da un caratteristico biellino posto su un asse motore estremo.

Biellino della E.326. SI vede bene anche il carrello Ap 1100

Biellino della E.326. Si vede bene anche il carrello Ap 1100

Dopo il periodo di prova nel sud, le macchine furono assegnate alle linee veloci, iniziando con la Bologna-Firenze-Roma. Fu proprio una doppia doppia trazione di E.326 che il 22 aprile 1934 ebbe l’onore di trainare il treno inaugurale sulla Direttissima. Le macchine furono suddivise tra i depositi di  Bologna e Firenze. Per un pò trainarono convogli importanti, non senza problemi dati i guai già evidenziati nel periodo di test, ed aggravati dal profilo altimetrico della linea. Così quando nel 1938 fu completata l’elettrificazione della Milano-Bologna, si preferì spostarle sulla tratta in pianura tra Bologna a Milano alla testa dei treni più veloci.

Quando le più fortunate E.428 giunsero a sostituirle, e le E.326 vennero in parte trasferite sulla Roma-Napoli, linea pianeggiante che  presentava con numerosi rettilinei. I mai risolti problemi di serpeggiamento però costrinsero a ridurre la velocità, prima a 120 km/h e poi  (dopo lo svio di una di esse nella galleria di Monte Adone, fortunatamente senza conseguenze)  a 105 km/h.

E.326 a Rovigo nel 1975 - Foto © E.Paulatti da www.pugio.it

E.326 a Rovigo nel 1975 – Foto © E.Paulatti da http://www.pugio.it

Durante la seconda guerra mondiale tutte le macchine furono danneggiate fino ad essere inutilizzabili, ma nell’immediato dopoguerra vennero tutte recuperate. Del lavoro si occuparono le Grandi Officine di Foligno, a parte la 006 che venne affidata alle Officine del Deposito Locomotive di Bologna. Le 004 e la 007 pare siano state trafugate dai tedeschi in ritirata, e recuperate a fine conflitto.

Gli anni successivi videro ancora alcune modifiche, dapprima nel tentativo di migliorare l’iscrizione in curva e ridurre il serpeggiamento, senza però che si riuscisse a risolvere i problemi. Si unificò l’equipaggiamento elettrico, rendendolo omogeneo a quello delle E.626 di quarta serie, e le macchine furono dotate di condotta per il riscaldamento elettrico delle carrozze (REC). Venne eliminato il compressore meccanico (con il tipico biellino che le accomunava a E.626 e e.428). Tra il 1960 e il 1961 fu montato il separatore D’Arbela, con le modifiche suggerite dall’Ing. Alfredo Greco.

Blocco interruttore del Separatore D'Arbela su una E.326 - foto © Lineamodel.it

Blocco interruttore del Separatore D’Arbela su una E.326 – foto © Lineamodel.it

Valvola Musso su una E.326 - foto © Tecnomodel.it

Valvola Musso su una E.326 – foto © Tecnomodel.it

Nel dopoguerra furono declassate a servizi meno prestigiosi, destinandole a treni locali, con ulteriore limitazione della velocità massima a 90 Km/h a partire dagli anni ’60. Raggruppate a Bologna, effettuarono servizi verso Piacenza, Rimini, Verona, Padova e Venezia.

E.326.006 a fine carriera (1981) traina un locale a Ferrara - Foto © E.Paulatti da www.pugio.it

E.326.006 con vomere a fine carriera (1981) traina un locale a Ferrara – Foto © E.Paulatti da http://www.pugio.it

Due belle immagini di Bernhard Studer mostrano la E.326.001 in testa ad un accelerato nel 1975. Foto © Studer, tratte da leferrovie.it e da marklinfan.com. originali provenienti da photorail.com

Due belle immagini di Bernhard Studer mostrano la E.326.001 in testa ad un accelerato nel 1975. Foto © Studer, tratte da leferrovie.it e da marklinfan.com. originali provenienti da photorail.com

Le ultime modifiche riguardarono l’installazione dell’impianto ripetizione segnali.

Nel 1979 si decise di non sottoporle più a revisione generale, accantonandole alla scadenza. Nel 1982 tutte le unità risultavano ritirate, prime tra le macchine a 3KV. Nel mezzo secolo di servizio prestato, nessuna E.326 fu mai coinvolta in incidenti.

La E.326.004 malinconicamente accantonata a Bologna nel 1984. Verrà poi trasferita al Museo di Pietrarsa. Foto © Gabriele Fontana da flickr

La E.326.004 malinconicamente accantonata a Bologna nel 1984. Verrà poi trasferita al Museo di Pietrarsa. Foto © Gabriele Fontana da flickr

Vennero tutte demolite, ad eccezione della E.326.004, che fu preservata ancora funzionante presso il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa dove ancor oggi può essere vista. La macchina museale presenta il vomere in giallo e nero come si usò dagli anni 80, ma probabilmente durante l’esercizio non ebbe mai tale colorazione. Montato solo negli ultimi anni, era in color castano.

E.326.004 a Pietrarsa - Foto © Giorgio Stagni da www.miol.it/stagniweb

E.326.004 a Pietrarsa – Foto © Giorgio Stagni da http://www.miol.it/stagniweb

Un po’ per l’epoca di esercizio ormai remota, un po’ per l’esiguo numero di macchine realizzate, ed un po’ per l’assenza di una E.326 nel parco storico FS, non vi sono in rete molte immagini delle E.326. Alcune belle foto di Enrico Paulatti sono visibili su www.pugio.it. Come sempre, varie foto storiche sono reperibili su photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa, non fosse che moltissime immagini sono letteralmente sfigurate dalla presenza di watermark.

Le informazioni riportate in questo articolo provengono da varie sorgenti, ma prevalentemente dal Cornolò e da marklinfan. Una scheda della motrice si trova su leferrovie.it.

Nel modellismo ed in scala N

In H0 vi sono (come sempre!) varie realizzazioni della macchina, ad esempio ad opera di Rivarossi, Vitrains, Uteca e Lineamodel, Lemaco e a volte un singolo produttore presenta più modelli, ambientati in epoche diverse.

In scala N invece la E.326 mi risulta realizzata solamente da Euromodell FP nel lontano 2001 – é ora fuori produzione. Si tratta di un modello raro e costoso, e ne mostriamo tutte le foto che siamo riusciti a reperire.

FS E.326 realizzata da Euromodell FP

FS E.326 realizzata da Euromodell FP

FS E.326 Euromodell FP - immagine © dalla Collezione di Vittorio Peruzzi

FS E.326.012 Euromodell FP – immagine © dalla Collezione di Vittorio Peruzzi

Altra vista della E.326 di Vittorio Peruzzi

Altra vista della E.326 di Vittorio Peruzzi

Confezione del modello di Euromodell FP

Confezione del modello di Euromodell FP

E.326 Euromodell fotografata sul modulare di NParty a Schio, giugno 2014, collezione Angioy

E.326 Euromodell fotografata sul modulare di NParty a Schio, giugno 2014, collezione Angioy

E.326 Euromodell fotografata sul modulare di NParty a Schio, giugno 2014, collezione Angioy

E.326 Euromodell fotografata sul modulare di NParty a Schio, giugno 2014, collezione Angioy

E.326 Euromodell fotografata sul modulare di NParty a Schio, giugno 2014, collezione Angioy

E.326 Euromodell fotografata sul modulare di NParty a Schio, giugno 2014, collezione Angioy

 

 

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pubblicato il 22 marzo 2014, ultima modifica 16 ottobre 2014

A metà anni ’70 si decise di spostare le E.646, che prima dell’avvento delle Tartarughe erano state le ammiraglie dei convogli passeggeri a lunga distanza, al servizio navetta di treni vicinali. Fu necessario sostituirle con delle macchine che potessere affiancare le E.444 in servizio. Lo sviluppo completo di un nuovo progetto basato sull’elettronica di potenza, che era chiaramente il futuro, avrebbe però richiesto tempi lunghi. Per rendere rapidi i tempi di realizzazione si optò quindi per una opzione meno ambiziosa ma che si rivelò di successo: un progetto che migliorava la positiva esperienza delle E.646. Nacque così la serie E.656, che fu l’ultima macchina FS articolata basata su due semicasse e sul modulo Bo+Bo+Bo.

Passaggio a Vernazza (Cinqueterre) Foto © Giorgio Stagni da www.miol.it/stagniweb

Passaggio di una 656 a Vernazza (Cinqueterre) – Foto © Giorgio Stagni da http://www.miol.it/stagniweb

La macchina fu costruita da quattro produttori: Officine Casaralta, OfficineReggiane, SOFER e TIBB. Mantenne passo e lunghezza delle precedenti E 645-6, mentre la massa cresceva da 110 a 120 tonnellate.  Rispetto alla macchina da cui derivava aveva  carrelli migliorati nella sospensione. Si avvalse dell’esperienza fatta con le E.444 usando motori degli ausiliari alimentati con alternatori 3000/450v c.a. trifase.  Ebbe 12 motori potenziati tipo 82-400 che offrivano 4800 kW di potenza oraria, contro i  4320 della E.646, i 4272 delle E.444 e 5050 della E.444.005 “elettronica” (la vecchia E.636 con 6 motori aveva solo 2100 kW!). Questo permetteva un incremento di velocità di 10 Km/h a parità di carico rispetto alla E.646. La velocità massima di 160 km/h attribuita alla 1^ serie nei primi mesi di esercizio fu poi ridotta a 150 a causa del serpeggio. I 160 furono ripristinati per la sola  sesta serie che era dotate dall’origine di smorzatori. Con tale velocità massima operò per qualche stagione  i cadenzati sulle Direttissime Firenze-Roma e Roma-Napoli, poi tutte le macchine tornarono ai 150.

DIsegno quotato della E.656 prima serie - fa Rotaie.it

Disegno quotato della E.656 prima serie – da http://www.rotaie.it

Inizialmente era prevista una livrea nei colori TEE – giallo sabbia e rosso Bordeaux, con coprigiunti e carrelli neri, imperiale grigio cenere, panconi e pantografi in rosso segnale. La livrea fu effettivamente applicata alle prime due unità prodotte: la 023 Casaralta e 044 di TIBB.

E.656 nei colori TEE da www.ferrovie.it - immagine presa da volantino ACME

E.656 nei colori TEE da http://www.ferrovie.it – immagine presa da volantino ACME

La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo Rivarossi, ma mai giunta ai negozi. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb

La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo 1975 Rivarossi, ma mai giunta ai negozi con quella livrea. L’imperiale avrebbe dovuto essere grigio cenere invece che nero. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb

Prima di uscire dalle officine dove fu fotografata in quei colori vivaci, venne però riverniciata nei colori che avrebbe vestito fino al nuovo millennio: le più eleganti  tinte della Tartaruga (grigio perla, blu orientale). Seguendo l’esempio di quest’ultima, ricevette sulla fiancata un simpatico disegno che raffigurava l’animale da cui prendeva il soprannome: il Caimano, forse per la flessuosità che le derivava dal fatto di essere articolata e per il muso spigoloso. Il nome era stato scelto tramite un concorso bandito dalla rivista aziendale “Voci della Rotaia”.

Logo del Caimano sulla fiancata - foto © Graziano da trainzitaliafoto.org

Logo del Caimano sulla fiancata – foto © Graziano da trainzitaliafoto.org

E.656.520.lato corridoio. Foto da ww.safre.it

E.656.520.lato corridoio. Foto da ww.safre.it

Nel 2001 iniziò la trasformazione nei nuovi colori XMPR, con contestuale perdita del disegno del caimano sul lato della cabina, sostituito dal logo Trenitalia.

E.656.437, lato AT in livrea XMPR. Foto da www.ferrovie.it

E.656.437, lato AT in livrea XMPR. Foto da http://www.ferrovie.it

Come si può osservare dalle foto, i due lati dalle macchina sono diversi: il lato delle apparecchiature ad alta tensione (AT) presenta 8 oblò circolari, mentre il lato corridoio mostra oblò centrali ingranditi e allargati, per dare maggior luce al corridoio stesso. Sempre nella foto sopra, anche sull’imperiale si nota una asimmetria nel tettuccio centrale, con la parte destra (guardando il lato AT) più estesa della sinistra.

Imperiale della E6.56.036, FOto © Ubaldof Fangucci da www.trenomania.org

Imperiale della E.656.036, Foto © Ubaldo Fangucci da http://www.trenomania.org

Imperiale 656, lato sfogatoio longo - foto da TrainzItalia.it

Imperiale 656, lato sfogatoio longo – foto da TrainzItalia.it

Le “Navetta”

Tra il 1988 e il 1989, furono costruite alcune macchine in versione “Navetta”: si differenziano dalle altre unità del gruppo tra l’altro per la presenza della condotta a 78 poli che permette il telecomando della locomotiva da una carrozza pilota così come per la presenza del comando multiplo. La possibilità di utilizzarle in doppia trazione a comando multiplo fu ad esempio sfruttata con le unità anconetane di sesta serie che effettuarono per qualche tempo alcuni merci su Brennero.

Una doppia formata da 552 e la 570 noleggiate da Go concept per trainare l'autoslaap Hertogenbosch -Alessandria nel 2012 - Foto © Alberto Ernesto Roscio da TrainSimHobby

Una doppia formata da 552 e la 570 noleggiate da Go Concept per trainare l’Autoslaap Hertogenbosch-Alessandria nel 2012 – Foto © Alberto Ernesto Roscio da TrainSimHobby

L’impiego con treni passeggeri reversibili cessò nel 2012, quando con l’introduzione dell’obbligo di lateralizzazione delle porte di salita delle vetture passeggeri non si ritenne opportuno installare gli appositi dispositivi sulle E.656 navetta. Distolte da questo servizio, sono state provvisoriamente impiegate quali scorte per recupero di eventuali treni della DTR guasti in linea, trasferimento materiali e in composizione ai treni misure di RFI. A fine 2013, si è deciso il trasferimento di 16 di queste macchine a Trenitalia Cargo, che ha individuato alcuni possibili servizi per queste macchine, tra cui i “Rola” Novara Boschetto – Domodossola, presumibilmente in comando multiplo. Le unità prescelte per il passaggio dalla DTR alla Cargo sono: E.656.553, 555, 556, 562, 564, 566, 570, 575, 577, 586, 587, 592, 596, 603, 606 e 607, quest’ultima riportata in livrea d’origine.

Le E.655

Dal 2003, a seguito dell’entrata in servizio di nuove loco per i servizi regionali a medio raggio, parte delle E656 (di varie serie esclusa la 6a) sono state ricondizionate per il servizio merci, con l’adozione di un nuovo rapporto di trasmissione (23/66 in luogo del precedente 28/61) che fa scendere la velocità massima dagli originari 160 km/h a 120 km/h. Un’altra modifica ha riguardato le sezioni del reostato che hanno ricevuto valori diversi rispetto all’origine, al fine di migliorare l’esclusione reostatica in fase di avviamento. Le unità ricondizionate furono inizialmente chiamate E.656c, dove la c sta per “cargo“. Si tornò però quasi subito alla tradizione, che prevede che la famiglia della versione merci abbia numero dispari (come già era stato per la E.625 ed E.645). Fu quindi costituito il nuovo gruppo E.655 mantenendo il numero progressivo d’origine. Nel 2005 erano state trasformate così 255 unità, ovvero il 55% del parco. In periodi di particolare traffico viaggiatori (es. festività) poteva accadere che la divisione Cargo affittasse delle 655 per il traino di treni passeggeri, anche se la velocità massima ridotta di queste macchine poteva causare ritardi.

E.655.243 della divisione Cargo - Foto © MarcoTAF da www.trenomania.org

E.655.243 della divisione Cargo – Foto © MarcoTAF da http://www.trenomania.org

E’ capitato così di vedere la E.655 anche in testa al VSOE.

Verso il tramonto

A partire dl 2009 è iniziato un progressivo accantonamento dei caimani, che comunque ad oggi rimangono in servizio in buon numero. Nel maggio 2013 è stata effettuata l’ultima revisione ordinaria per questo tipo di macchine, che dovrebbe preludere al termina del loro servizio, facendo così sparire dal parco le ultime articolate, a parte quelle del parco storico. E’ previsto il mantenimento delle E.656.001, E.656.023 ed E.656.590 che, riverniciate nei colori originali (grigio-blu con fregio FS in rilievo), traineranno treni del parco storico.

Le varie serie e come distinguerle

Tra il 1975 al 1989 sono state realizzate 461 unità, ripartite in 6 serie, anche se le FS ne considerano ufficialmente 3:

  • 1a serie (001 – 307)
  • 2a serie (401 – 550)
  • 3a serie (551 – 608)

La numerazione comprende dei “buchi”: le macchine 105-158 e 308-400 non sono mai esistite. L’ultima ordinazione comprendeva altre sei macchine,  per cui la numerazione avrebbe dovuto arrivare a 614, ma queste furono  stornate per costruire i 6 prototipi delle E 652.

Parata di 10 Caimani, Foto © R. Alberoni da www.trenomania.org

Parata di 10 Caimani cargo, Foto © R. Alberoni da http://www.trenomania.org

La 1a serie serie ufficiale FS si suddivide in quattro ulteriori gruppi, per cui spesso si parla di sei serie della macchina:

  • E 656 001 -104 di 1a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
  • E 656 201 – 251 di 2a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA;
  • E 656 252 – 307 di 3a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
  • E 656 159 – 200 di 4a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA adattato per poter funzionare sulle linee SNCF a 1500 Volt;
  • E 656 401 -550 di 5a serie (coincidente con la 2a serie ufficiale FS) con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA;
  • E 656 551 – 608 di 6a serie (coincidente con la 3a serie ufficiale FS), con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA, e impianto di climatizzazione previsto dall’origine. Questa serie era atta al telecomando, per comando multiplo (seconda unità accoppiata) e servizio navetta guidato dalla semipilota. Vi era inoltre maggior possibilità di indebolimento di campo ai motori nelle 2 combinazioni più alte e gestione dell’avviamento tramite centralina elettronica SAB-Siliani al posto dell’avviatore automatico elettromeccanico.
Il banco di guida del Caimano. Foto da www.train-simulator.net

Il banco di guida del Caimano. Foto da http://www.train-simulator.net

Una breve nota su una delle attrezzature che distinguono le serie. Motoalternatori e convertitori statici servono a trasformare la tensione 3000 V cc della linea in corrente alternata trifase a 450 Volt 60 Hertz, necessaria ad alimentare i servizi di bordo. I motoalternatori sono la “vecchia” soluzione elettromeccanica, mentre il convertitore statico è completamente elettronico, ha una propria logica di comando e non presenta parti elettromeccaniche (a parte i contattori di inserzione, carica, precarica e scarica). La seconda e la quarta serie introdussero questa innovazione, basandosi su un convertitore prodotto alla Ansaldo che era stato sperimentato  nelle E.656 033 e 034. Fu il primo caso di applicazione nel parco F.S. di questa tecnologia. Il convertitore diventava però un “single point of failure“: in caso di sua avaria grave la macchina non poteva funzionare, e occorreva chiamare la macchina di soccorso. A partire dalla quinta serie, il convertitore Ansaldo fu sostituito da una coppia di convertitori A.R.S.A. (inizialmente sperimentati sulla 200) : in presenza di un problema su un convertitore si passava ad utilizzare il secondo. Per ulteriori dettagli si veda una thread sul forum di duegieditrice.

Passiamo ad esaminare i vari piccoli dettagli distinguono esternamente le serie tra loro. Iniziamo a considerare il frontale. Nella foto abbiamo a confronto prima e sesta serie, ma la discussione dei vari elementi sarà utile in generale.

Confronto dei frontali di proma e sesta serie. A sinistra la 001 (prima serie), a destra la 555 (sesta serie). Dettagli tratti da foto di Antonio Scalzo da www.E656.net e di Donglos Images da flickr.

Confronto dei frontali della 001 (prima serie) e della 555 (sesta serie). Particolari tratti da foto di Antonio Scalzo da http://www.E656.net e di Donglos Images da flickr.

Il primo, evidente dettaglio è la cornice dei finestrini: in metallo per le serie da 1 a 4, in gomma per le serie 5 e 6. Il secondo sono i fanali grandi: singoli sulle serie da 1 a 3 (il rosso è piccolo ed è posto sotto il bianco), doppi (bianco e rosso di pari dimensioni) sulle successive. Sul frontale della sola sesta serie c’è (ad altezza fanali, vicino al logo Trenitalia) la boccola per il cavo a 13 poli, e poco sopra il respingente sinistro quella per il cavo a 78 poli. La prima serie (e solo quella) presenta coprigiunti in rilievo, si notano nell’immagine della 001 ma li vedremo meglio dopo in un’altra foto.

Infine, il frontale può o meno esibire un dente poco sotto i finestrini. Lo possiamo osservare meglio nel seguente confronto:

La 211 a sinistra (foto mattiast dal forum di www.ferrovie.it) e la 607 a destra (foto E.Imperato da www.trenomania.org)

La 211 a sinistra (foto E. Imperato da http://www.trenomania.org) e la 607 a destra (foto E.Imperato da http://www.trenomania.orgmattiast dal forum di http://www.ferrovie.it)

Si nota la sporgenza anteriore sotto il livello dei finestrini sulla 211, e la sua assenza, che caratterizza la sola sesta serie, sulla 607. Il diverso profilo del muso ha dato origine sulla sesta serie a due schemi di coloritura XMPR leggermente differenti.

I diversi schemi di coloritura XMPR. Le foto (dettagli tratti da trenomania.org) sono © di E.Imperato (le due di sinistra) e © di Davide Bianco.

I diversi schemi di coloritura XMPR. Le due di sinistra sono sesta serie, Le foto (dettagli tratti da trenomania.org) sono © di E.Imperato (le due di sinistra) e © di Davide Bianco.

Nell’immagine di destra si vede lo schema standard applicato ad una quinta serie (497), che ha la fascia verde superiore che parte sopra il dente. L’immagine centrale mostra uno schema di coloritura della seste serie (macchina 592) che ha l’attacco della fascia verde alla stessa altezza (anche se il dente non c’è). L’immagine di sinistra mostra lo schema applicabile solo alla sesta serie (macchina 596), con il bordo tra la fascia verde e fascia bianca più in basso, all’altezza dello spigolo frontale. Di conseguenza il gradino inclinato oltre la porta della cabina è più pronunciato.

Per esaminare le altre differenze dobbiamo spostarci a osservare la fiancata lato cabina AT, quella che presenta gli otto oblò circolari. Nelle versioni con moto alternatori (prima e terza serie), i portelli centrale sul lato AT sono di poco più grandi di quelli più prossimi alla cabina. Questo comportava in origina una verniciatura che se seguiva il profilo, e portava la la fascia blu grigio perla ad avere un bordo superiore a gradini. Nelle verniciature successive in genere il gradino dei pannelli centrali scompariva.

E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Su varie macchine di questa serie, il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) dà un profilo laterale a doppio gradino della fascia grigio perla. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.

E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Sulle macchine dotate di motoalternatori (prima e terza serie), il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) è un pò più alto dei due portelli più prossimi alla cabina. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.

E.655.252. Si vede come su una semicassa la verniciatura presenta il doppio gradino che segue il profilo dei portelli, mentre sull'altra semicassa "tira diritto". Foto © andre 402b da www.trenomania.org

E.655.252. Si vede come su una semicassa la verniciatura presenta il doppio gradino che segue il profilo dei portelli, mentre sull’altra semicassa “tira diritto”. Foto © andre 402b da http://www.trenomania.org

Su tutte le altre serie, i portelloni centrali lato AT sono alti e arrivano ad includere le due coppie di oblò centrali.

Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie d ioblò centrali.

Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie di oblò centrali.

Ne abbiamo abbastanza per compilare una tabellina che consente di distinguere tutte le serie:

serie fanaleria cornici vetri frontali Coprigiunti in rilievo Portelloni centrali lato AT Dente Frontale Connettori Telecomando
1 singola acciaio SI Bassi SI NO
2 singola acciaio NO Alti SI NO
3 singola acciaio NO Bassi SI NO
4 doppia acciaio NO Alti SI NO
5 doppia gomma NO Alti SI NO
6 doppia gomma NO Alti NO SI

Le locomotive della 1^ serie presentano anche altre differenze rispetto alle cinque serie successive: si ha un diverso andamento del telaio sotto alle cabine nella parte inclinata;  l’incavo nei pressi dello snodo è disegnato in modo diverso, e diversa è anche la posizione sulla fiancata della nicchia contenente il tirante per l’azionamento della valvola di scarico del circuito pneumatico di frenatura. La seguente immagine mostra le tre differenze.

Confronto tra le E.656.07x  in alto  e la 656.179 in basso - Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com

Confronto tra le E.656.07x in alto e la 656.179 in basso – Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com

La 6a serie mostra anche delle variazioni sull’imperiale (presenza di scaricatori di sovratensione e moto condensanti). Aveva fin dall’origine smorzatori anti serpeggio ai carrelli.  5a e 6a serie hanno sabbiere ridotte.

Da sinistra a destra:  una serie uno,due o tre, serie 4, serie 5 o 6. Foto © Stefano Paolini da www.photorail.com

Da sinistra a destra: una serie tre, una E.652, una serie 4, e una serie 5. Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Citiamo qui le unità 025, 091 e 098, che negli anni ’80 furono equipaggiate sperimentalmente con l’aggancio automatico pesante UIC, le cui apparecchiature provenivano dalle E.444 006 ed E.646 125 e 127.

Accoppiatore automatico sulla E.656.098

Accoppiatore automatico UIC sulla E.656.098 – Foto © Mario Bicchierai dal bollettino FIMF 2001 reperibile in rete. Il contrasto è stato modificato per evidenziare l’accoppiatore.

Osserviamo infine come nel tempo i respingenti tondi siano stati progressivamente sostituiti, nel corso delle revisioni, con quelli rettangolari (e in qualche caso, come per la 098 vista qui sopra, trapezoidali).

E.655.081 con respingenti rettangolari. Foto © E.Imperato da www.trenomania.org

E.655.081 con respingenti rettangolari. Foto © E.Imperato da http://www.trenomania.org

Rimandiamo anche all’articolo di Mario Bicchierai apparso sul bollettino FIMF nel 2001 per alcuni altri dettagli tecnici.

Grazie al solito Luigi Voltan per le correzioni e integrazioni alla mia prima stesura!

In scala N

Anche le le possibilità di procurarsi un Caimano in N sono varie, pare che la macchina rimanga in testa ai desideri dei modellisti. Un recente sondaggio effettuato da Gieffeci per vedere se ci siano gli spazi per chiedere a un produttore industriale (tedesco) di produrre un modello di motrice italiana ha visto vincere con ampio distacco proprio la E.656. Se son rose…

Ma vediamo cosa é (o é stato nel corso degli anni) disponibile in scala N. La prima fu stata prodotta da Cestaro (unità di 3^ serie, portelli bassi senza coprigiunti). Era realizzata con i numeri 38 e 192, entrambi errati perché la terza serie aveva numeri compresi tra 252 e 307.

E.656 Cestaro in scala N

E.656.038 Cestaro in scala N

E.656 Cestaro  in scala N

E.656.038 Cestaro in scala N

La scomparsa CLM aveva l’intera batteria delle articolate. Tra queste non mancava la E.656 prima serie.

Caimano di CLM - Foto dalla collezione trenini.jimdo.com

Caimano di CLM – Foto dalla collezione trenini.jimdo.com

Un'altra vista del E.656 di CLM

L’altra fiancata del E.656 di CLM

Le sole casse di 1^ e 6^ serie vennero prodotte in resina da Ilario Baccari (Ferrovia del Caimano)

La E.656 delle "Ferrovie del Caimano" di Ilario Baccari

La E.656 sesta serie (con respingenti rettangolari) delle “Ferrovie del Caimano” di Ilario Baccari

Per la motorizzazione si poteva fare riferimento a quella di Nino Martire.

La meccanica di Nino Martire per le articolate.

La meccanica di Nino Martire per le articolate.

La meccanica delle articolate Lineamodel invece non è l’ideale, poiché ha i carrelli delle 636 e delle 645 prototipo, che al vero misurano 315 cm contro i 285 che servono per le E.645/6 ed E.656 di serie – in scala N fanno 2 mm di differenza.

A Novegro 2009 fece una fugace apparizione una E.656 nei colori TEE (credo ad opera di Lorenzo Colli). Come la Roco H0 presentava l’imperiale giallo invece che grigio cenere.

E.656 nei colori TEE in scala N

E.656 nei colori TEE in scala N, da forum.spur-n-schweiz.ch

Come la macchina vera, anche il modello di Lorenzo Colli (LoCo – Locomodels) in produzione ha avuto la livrea Blu-Grigio di origine e la XMPR. La macchina rappresentava una 1a serie con coprigiunti e portelloni bassi. Tuttavia l’andamento del telaio sotto alle cabine non era conforme alla prima serie, ma é quello delle serie successive.  A listino costava 287 Euro, ma con la tessera fidelity card veniva venduta a 221 Euro.

E.656 Loco, Foto Collezione Angioy

E.656 LoCoModels (Art. 5000206), Foto Collezione Angioy

Altra vista della E.656 Colli (edizione 2011) dalla Collezione Angioy

Altra vista della E.656 Colli (edizione 2011) dalla Collezione Angioy

E.656 XMPR Colli (art. 5000207) - Foto dalla Collezione Cristian Cicognani

E.656 XMPR Colli (art. 5000207) – Foto dalla Collezione Cristian Cicognani

A Verona 2014 è apparsa una nuova versione del Caimano di LoCo, decisamente migliorata. E’ ora una seconda serie. E’ davvero un ottimo modello, anche grazie alle meccaniche articolate di Colli, davvero ben funzionanti.

I nuovi Caimani di Lorenzo Colli

I nuovi Caimani di Lorenzo Colli – il confronto con le immagini riportate sopra permette di apprezzare i molti miglioramenti apportati, ad esempio nei dettagli sull’imperiale (trombe, serpentine ecc.).

In prima versione, la macchina di Colli fu anche proposta in kit nel 2010 per i soli soci ASN. Era composta di: – Kit motorizzazione – 80.00 € – meccanica completa funzionante, montata e collaudata. – Kit cassa (E 656) – 59.00 € – 2 semicasse, respingenti, aeratori, corrimano, vetri a filo, logo FS frontale, pantografi, foglio istruzioni. – Kit livrea 15 € – decals e maschere per la verniciatura per 2 locomotori nelle livrea: originale ed xmpr.

Il Kit di Colli

Il Kit di Colli

Sul forum ASN sono documentate varie realizzazioni del kit, spesso preziosamente arricchite di dettagli come tientibene, serpentine, condizionatori e antenne varie. Vi sono anche le istruzioni di montaggio del kit, utili anche per vedere come verniciare i modelli del Caimano. Anche il blog “Cretaz” mostra una realizzazione basata sul kit.

Nel reparto “gioelleria” (prezzi attorno ai 900 Euro), troviamo la Euromodell FP (5^ serie, portelli alti, doppia fanaleria, senza coprigiunti e con finestrini frontali con cornici in gomma, numeri di serie 412 e 418). Attualmente é fuori produzione.

E.656.412 Euromodell FP

E.656.412 Euromodell FP – si notino gli smorzatori sui carrelli

E.656.418 Euromodell FP

E.656.418 Euromodell FP

Segnaliamo infine una realizzazione in scala T (1:450!) fatta con stampante 3D da Mirko Serra. Se ne parla sul forum ASN. Potenzialmente potrebbe essere riportata in scala N.

Il Caimano in scala T, di Mirko Serra

Il Caimano in scala T, di Mirko Serra

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Pubblicato il 5 ottobre 2013, ultima modifica il 6 ottobre 2013

Un tempo le fiere erano in momento dei grandi annunci di novità, perché erano il momento primario di comunicazione. La stampa specializzata incontrava i produttori, e dava poi eco e rilievo nelle pubblicazioni specialistiche agli annunci. Tra le tante cose, Internet ha un po’ alla volta cambiato anche questo. E’ molto più facile ora per i produttori comunicare direttamente con i potenziali acquirenti, e i siti specializzati (forum e simili) giocano il ruolo che una volta era riservata alla stampa specialistica, dando in più anche voce ai consumatori. E’ pertanto ormai assai raro che ad una fiera vi siano grandi sorprese.

Pare che Novegro Hobby Model Expo 2013 non abbia fatto eccezione. Qualche novità c’era, certo, ma in sostanza, come già era avvenuto a quest’anno Verona, la sensazione è di “deja vu”. Io non c’ero, ma dai vari forum mi sono fatto un’idea di quel che si è visto per quanto riguarda la scala N. Lo riassumo qui (ma solo per i modelli che riguardano i binari italiani). E probabile che vi siano omissioni ed errori: me ne scuso in anticipo e sarò ben felice di integrare o correggere a valle di eventuali segnalazioni.

Si è potuto vedere il GTW 6/2 in livrea Val Venosta di Piko – e fa piacere che anche questa casa tedesca offra un modello italiano interessante anche se di una ferrovia per molti marginale. Per quel che si può giudicare dalle foto e dai video (si veda quello di Gianni Monesi, a partire dal min 3:22), il modello è davvero bello,e la marcia è precisa e molto silenziosa. In Italia è distribuito da Corel. Il prezzo a listino in Italia è di 249 € (a quanto mi dice Susanna Warger, mentre sul sito Piko.de risulta di 240 €). Su Internet si trova a prezzi più un po’ inferiori (per esempio Tecnomodel lo vende a 229 € con consegna gratuita). Su siti tedeschi si possono spuntare prezzi un tantino più bassi (vedi commenti al post), bisogna poi vedere le spese di spedizione.

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N - disponibile da ottobre 2013

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N – disponibile da ottobre 2013

Il GTW 2/6 Venostano "in carne e ossa" - Foto @ Massimo Tironi dal forum Nparty

Il GTW 2/6 Venostano “in carne e ossa” – Foto @ Massimo Tironi dal forum Nparty

Rocky Rail  ha presentato la sua serie di carri Sggmrss T a sei assi caricati con due rimorchi di autosnodati delle versioni particolarmente interessanti per l’Italia:  Ambrogio, Fercam, Arcese e LKW Walter (gli ultimi due frequentissimi sulla linea del Brennero: vi transitano treni interi monocolore, specie di LKW Walter). Un po’ cari in verità: 50€ a carro.  Ricordiamo che Rocky Rail aveva già i Sggmrss 90 e i Sggrss 80 caricati con containers: anche tra questi ve ne erano alcuni “italiani”: Ambrogio e Fercam tra i 90 e Italia tra gli 80.

Sdggmrs T TWINCAR Arcese di Rocky Rail - Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR Arcese di Rocky Rail – Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR Arcese di Rocky Rail - Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR Arcese di Rocky Rail – Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR LKW Walter di Rocky Rail - Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR LKW Walter di Rocky Rail – Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Pi.r.a.t.a. ha iniziato la commercializzazione delle carrozze Mistral 69 che in Italia circolavano nel Cisalpin di cui abbiamo parlato di recente. Ha mostrato anche le GC XMPR (già viste a Verona) finalmente davvero disponibili… e già esaurite! Varie foto delle vetrine di Pirata sono visibili sulla loro pagina facebook.

Le Mistral di LS Models nella bacheca Pi.R.A.T.A. a Novegro 2013. Foto © Massimo Tironi dal forum nparty.

Le Mistral di LS Models nella bacheca Pi.R.A.T.A. a Novegro 2013. Foto © Massimo Tironi dal forum nparty.

Euromodell FP ha presentato un Frecciarossa di 9 elementi elaborato a partire da una base Newray + DelPrado. Come sempre per i modelli di Bodo, non è per tutte le tasche…

Frecciarossa di Euromodell FP - foto Christian Cicognani dal forum ASN

Frecciarossa di Euromodell FP – foto Christian Cicognani dal forum ASN

Nino Rizzo ha portato a termine il progetto del carro Vfaccs: le relative lastrine (disponibili all’Ennegozio) sono andate esaurite già nel primo giorno di fiera. Sono andati in cantiere altri due progetti: un  primo tentativo di realizzare l’Ale 724 e il carro trasporto auto Pay: non il più recente DDM già realizzato da Nino, ma quello che aveva fatto, coi suoi limiti, la Lima negli anni ’60.

Produzione di  Nino Rizzo Borrello: dal fondo in avanti i'Ale.724, il Pay, il Vfaccs. - Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Produzione di Nino Rizzo Borrello: dal fondo in avanti l’Ale.724, il Pay, il Vfaccs.(in primo piano, ma non è una novità, il 668 1200 di Maldifassi) – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Peccato che chi ha messo l’Ale.724 in vetrina gli abbia appoggiato sopra il tetto incompleto: si sarebbero altrimenti visti  gli interni completi con i sedili e le reticelle porta bagagli sopra, oltre al vano cabina AT e cabina di guida. Sull’imperiale vi sono, uno ad uno, i reostati di frenatura con relativa protezione .

Carro Pay di Nino Rizzo Borrello - Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Carro Pay di Nino Rizzo Borrello – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Il prototipo del Pay è già dotato di decals,ma deve ancora risolvere il problema dello snodo centrale. Nino, che ringrazio per le notizie di prima mano, mi dice che probabilmente per arrivare ad un modello funzionale e non da vetrina bisognerà accettare qualche compromesso estetico.

Carro Pay di Nino Rizzo Borrello - Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Carro Pay di Nino Rizzo Borrello – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Come sempre, Claudio “Pinturicchio” Bertoli mostrava le sue elaborate livree applicate prevalentemente a modelli commerciali.

Alcune realizzazioni d Claudio Bertoli nell vetrina ASN- foto Christian Cicognani.

Alcune realizzazioni di Claudio Bertoli nell vetrina ASN- foto Christian Cicognani.

L’Ennegozio ha iniziato a distribuire le decals di Maurizio Chivella, che permettono di trasformare le vecchie UIC-X Rivarossi grigio-ardesia in versioni più recenti (ci torneremo presto con un post dedicato).

UIC-X  "revampizzata" DTR con le decals di Maurizio Chivella - foto sua

UIC-X “revampizzata” DTR con le decals di Maurizio Chivella – foto sua

UIC-X "revampizzata" con le decals di Maurizio Chivella - foto sua

UIC-X “revampizzata” con le decals di Maurizio Chivella – foto sua

Dario Morciano ha presentato una  D.146. Il costo dovrebbe aggirarsi attorno ai 400€

La D.146 di Morciano - Foto Antonio Rampini

La D.146 di Morciano – Foto Antonio Rampini

Se il prezzo di questa vi spaventa, meglio non guardare nemmeno la prossima: una nuova creatura della premiata gioelleria Euromodell FP. Una sbirciatina però… nientemeno che la Gr.743 con i suoi tipici preriscaldatori su entrambe le fiancate e i fumaioli sopra di essi!

La bellissima Gr.743 di Euromodell FP - foto di Antonio Rampini

La bellissima Gr.743 di Euromodell FP – foto di Antonio Rampini

Ci sono state alcune preview: una era la Camilla di N-Kit, ne abbiamo parlato di recente.

La Camilla di N-Kit, quasi definitiva

La Camilla di N-Kit, quasi definitiva – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

L’altra è la chiacchieratissima e attesissima E.626 di Safer, della quale non si sa ancora con certezza la data di produzione. Non è ancora giunta la versione definitiva, che pare verrà commercializzata da un nuovo consorzio (N-Next) fatto da Uteca, Safer e Mondotreni e che presto dovrebbe avere un sito web. Nello stand Uteca c’era un cartello che ne dichiarava la consegna prevista “Primavera 2014”. A Verona dunque? Nelle intenzioni poi, N-Next dovrebbe, dopo la E.626, proseguire con il convoglio completo delle ALe 601. Ma non facciamo illazioni: di concreto c’era il prototipo, visibile e tangibile, e quello mostriamo. Era ancora senza decals, senza finestre, e con dei bei pantografi “giusti”, anche se ancora senza striscianti e solo appoggiati sull’imperiale.

Imperiale della E.626 Safer. Si possono notare i pantografi Tipo 32 FS. Foto Massimo Tiron

Imperiale della E.626 Safer. Si possono notare i pantografi Tipo 32 FS. Foto Massimo Tironi

E.626 Safer, prototipo quasi finale. Vista delel due fiancate. Foto Massimo Tiron

E.626 Safer, prototipo quasi finale. Vista delle due fiancate. Foto Massimo Tironi

E.626 Safer, prototipo quasi finale. Foto Massimo Tironi

E.626 Safer, prototipo quasi finale. Foto Massimo Tironi

Come sempre poi la fiera è stata l’occasione di socializzazione sociali inter- e  intra-associativa. I forum documentano quasi più le mangiate che i treni, o almeno la competizione è forte! E’ poi anche occasione per mostrare e giocare con i modulari – sempre più ricchi e belli. Servono anche come propaganda della scala N, perché attirano molto la curiosità del pubblico. Pare che su questo fronte entrambe le associazioni abbiano fatto centro. Alle leve più giovani è poi piaciuto moltissimo vedere, sul modulare digitale di N-Party, i treni pilotati dai telefonini e dai tablet: forse proprio da questa combinazione tecnologica potrebbe favorire la nascita qualche nuova passione tra i “nativi digitali”. Vedremo.

Molto successo ha avuto anche l’iniziativa “ASN Clinics”: workshop e seminari di modellismo svolti sabato e domenica in una sala costruita a fianco dello stand ASN, e rivolti ai modellisti di tutte le età, in primis ai neofiti.

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Un ringraziamento speciale a tutti coloro (Massimo Tironi, Paolo Pacini, Fabio Mazzucchelli, Christian Cicognani, Gianni Monesi, Maurizio Chivella, Antonio Rampini) che, postando delle foto sul forum NParty o su quello ASN, hanno reso possibile questo post.

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pubblicato l’8 dicembre 2012, ultima modifica 12 settembre 2016

L’Orient Express ha sempre avuto un grande fascino sia nella versione originale  che nella “Simplon” che attraversava il Nord Italia, ed anche nei vari treni turistici di lusso dei giorni nostri basati sulle carrozze d’epoca (Pullman Express, Venice Simplon Orient Express, Nostalgie Istanbul Orient Express…). Delle carrozze CIWL abbiamo già ampiamente parlato in una serie di articoli, ed abbiamo visto come tantissime siano riprodotte in scala N. Ma se uno volesse mettere un Orient Express su un plastico a tema italiano, che motrici dovrebbe usare?

Facciamo qui un excursus storico per rispondere a questa domanda. Come vedremo, la risposta è lunga e credo interessante.

Gr.683

Iniziamo dall’epoca del “vero” Simplon Orient Express, che provenendo dal Sempione attraversava Milano e Venezia per lasciare poi l’Italia a Trieste. Fino al 1957 la Milano-Venezia non era elettrificata, e della Venezia-Trieste l’elettrificazione riguardava solo l’ultima tratta, la Cervignano-Trieste.Il traino quindi avveniva grazie a macchine a vapore. Sul bel sito  trains-worldexpresses.com ho trovato due foto, entrambe prese a San Giorgio di Nogaro nel 1957, proprio poco prima della fine del periodo del vapore. La prima ritrae l’Orient Express al traino della 683.695, in una composizione di bagagliaio-scudo più nove carrozze.

La Gr.683.695 alla testa del Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

Gr.691

La seconda mostra lo stesso treno al traino della “Pacific” 691.019. Qui le carrozze dopo il bagagliaio-scudo sono sei. In entrambi i casi è estremamente difficile riconoscere la composizione, ma ci fidiamo di quanto indicato nel sito: è l’Orient Express, e le carrozze dopo il bagagliaio dovrebbero essere delle CIWL.

La Gr.691.019 traina il Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

L’operatività del treno, che aveva fatto la sua prima corsa nel 1919, cessò nel 1962  (dal 1939 al 1945 le corse avevano ovviamente subito una interruzione). La tabella di marcia del treno del 1960 si trova su streamlinerschedules.com. E’ probabile che negli anni tra il ’57 e il ’62 il compito di trainare le carrozze del Simplon Orient Express sia stato affidato a una macchina elettrica, ma non abbiamo trovato evidenza di quale potesse essere: quasi certamente delle E.428, e forse le nuovissime E.646.

Gr.640

Facciamo un salto di 35 anni: il Simplon Orient Express non è più sugli orari ferroviari, ma ha iniziato i viaggi della memoria.  Nel 1992 circolava in una composizione eterogenea: bagagliaio e carrozza Pullman in livrea Fleche d’Or, seguita da una Pullman in livrea Blu-Crema, una carrozza in livrea Blu, e altre due (Pullman?) in Blu-Crema. La troviamo ritratta a Genova al traino della 640.143.

Gr.640.143 a Genova il 5 luglio 1992. Foto © Maurizio Boi, da Flickr

E.636

La stessa composizione era stata fotografata circa due mesi prima a Milano, agganciata alla E.636.139.

E.636.139 a Milano P.G. il 17 maggio 1992 – Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Dieci anni prima (1982) era iniziata l’avventura del Venice Simplon Orient Express (VSOE), che aveva recuperato e restaurato varie carrozze letto e pullman CIWL ed aveva inaugurato l’era del costosissimo treno di lusso che circola ancora ai giorni nostri. Lo vediamo nell’agosto 1988 sulla linea del Brennero, al traino della E.636.366.

E.636.366 a Colle Isarco - agosto 1988 - foto da forum-trenoincasa

E.636.366 a Colle Isarco – agosto 1988 – foto da forum-trenoincasa

E.645

Lo stesso anno, sempre nei pressi del Brennero una foto lo mostra tirato da una E.645 seconda serie.

E.645.045 in testa al VSOE in discesa dal Brennero, 1988 (da trenoincasa.forumfree.it)

Quattro anni dopo (1992), ancora una E.645 a Bolzano.

E654.089 a Bolzano, 15 aprile 1992 – foto da drehscheibe-foren.de

Sempre una E.645, ma questa volta in veste di motrice storica, in direzione opposta a Dolcè. E’ ormai il 2006 e la E.645.018 è una “prima serie”.

E.645.018 a Dolcè (VR) in direzione Brennero il  7 agosto 2006. Foto © Silvano Vecchi da solotreni.net

Menzione speciale per la E.645.040, nella speciale livrea “Treno Azzurro”, forse la più bella per accompagnare il VSOE. Merita non una ma due immagini!

VSOE al traino della E645.040 (in livrea treno azzurro) a Chiusa il 16 settembre 2002. Foto © Paolini da photorail.com

E.645.040 a Vicenza. Foto © Roberto Drigo da flickr

C’è anche un video che mostra il passaggio del VSOE trainato dalla E.645.040:

E.646

La E.645 si è vista di frequente a inizio anni ’90 sulla linea del Brennero, ed è probabile fosse preferita alla E.646 per via dei suoi rapporti corti “da montagna”.  Così dopo lunghe infruttuose ricerche mi ero convinto che la E.646 non fosse mai stata alla testa di un VSOE (nemmeno in pianura, vista l’assenza di testimonianze fotografiche). Ed ecco, mi sono imbattuto in una foto del tutto inaspettata: una E.646 in livrea navetta…

VSOE trainato da una E.646 navetta. Quasi incredibile…

E.632 – E.633

Tra le due, la E.632 (con rapporti più lunghi) dovrebbe essere usata per i treni passeggeri, e la dispari per i merci. Spesso in realtà anche la E.633 faceva servizio viaggiatori. Nel caso del VSOE, abbiamo trovato testimonianze visive risalenti ai primi anni ’90. Una coppia di E.633 si arampica sulle rampe del Brennero, mentre una E.632 è pronta a Venezia per il tragitto in pianura fino a Verona.

Doppia E.633 con il VSOE al Brennero – E.633.232 in testa – 3 luglio 1990 – Foto © Franco Pepe da ferrovie.it

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.652

La più potente ma molto simile E.652 è ripresa pochi anni dopo alla stazione di Verona Porta Nuova.

E.652.040 a Verona il 15 aprile 1995 Foto © Raffaele Bonaca

E.656/E.655

Sempre a metà anni ’90, anche i colori della livrea originale della E.656 si intonano con le carrozze del VSOE.

La E.656.431 in livrea originale il 24 aprile 2004. Foto © Michele Sacco da Flickr

Sicuramente meno adeguata la poco amata livrea XMPR vista ai gorni nostri tra Verona e Milano, nel periodo in cui a causa degli imponenti lavori di rinnovo della linea del Brennero sul versante austriaco il VSOE era deviato via Milano-Gottardo.

E.656.096 il 13 giugno 2012 – Foto © Marco Stellini da flickr

Anche la versione Cargo E.655 ha trainato il prestigioso treno.

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da www.trenomania.org

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da http://www.trenomania.org

E.444R

Ero certo che anche le Tartarughe avessero trainato il VSOE, ma la caccia alla foto è stata lunga e difficile. Poi finalmente ci sono riuscito, ed ho trovato due immagini del 2005-2006. Una foto è piccola, ma dà testimonianza della presenza della E444R in testa al VSOE.

E.444.090 (444R in livrea XMPR) a Colle Isarco (pochi km dal Brennero) il 22 luglio 2005

E444R – 2006 (?) Foto © nil da bahnpics.com

E.402

La E.402 è stata usata in più versioni: sia la prototipo che la A che la B (tutte in livrea XMPR) sono state immortalate con il lussuoso convoglio.

E.402.005  (402P) – 17 maggio 2009 a Vado. Foto © Pierluigi Ciantelli da flickr

E.402.019 (402A) al Brennero nel 2004 o 2005. Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B a Venezia il 29 giugno 2011. Foto © Alessandro Destasi da Flickr

E.405

Negli anni più recenti, la macchina più frequentemente usata per il VSOE, almeno lungo l’asta dell’Adige, è stata la E.405. Trovare immagini della E405 con il VSOE è facile. Ne abbiamo scelta una che ci sembra particolarmente bella sia per l’ambientazione di montagna nei colori autunnali, che per la visione dell’intero convoglio di 16 carrozze.

E.405.042 in val di Fleres il 29 ottobre 2010 – Foto © Marco Stellini

E.626

Una presenza curiosa è quella di una vecchia E.626, impiegata a Venezia nel servizio di manovra per portare le carrozza VSOE dal deposito al binario per l’inizio di un nuovo viaggio.

A Venezia il treno viene preparato in stazione. Come motrice di manovra viene impiegata una E.626. Foto © GuardaRacing

VSOE in Basilicata

Per due anni (2010 e 2011) la Ferrosud di Matera è stata incaricata di effettuare la manutenzione delle vetture del VSOE. In Basilicata era quindi possibile vedere alcune carrozze trainate da uno “shunter” di servizio: probabilmente si tratta di un Greco DVL 150.

Quattro carrozze VSOE al seguito di una motrice industriale in Basilicata il 2 marzo 2010. Foto © Fabrizio Sozzi da flickr

Doppia Trazione

Il VSOE ha una composizione variabile, che in anni rcenti non scende mai sotto le 12 carrozze ma che spesso raggiunge le 17: un record di lunghezza, per i treni circolanti in Italia. La tratta che scavalca il passo del Brennero (1372 m.s.l.m.) partendo dai 262 m.s.l.m. di Bolzano è decisamente impegnativa, ed ovviamente ancor di più lo è con un carico eccezionale di questo tipo. Molto spesso quindi tra Bolzano e il Brennero si ricorre alla doppia trazione (lo si fa sempre anche sul versante austriaco, da Innsbruck al passo), e a volte la doppia parte direttamente da Verona. Oggigiorno la doppia è quasi sempre fatta di due E405. Poco sopra abbiamo già visto una doppia di E.633 nel 1990. Sono interessanti però anche le doppie trazioni eterogenee. Ne abbiamo trovato diverse testimonianze fotografiche, che riportiamo qui. Come si può vedere, non c’è quasi limite alla fantasia!

E.633.068 con una E.636 a Campodazzo, in discesa dal Brennero verso Bolzano. 9 agosto 1985. Foto © Luigi Iorio

E.652.005 e E.645 a Bolzano il 15 aprile 1992 – Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B e E.656 in partenza da Verona in direzione Brennero il 25 agosto 2004. Foto © Valter Bonmartini

E.402.010 con un E.405 a Verona il 22 settembre 2007 – Foto © Andrea De Berti da Trenomania

Doppia Trazione di E405 (la 013 in testa) a Domegliara il 22 ottobre 2010. Foto © Fabio Miotto da flickr

Chiudiamo con una doppia di Caimani alla testa del fratellino del VSOE: il NIOE sulla Porrettana nel 2001.

"Train de Luxe - Nostalgie Istanbul Orient Express" nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa - Foto © Marco Tolomelli da flickr

“Train de Luxe – Nostalgie Istanbul Orient Express” nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa – Foto © Marco Tolomelli da flickr

In scala N.

Ora che abbiamo visto il mondo reale, facciamo una rapida carrellata su modelli in Scala N. Le carrozze le abbiamo già discusse ngli articoli riguardanti le carrozze Pullman, le carrozze letto costruite tra le due guerre ed il VSOE. L’unica carrozza visibile nei convogli mostrati qui e non presentato negli altri articoli è il furgone/bagagliaio, che nella versione Flèche d’Or del 1992 è stato prodotto da Rivarossi prima, ed in nuova edizione da Arnold poi.

Furgone CIWL in livrea Flèche d’Or. Modello Arnold

Passiamo quindi a vedere i modelli delle macchine che abbiamo incontrato alla testa delle varie versioni di Orient Express in Italia.

Vapore

La 683 non mi risulta prodotta in scala N. La 691 è stata prodotta da Euromodell FP, ed una versione  artigianale fu realizzata da Cantarella.  C’è poi la versione statica Del Prado che è motorizzabile a partire da una Br01 Minitrix, come documentato nel numero di novembre 2012 del giornale di ASN (ScalaN News).

FS Gr.691 realizzata da Bodo Fonfara (Euromodell FP)

Le articolate

Motrici articolate sono state prodotta da Cestaro, Pozzati, Lorenzo Colli (LoCo) (quasi tutte), CLM, Ferrovia del Caimano, Euromodell FP, N-kit.  La E.645 prima serie c’è solo in versione statica CIL, motorizzabile con il kit lineamodel. Fabrizio Mungai (N-kit) ne sta preparando una.

E.636 N-Kit (Fabrizio Mungai)

E.645 prima serie. Modello statico CIL, motorizzabile con il kit linemodel, erroneamente dichiarato come “E636” da CIL. Foto da digilander.libero.it/sportinglife

E.645 seconda serie, Euromodell FP, Foto Collezione Angioy

E.646 Navetta Loco,Foto Collezione Angioy

E.656 Loco, Foto Collezione Angioy

I Tigre

Anche qui, come spesso, Lorenzo Colli (LoCo) viene in soccorso del modellista italiano, con la sua bella E.633 in livrea d’origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

In precedenza era possibile costruirsi un Tigre(E.632, E.633, E.652) a partire dalle lastrine di Mario Malinverno. Le stesse motrici, in resina, sono state prodotte da Irmodel (Nino Iraci). Anche Fine Scale München ha realizzato una E.632.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 Irmodel,Foto Collezione Angioy

L’epoca XMPR

Le E.444R sono realizzate da Mehano-Tibidabo.

E.444R Mehano XMPR-1, foto da ngaugeblog.wordpress.com

Per le E.402, la A sono state realizzate da Euromodell FP, Fine Scale Muenchen, Fratix, Lineamodel (in kit, o montate e collaudate), LoCo e Pirata.

Le B sono state fatte da ALMA Models, Assoenne, Ferrovia del Caimano (ricoloritura del modello Del Prado, con pantografi Lineamodel), Fine Scale Muenchen, Fratix, Del Prado (modello statico facilmente motorizzabile).

La P credo sia stata realizzata solo da Pirata.

E.402P Pirata

E.402A XMPR di LoCo

E.402B Fratix (motorizzata Fleischmann), Modello e foto © Mauro Baroni da flickr

La E.405 è realizzzata in resina da Gianni Prin Derre. In passato è stata prodotta da Eurorail Models.

E.405 di Gianni Prin Derre

Altre motrici

Abbiamo visto come la E.626 abbia avuto solo un ruolo da comparsa. La includiamo comunque in questa galleria di modelli in scala N. La prima, storica versione, era stata realizzata da Tibidabo già negli anni ’70.

E.626 Tibidabo

Sempre in quegli anni, vi erano lastrine vendute da Onorato Isacco. Successivamente sono arrivate le  lastrine di Mario Malinverno, e più di recente la E.626 di terza serie di Safer, e la seconda di Lorenzo Colli (LoCo).

 E.626 di Colli - Foto © Christian Cicognani dal forum ASN

E.626 di Colli – Foto © Christian Cicognani dal forum ASN


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