Feeds:
Articoli
Commenti

Posts Tagged ‘Euromodell’

Pubblicato: 25 maggio 2013. ultimo aggiornamento 29 novembre 2014

Tempi moderni: a fine agosto dello scorso anno, per fare  Trento-Spoleto ho usato tre diverse compagnie ferroviarie: Trenord (Trento-Bologna, materiale ÖBB, puntuale), NTV (Bologna-Roma Tiburtina, Italo, puntuale) e Trenitalia (Roma Tib.-Spoleto). A Roma Tiburtina l’Intercity Trenitalia diretto a Perugia e partito da Roma Termini è arrivato con 30 minuti di ritardo. 30 minuti in 5 o 6 km! Pare non sia arrivato il capotreno. Pare (dicevano altri viaggiatori che percorrono con frequenza la tratta) che non sia un episodio raro. A me pare uno schifo…

Comunque: ho avuto tempo di girare un po’ in stazione. Mi sono imbattuto in una sagoma inconfondibile, ma decisamente infrequente: sulle prime mi è parso il fantasma del 218.6098!

Un fantasma a Tiburtina ?

Altra immagine del “fantasma”

Certo, l’aspetto è un po’ spettrale (colpa dei vetri della stazione attraverso i quali  ho fotografato la macchina per averne una vista dell’imperiale). E proprio di uno spettro si doveva trattare, perché la 218.6098 fu demolita al temine del suo servizio a Udine nel 1979…

Scendendo al binario, l’aspetto, pur intristito dai soliti graffiti, migliora un pò e rivela la sagoma inconfondibile delle Jenbacher, con i finestrini trapezoidali. La marcatura è D D FMT RM 1053 U, e dalla targa risulta appartenere alla SEGI: dunque attualmente è una loco da cantiere.

I cIassici finestrini trapezoidali sul frontale della cabina

Vista del muso della Jenbacher SEGI

Vista di profilo della Jenbacher in livrea italiana

E poi, che strana quella livrea da motrice FS da manovra, le macchine da cantiere hanno di solito livree gialle o rosse… Ma andiamo con ordine.

JW200 – ÖBB 2060 – FS 225.6098/218.6098 e JW180 (Ferrovia Transatesina e varie industriali)

Negli anni cinquanta le FS avevano la necessità di sostituire le affascinanti ma obsolete e antieconomiche locomotive a vapore per le operazioni di manovra. Tra le varie sperimentazioni, nel 1956 si decise di acquisire un esemplare delle nuove motrici diesel JW200 che la Jenbacher Werke stava fornendo già da due anni alle ÖBB , dove venivano classificate nel gruppo 2060. ÖBB ne acquistò 100 esemplari tra il ’54 e il ’62: ebbero inizialmente livrea verde, e successivamente rossa.

ÖBB 2060.11 in livrea” Tannengrün” (Verde Abete) , foto Benny225 at de.wikipedia

2060.082 in livrea “Blutorange” (Arancia Rossa), foto © UIF da railfaneurope.net

Una bella foto di una 2060 accanto a un Taurus rende l’idea delle dimensioni della piccola macchina. © Christian Maier da bahnbilder.de

La macchina FS (numero di fabbrica 80.077) venne classificata come 225.698 (successivamente divenuta 225.6098). Il motore era un diesel tipo JW 200 a 4 cilindri a “V” raffreddato ad acqua prodotto dalla stessa Jenbacher Werke, e forniva 140 kW di potenza. Tale potenza non fu però considerata soddisfacente, e quindi la JW 200 FS rimase un esemplare unico,  assegnato al Deposito locomotive di Verona. Nel 1971 le FS ne sostituirono il motore e contestualmente la classificazione che divenne 218.6098. Svolse servizio fino al 1979 al Deposito locomotive di Udine. Come detto, fu poi demolita alla fine di quell’anno.

La macchina aveva due modalità: spostamento, con velocità massima di 50 Km/h, e manovra, con velocità limitata a 30 Km/h. In modalità spostamento era in grado di effettuare tradotte in linea, essendo dotata di impianto frenante ad aria compressa con freno Westinghouse.

La 218.6098 non fu però la sola JW 200 italiana. Un’altra macchina, nuova di fabbrica (n. 80.079), fu acquistata dalla Società Idroelettrica LIRI di Roma. Altre quattro giunsero in Italia il 1 marzo 1993, dopo aver cessato il servizio nelle ÖBB. Furono acquistate dalla ditta Francesco Ventura, di Paola. si tratta delle macchine seguenti:

  • ex ÖBB 2060.25, numero di fabbrica 80.026
  • ex ÖBB 2060.54, numero di fabbrica 80.056
  • ex ÖBB 2060.59, numero di fabbrica 80.061
  • ex ÖBB 2060.63, numero di fabbrica 80.065

(il sito di Andreas Christofer contiene il dettaglio di tutte le Jenbacher JW200)

DD FMT RC 0121 ex ÖBB 2060.054 a Paola, foto © Stefano Paolini da Photorail.com

Esternamente la JW200 è molto simile alla sorella JW180, nata simultaneamente. La differenza principale sta nel tipo di trasmissione utilizzata. In Italia furono impiegate dalla Ferrovia dell’Oltradige (Bolzano-Caldaro, 2 macchine, dal 1973 cedute alla SNFT Brescia-Iseo-Edolo) , oltre che per un totale di un paio di decine di macchine, da varie ferrovie industriali. Il dettaglio è riportato in un’altra pagina di Andreas Christofer.

Una delle due motrici diesel ex FEAR dopo la cessione alla SNFT, cove divennero Cn 532 e 533. In foto davanti alla automotrice Casaralta di cui abbiamo parlato in passato. Foto M.Bicchierai da http://www.cfb-brescia.org/

Una delle due motrici diesel ex FEAR dopo la cessione alla SNFT, cove divennero Cn 532 e 533. In foto davanti alla automotrice Casaralta di cui abbiamo parlato in passato. Foto M.Bicchierai da http://www.cfb-brescia.org/

Questo però non getta luce sufficiente sul mio incontro romano. La JW200 era lunga 6,7 m , mentre la macchina vista a Tiburtina è lunga 8,30 m fuori respingenti… Occorre sfogliare ancora il libro di storia.

JW400 – ÖBB 2062 – FS 225.6099 – FS 225.6001-6020

Nel 1957 la Jenbacher Werke produsse per le ferrovie russe una versione potenziata della JW200: la DH400B32R. Aveva infatti potenza doppia (400 PS, 294 KW) grazie al motore a 6 cilindri (invece di 4) e al turbo. Le ÖBB ne acquisirono, tra il ’58 e il ’67, 65 esemplari (DH400B32) che furono immatricolati nella serie 2062. Le macchine sono note anche come JW400. La storia di queste macchine è dettagliata in un’altra pagina del sito di Andreas Christofer.

ÖBB 2062, foto da wikimedia commons

ÖBB 2062, foto © John Turner

Nel 1957 un esemplare fu prodotto come prototipo per le FS, che lo immatricolarono 225.699 (e successivamente 225.6099). A questa fornitura fece seguito l’acquisto di 20 motrici costruite su licenza in Italia, a Bolzano dalla Jenbach Diesel Srl e a Padova dalle Officine Meccaniche della Stanga. Furono classificate 225.6001-6020, ed avevano solo piccole differenze con le austriache: la più evidente è il muso un pò inclinato.

225.6010, foto © Roberto Cocchi da trenomania.org

225.6008, foto © R. Bonaca da trenomania.org

225.6008, foto © R. Bonaca da trenomania.org

Le 225.6000 erano lunghe… 8,30 m! Ecco svelato l’arcano! La Jenbacher di SEGI vista a Tiburtina è una ex 225.6000! Per la precisione, è la ex FS 225 6020, in forza alla SE.GI ormai da molti anni, così come la ex 6011 (grazie a Francesco Bloisi per la segnalazione).

Schema delle 225.6000 (forse più propriamente della ÖBB 2062), da http://www.leferrovie.it

Un altro paio di queste motrici giunsero in Italia: la ex ÖBB 2062.21 e 47 furono acquistate dalla Gleisfrei SrL Costruzioni Ferroviarie di Villimpenta (MN).

La classe 225 comprendeva altre due serie: le Breda (serie 2000 e 5000) e le Greco (serie 7000, 33 macchine consegnate). Entrambe le serie erano notevolmente più corte delle Jenbach: 7,40 m. Foto di esemplari delle varie serie si trovano su trenomania.

JW400 a tre assi – FS 235.6001-6009

Ma riapriamo il libro di storia, che non è finita. Delle JW400 fu realizzata anche una versione a 3 assi (DH400C42). Le Officine Stanga ne realizzarono su licenza una variante nel 1958: la DH350C39. Nove macchine di questo tipo entrarono nel parco FS come 235.6001-6009.

Schema della 235.6000, da http://www.leferrovie.it

Su Facebook ho scovato una rara foto di Giorgio Vescovo che mostra, nel maggio 1976, una 235.6000 e una 225 a Roma in trasferimento verso lo Smistamento.

235.6000 e 225 a Roma nel 1976, foto © Arnaldo Vescovo da Facebook

235.6000 e 225 a Roma nel 1976, foto © Giorgio Vescovo, per gentile concessione di Arnaldo Vescovo

Altre immagini della 235.6000 provengono da Trenomania.

FS 235.6009, foto © Donato Rossi da trenomania.org

FS 235.6009, foto © Donato Rossi da trenomania.org

Sempre su trenomania si trovano foto delle 235 in livrea da cantiere.

Nel gruppo 235 si ebbero anche macchine (differenti da queste) realizzati da costruttori diversi: Badoni (235.00xx), OM (235.30xx) e Deutz (235.700x).

JW600 – FS 245.6001-6009

A tre assi ci fu anche la JW600, della quale Stanga realizzò su licenza una variante  in nove esemplari che le FS immatricolarono come 245.6001-6009. Le macchine entrarono in servizio nel 1963 e furono tutte domiciliate a Treviso, a parte la 6007 che stava a Venezia (v. forum trenomania). L’aspetto di questa macchina però differisce completamente dal classico look di famiglia Jenbach.

Schema della 245.6000, da http://www.leferrovie.it

FS 245.6007, foto © Raffaele Bonaca da trenomania.org

FS 245.6004, foto © Mauro Rastello da trenomania.org

Altre foto delle 245.600x si trovano su trenomania. Un po’ di confusione può nascere dal fatto che nello stesso sottogruppo (245.6000) a partire dalla 245.6010 e fino alla 6124 si hanno macchine esteticamente ben diverse, appartenenti alla più conosciuta serie 245 unificata, costruite da Cantieri Navali Riuniti e OM: hanno la stessa trasmissione idraulica Voith e lo stesso motore Jenbach delle prime 9. Ovviamente delle 245 ci sono poi anche gli altri sottogruppi (serie 0000 Badoni, serie 1000 Fiat, serie 2000 Reggiane, serie 2100 Greco, Ferrosud ed altri, serie 8000 Jung), ma questa classe così importante e diffusa meriterebbe un discorso a parte.

La più nota 245 unificata: esteriormente nulla a che vedere con le Jenbacher

 

In scala N

Quasi 10 anni fa (2003) Bodo Fonfara (Euromodell FP) realizzava una versione italiana della ÖBB 2060, commercializzata sia in versione 225.6098 che in versione 218.6098 al prezzo di 375 €. Non sono riuscito a trovarne foto. Ho reperito la foto della versione austriaca (2060 Blutorange).

ÖBB 2060 Euromodell

ECModell documenta sul suo sito l’autocostruzione di una 2060 – interessanti i disegni. Forse sarebbe contattabile per recuperare il disegno originale ed adattarlo alla FS 218/225.6098?

Disegni della 2060 (clicca per ingrandire)

2060 di ECModell – risultato finale

Ovviamente in H0 la 225.6098 si trova: è prodotta da Liliput.

Liliput 218.6098 in H0

Liliput 218.6098 in H0

Liliput 218.6098 in H0

Della 225.6000 (JW400) non mi risultano In N esistenti versioni italiane (né nella versione 6000 Jenbacher che trattiamo qui, né nelle versioni 2000 Breda e 7000 Greco) . La versione austriaca (2062) è prodotta in varie versioni da 9mm (al prezzo di 520 €).

ÖBB 2062 di 9mm in una versione Tannengrün

ÖBB 2062 di 9mm in una versione Tannengrün – altra vista

ÖBB 2062 di 9mm in una versione Blutorange

ÖBB 2062 di 9mm in una versione Blutorange – dettagli del cofano

Della versione italiana, FS 225.6xxx, esiste in H0 un bel modello prodotto dalla Kleinbahn (cos’è che non c’è in H0?).  Peraltro secondo Claudio Nastasi il modello non è sufficientemente accurato, per cui lui descrive in un vecchio bollettino FIMF  il processo di adeguamento.

FS 225.6009 Kleinbahn H0

Profilo della FS 225.6009 Kleinbahn H0

Lato cabina della FS 225.6009 Kleinbahn H0

Muso della FS 225.6009 Kleinbahn H0

Tornando alla N, va segnalata la presenza su shapeways di un paio di cose interessanti. Shapeways è un servizio di stampa 3D: si possono inviare i file che descrivono l’oggetto e loro lo “stampano”. Volendo poi si possono lasciare sul sito i disegni, vendendo gli oggetti con l’intermediazione di Shapeways che li produce su richiesta, li vende, e penso giri un corrispettivo all’ideatore del modello. Bene, su shapeways si trovano le carrozzerie  sia della 2060 che della 2062 ÖBB, che possono essere usate come base per l’italianizzazione.
La prima è facilmente motorizzabile con un Köf, preferibilmente Minitrix, mentre per la seconda non pare esserci una motorizzazione “pronta” e quindi il caso andrebbe studiato.

ÖBB 2060 in scala N, ottenuta con stampante 3D

Modello 3D della 2062 “stampabile” da Shapeways

Il lavoro di italianizzazione non é complesso, ed é descritto in un altro articolo. Il risultato finale non é male!

FS D.218.6098 in scala N!

FS D.218.6098 in scala N!

Delle 235 non pare esserci alcuna traccia in scala N. In H0 ho letto di una 235.6009 ma non so chi l’abbia prodotta, né ho trovato foto. Della 245.600x invece non ho trovato alcuna traccia nella scala maggiore (ma non mi azzardo a dire che non ci sia, figuriamoci…)., ma sorprendentemente é apparsa a Novegro 2014, realizzata da Morciano.

D.345 serie 6000 di Morciano - Foto Massimo Di Giulio dal Forum ASN

D.345 serie 600x di Morciano – Foto Massimo Di Giulio dal Forum ASN

Le 245 unificate serie 6000 con progressivi maggiori di 6009 invece ci sono anche in N: ad esempio la costruzione del modello Lineamodel è magistralmente effettuata e documentata su www.ferromodellista.it.

Read Full Post »

Pubblicato il 4 agosto 2012, ultima modifica 27 gennaio 2013

La E.424 è una delle macchine simbolo di un intera epoca delle FS: quella che va dal dopoguerra all’arrivo dell’alta velocità. Da essa discende la E.434: una macchina usata come prototipo-laboratorio, esistita in un solo esemplare e della quale abbiamo già parlato.

La E.424, progettata nel 1940, entrò in servizio nel 1942 con i primi tre prototipi. Era un locomotore era destinato a svolgere servizi viaggiatori leggeri e merci su linee con profilo pianeggiante o moderatamente acclive. Disponeva di un caratteristico bagagliaio chiuso da serrande metalliche. Nel dopoguerra ne furono realizzati altri 155 esemplari. Sottoposti ad aggiornamenti tecnologici, effettuarono poi treni regionali. Tre di essi sono stati ripristinati allo stato originale e inseriti nel parco dei rotabili storici di Trenitalia.

La storia e dettagli della motrice sono ampiamente documentati in rete su trenomania e tranzitaliafoto (parte del testo qui presente deriva da questi documenti).  Gigi Voltan ha riassunto la storie delle E424 sul forum ScalaN. Sia su trainzitaliafoto  che su trenomania sono disponibili delle interessante liste dettagliate e complementari di tutte le  macchine. Una miniera di informazioni è naturalmente il Cornolò: “Locomotive Elettriche”.

Il progetto originale risale al 1929. Rivisitato nel 1936, era molto diverso dalla macchina che fu poi realizzata, denotando l’impronta di un epoca precedente.

Progetto della E.424 del 1936

Questa macchina squadrata con gli angoli smussati e dei piccoli avancorpi avrebbe potuto essere piuttosto somigliante alla macchina che le FNM immatricolarono come E.600.

E.600.03 delle Ferrovie Nord Milano. Foto © xsiv da Tranzitaliafoto

E.600.03 delle Ferrovie Nord Milano. Foto © xsiv da Tranzitaliafoto

Per fortuna le cose non andarono così, ed i primi tre prototipi realizzati negli anni della guerra presentavano già il più elegante e caratteristico aspetto che ci è divenuto così familiare.

Schema della E424 allo stato di origine (macchine 001-003)

Le due fiancate della macchina sono differenti – una è il lato apparati alta tensione (AT) con vari sportelli e 4 prese d’aria,  l’altra non presenta sportelli ed ha 6 prese d’aria. La caratteristica più singolare di questa motrice è la serranda: l’idea era di poter utilizzare la motrice anche come bagagliaio, risparmiando una carrozza trainata. Si tratta di una soluzione  presente nelle ferrovie concesse, in cui questo arrangiamento degli spazi a disposizione era utilizzato, mentre rappresenta una  novità per i rotabili di trazione FS. Ad esempio la combinazione motrice- bagagliaio si trova nella quasi omonima (ma del tutto scorrelata) DE.424, motrice diesel-elettrica di produzione TIBB realizzata in 9 esemplari nel 1958 per la Società veneta (SV).

DE.424 in livrea storica della Società Veneta accantonata a Piove di Sacco (PD), foto © ivanfurlanis da Wikimedia

In realtà nella E.424 tale funzione fu usata pochissimo, tanto che nel restyling di fine anni ’80 la serranda scomparve. Spesso infatti nonostante l’assegnazione  di una macchina del gruppo E.424, in composizione al treno permaneva un rotabile adibito al trasporto di colli. Ben presto lo spazio inutilizzato fu così destinato ad altro scopo: vi trovò posto una caldaia a nafta destinata a fornire il riscaldamento alle carrozze non ancora dotate di REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze). Con la perdita della funzione della serranda come bagagliaio, furono poi rimossi il corrimano e la scaletta di accesso.

Dettaglio del corrimano e della scaletta di accesso sulla E.424.078

Un’altra peculiarità derivata dai bagagliai fu la vedetta a fianco della serranda. Rare sono le immagini che mostrano macchine con la vedetta, che non era presente nei primi prototipi ma fu inizialmente presente su tutte le altre macchine. Scomparsa negli anni ’60, è raramente visibile nelle foto reperibili in rete.  Un paio di immagini le abbiamo però trovate e le riportiamo qui.

Rara immagine di una E424 (la 065) con vedetta laterale a fianco della serranda, da Trenomania

Allo stato iniziale del progetto, le E.424 erano predisposte al comando multiplo: furono pertanto progettate con una porta d’accesso alla cabina nella parte frontale, a cui si accedeva mediante un apposito praticabile posizionato sulla testata e accessibile  tramite scalette, aiutati da un corrimano posto sul frontale. Era così possibile sia l’accesso dall’esterno che il (pericoloso!) passaggio da una locomotiva all’altra in caso di necessità di interventi sulla macchina non presenziata. In realtà il comando multiplo fu usato solo sulla linea Verona-Trento-Bolzano tra il 1950 e il 1966, ed in ogni caso anche la seconda macchina era presenziata (dal Cornolò).

Vista frontale della E.424.001, con porta frontale e fascio littorio. Si nota molto bene anche il fischio sul tetto, Foto da trenoincasa.forumfree.

E.424.003 – si nota l’assenza di porte sulla fiancata. Foto da trenoincasa.forumfree.

Fino alla numero 056 le motrici prodotte dalla Breda presentavano questa soluzione come unico accesso a bordo, mentre quelle fabbricate dagli altri costruttori (Savigliano, Ansaldo, Marelli-Reggiane, TIBB, GCE/OM) avevano anche una porta laterale per fiancata (con relativa scaletta). Successivamente tutte le macchine nacquero anche con accesso laterale. A partire dal 1951 le motrici provviste di solo accesso frontale furono modificate aggiungendo la porta laterale. A partire dal 1966, con la rimozione delle apparecchiature per il comando multiplo, le porte frontali furono eliminate e restarono solo le porte sulla fiancata.

E.424.103 con porta anteriore e sulla fiancata, vedetta laterale e separatore D’Arbela sull’imperiale

Alcune differenze elettriche fanno sì che le 158 macchine vadano divise in tre sottogruppi (come anche indicato nell’album delle locomotive elettriche delle FS del 1962):

  • Unità con motori ad eccitazione con 2 gradi di indebolimento di campo (shunt)
  • Unità con motori ad eccitazione con 5 gradi di indebolimento campo
  • Unità con motori ad eccitazione composta, per la linea Porrettana attrezzata per il recupero di energia.

Le “Porrettane” (riconoscibili all’occhio esperto per una lieve diversità del sottocassa) furono poi convertite in locomotive normali. I primi due sottogruppi non avevano caratteristiche esterne che li rendessero distinguibili.

Il frontale della macchina presenta cinque diverse versioni, a seconda delle porte e di diversi coprigiunto come dettagliatamente descritto ed illustrato da E. Imperato su trenomania. Le diverse versioni confluivano in due schemi di verniciature leggermente differenti:la fascia castano poteva essere orizzontale da un pancone all’altro (v. la 011 sotto), oppure secondo lo schema più comune poteva presentare un gradino e presentarsi anche frontalmente comprendendo i fari (v. la 024 sotto).

E424.011, con fascia castano senza gradini alle estremità

E.424.024, con fascia castano a gradino alle estremità  – foto © Boi da flickr

I carrelli sono di tipo I 1250 FS, e furono diversi(Im 1250) solo per la 068 trasformata in E434 nel novembre del 1954 (di questa abbiamo già parlato altrove).

Carrello E.424 a confronto con quello della E.434. Come si vede, esternamente cambia ben poco.

Le varianti dei carrelli sulle E.424 furono pochissime, e riguardarono la sistemazione delle sabbiere, che da interne nelle macchine prototipo furono poi  ricollocate in cassette esterne, e l’adozione delle boccole a rulli al posto delle boccole ad olio, disposta dalle FS a partire dal 1946.

Confronto tra il carrello delle E.424 prototipo e quello definitivo. Purtroppo nella foto di  quest’ultimo le balestre inferiori erano parzialmente nascoste da un marciapiede, ma comunque le poche differenze si possono notare bene.

La livrea, che inizialmente era Castano-Isabella, rimase tale  rimase fino alla ristrutturazione delle macchine, a parte una parentesi in solo isabella. Inizialmente a serranda era dipinta in color argento, successivamente divenne isabella.

E.424.037 in livrea completamente isabella nel 1999 – foto © fmd da flick’r – si noti l’assenza delle 4 bocchette per l’aria sul lato AT.

E.424.075 ricondotta al suo stato originale, con serranda argento (foto del 2008 da apmf.fr). E’ preservata da FERALP a Bussoleno

Le macchine montavano il separatore d’Arbela sull’imperiale, che venne rimosso negli anni ’60.

Separatore d’Arbela sulla E.424.005

Le E.424 erano dotate di pantografi di tipo 42 LR (leggero rinforzato) che dopo il restyling di fine anni 80 furono rimpiazzati dai tipo 52 (ma non contestualmente al restyling, o almeno non sempre). Sono facilmente distinguibili perché i primi hanno un gruppo strisciante singolo, mentre i secondi lo hanno doppio. In realtà le barre(striscianti) sui pantografi tipo 42 LR sono composte di tre elementi: due di rame ed uno di acciaio, mentre sui pantografi tipo 42 unificato e 52 sono 6 (due terne): 4 di rame e 2 di acciaio. I due striscianti di rame sono lunghi all’ esterno e corti all’interno. Gli striscianti di acciaio sono centrali ed assumono anche la funzione di raschia- ghiaccio permettendo un minor consumo degli striscianti in rame ed infine migliorano l’adescamento dell’arco elettrico che si crea durante l’abbattimento del trolley.

Tra il 1986 e il 1993 105 macchine furono trasformate in versione Navetta. Furono effettuate varie modifiche: fu aggiunta l’apparecchiatura per la ripetizione segnali a bordo (alcune macchine ne erano già state dotate), l’impianto di comunicazione terra-treno, il dispositivo antislittamento, dispositivi auto-registranti per il recupero del gioco dei ceppi freno, il dispositivo di controllo blocco porte, il controllo delle sospensioni pneumatiche delle rimorchiate e l’accoppiatore a 78 poli. Evidentissime le modifiche esterne: furono aggiunti i gruppi ottici con fanali bianchi e rossi, la saracinesca laterale scomparve e le prese d’aria laterali lato cabina AT furono rimosse: erano infatti state origine di problemi a causa della scarsa tenuta dei filtri che dovevano prevenire le infiltrazioni d’acqua. La disposizione dei finestrini (sia lato che corridoio che lato cabina AT) rimase invariata nelle prime trasformazioni (1986-1990), mentre nelle successive (1990-1993) fu modificata, unificando i due piccoli finestrini centrali che originariamente erano ai lati della serranda in un finestrino centrale grande al fine di unificare le componenti usate e migliorare la luminosità nel vano apparecchiature che ha occupato il posto del bagagliaio.

Le macchine trasformate cambiarono il numero progressivo: a quello di origine fu sommato 200. Contestualmente cambiò la livrea che passò allo schema di coloritura  rosso-arancio-grigio applicato alle vetture MDVE, da cui la livrea prende il nome.

E.424.302 – versione a 5 finestrini, vista lato corridoio – foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope

E.424.090 al traino di carrozze austriache in Val Pusteria – 5 finestrini, vista lato AT. Foto © Emiliano Maldini

E.424.285 nel 1993 – versione con 6 finestrini, vista lato AT. Si notino i pantografi tipo 42 LR ancora rimasti anche dopo la conversione a navetta. Foto © Ubaldo Fangucci da trainsimsicilia

Successivamente la livrea divenne XMPR.

E.424.282, 6 finestrini lato AT – Foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope

Due E424 con diverse finestrature in attesa di smantellamento – foto Guidotoni58 da flickr

E.424 XMPR a 5 finestrini con quello centrale sostituito da una grata. Foto Guidojet da digilander

Si noti che nell’XMPR la colorazione dell’imperiale ha seguito diversi schemi (verde, argento, misto…) come si può osservare nelle foto qui sopra.

Curioso il caso della 296, che inizialmente ebbe uno strano schema di colore della numerazione sul pancone, a bianco e rosso invertiti, per tornare negli anni successivi alla colorazione standard.

Dettaglio della E.424.296 con numeri rossi su fondo bianco, in una foto di Gigi Voltan. L’imperiale mostra un ulteriore schema di verniciatura, diverso da quello delle foto precedenti.

E.424.296 nel marzo 2005 con colorazione dei numeri sul pancone tornata allo standard. mentre l’imperiale è divenuto uniformemente verde. Foto © Emiliano Maldini, da immaginiferroviarie.com

Varie altre foto delle E.424 si trovano ad esempio su trenomania o su immaginiferroviarie.com.

In scala N

La E.424 è forse la motrice italiana che avuto più interpretazioni modellistiche: almeno 15 realizzazioni da parte di 6 diversi produttori, e (quasi) tutte con numeri di serie differenti! E’ anche stato il primo modello italiano in assoluto ad essere riprodotto in scala N o quasi: L’Italiana FEM (binario 9,5 mm) aveva realizzato nel 1961 alcuni di rotabili, tra cui una rozza riproduzione di una E.424 senza i due pantografi ma con uno strano, unico trolley.

E.424 FEM, foto da Antonio Rampini

E.424 FEM, foto da Antonio Rampini

Anche senza considerare questo strano precursore, è stato comunque uno dei primi modelli FS in scala N in assoluto: era nel primo catalogo Lima, già negli anni ’60, quando i ganci erano ancora ad occhiello e le motrici costavano 2.500 Lire.

La E.424 sul catalogo MicroModels Lima, art.202 (Clicca sull’immagine per ingrandire)

– Lima

La casa vicentina aveva fatto un bel lavoro di riproduzione della cassa – ma motore e trazione avevano vari limiti importanti. Il motore all’epoca era ingombrante, e costringeva ad avere un sottocassa molto grosso (ve ne furono vari tipi nel tempo), anche se essendo nero e vicino ai binari non disturbava troppo quando la macchina girava sul plastico. Farla girare però era un problema: la presa di corrente, limitata ad un carrello, era poco efficace, il motore era di scarsa potenza, il modello slittava in salita… E poi c’erano quei pantografi orrendi. ma era pur sempre un modello italiano, e all’epoca bastava anche questo.

Le motorizzazioni sono state di (almeno) quattro diversi tipi – quelle che si trovano più frequentemente sono quella a vite senza fine su un solo asse e quelle con trasmissione a ingranaggi posti accanto ad una coppia di ruote. Una rimotorizzazione della macchina (partendo da un Kato Re 4/4) è documentata (in inglese) da Blaine Bachmann.

Il  primo modello prodotto è la versione epoca III, in livrea castano-isabella con le saracinesche color argento, con vedetta laterale e con porta frontale. Su http://www.vdweerdt.nl si trova un esploso della macchina in tutte le sue parti.

Lima E424 livrea originale

Lima E.424.143 livrea originale

Ancora oggi, nonostante non sia troppo difficile trovarla usata su ebay, spunta prezzi ben superiori ai 50€ .

Successivamente fu messa in produzione anche la versione epoca V  “navetta serie 200”, colorazione MDVE. E’ decisamente più difficile trovarla, perchè i modelli prodotti furono molti meno. Era del tipo a 6 finestrini lungo il corridoio, ed aveva dei bei dettagli (targhe e scritte). La motorizzazione era la migliore mai prodotta da Lima, ma nonostante  questo non era pienamente soddisfacente, e Carlo Mercuri ha eccellentemente documentato su rotaie.it come sostituire il motore. Analoga operazione è descritta da Pietro nel suo blog “Il Brennero in Danimarca”.

E.424.292 Navetta Lima. Carlo Mercuri (autore della foto) ha sostituito i pantografi con dei Sommerfeldt ed i ganci standard con quelli Roco ravvicinati.

L’altra fiancata (lato AT) della E.424.292 Lima di Carlo Mercuri

– Marchese

Paolo Marchese produsse (credo a fine anni ’90) una E.424 (la 064) in lastrina. Il modello fu motorizzato da Angelo Pozzati. Realizzati in pochi esemplari, oggi sono introvabili. La macchina è dettagliatissima, con tutte le scalette e i mancorrenti, il fischio, i tergicristalli… peccato il pantografo Sommerfeldt: un modello di questa classe avrebbe meritato un Tipo 42LR, e forse anche delle scritte (le targhe invece sono ben riprodotte).

La splendida E.424.064 costruita da Paolo Marchese con telaio motorizzato Pozzati. Foto dalla collezione Angioy

– Mehano-Tibidabo: A fine anni ’90 Mehano ha prodotto 4 diverse versioni: epoca IV in castano e isabella, e versioni epoca V “tutto isabella” e navetta serie 200 in livrea MDVE ed XMPR. Le stesse motrici sono state commercializzate anche con il marchio Tibidabo (in effetti erano nate da una collaborazione tra G.F. Bianco e la casa slovena).

Tibidabo E.424.038 Castano-Isabella (Mehano T506) con aggiuntivi montati

Mehano T507 – E.424.073 isabella senza aggiuntivi

Mehano T508 – E.424.208 navetta livrea MDVE (5 finestrini nel corridoio)

Tibidabo E.424.296 XMPR (Mehano T509) – 5 finestrini nel corridoio

Ci sono un alcune di cose da notare sulle Mehano-Tibidabo.

  • Le scalette sotto la porta di cabina ostacolerebbero il movimento del carrello. Proprio per questo Lima ad esempio le aveva eliminate. Mehano ha invece adottato una soluzione interessante: la parte bassa della scaletta è fissata al carrello. Lo si può notare nelle foto sopra. L’estetica è salva, e il movimento del carrello pure!
  • Tutte le macchine sono dotate di pantografi Sommerfeldt, che somigliano ai Tipo 52 (non fosse per la inclinazione sbagliata della barra inclinata: guardandola frontalmente dovrebbe scendere da destra a sinistra, invece nei Sommerfeldt scende da sinistra a destra). Ricordiamo che proprio per migliorare l’estetica di questo bel modello Mario Malinverno produce in lastrina i pantografi Tipo 52 e Tipo 42LR.
  • La numerazione sul frontale della versione XMPR è riportata “in negativo”: anzichè numeri bianchi su sfondo rosso sono rossi su sfondo bianco, riflettendo fedelmente quanto inizialmente avvenne sulla sola E.424.296 (grazie a Gigi Voltan per avermelo segnalato!)
  • La marcia delle Mehano, molto buona, con presa di corrente e trazione su tutti gli assi, è caratterizzata da una velocità massima molto bassa rispetto a modelli standard (per i quali è raccomandata una velocità di punta pari a  1.4 volte quella reale in scala, ma che spesso si muovono assai più veloci). Ad alcuni la bassa (e realistica) velocità delle Mehano disturba, altri la trovano un pregio notevole.
  • Le macchine sono vendute con degli aggiuntivi da montare (i vari corrimano che impreziosiscono i modelli). Ad esempio, confrontando la T506 e la T507 sopra si può notare come la prima abbia gli aggiuntivi montati, mentre nella seconda si possono vedere (ad esempio vicino alla porta della cabina) i piccoli fori che servono per fissare gli aggiuntivi. Gli aggiuntivi si vedono molto bene nella foto sotto.

E424.296 Mehano con gli aggiuntivi montati – Foto © Mauro Baroni da Flick’r

E.424 Mehano visto da sotto, e con il set di aggiuntivi da montare

I modelli Mehano MDVE e isabella si trovano abbastanza facilmente a 100€ o poco più, a volte anche nuovi. Nelle altre due livree sono più rari e più cari.

– Del Prado ha realizzato un modello statico della macchina in versione epoca V “navetta serie 200” in livrea MDVE (versione a 5 finestrini nel corridoio).

Modello statico della E.424.253 navetta di Del Prado

Il livello di dettaglio è molto buono, e la macchina si presta ad una facile opera di motorizzazione che può avvenire partendo da una E10-BR110 Hobbytrain, che si trova facilmente usata a una cinquantina di €. I pantografi sono riusabili, e se si prende la versione con pantografi rossi non serve nemmeno ridipingerli. La Del Prado statica si trova piuttosto facilmente a una decina di €.

E10 Hobbytrain

Basta fresare un poco il telaio della Hobbytrain, sostituire le fiancate dei carrelli usando quelli Del Prado e rimpiazzare i pantografi fissi con quelli della E10, oppure con dei Sommerfeldt o con quelli di Mario Malinverno o di altri produttori. Si ottiene così un bel modello con eccellenti proprietà di marcia.

E.424.253 DelPrado motorizzata Hobbytrain

– Euromodell FP

Arriviamo alle Rolls Royce delle E.424 in scala N. Bodo Fonfara ne ha realizzate tre versioni in collaborazione con un artigiano italiano:  la 039 epoca IV in castano e Isabella, la 011 epoca V in tutto isabella e un navetta serie 200 in livrea XMPR a 5 finestrini. Dettagliatissime, pantografi giusti, scritte… 600€ a pezzo…

E.424.011 Euromodell

E.424.039 Euromodell

E.424.346 navetta in livrea XMPR Euromodell (5 finestrini lungo il corridoio)

–  HiTech-RR-Modeling

Sono le ultime arrivate. Come per Mehano, 4 sono le versioni realizzate:

  • origine epoca III castano-isabella, (064) di derivazione Lima, con vedette laterali
  • epoca IV/V isabella,
  • navetta epoca V MDVE (5 finestrini lungo il corridoio),
  • navetta epoca V XMPR (n.349, 6 finestrini lungo il corridoio).

Costruite in piccola scala, sono ancora ottenibili su ordinazione dal produttore. Hanno ottime proprientà di marcia grazie al motore Mashima a 5 poli, trazione e presa di corrente su tutti gli assi. Sono dotate di luci bianche e rosse con inversione a seconda della direzione di marcia. A listino variano tra i 14o e i 175 € a seconda della livrea.

E424.064 Castano-Isabella HiTechRRModelling

HR0102 – navetta MDVE a 5 finestrini

Una ulteriore di Alfonso versione è la E.434, ma di questa abbiamo già ampiamente parlato altrove.

Read Full Post »

pubblicato: 3 dicembre 2011, ultima modifica 14 marzo 2014 

In occasione dell’annuncio da parte di Andrea Barella di due versioni in scala N della Truman, passiamo in rassegna la storia della motrice e le sue varie incarnazioni in scala N, incluse appunto quelle recentissime di  Pirata.

Per oltre mezzo secolo le rotaie italiane sono state percorse da una motrice diesel elettrica di fabbricazione statunitense, impiegata prevalentemente in servizio di manovra pesante. La sua linea tipicamente americana ha incuriosito da sempre i “trainspotters”italiani. La macchina è nota con il nomignolo di “Truman”, dal nome del presidente USA in carica negli anni in cui la motrice iniziò il suo servizio nelle FS (anche se in Italia era giunta qualche tempo prima, all’epoca di Roosevelt, in piena guerra).

La lunga storia delle Truman inizia nel 1941, quando la Whitcomb Locomotive Works inizia la produzione del suo “65 ton switcher” diesel-elettrico classificato come 65DE14  e dotato di due motori a 6 cilindri da 280 Cv (209 kW) costruiti dalla Buda su licenza Lanova e parte elettrica Westinghouse. Non solo le uniche 65DE prodotte da Whitcomb (ve ne sono varie serie oltre la 14), ma queste hanno una storia particolare.

Schema del Whitcomb – clicca sull’immagine per ingrandire

Le macchine erano ordinate dal British War Department (WD) e furono disegnate per essere usate nei deserti del Nord Africa. In totale vi furono 4 ordini per un totale di 112 macchine, di cui 7 andarono perdute a causa della guerra già prima di arrivare in Africa. La seguente tabella è estratta da forum.atlasrr.com.

Num.WD     Num.serie denominazione  anno
1200 – 1224 60130 – 60154 65-DE-14 1942
1225 – 1251 60167 – 60193 65-DE-14 1942
1537 – 1576 60236 – 60275 65-DE-14 A 1943
1577 – 1596 60302 – 60321 65-DE-14 B 1943

La prima serie  aveva in cabina due finestre centrali che davano sul  cofano, mentre le successive versioni A e B, avendo il tetto ribassato di circa 20 cm, le persero. Inoltre queste ultime avevano cofano e imperiale inclinati (“sloped hood – sloped cab“).  Le A avevano finestrino laterale più grande delle B. Ad alcune delle motrici della prima serie la cabina fu tagliata ed abbassata per ridurre la sagoma massima di ingombro. Anche in questo caso le due finestre centrali furono perse.

Una prima serie rientrata in Usa, foto del 1975 © Warren Calloway

Una 65DE14 seconda serie – sloped hood – sloped cab dopo il rientro in USA – foto da fallenflags.org

Al termine dei combattimenti in Africa (dove alcune la macchine parteciparono anche alla battaglia di El Alamein), 49 macchine furono spostate in Italia seguendo il fronte, e qui rimasero alla fine del conflitto. Secondo una fonte si tratta delle 1200-1208, 1232-1259 e 1260-1271, ma i numeri non tornano con quelli della tabella sopra indicata. 12 di queste locomotive tra il 1943 e il 1944 furono usate per treni militari in Palestina prima di approdare sulla Penisola.

Di quelle rimaste in Africa, una ventina (tutte delle serie A e B) raggiunsero l’Olanda dove a fine guerra furono immatricolate come serie NS 600.  Per le esigenze olandesi (primariamente traino treni merci) le locomotive risultarono pessime:  permettevano una velocità massima di 65 Km/h ma erano estremamente rumorose, poco potenti e poco affidabili a causa dei motori Buda, dei quali era assai difficile ottenere i ricambi.  Sostituiti i motori, le motrici furono ribattezzate nella serie  NS 2000 (da 2001 a 2018, con la 2019 accantonata come fornitrice di pezzi di ricambio). Continuarono ad essere usate prevalentemente per treni merci, spesso in doppia trazione, ma non essendo predisposte a questo fine necessitavano di un macchinista ciascuna. Nonostante le modifiche apportate le macchine non erano ancora soddisfacenti, e tra il 1958 e il 1960 furono dismesse.

Whitcomb 65DE14 A (o B?) in Olanda, divenuta NS 613

NS 2000 in doppia trazione in Olanda

Modello H0 della NS 2000

Due delle macchine “africane” raggiunsero la Francia, e lì furono immatricolate nella serie SNCF 8082. Una motrice è tuttora preservata presso la Chemin de Fer de la Vallée de l’Eure. E’ della prima serie, come si può notare dalle finestre centrali in cabina.

Whitcomb 65DE14 prima serie (tetto alto) immatricolata nel gruppo SNCF 8082

Il resto delle “africane” tornarono in USA, e furono stoccate in Pennsylvania in previsione di un invasione del Giappone. Al termine della guerra furono in buona parte riacquisite da Whitcomb che le modificò e rivendette come locomotive industriali.

Ma torniamo alle “italiane”. Dopo aver servito l’esercito alleato, rimasero nella Penisola il cui parco motrici era stato devastato dalla guerra ed entrarono nel parco FS  immatricolate come serie Ne.1200 (001-049) – denominazione modificata in Ne.120 nel 1953. (Ne sta per “motore a Nafta” e “trazione Elettrica).

Coppia di Whitcomb a Cassino, da: DeNevi e Hall, U.S. Military Railway Service. America’s Soldier-Railroaders in WWII, Erin, Ontario: The Boston Mills Press, 1992

Pare che inizialmente fossero soprannominate “Budino” (dal nome del motore, “Buda”) dai ferrovieri siciliani.

Ferrovieri Siciliani davanti a un “Budino” in livrea castano nel 1958 – dalla collezione di Salvo Genovese

I motori furono ritarati a 150 kW (dai 209 di origine), ma problemi incontrati in Olanda erano presenti anche da noi: già a partire dal 1946 si manifestarono episodi di rottura delle testate dei motori Buda per cui le FS decisero di sostituire le coppie di motori di 12 unità con  coppie di Fiat V1612, da 260 kW, montati sugli ATR 100, tenendo i motori Buda smontati come parti di ricambio per le altre motrici. Nonostante alcuni inconvenienti le locomotive modificate si rivelarono molto robuste e adattissime al servizio di manovra pesante.

Le Ne.120 hanno vestito tre livree. Abbandonata quella grigio-sabbia dell’Esercito, ne assunsero una color prugna con una fascia gialla che sulle testate diventava un baffo a V. Successivamente la colorazione fu sostituita con la classica livrea FS castano-isabella. Negli anni sessanta si passò  alla veste tipica delle loco da manovra: verde vagone con righe gialle e pancone rosso.

Livree della Ne.120 nel tempo

Ne.1200 in livrea prugna e giallo nel 1953, da photorail.com

Ne 120.034 castano isabella, foto © dalla collezione privata di Emanuele Bufano (dal flick’r photostream em_ark)

Altra foto di una Ne.120 (la 038) in livrea castano-isabella

Ne.120.010 a Verona nel 1972 in livrea verde-gialla, foto Roberto Cocchi da photorail.com

Nel 1965 iniziò una nuova fase di ammodernamento delle motrici. I due motori diesel a 6 cilindri vennero sostituiti da un unico motore a 12 cilindri, di cilindrata pressoché doppia, con potenza di 420kW, di costruzione OM tipo SEV a 4 tempi, su licenza della SAURER, ad alimentazione naturale e iniezione diretta. La dinamo generatrice di corrente continua che alimentava i motori elettrici posti sui carrelli, il tutto di produzione Westinghouse, venne modificata o sostituita; il potenziamento dell’isolamento dei motori, la sostituzione della dinamo generatrice e il rifacimento dei circuiti elettrici e di comando venne curato dal Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri. Le 12 motrici interessate furono con l’occasione riclassificate come D.143. Tra il 1965 e il 1972 anche tutte le altre Ne.120 (che erano rimaste con il motore Buda originale)  furono modificate e riclassificate D.143 (3001-3049). Le differenze estetiche principali tra Ne.120 e D.143 riguardano:

  • la scomparsa delle due marmitte sui cofani
  • la protuberanza sul cofano da un lato (nasconde la nuova marmitta)
  • la modifica dei finestrini laterali e di alcune grate di aerazione sul lato della cabina
  • la posizione dei fari (incorporati nel pancone nella Ne.120, rialzati sopra lo stesso nella D.143)

Schemi della Ne.120 (sopra) e della D.143 (sotto) messi a confronto. I due schemi sono in scala leggermente diversa, e sono tratti da leferrovie.it

Spaccato della D.143 (dal forum-duegieditrice)

Vista da un lato di una D.341 (la 3045) – foto © fmd40 da flick’r

Vista dall’altro lato di una D.341  (la 3030)- foto © Michele Sacco da flickr

D.143 vista di tre quarti

Negli anni ’70 telaio e carenatura erano verdi, poi divennero neri. Era inoltre assente l’elemento orizzontale a metà altezza nei parapetti e mancava il battipiede (cioè il longherone giallo che corre sotto il parapetto, e che migliora la sicurezza rialzando il parapetto stesso ed evitando che il piede possa scivolare giù dalla fiancata). Si confrontino la foto sopra e sotto per osservare i dettagli.

D143 negli anni ’70 con telaio e carenatura verdi, foto Hardmeier da photorail.com

Tuttavia vi sono casi (come la 3006 o la 3021) che ancora nel 2010 non avevano avuto l’applicazione del battipiede, anche se il parapetto era stato modificato rispetto all’origine.

D.143.3006 senza battipiede fotografata a Livorno il 17.7.2010 –  © Stefano Paolini da photorail.com

Frontale della D.143.3002 nel 2010. Si vede molto bene il battipiede sopra il parallelepipedo davanti alla cabina. Foto © Carlo Bonari, da Flick’r

Esiste almeno un esemplare (la 3020) con una insolita livrea in cui il verde è sostituito da un color prugna.

La strana livrea della 3020, a Maddaloni nel 2011 – foto © Marco Camerino da trenomania

La storia delle 65DE14 in Italia inizia a chiudersi nel 2007, quando Trenitalia ne decide la dismissione. Ad oggi tuttavia alcuni esemplari sono ancora in esercizio, mentre altri sono preservati (la 3021 al Museo Nazionale dei Trasporti – La Spezia).

Varie altre foto delle D.143 si trovano su flick’r, photorail, trenomania.

Un filmato su youtube mostra una macchina in azione a Terni nel 2009, con il nuovo logo Trenitalia.

Realizzazioni in scala N

La D.143 sono ambientabili realisticamente dal 1966 (anno di inizio delle trasformazioni) fino ad a oggi, mentre nel ventennio precedente si ambientano le Ne.120. Non è quindi sorprendente che diversi produttori l’abbiano considerata (in entrambe le forme).

Randgust

Randgust (Randall Gustafson) vende negli Stati Uniti (ma spedisce anche in Italia) un kit in resina della 65-Ton Whitcomb, in diverse versioni, due delle quali corrispondono alla Ne.120 e alla D.143. Il modello è motorizzabile modificando un carrello motorizzato Tomytec. Il prezzo è del kit del telaio (senza motorizzazione) è di 44$ (circa 33€ al cambio attuale).

Le componenti del kit in resina di Randgust con varie forme di cabina

Le due diverse cabine di Randgust: Ne.120 a sinistra, D.143 a destra

Randgust offre la scelta tra due diverse cabine per la versione italiana della motrice. Differiscono per il finestrino, per le diverse griglie di aerazione e una scatola rettangolare adiacente alla cabina della D.143. Quest’ultima ha anche una parte aggiuntiva da montare sul cofano (il copri-marmitta).

D143 in resina di Randgust

Vista laterale del modello di Randall Gustafson

Come si nota, visto in dettaglio il modello tradisce la sua natura di oggetto in resina, con scarsa nitidezza dei dettagli ed alcune mancanze (ad esempio i fanali). Tuttavia è l’unico con il battipiede! Come vedremo, tutti gli altri sono senza. Il modello è discusso sul forum ASN, sul quale si trovano anche le istruzioni di montaggio da scaricare.

Lineamodel

Lineamodel offre da diverso tempo la lastrina per autocostruirsi la Truman (art. N5808, 70€). Certo, ci vuole un pò di manualità e precisione. E’ possibile motorizzarla con la Minitix 12572, come descritto da Alessandro Chite sul Forum ASN.

Lastrina Lineamodel, foto di Carlo Mercuri

D.143 Lineamodel in lastrina dopo il montaggio ma prima della verniciatura

Recentemente Lineamodel ha iniziato anche la produzione di un telaio con carrello motore in ottone fresato ad-hoc per la D.143 (art.59143TF). Sarà disponbile da gennaio 2012.

Nuova motorizzazione Lineamodel per la D.143

D.143 Linemodel completata

Sul Forum Atlasrr si trova una tavola di istruzioni per il montaggio della versione H0 – sono comunque interessanti perchè mostrano vari dettagli della motrice.

Euromodell FP

Bodo Fonfara (Euromodell FP) ha realizzato qualche tempo fa la “Truman”: era a catalogo 2004, al prezzo di 520€. Il modello, riproduzione del 3026, non è più disponibile sul sito, ma occasionalmente lo si trova offerto su ebay oppure da FineScaleMunchen.

D.143 di Euromodell FP

D.143.3026 di Euromodell FP

Tecnomodel

Tecnomodel aveva a catalogo una D.143, che però da diverso tempo non è più offerta.

D.143 di Tecnomodel (non più a catalogo)

Pirata

Novità di dicembre 2011 è la presentazione della doppia versione Ne.120 in livrea castano-isabella  e D.143 verde vagone con righe gialle e panconi rossi da parte di Pirata. Il modello è dotato di motore Kato a 5 poli. Il prezzo é 190€, e la consegna è iniziata a fine 2011. Esiste un depliant della realizzazione, reperibile sul forum ASN.

D.143.3009 nell’interpretazione Pirata

Altra immagine della realizzazioni di Pirata

Vista frontale della D.143.3009 di Pirata

Passiamo in rassegna le altre sei versioni prodotte:

Ne.120.883 verde-rosso, art. 2023 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.883 verde-rosso, art. 2023 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.022 castano-isabella, art. 2021 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.022 castano-isabella, art. 2021 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.120.828  prugna art.2027 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.120.828 prugna art.2027 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.622 castano art.2026 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.622 castano art.2026 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3022 con doppia ringhiera art.2022  (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3022 con doppia ringhiera art.2022 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3021  art. 2024 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3021 art. 2024 (foto da trenini.jimdo.com/)

 

Altre CenterCab

Chiudiamo segnalando che alcuni confondono la Truman con altre CenterCab (macchine a cabina centrale) di derivazione USA e non, che però non centrano nulla.  Ve ne sono varie in Italia (ad esempio la GeCo 39033d K 154 di SerFer). Una nota centercab è la General Electric 520 HP delle acciaierie di Piombino, piuttosto somigliante alla GE 44ton riprodotta in N da Bachmann. La macchina è esaustivamente discussa sul sito di PescaraFerr. E’ stata poi realizzata (su base Bachmann) da Pirata.

GE 520, dal sito Pescaraferr

2 GE 44ton di Bachmann

Macchina delle Acciaierie di Piombino, produzione Pirata, dalla collezione Angioy

Analoga era la macchina delle acciaierie Dalmine, in livrea rossa (riprodotta in H0 da Liliput, cod.104406).

Read Full Post »

ultimo aggiornamento: 29 gennaio 2011

Bodo Fonfara ha annunciato per quest’anno un nuovo modello della produzione Euromodell FP: la locomotiva elettrica italiana ad alta velocità E.444 “Tartaruga”. Come per il resto della produzione di Euromodell, si tratta di un prodotto artigianale di grande qualità prodotto in piccola serie.

Il modello è in ottone e alpacca. Il pantografo è una replica del tipo FS 52 in alpacca incisa. La motrice, del peso di 160 grammi, è mossa da un potente motore Faulhaber (tipo 1319) con due volani (11 mm di diametro). La trazione è sui due carrelli, ciascuno con due assi motori. Il telaio è composto da parti in ottone lavorato. Il costi del bellissimo gioellino, destinato a pochi fortunati, è di 850 €.

FS E 444,2-E ad alta velocità "Tartaruga" delle FS, LT III/11 (foto da http://www.1zu160.net)

Ad un prezzo decisamente più accessibile Hobbytrain ha annunciato un modello prodotto industrialmente. Si tratta di una motrice di epoca VI (contemporanea) che circola sulla linea del Brennero raggiungendo Venezia, Bologna e Milano alla testa degli IC della joint-venture ÖBB-DB-LeNord: proprio quei treni a cui Trenitalia sta facendo una vergognosa guerra senza quartiere. E’ una Taurus di terza generazione (1216) riverniciata nei colori ÖBB-Italien: rosso con una grande bandiera tricolore sulla fiancata. Il prezzo a listino dell’articolo H 2716 è di 134,90 €. L’arrivo di questa Taurus completa in scala N l’intero parco delle motrici che trainano gli IC del Brennero, aggiungendosi alla Dispolok ES 64 F4 FNM di Minitrix, la E189 MRCE e la Re474 FNM di Hobbytrain. Ricordiamo che le carrozze al seguito (DB e ÖBB) sono a catalogo Fleischmann.

https://i2.wp.com/bahnbilder.warumdenn.net/pics/Bilder_10/1216_017_TR_I_750.jpg

Taurus 1216 ÖBB-Italien (Foto di Carlo Stopar)

Read Full Post »

Older Posts »