Pubblicato il 13 marzo 2022, ultimo aggiornamento 15 marzo 2022
Eccoci con la solita cronaca di veroNa Model Expo (In N, ovviamente…). Premessa: come sempre, è probabile che vi siano mancanze o imprecisioni: saremo grati a chi ci aiuterà a completare e correggere questa nota.
A detta di tutti, è stata un’edizione di ritorno alla normalità, anche se tuttora con mezzo viso nascosto dietro la mascherina. Certo, non affollata come un’edizione pre 2020, ma con un bel via vai di persone. Piccoli affollamenti davanti a Pirata, la cui vetrina è sempre un magnete irresistibile per gli ennisti, e la coda per poter incontrare Lorenzo Colli, grazie soprattutto al continuo (e meritato) successo dei suoi kit.
Però la cosa che piú ci ha colpito è che ora si vede N dappertutto! Almrose aveva un microplastico con le RhB di Kato che giravano, SircamElettronica mostrava i propri automatismo sfruttando un doppio ovale in N, DLF Fermodellismo Mantova aveva i suo bel plastico in H0 con una fedele riproduzione della stazione della città, ma in un angolo mostrava anche “Raddoppio Stablini”, un piccolo plastico in scala N a tema RhB.
Realistico modello della stazione di Mantova. Purtroppo in H0!
Raddoppio Stablini
Negli stand dei rivenditori vari (come ad esempio Artuffo) facevano capolino anche modelli nella scala piccola.
D.341 serie 4000 di Fratix nello stand Artuffo.
Del resto, che la scala 1:160 stia vivendo un momento di rifioritura non vi è dubbio. Non si sono ancora spenti gli echi per il clamoroso annuncio dei nuovi modelli italiani di Arnold (le Aln 668!) anche se non vi era ancora traccia dei relativi prototipi, ma siamo certi che si farà un gran parlare del nuovo catalogo Pirata.
Abbiamo recentemente discusso delle E.412 – EU 43, ed abbiamo visto come la macchina, derivata dalla piattaforma Eco2000, abbia una “sorella” derivata dalla stessa piattaforma. E’ la E.405: una macchine molto ben riuscita, apprezzatissima dai macchinisti, ma poco diffusa sul territorio nazionale, essendo tutti gli esemplari (o quasi) concentrati a Verona.
Pubblicato il 9 marzo 2019, ultima modifica 31 dicembre 2020
E.405 ed E.412 sono due moderne macchine cugine che si somigliano molto. Appartengono alla stessa famiglia “Eco2000” dell’odierna Bombardier, anche se all’epoca della costruzione vennero realizzate da ADTranz, su piattaforma sviluppata nei primi anni’90 da ABB-Henschel.
Sono quindi parenti assai strette delle nobili tedesche BR 101, motrici costruite in 145 esemplari tra il 1996 e il 1999 per rimpiazzare le celeberrime Br 103 in testa agli InterCity.
DB Br 101 in testa a un InterCity, foto CC Sese_Ingolstadt da wikimedia
E.405 ed E.412 sono relativamente poco note perché la loro diffusione è geograficamente piuttosto limitata: tutte le venti E.412 e 39 delle 24 E.405 sono di stanza a Verona. Tra le E.405 fanno eccezione le 005 e 015 assegnate Milano Smistamento, mentre la 032 fu demolita a seguito di un grave incidente ad Avio (TN) nel dicembre 2006.
Qui ci occupiamo delle E.412, rimandando a un prossimo articolo le E.405. (altro…)
A fine 2005 (19 dicembre) venne aperta tra Roma e Napoli la prima linea italiana ad alta velocità di nuova generazione, con tensione di esercizio che abbandona i tradizionali 3 KV per passare a 25 KV. In occasione di tale evento, la denominazione di servizio EuroStar Italia che era stata introdotta nel 1997 per designare i convogli veloci delle FS fu modificata in EuroStar Italia AV e celebrata commissionando a Giugiaro una nuova livrea per distinguere i treni dedicati a tale servizio. Il designer creò una livrea basata su vari toni di grigio e rosso, a cui accostava il nuovo simbolo dell’alta velocità, anch’esso da lui creato.
Un bel report di Ernesto Imperato su trenomania, corredato dalle sue foto, magistrali come al solito e fondamentali per la documentazione del parco FS-Trenitalia, mostra i dettagli interni ed esterni delle carrozze nella nuova livrea. E’ la prima uscita del Progetto 901, e l’impressione é molto positiva: ancora non si sa dei molti problemi che queste carrozze avranno, fino a fermare il Progetto a metà corsa (ne abbiamo ampiamente discusso altrove).
Pubblicato il 23 gennaio 2016, ultima modifica 8 luglio 2021
La storia “gloriosa” delle carrozze Gran Comfort (GC) delle FS l’abbiamo seguita in un articolo ad esse dedicato, oltre che in altri due nei quali abbiamo parlato delle livree vestite nei loro primi trent’anni di esercizio: la TEE e la Bandiera.
Abbiamo poi visto come buona parte tali vetture siano state sciaguratamente sventrate del Progetto IC 901 e seguenti. Qui ci proponiamo di vedere in maggior dettaglio le trasformazioni avvenute dopo l’abbandono della livrea Bandiera, nel 2003.
I convogli composti con queste carrozze, e trainati da una Tartaruga grigio perla-blu orientale sono sicuramente, assieme al VSOE, i treni più eleganti visti viaggiare sui binari italiani. Non a caso, le confezioni delle carrozze GC TEE realizzate un pio di anni fa dai Pirati sono andate a ruba e sono da tempo esaurite presso il produttore, nonostante la scelta non felicissima di realizzare la versione a logo inclinato, inadatta al Trans Europe Express (abbiamo già argomentato la critica altrove): evidentemente moltissimi N-isti hanno preferito chiudere un occhio piuttosto che lasciare plastico e vetrina privi delle belle carrozze giallo-rosse (lo abbiamo fatto anche noi!). Se ne possono ancora trovare alcune su qualche negozio ebay (es. fli2009 o lokschuppen o derPfiff).
Sulla scia del successo, i Pirati hanno prodotto carrozze di minor appeal fatte con lo stesso stampo (Le GC ECI e XMPR), ed anche alcune che hanno richiesto modifiche dello stampo (GC ristorante XMPR). Hanno poi preferito seguire il detto “Dulcis in fundo” invece che quello evangelico “Ognuno serve prima il vino migliore”, ed hanno lasciato così “a venire” le GC Bandiera. Poco male, se poi queste ultime fossero arrivate. Invece (non certo per colpa della ciurma, ma a causa -pare- della scarsa affidabilità del fornitore cinese che effettua il “manifacturing“) le attessissime Bandiera stanno rivaleggiando con la E.626 di SAFER per stabilire il record dell’attesa più lunga: pare che per almeno un altro anno sarà difficile farle giungere sui binari, e faranno circa tre anni dall’annuncio…
Oggi le guardiamo in dettaglio, cominciando dall’unpacking, ovvero dall’apertura delle confezioni che sempre ci fa risentire un po’ bambini a Natale.
Le carrozze vengono presentate nelle sicure ma un po’ ingombanti scatole di cartone imbottite di gommapiuma. L’etichetta mostra che si tratta delle carrozze di nuova distribuzione, esibendo la concessione esclusiva fatta a Susanna Warger (contattabile tramite il suo sito ottoperotto.it).
Scatole delle Fratix GC
Sulla fiancata delle scatole, un’etichetta bianca copre la scritta “distribuita da ACME” che corrisponde a quanto avveniva nella prima edizione di questi modelli.
Scatole delle Fratix GC
Giunge il momento topico, e l’apertura della scatola rivela la carrozza avvolta in in trasparente protettivo. In alto a destra spunta il sacchettino degli aggiuntivi.
Scatola appena aperta…
Quest’ultimo contiene i corrimano da applicare a fianco delle porte.
Aggiuntivi Fratix GC
Prendiamola fuori, liberiamola dalla protezione, ed eccola pronta e entrare in servizio dietro ad una Tartaruga!
La GC Fratix in vetrina dietro la Tartaruga
Vi sono due modelli: le carrozze a compartimenti e quelle a salone.
Li esaminiamo, mettendoli a confronto con le analoghe carrozze prodotte da altri: le Pirata (per ora non disponibili in livrea GC, quindi le vedremo in livrea TEE) e le EurorailModels.
Queste ultime sono poco note, e pressoché introvabili: si tratta della produzione della prima ditta di Alberto Casiraghi e Lidia Santi che si occupava di scala N. Erano gli anni attorno al 2008, ed EurorailModels presentava un ricchissimo catalogo di modelli italiani realizzati in resina. Ovviamente si tratta di una tecnica produttiva con i suoi limiti, più da hobbista che da produttore industriale come Lidia amava definirsi. Le carrozze GC Bandiera figuravano nel listino dell’aprile 2008 in 8 versioni: tre a compartimenti, distinte dai loghi FS a televisore, FS inclinato e Trenitalia, una salone (chiamata “pullman” sul catalogo) con logo Trenitalia, e quattro versioni della ristorante. In realtà le salone furono prodotte anche con altri loghi. Il prezzo a catalogo era di 32,50 €. Probabilmente venivano vendute anche prive di carrelli, lasciando al modellista di completarle: così le abbiamo reperite noi. Sono dotate di arredamento interno.
Iniziamo il confronto dalle Salone. Le Pirate e le Fratix sono, come ci si aspetta, dettagliatissime e molto belle.
Confronto tra le GC Salone lato 1: Pirata, Fratix, EurorailModels
Entrambe hanno i carrelli con smorzatori, che sulle Pirata sono inclusi come aggiuntivi.
Carrello GC Pirata: is vedono sulla destra i due forellini che servono per inserire lo smorzatore, che é incluso come aggiuntivo
Con le Pirata è così possibile riprodurre le carrozze in livrea TEE che circolavano con il nuovo logo ma senza smorzatori, potenzialmente dal 1982, anno di introduzione del logo inclinato, ammesso che in epoca TEE, cioè fino al 2 giugno 1984 (e per il solo Mediolanum, visto che il TEE Lemano e il Ligure erano cessati due anni prima) abbiano veramente circolato con il nuovo logo: foto del febbraio ’84 mostrano il Mediolanum ancora con il vecchio logo a televisore. L’altro periodo possibile è dal 1985 al 1989 (con nuovo logo, e con smorzatori, ma non più TEE anche se la livrea era mantenuta).
Cartello di percorrenza “Mediolanum” sul modello Pirata
Le Fratix, logo a Televisore, hanno gli smorzatori, in linea di principio poco conciliabili con il logo a televisore, visto che sono stati introdotti nel 1985 quando ormai il logo ufficiale era quello inclinato. E’ vero però che l’introduzione del nuovo logo fu tutt’altro che istantanea, ed alcune carrozze mantennero a lungo il vecchio, per cui un periodo (in qualche caso probabilmente anche lungo) di convivenza tra logo a TV e smorzatore c’è sicuramente stato.
Il carrello delle GC Fratix: lo smorzatore si vede guardando il carrello da molto vicino e con attenzione
Va detto che é un particolare davvero trascurabile, anche perché per vedere gli smorzatori bisogna guardare i carrelli da molto vicino e con buona luce.
Confronto tra le GC Salone – lato 2: Pirata, Fratix, EurorailModels
Le Eurorail Models, almeno quelle giunte nelle nostre mani, sono tutto sommato dignitose, pur scontando i limiti della tecnologia costruttiva. Certo, i piccoli finestrini del lavabo sono bruttini, e si vede come alcune imperfezioni della clonazione in resina non siano state stuccate prima di verniciare la carrozza, cosa che avrebbe permesso di ottenere risultati migliori.
Osserviamo come le Pirata siano in plastica (come in genere avviene per la produzione industriale), mentre le Fratix sono interamente in metallo, e danno una impressione di maggiore robustezza. La differenza di prezzo dà conto della differente quantità di mano d’opera necessaria per la realizzazione: le Pirata costavano, a listino, 55 € ciascuna, mentre le Fratix sono a 85 €. Peraltro Pirata vende carrozze a prezzi paragonabili alle Fratix, quando la tecnica realizzativa é analoga: ad esempio il bagagliaio GC costruito a mano in metallo costa 89 €.
Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata – Foto dal profilo facebook dei Pirati
Del resto alcuni aspetti delle Fratix sono quali maniacali: all’interno delle carrozze a compartimenti vi sono le cappelliere realizzate in fotoincisione…
Interni della GC compartimenti Fratix
I sedili sono verniciati in azzurro, con il poggiatesta bianco.
Interni della GC compartimenti Fratix
Interni della GC compartimenti Fratix
Attraverso i finestrini sono visibili le paratie in cristallo dei compartimenti, con la porta e il maniglione della stessa. Alcuni dettagli dei condizionatori sono riprodotti in fotoincisione.
Dettaglio della compartimenti Fratix
Anche nelle compartimenti di Pirata, traguardando dai finestrini, si vedono le porte di cristallo.
Guardando attraverso i finestrini delle GC TEE Pirata
Ma vediamo le compartimenti nel loro insieme
Confronto tra le GC Compartimenti lato 1: Pirata, Fratix, EurorailModels
Ovviamente bellissime le Pirata e Fratix. In questo caso il confronto lato corridoio é critico per le EurorailModels: la posizione dei finestrini piccoli (quelli alle estremità delle carrozze) é sbagliata, e i finestrini “grandi” sono di dimensione ridotta. Il confronto sul lato ritirata é assolutamente impietoso, con le EurorailModels palesemente sbagliate.
Confronto tra le GC Compartimenti lato 1: Pirata, Fratix, EurorailModels
Per quanto riguarda la circolazione delle vetture, il fatto di consentirne un aggancio molto ravvicinato, a vantaggio del realismo in rettilineo, impone dei vincoli importanti in curva. L’angolo minimo che le vetture possono formare tra loro mostrato nell’immagine seguente, ed é determinato dal fatto che , tenendole agganciate ed inclinandole, ad un certo punto i respingenti interni alla curva giungono a toccarsi. Se questo avviene, le carrozze possono deragliare.
Angolo di curvatura massimo per le GC Pirata e Fratix
Come si vede dalla foto, l’angolo critico é pressoché identico per le Pirata (imperiale chiaro) e per le Fratix (imperiale ardesia). Determinare il centro del cerchio sul quale si trovano i carrelli a questo punto é una semplice costruzione geometrica eseguibile con riga e squadra: il risultato é che il raggio ha una misura compresa tra 22 e i 23 cm. Questo corrisponde a quello che noi chiamiamo R2U, e che é pari al raggio R2 di Fleischmann, Roco, Lima, Piko. Dunque questo é il raggio limite di circolazione per le vetture.
Resta da dire dell’utilizzo possibile delle carrozze: di questo però abbiamo già detto nel recente articolo sulla livrea Bandiera, nel quale abbiamo anche menzionato come esse possano esser associate a ristoranti ex-CIWL. Ci limitiamo qui a ricordare quindi che anche una sola carrozza Bandiera può essere messa in composizioni eterogenee varia, con carrozze Eurofima arancioni, UIC-Z1 e UIC-X grigio ardesia e rosso fegato, ma anche con le stesse GC in livrea TEE nei TEE nazionali post 1982.
Pubblicato il 16 maggio 2015, ultimo aggiornamento 27 settembre 2015
I nomi dei colori FS avevano un che di poetico. I migliori, probabilmente, sia come poesia che come estetica erano le due coppie che hanno vestito i rotabili più eleganti ed affascinanti che le nostre ferrovie di stato abbiano avuto: blu orientale e grigio perla, verde magnolia e grigio nebbia.
Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com
Tra le due coppie di colori, la prima in ordine di tempo fu la verde magnolia (Lechler LE006/158) – grigio nebbia(Lechler LE006/126). L’esordio fu nel 1952 con l’ETR.300 “Settebello“.
Pubblicato il 9 novembre 2013, ultima modifica il 23 giugno 2017
Il gruppo D.342 è eterogeneo e comprende 20 macchine divise in tre sottogruppi: 2000, 3000 e 4000. Come d’uso per le motrici diesel, la cifra delle migliaia indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.
Le D.342 furono progettate a metà degli anni cinquanta nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel. Vi erano due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Si decise di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001 (ex 401) “Baffone”, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche). Avrebbero alla fine vinto le D.341, ma qui vogliamo raccontare la storia delle D.342.
Le macchine furono disegnate in collaborazione con l’industria ferroviaria, mentre fino ad allora era stato l’Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti. Ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:
D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h , che era anche la massima effettiva per le OM. Si trattava di prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.
La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, come le E.424, Come per queste ultime, la porta fu poi rimossa (permasero sulla 2001, che le avevano ancora nel 1977). Sulle serie 2 e 4, che in origine erano sprovviste del terzo faro frontale, questo fu successivamente aggiunto. Sulla serie 3 invece quello che potrebbe sembrare il terzo un faro sopra il finestrino centrale è in realtà una presa d’aria.
Le porte di intercomunicazione sono ben visibili nelle seguenti immagini che ritraggono le macchine allo stato di origine.
D.342.2001, versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Foto FS, grazie a Gigi Voltan
D.342.300x – versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan
D.342.40xx – serie potenziata (15-17), versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Le macchine potenziate mostrano una fiancata con griglie maggiorate e diversa finestratura rispetto alle 01-14. Foto FS, grazie a Gigi Voltan
La 2001 Breda era la più potente del gruppo, essendo mossa da un motore BRIF D 25 S12V da 2 x 661 kW, ed aveva trasmissione idromeccanica Mekydro K.104 U – la stessa che equipaggiava anche le Ansaldo.
Le 3001 e 3002 OM arrivavano a 2 x 625 kW sia con il motore da 12 cilindri OM-SEVL (la 3001) che con il Fiat Daimler-Benz MB 820 Bd( la 3002). Erano dotate di cambio idraulico OM – SRM DS 1.2/1.3, costruito in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.
Le Ansaldo (serie 4000) perdevano un 17% di potenza rispetto alle Breda, poiché i loro due motori da 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a 2 x 515 kW a 1500 giri/min.: a differenze di Breda e Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Questa sottoserie aveva motori Maybach MD 440 che fornivano una potenza totale di 1290 kW, contro i 1030 kW delle unità precedenti.
Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo: queste ultime poi al centro del frontale presentavano un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda. In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina (a mo’ di mascherina della banda bassotti…) e sull’imperiale.
Figurino della D.342 serie 4 – Ansaldo (non potenziata)
Ricordiamo che nel parco FS vi fu un’altra macchina che presentava una spiccata somiglianza con la D.342 serie 4000: la D.341.4001, unica D.341 della serie 4000 (Ansaldo) – ma delle D.341 parleremo altrove.
Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 –
D.341.4001 Ansaldo – da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!
I carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 mm: 1650 mm dall’asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli a passo più lungo (3610 mm) ed anch’essi asimmetrici. Quando si decise di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Sui due prototipi Ansaldo le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello. Furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.
A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)
Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli avevano passo di 3300 mm, ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli delle cugine, simile a quello delle D.341. Anche la livrea era differente (le OM ne ebbero tre durante la loro breve vita, ne parliamo sotto). Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia per il riscaldamento (a vapore) delle carrozze.
L’unica Breda, la D342 2001, fu assegnata inizialmente a Torino, dove creò notevoli problemi svolgendo servizi assai irregolari. Nel 1965 passò a Bologna Centrale, ove si guadagnò il soprannome di “Fantasma”: nessuno la vedeva mai perché era sempre in riparazione… Nel 1976 fu trasferita Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre 1988.
Anche le 300x, dopo un breve soggiorno a Torino, vennero assegnate al deposito di Bologna, da dove giungevano a Rimini, Ferrara e Ravenna. La 3002 venne accantonata nel 1971 a seguito di un incendio scoppiato nel marzo 1970, e fu demolita nel 1976. La 3001 restò in servizio fino al 1977 e fu demolita a Rimini nel 1979. Le due motrici non riscossero mai un gran successo né tra il personale di macchina né tra quello delle officine che ne curavano gli interventi. Problemi al circuito di raffreddamento dei motori e frequenti avarie al cambio erano il tallone d’Achille di queste macchine che limitarono a poco più di 15 anni il loro servizio utile: in questo periodo ebbero lunghi periodi di sosta per le riparazioni.
Durante la sua vita vestì tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce.
D.342 Livrea di origine (Foto OM)
Per ricostruire i colori, ci affidiamo ad una foto di un modello in H0 di ATM, da prendersi con il beneficio di inventario, come sempre quando non si riesce ad attingere alla documentazione originale.
Livrea di origine delle D.342.300x nell’interpretazione H0 di ATM
La scarsità di immagini della macchina in tale livrea potrebbe deriva dal fatto che al momento dell’entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste.
Non essendo stato possibile reperire immagini a colori nemmeno della seconda livrea delle D.342.300x , mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.
Nell’ultimo periodo, lo schema di colore divenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somiglia a quello della livrea di origine e che da questa riprende la V arrotondata, e la fiancata che resta abbastanza simile alla seconda livrea.
Nel 1961 furono costruite le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017 che adottava l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Le 4015-4017 sono riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.
Altra vista della D.342.4017, Foto Archivio FS da leferrovie.it
Curiosamente, la serie 4000 presenta a centro fiancata (ma sul solo lato A) una serranda proprio come la E.424, anche se in questo caso non fu mai pensata per fungere da bagagliaio come era almeno nelle intenzioni per la E.424. In origine queste macchine avevano sulla fiancata una botolona rettangolare, poi sostituita su un solo lato dalla serranda il cui scopo era di rendere più agevole l’accesso per poter meglio eseguire le operazioni di manutenzione dei motori.
I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena. Effettuarono anche un breve periodo in Sardegna nel 1968. Le altre Ansaldo furono assegnate a Padova, Torino, in Sardegna, e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi. Negli anni ’80 l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione (la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona). Sono preservate la 4004, ospitata presso il Museo Piemontese, la 4011, che si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, e la D.342.4010 (funzionante ed entrata a far parte del parco storico FS, tuttora usata per treni storici). Di quest’ultima è assai facile trovare varie immagini (come quelle su flickr, alcune delle quali molto belle).
Il seguente, interessante video mostra vari aspetti di una Ansaldo.
D.342 nel modellismo
Chi si è avvicinato al ferromodellismo con i “low cost” Lima in H0 ha quasi certamente avuto per le mani una D.342 Ansaldo realizzata dalla casa vicentina. Come al solito, senza pudore alcuno, Lima poi riverniciava i modelli spacciandoli motrici di assoluta fantasia, e così in H0 si trovava la D.342 in improbabili livree DB rossa e blu. I carrelli sembrano essere presi a caso da un secchio, così su queste macchine di fantasia si trova di tutto…
D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche e con carrelli “casuali”. Foto da http://www.scalatt.it
Tra le varie realizzazione della casa vicentina c’è anche una D.342 in livrea verde e isabella – potenzialmente plausibile, anche se non ho trovato supporto alcuno di tale livrea in foto reali, o commenti. Si tratta infatti quasi certamente del solito svarione (voluto) della casa vicentina, che non avendo a catalogo in H0 la D.341 tentò di fare una macchina somigliante applicandone la livrea alle D.342…
In anni più recenti modelli in H0 di qualità ovviamente incomparabile con le vecchie Lima sono stati prodotti da Os.Kar.(la 3001 in 6 versioni, con i due prototipi ambientati in epoche diverse), ACME (tre versioni della 4000, con la 3001 in prossima produzione), ATM -Antonini (la 3001, con la 4016 annunciata per il 2014).
In scala N, la cassa della D.342 Ansaldo serie 4003-4014 è stata realizzata in resina da Naldini. I dettagli sono lontani dall’essere perfetti, ma nell’insieme, vista sul plastico, il modello ha un aspetto gradevole. La motorizzazione era Lima, veniva usato il telaio della D.341 con carrelli della E.424 che non sono troppo dissimili.
D342 Naldini (serie 4003-4014) – foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it
Nel 2008 Eurorail Models aveva prodotto, sempre in resina, la cassa della 4000 in due livree: origine (ma con la fascia castano in basso omessa) e verde-isabella, quest’ultima coerente con la livrea (fasulla) della Lima in H0. Non so quante casse abbiano venduto: di lì ad un anno Eurorail Models avrebbe chiuso i battenti. Ancora nel 2011 Lidia Santi, titolare di Eurorail Models, vendeva su ebay le casse grezze.
Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models
In anni più recenti, Assoenne ha prodotto le Ansaldo potenziate (4015-17) e la Breda 2001, sempre in resina, ma con dettagli nettamente migliori rispetto alle realizzazioni precedenti.
D342 4000. Il modello era realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne) era di 95€.
D342 4000 di Assoenne
D.342.4017 (a sinistra) e 4011 di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it
D.342.4011 e 4017 (a destra) di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it
D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne) era di 95€.
La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.
Nel 2017, in era “stampa 3D”, Gianfranco Visentin ne ha realizzato la carrozzeria della 4001/4002 allo stato di origine, e della 4006 in epoca successiva. Entrambi i modelli sono disponibili su Shapeways.
D.342.4001-2 (Ansaldo) allo stato di origine con le carenature, modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin
D.342.4006 (Ansaldo) , modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin
Ringrazio Gigi Voltan: alcuni brani di questo articolo (assieme ad alcune foto) sono tratti da suoi interventi su vari forum.
Pubblicato il 2 novembre 2013, ultima modifica 12 giugno 2020
Sul finire degli anni ’70 il rinnovamento delle carrozze dei treni a lunga percorrenza era ormai a buon punto (con le UIC-X e le Gran Comfort), ma accelerati e diretti usavano per lo più ancora carrozze vecchie (Centoporte, Corbellini e vetture a compartimenti concepite trent’anni prima, con le sole Piano Ribassato di concezione un po’ più recente).
Per continuare il rinnovamento furono quindi ordinate due tipologie simili di vetture concepite per le medie distanze. Le due famiglie si distinguevano soprattutto per la posizione dei vestiboli di accesso, che in un caso erano posti alle estremità delle carrozze e nell’altro erano più centrali. Si ebbero così le MDVE (medie distanze vestiboli estremi) e le MDVC (medie distanze vestiboli centrali). Le prime dispongono di un unico grande salone diviso a metà da una vetrata, le ultime sono suddivise in tre zone separate dai due vestiboli paracentrali, e sono caratterizzate da due porte doppie per favorire il rapido incarrozzamento.
Schema nBz
Pur non essendo particolarmente innovative, si rivelarono un ottimo progetto, tanto che a trent’anni di distanza forniscono ancor’oggi l’ossatura del trasporto regionale e interregionale. Nate per il servizio navetta, le MDVC comprendono tre diversi tipi di carrozze pilota:
Carrozze pilota (passanti), atte al comando di locomotive elettriche. In anni successivi gli intercomunicanti furono bloccati ed i mantici di interconnessione rimossi per migliorare la visibilità, come avvenne per le Piano Ribassato.
Carrozze pilota non passanti TE con cabina di guida a piano rialzato (dette “Mazinga” o anche “Musone” per il loro aspetto), atte al comando di locomotive elettriche.
Carrozze pilota non passanti TD con cabina di guida a piano rialzato (“Mazinga”), esteticamente e internamente uguali alle Mazinga TE, tranne che per il banco di manovra che permette il comando di sole locomotive diesel anziché elettriche.
Un singola pilota passante (la 82-79 810) fu adattata al comando di motrici diesel – si trattò un esperimento compiuto prima di procedere all’ordine delle TD non-passanti (grazie a Gigi Voltan per l’informazione).
Schema npBD-passante
Schema npBD
I posti a sedere delle carrozze per medie distanze sono comodi, dotati di poggiatesta e braccioli. Gli interni in origine erano di colori che richiamavano la livrea esterna.
I posti di prima classe sono ancora più confortevoli, e sono simili a morbide poltrone.
Le carrozze Medie Distanze (sia VE che VC) in uso oggi sono state dotate di livrea XMPR. I sedili hanno ricevuto nuovi rivestimenti in ecopelle color verde o blu, ed in prima classe dispongono di cuscini di color grigio.
Molte MDVC sono state riqualificate con l’aggiunta di climatizzatore e audiodiffusione. Contestualmente una delle due ritirate è stata soppressa per far posto alle apparecchiature di condizionamento.
Con il declassamento di parte della flotta al servizio regionale, è sempre più frequente vederle insieme alle vecchie UIC-X revampizzate acquisite dalla Divisione Trasporto Regionale di Trenitalia.
In totale furono prodotte 849 carrozze di seconda classe e 250 carrozze miste. Alcune miste sono state trasformate interamente in seconda classe nel 2005, e nello stesso anno 20 unità sono divenute interamente di prima, andando a costituire il gruppo Tipo MD 1979T.
Le semipilota si distinguono in 56 passanti, 79 non passanti TD (Tipo MD 1979), 170 non passanti TE per treni MDVE (Tipo MD 1980), di cui 10 successivamente trasformate in npBDHR (bar, Tipo MD 1980T).
Le prime a entrare in servizio ebbero il logo FS a televisore posto a centro vettura, poi subentrò quello inclinato che fu posizionato sotto il penultimo finestrino di dimensione standard a destra.
MDVC in livrea originale, tendine arancio, logo TV – foto da tbelluno.altervista.org
Altra versione di una carrozza mista nAB con differente coloritura: le strisce aracio e viola sono continue, ma il viola nella zona dei finestrini é limitato a dei rettangoli su sfondo grigio – Foto da un catalogo Vitrains
Semipilota Passante – logo TV -Foto Marco Cacozza da wikimedia
Semipilota Passante – Foto da wikimedia
MDVC Semipilota con intercomunicate bloccato, mantici rimossi e cristalli di sicurezza supplementari per standard minimi di visibilità nei servizi con agente solo – Foto da da http://www.forum-duegieditrice.com
Semipilota npBD non passante “Mazinga”
Come detto, le semipilota non passanti si distinguono in TE e TD. La tipologia è indicata da una scritta (TE o TD) in basso, sotto la cabina di guida. In livrea MDVC troviamo solo le TD, mentre in livrea MDVE vi sono solamente le TE.
Molte Mazinga (ma solo TE) erano nate per essere destinate ad essere usate convogli basati su carrozze MDVE, e quindi di queste avevano assunto la livrea. Furono le uniche MDVC nei colori grigio-rosso-arancio. Nella pratica poi avveniva che le due livree venissero mescolate.
Tra le TE alcune sono state modificate per il supporto handidcap e sono classificate npBDH: una ritirata per handicappati è alloggiata vicino ad una porta di accesso, ed è riconoscibile dal finestrino rimpicciolito e con vetro opacizzato. Altre (10 carrozze, ex Tipo MD 1980 divenute Tipo MD 1980T) oltre al supporto handicap presentano anche un bar, e sono classificate npBHR. Esternamente si riconoscono dalla soppressione di un finestrino, ed erano caratterizzate da una vistosa fascia gialla. Il compartimento bar, sperimentale, è da qualche anno in disuso.
Le Mazinga TE sono state le prime carrozze della famiglia MDVC ad assumere la nuova livrea DTR. Ci sia aspetta che nei prossimi tempi tutte le vetture seguano.
Semipilota “mazinga” fotografata a Perugia il 14 marzo 2018
Semipilota “mazinga” fotografata a Perugia il 14 marzo 2018
MDVC in Trenord
Trenord ha delle nB, delle nA e delle semipilota sia passanti che non passanti.
Vettura nB di Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia
Semipilota passante Trenord con intercomunicanti rimossi – Foto da wikimedia
Mazinga Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia
Alcune belle foto dettagliate di carrozze MDVC TREnord si trovano su www.decampo94.eu
MDVC di FerroTramviaria (Ferrovia Bari Nord – Barletta)
E’ poco noto è il fatto che alcune MDVC (quattro, nB 01-04) abbiano assunto l’elegante livrea di Ferrotramviaria, che ricorda un poco le Bigrigio. Le carrozze risultano tuttora parte del parco di FerroTramviaria SPA, come risulta dalla loro Carta dei servizi. Nel decennio scorso hanno cambiato livrea, assumendone una bianca on riga rossa. Non vi è alcuna semipilota per l’indisponibilità di motrici atte ad essere telecomandate.
Le prima MDVC in scala N furono prodotte da Guido Fraticelli (Fratix). Non sono più in commercio da vari anni. Furono realizzate sia la nB che la semipilota passante. Quest’ultima però non dovrebbe essere mai messa in una composizione trainata da un diesel, a meno che non si voglia riprodurre l’unica vettura sperimentale che fu usata come TD.
Le MDVC Fratix sono rare, in rete sono pochissimo documentate. Possiamo mostrarle qui grazie a Mario Malinverno che ce ne ha inviato foto.
Una MDVC Fratix al traino di una D445 Pi.r.a.t.a. riverniciata nei colori MDVC da Mario Malinverno sul suo plastico Alturago-Pinerate
Carrozza nB MDVC realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno
Semipilota passante realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno
Cofanetto MDVC Fratix includente una carroizza mista. Foto Alex La Torre, dal forum scalan.org
Il 2015 ha visto il ritorno di Fratix, che dopo oltre un decennio ha presentato una nuova versione delle sue MDVC, nuovamente prodotte in versione semipilota passante, nB e NAB, quest’ultima in una diversa variante di livrea rispetto a quella dell’edizione precedente.
Fratix nAB, modello 2015. Foto da ebay.
Fratix nB, modello 2015. Foto da ebay.
Fratix semipilota npBD, modello 2015. Foto da ebay.
La Mazinga era stata realizzata attorno al 2006 da Irmodel. Ne abbiamo reperito una singola foto nel vecchio forum ASN.
Semipilota “Mazinga” di Irmodel.
Eccellenti le carrozze MDVC a catalogo LoCo, che coprono buona parte del parco: mancano le pilota non passanti, e le npBDH(R). I modelli sono in ottone con vetri a filo in alpacca fotoincisa, si agganciano molto bene tra loro. Tutte le semipilota vengono fornite di decals per versione TE (trazione elettrica) e TD (trazione diesel) – ma attenzione a non applicare l’adesivo TD a quelle in livrea MDVE!
npBD non passante in livrea XMPR modello LoCo n. -306001 – Foto dal sito http://www.locomodels.it
npBD non passante in livrea MDVC, modello LoCo n. 306003- Foto dal sito http://www.locomodels.it
Non è ancora presente nel catalogo on-line di LoCo, ma già vista in vendita nel negozio ebay fli2009 di Susanna Warger, la nAB prodotta da Lorenzo Colli.
MDVC – nAB (LoCo)
nAB, modello LoCo – Foto cortesia di Susy Warger
Un lotto di una ventina delle prime carrozze prodotte avevano uno schema di verniciatura nelle quali era stato dimenticata la fascia grigia in basso. Attenzione quindi a comperarle usate, perché potrebbero capitarvi queste “prima serie” che hanno necessità di apportare una piccola correzione.
MDVC Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com
MDVC pilota Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com
Recentemente sono state realizzate in kit in resina da Massimo Fantechi le carrozze intermedie (ne abbiamo parlato in relazione al ModelExpo Verona 2013). Il kit contiene la carrozzeria non verniciata, il telaio, i carrelli da montare e i disegni per le decals.
Le MDVC di Fantechi, in livrea MDVC e XMPR. Foto M.Fantechi.
La MDVC di Massimo Fantechi. Foto di Carlo Mercuri
Il Kit MDVC di Massimo Fantechi
MDVC nB di Massimo Fantechi in livrea XMPR
Visti gli ottimi risultati ed il successo ottenuto, Massimo si è convinto a fare la pilota non passante, così anche chi non ha la fortuna di possedere una Fratix potrà aggiungere queste carrozze al proprio parco FS. Dovrebbero essere pronte a breve: si è già visto il prototipo, che pare realizzato con grande pulizia e precisione.
Prototipo della semipilota passante di Massimo Fantechi (foto sua).
Delle vetture MDVC in resina in scala N furono prodotte da Eurorail Models (la cui qualità dei prodotti fece levare non poche lamentele in Italia e all’estero…). C’erano sia la nB che la Mazinga.
Mazinga di Eurorail Models
Medie Distanze, Vestiboli Centrali – carrozza nB di Eurorail Models
Poco meno di una decina di anni fa, un’altra possibilità per realizzare delle MDVC era partire da carrozze Roco e pellicolarle con i modelli di carta prodotti da un artigiano inglese, Stuart Beedle, che a marchio “Newstead” (grazie ad Antonio Rampini per la segnalazione) .
Chiudiamo con la citazione di un modello Lima in H0: la casa vicentina, spesso zimbello dei modellisti per le sue improbabili interpretazioni, stavolta ne aveva fatta una giusta: le MDVC in livrea Ferrotramviaria!
Lima 309664K – MDVC in livrea Ferrotramviaria (modelli in H0)
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
