FS E.405 (ex EU11)

Pubblicato il 13 aprile 2019

Abbiamo recentemente discusso delle E.412 – EU 43, ed abbiamo visto come la macchina, derivata dalla piattaforma Eco2000, abbia una “sorella” derivata dalla stessa piattaforma. E’ la E.405: una macchine molto ben riuscita, apprezzatissima dai macchinisti, ma poco diffusa sul territorio nazionale, essendo tutti gli esemplari (o quasi) concentrati a Verona.

E.405.002 a Bolzano nel 2007 – Foto © Ernesto imperato da trenomania

Se la E.412 ha un pezzo di storia in Polonia, la E.405 vi trova radici profonde. Vediamo come andò.

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FS E.412 e RTC EU43

Pubblicato il 9 marzo 2019

E.405 ed E.412 sono due moderne macchine cugine che si somigliano molto. Appartengono alla stessa famiglia “Eco2000” dell’odierna Bombardier, anche se all’epoca della costruzione vennero realizzate da ADTranz, su piattaforma sviluppata nei primi anni’90 da ABB-Henschel.

Un Lokzug italiano, con due E.412 e due E.405 a Terme di Brennero. Foto © Fabio Miotto da trainpixel.com

Sono quindi parenti assai strette delle nobili tedesche BR 101, motrici costruite in 145 esemplari tra il 1996 e il 1999 per rimpiazzare le celeberrime Br 103 in testa agli InterCity.

DB Br 101 in testa a un InterCity, foto CC Sese_Ingolstadt da wikimedia

Stanno inoltre nello stesso “albero genealogico” delle Bombardier TRAXX. Tra i loro parenti più prossimi, perché appartenenti tutto alla piattaforma Eco2000, si sono le  EU11 di PKP e le EU43 di PKP e di RTC, ma anche le molto più note e comuni E.464 e persino le greche OSA DE2000: diesel queste ultime, ma sappiamo ormai che macchine elettriche e diesel-elettriche possono derivare da una piattaforma unica.

OSA 220, Foto © Nick Fotis da http://www.mainlinediesels.net

E.405 ed E.412 sono relativamente poco note perché la loro diffusione è geograficamente piuttosto limitata: tutte le venti E.412 e 39 delle 24 E.405 sono di stanza a Verona. Tra le E.405 fanno eccezione le 005 e 015 assegnate Milano Smistamento, mentre la 032 fu demolita a seguito di un grave incidente ad Avio (TN) nel dicembre 2006.

Qui ci occupiamo delle E.412, rimandando a un prossimo articolo le E.405.

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Livree FS e Trenitalia: EuroStar Italia AV ed EuroStar City Italia (ESCI)

Pubblicato il 18 giugno 2016

A fine 2005 (19 dicembre) venne aperta tra Roma e Napoli la prima linea italiana ad alta velocità di nuova generazione, con tensione di esercizio che abbandona i tradizionali 3 KV per passare a 25 KV. In occasione di tale evento, la denominazione di servizio EuroStar Italia che era stata introdotta nel 1997 per designare i convogli veloci delle FS fu modificata in EuroStar Italia AV e celebrata commissionando a Giugiaro una nuova livrea per distinguere i treni dedicati a tale servizio. Il designer creò una livrea basata su vari toni di grigio e rosso, a cui accostava il nuovo simbolo dell’alta velocità, anch’esso da lui creato.

Logo Eurostar Italia sulla fiancata di un ETR.500 -Foto © Andrea Zaratin da trenomania

Nasce così la livrea EuroStar Italia Alta Velocità, applicata a partire da agosto 2005.

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Livree FS e Trenitalia: EuroCity Italia (ECI)

Pubblicato il 20 febbraio 2016

La livrea ECI (EuroCity Italia, talvolta chiamata anche XMPR3) appare la prima volta a gennaio 2006.

EuroCity Italia, Foto © Breda

Un bel report di Ernesto Imperato su trenomania, corredato dalle sue foto, magistrali come al solito e fondamentali per la documentazione del parco FS-Trenitalia, mostra i dettagli interni ed esterni delle carrozze nella nuova livrea. E’ la prima uscita del Progetto 901, e l’impressione é molto positiva: ancora non si sa dei molti problemi che queste carrozze avranno, fino a fermare il Progetto a metà corsa (ne abbiamo ampiamente discusso altrove).

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Vetture Gran Comfort – Parte seconda: il nuovo millennio

Pubblicato il 23 gennaio 2016, ultima modifica 31 marzo 2018

La storia “gloriosa” delle carrozze Gran Comfort (GC) delle FS l’abbiamo seguita in un articolo ad esse dedicato, oltre che in altri due nei quali abbiamo parlato delle livree vestite nei loro primi trent’anni di esercizio: la TEE e la Bandiera.

Abbiamo poi visto come buona parte tali vetture siano state sciaguratamente sventrate del Progetto IC 901 e seguenti. Qui ci proponiamo di vedere in maggior dettaglio le trasformazioni avvenute dopo l’abbandono della livrea Bandiera, nel 2003.

Due Gran Comfort nel 2015,riconoscibilissime nella loro nuova livrea Thellō – Dettaglio da una foto © Maurizio Boi da Flickr

Non trattiamo le GC ristorante (originali), delle quali discuteremo a parte, ma solo delle Salone e Compartimenti.

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Le Gran Comfort di Fratix (e le TEE di Pirata)

Pubblicato il 28 novembre 2015

Abbiamo avuto già modo di dire come le Gran Comfort, sia in livrea TEE che in livrea Bandiera, siano le carrozze migliori della storia FS, o che almeno lo siano state sino allo scempio fatto con la loro ristrutturazione in epoca ECI-ESCI-XMPR (ne parliamo in una nota dedicata).

GC Compartimenti Bandiera vista dal lato corridoio. Foto tratta dal catalogo Eurorailmodels © 2008

I convogli composti con queste carrozze, e trainati da una Tartaruga grigio perla-blu orientale sono sicuramente, assieme al VSOE, i treni più eleganti visti viaggiare sui binari italiani. Non a caso, le confezioni delle carrozze GC TEE realizzate un pio di anni fa dai Pirati sono andate a ruba e sono da tempo esaurite presso il produttore, nonostante la scelta non felicissima di realizzare la versione a logo inclinato, inadatta al Trans Europe Express (abbiamo già argomentato la critica altrove): evidentemente moltissimi N-isti  hanno preferito chiudere un occhio piuttosto che lasciare plastico e vetrina privi delle belle carrozze giallo-rosse (lo abbiamo fatto anche noi!). Se ne possono ancora trovare alcune su qualche negozio ebay (es. fli2009 o lokschuppen o derPfiff).

Sulla scia del successo, i Pirati hanno prodotto carrozze di minor appeal fatte con lo stesso stampo (Le GC ECI e XMPR), ed anche alcune che hanno richiesto modifiche dello stampo (GC ristorante XMPR). Hanno poi preferito seguire il detto “Dulcis in fundo”  invece che quello evangelico “Ognuno serve prima il vino migliore”, ed hanno lasciato così “a venire” le GC Bandiera. Poco male, se poi queste ultime fossero arrivate. Invece (non certo per colpa della ciurma, ma a causa -pare- della scarsa affidabilità del fornitore cinese che effettua il “manifacturing“) le attessissime Bandiera stanno rivaleggiando con la E.626 di SAFER per stabilire il record dell’attesa più lunga: pare che per almeno un altro anno sarà difficile farle giungere sui binari, e faranno circa tre anni dall’annuncio…

Abbiamo però già avuto modo di riportare la buona notizia che che nel frattempo una nuova partita delle GC Bandiera che Fratix aveva realizzato una decina di anni fa, e che erano ormai introvabili, si é resa disponibile.

Oggi le guardiamo in dettaglio, cominciando dall’unpacking, ovvero dall’apertura delle confezioni che sempre ci fa risentire un po’ bambini a Natale.

Le carrozze vengono presentate nelle sicure ma un po’ ingombanti scatole di cartone imbottite di gommapiuma. L’etichetta mostra che si tratta delle carrozze di nuova distribuzione, esibendo la concessione esclusiva fatta a Susanna Warger (contattabile tramite il suo sito ottoperotto.it).

Scatole delle Fratix GC

Sulla fiancata delle scatole, un’etichetta bianca copre la scritta “distribuita da ACME” che corrisponde a quanto avveniva nella prima edizione di questi modelli.

Scatole delle Fratix GC

Giunge il momento topico, e l’apertura della scatola rivela la carrozza avvolta in in trasparente protettivo. In alto a destra spunta il sacchettino degli aggiuntivi.

Scatola appena aperta…

Quest’ultimo contiene i corrimano da applicare a fianco delle porte.

Aggiuntivi Fratix GC

Prendiamola fuori, liberiamola dalla protezione, ed eccola pronta e entrare in servizio dietro ad una Tartaruga!

La GC Fratix in vetrina dietro la Tartaruga

Vi sono due modelli: le carrozze a compartimenti e quelle a salone.

Li esaminiamo, mettendoli a confronto con le analoghe carrozze prodotte da altri: le Pirata (per ora non disponibili in livrea GC, quindi le vedremo in livrea TEE) e le EurorailModels.

Queste ultime sono poco note, e pressoché introvabili: si tratta della produzione della prima ditta di Alberto Casiraghi e Lidia Santi che si occupava di scala N. Erano gli anni attorno al 2008, ed EurorailModels presentava un ricchissimo catalogo di modelli italiani realizzati in resina. Ovviamente si tratta di una tecnica produttiva con i suoi limiti, più da hobbista che da produttore industriale come Lidia amava definirsi. Le carrozze GC Bandiera figuravano nel listino dell’aprile 2008 in 8 versioni: tre a compartimenti, distinte dai loghi FS a televisore, FS inclinato e Trenitalia, una salone (chiamata “pullman” sul catalogo) con logo Trenitalia, e quattro versioni della ristorante. In realtà le salone furono prodotte anche con altri loghi. Il prezzo a catalogo era di 32,50 €. Probabilmente venivano vendute anche prive di carrelli, lasciando al modellista di completarle: così le abbiamo reperite noi. Sono dotate di arredamento interno.

Iniziamo il confronto dalle Salone. Le Pirate e le Fratix sono, come ci si aspetta, dettagliatissime e molto belle.

Confronto tra le GC Salone lato 1: Pirata, Fratix, EurorailModels

Entrambe hanno i carrelli con smorzatori, che sulle Pirata sono inclusi come aggiuntivi.

Carrello GC Pirata: is vedono sulla destra i due forellini che servono per inserire lo smorzatore, che é incluso come aggiuntivo

Con le Pirata è così possibile riprodurre le carrozze in livrea TEE che circolavano con il nuovo logo ma senza smorzatori, potenzialmente dal 1982, anno di introduzione del logo inclinato, ammesso che in epoca TEE, cioè fino al 2 giugno 1984 (e per il solo Mediolanum, visto che il  TEE Lemano e il Ligure erano cessati due anni prima) abbiano veramente circolato con il nuovo logo: foto del febbraio ’84 mostrano il Mediolanum ancora con il vecchio logo a televisore.   L’altro periodo possibile è dal 1985 al 1989 (con nuovo logo, e con smorzatori, ma non più TEE anche se la livrea era mantenuta).

Cartello di percorrenza “Mediolanum” sul modello Pirata

Le Fratix, logo a Televisore, hanno gli smorzatori, in linea di principio poco conciliabili con il logo a televisore, visto che sono stati introdotti nel 1985 quando ormai il logo ufficiale era quello inclinato. E’ vero però che l’introduzione del nuovo logo fu tutt’altro che istantanea, ed alcune carrozze mantennero a lungo il vecchio, per cui un periodo (in qualche caso probabilmente anche lungo) di convivenza tra logo a TV e smorzatore c’è sicuramente stato.

Il carrello delle GC Fratix: lo smorzatore si vede guardando il carrello da molto vicino e con attenzione

Va detto che é un particolare davvero trascurabile, anche perché per vedere gli smorzatori bisogna guardare i carrelli da molto vicino e con buona luce.

Confronto tra le GC Salone – lato 2: Pirata, Fratix, EurorailModels

Le Eurorail Models, almeno quelle giunte nelle nostre mani, sono tutto sommato dignitose, pur scontando i limiti della tecnologia costruttiva. Certo, i piccoli finestrini  del lavabo sono bruttini, e si vede come alcune imperfezioni della clonazione in resina non siano state stuccate prima di verniciare la carrozza, cosa che avrebbe permesso di ottenere risultati migliori.

Osserviamo come le Pirata siano in plastica (come in genere avviene per la produzione industriale), mentre le Fratix sono interamente in metallo, e danno una impressione di maggiore robustezza. La differenza di prezzo dà conto della differente quantità di mano d’opera necessaria per la realizzazione: le Pirata costavano, a listino, 55 € ciascuna, mentre le Fratix sono a 85 €. Peraltro Pirata vende carrozze a prezzi paragonabili alle Fratix, quando la tecnica realizzativa é analoga: ad esempio il bagagliaio GC  costruito a mano in metallo costa 89 €.

Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata – Foto dal profilo facebook dei Pirati

Del resto alcuni aspetti delle Fratix sono quali maniacali: all’interno delle carrozze a compartimenti vi sono le cappelliere realizzate in fotoincisione…

Interni della GC compartimenti Fratix

I sedili sono verniciati in azzurro, con il poggiatesta bianco.

Interni della GC compartimenti Fratix

Interni della GC compartimenti Fratix

Attraverso i finestrini sono visibili le paratie in cristallo dei compartimenti, con la porta e il maniglione della stessa. Alcuni dettagli dei condizionatori sono riprodotti in fotoincisione.

Dettaglio della compartimenti Fratix

Anche nelle compartimenti di Pirata, traguardando dai finestrini, si vedono le porte di cristallo.

Guardando attraverso i finestrini delle GC TEE Pirata

Ma vediamo le compartimenti nel loro insieme

Confronto tra le GC Compartimenti lato 1: Pirata, Fratix, EurorailModels

Ovviamente bellissime le Pirata e Fratix. In questo caso il confronto lato corridoio é critico per le EurorailModels: la posizione dei finestrini piccoli (quelli alle estremità delle carrozze) é sbagliata, e i finestrini “grandi” sono di dimensione ridotta. Il confronto sul lato ritirata é assolutamente impietoso, con le EurorailModels palesemente sbagliate.

Confronto tra le GC Compartimenti lato 1: Pirata, Fratix, EurorailModels

Per quanto riguarda la circolazione delle vetture, il fatto di consentirne un aggancio molto ravvicinato, a vantaggio del realismo in rettilineo, impone dei vincoli importanti in curva. L’angolo minimo che le vetture possono formare tra loro mostrato nell’immagine seguente, ed é determinato dal fatto che , tenendole agganciate ed inclinandole, ad un certo punto i respingenti interni alla curva giungono a toccarsi. Se questo avviene, le carrozze possono deragliare.

Angolo di curvatura massimo per le GC Pirata e Fratix

Come si vede dalla foto, l’angolo critico é pressoché identico per le Pirata (imperiale chiaro) e per le Fratix (imperiale ardesia). Determinare il centro del cerchio sul quale si trovano i carrelli a questo punto é una semplice costruzione geometrica eseguibile con riga e squadra: il risultato é che il raggio ha una misura compresa tra 22 e i 23 cm. Questo corrisponde a quello che noi chiamiamo R2U, e che é pari al raggio R2 di Fleischmann, Roco, Lima, Piko. Dunque questo é il raggio limite di circolazione per le vetture.

Resta da dire dell’utilizzo possibile delle carrozze: di questo però abbiamo già detto nel recente articolo sulla livrea Bandiera, nel quale abbiamo anche menzionato come esse possano esser associate a ristoranti ex-CIWL. Ci limitiamo qui a ricordare quindi che anche una sola carrozza Bandiera può essere messa in composizioni eterogenee varia, con carrozze Eurofima arancioni, UIC-Z1 e UIC-X grigio ardesia e rosso fegato, ma anche con le stesse GC in livrea TEE nei TEE nazionali post 1982.

Carrozze GC Bandiera in composizione con Eurofima e Z1 nel 1997, Dettaglio da una foto © Stefano Paolini da photorail.com

Possono convivere, fino al 2003, anche con carrozze XMPR, ma allora occorre chiudere un occhio sul logo.

Carrozze bandiera in composizione con vetture bigrigio e XMPR nel 2001 in provincia di Foggia. Dettaglio da una foto © Stefano Paolini da photorail.com

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Livree FS e Trenitalia: Verde Magnolia e Grigio Nebbia

Pubblicato il 16 maggio 2015, ultimo aggiornamento 27 settembre 2015

I nomi dei colori FS avevano un che di poetico. I migliori, probabilmente, sia come poesia che come estetica erano le due coppie che hanno vestito i rotabili più eleganti ed affascinanti che le nostre ferrovie di stato abbiano avuto: blu orientale e grigio perla, verde magnolia e grigio nebbia.

Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Tra le due coppie di colori, la prima in ordine di tempo fu la verde magnolia (Lechler LE006/158) – grigio nebbia(Lechler LE006/126). L’esordio fu nel 1952 con l’ETR.300 “Settebello“.

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo – Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Per vari anni i colori furono riservati a questo lussuoso convoglio.

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Le diesel idrauliche FS dei primi anni ’60: le D.342

Pubblicato il 9 novembre 2013, ultima modifica il 23 giugno 2017

Il gruppo D.342 è eterogeneo e comprende 20 macchine divise in tre sottogruppi:  2000, 3000 e 4000. Come d’uso per le motrici diesel, la cifra delle migliaia indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.

D.342.4010 Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Le D.342 furono progettate a metà degli anni cinquanta nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel. Vi erano due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Si decise di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001 (ex 401) “Baffone”, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche). Avrebbero alla fine vinto le D.341, ma qui vogliamo raccontare la storia delle D.342.

Le macchine furono disegnate in collaborazione con l’industria ferroviaria, mentre fino ad allora era  stato l’Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti. Ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:

• D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
• D.342.3001-3002 OM consegnate nel 1961-2;
• D.342.2001 Breda consegnata nel 1962. 

D.342.2001 a Bologna nel 1974 – Foto © Enrico Paulatti da http://www.photorail.com

D342.3001 (OM) – Foto da http://www.ferrovieinrete.com

D.342.4010 lato B – Foto © Frank Andiver da flickr.com

Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h , che era anche la massima effettiva per le OM. Si trattava di prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.

La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, come le E.424, Come per queste ultime, la porta fu poi rimossa (permasero sulla 2001, che le avevano ancora nel 1977). Sulle serie 2 e 4, che in origine erano sprovviste del terzo faro frontale, questo fu successivamente aggiunto. Sulla serie 3 invece quello che potrebbe sembrare il terzo un faro sopra il finestrino centrale è in realtà una presa d’aria.

Le porte di intercomunicazione sono ben visibili nelle seguenti immagini che ritraggono le macchine allo stato di origine.

D.342.2001, versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x – versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

I due prototipi della D.342 Ansaldo – Foto © Bartolomeo Fiorilla da http://www.unferrovieremacchinista.it

D.342.40xx – serie potenziata (15-17), versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Le macchine potenziate mostrano una fiancata con griglie maggiorate e diversa finestratura rispetto alle 01-14. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

La 2001 Breda era la più potente del gruppo, essendo mossa da un motore BRIF D 25 S12V da 2 x 661 kW, ed  aveva  trasmissione idromeccanica Mekydro K.104 U – la stessa che equipaggiava anche le Ansaldo.

Le 3001 e 3002 OM arrivavano a 2 x 625 kW sia con  il motore da 12 cilindri OM-SEVL (la 3001) che con il Fiat Daimler-Benz MB 820 Bd( la 3002). Erano dotate di cambio idraulico OM – SRM DS 1.2/1.3, costruito in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.

Le Ansaldo (serie 4000) perdevano un 17% di potenza rispetto alle Breda, poiché i loro due motori da 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a  2 x 515 kW a 1500 giri/min.: a differenze di Breda e Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Questa sottoserie aveva motori Maybach MD 440 che fornivano una potenza totale di 1290 kW, contro i 1030 kW delle unità precedenti.

Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo: queste ultime poi al centro del frontale presentavano un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda. In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina (a mo’ di mascherina della banda bassotti…) e sull’imperiale.

Frontale della D342.4001 – il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Si nota la presenza della porta intercomunicante. Foto © B. Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Foto/D342.jpg

D.342.4010 – Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

Frontale della D342.4010 – si nota l’ampio nuovo fregio, e l’assenza della porta di intercomunicazione – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.2001 nel 1977 a Poggibonsi – si notano il poco appariscente stemma centrale e la porta di intercomunicazione – Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Figurino della D.342 serie 2 – Breda

Figurino della D.342 serie 4 – Ansaldo (non potenziata)

Ricordiamo che nel parco FS vi fu un’altra macchina che presentava una spiccata somiglianza con la D.342 serie 4000: la D.341.4001, unica D.341 della serie 4000 (Ansaldo) – ma delle D.341 parleremo altrove.

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 –

Schema dell’altro lato della D.341.4001, tratto da http://www.ferrovie.it

D.341.4001 Ansaldo – da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

I carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 mm: 1650 mm dall’asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli a passo più lungo (3610 mm) ed anch’essi asimmetrici. Quando si decise di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Sui due prototipi Ansaldo le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello. Furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli  avevano passo di 3300 mm, ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli delle cugine, simile a quello delle D.341. Anche la livrea era differente (le OM ne ebbero tre durante la loro breve vita, ne parliamo sotto). Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia per il riscaldamento (a vapore) delle carrozze.

Figurino della D.342 serie 3 (OM), da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Schede tecniche delle D.342 si trovano su ferrovie.it di Daniele Neroni :

• serie 2000
• serie 3000
• serie 4000

La Breda D.342.2001

L’unica Breda, la D342 2001, fu assegnata inizialmente a Torino, dove creò notevoli problemi svolgendo servizi assai irregolari. Nel 1965 passò a Bologna Centrale, ove si guadagnò il soprannome di “Fantasma”: nessuno la vedeva mai perché era sempre in riparazione… Nel 1976 fu trasferita Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre 1988.

LA D342.2001 a Colle Val D’Elsa nel 1977, durante il suo “periodo toscano”. Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

Le OM D.342.3001 e 3002

Anche le 300x, dopo un breve soggiorno a Torino, vennero assegnate al deposito di Bologna, da dove giungevano a Rimini, Ferrara e Ravenna. La 3002 venne accantonata nel 1971 a seguito di un incendio scoppiato nel marzo 1970, e fu demolita nel 1976. La 3001 restò in servizio fino al 1977 e fu demolita a Rimini nel 1979. Le due motrici non riscossero mai un gran successo né tra il personale di macchina né tra quello delle officine che ne curavano gli interventi. Problemi al circuito di raffreddamento dei motori e frequenti avarie al cambio erano il tallone d’Achille di queste macchine che limitarono a poco più di 15 anni il loro servizio utile: in questo periodo ebbero lunghi periodi di sosta per le riparazioni.

Durante la sua vita vestì tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce.

D.342 Livrea di origine (Foto OM)

Per ricostruire i colori, ci affidiamo ad una foto di un modello in H0 di ATM, da prendersi con il beneficio di inventario, come sempre quando non si riesce ad attingere alla documentazione originale.

Livrea di origine delle D.342.300x nell’interpretazione H0 di ATM

La scarsità di immagini della macchina in tale livrea potrebbe deriva dal fatto che al momento dell’entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste.

Immagine D.342.3001 con la livrea che aveva all’entrata in servizio – Foto © ArchivioFiat

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori nemmeno della seconda livrea delle D.342.300x , mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Nell’ultimo periodo, lo schema di colore divenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somiglia a quello della livrea di origine e che da questa riprende la V arrotondata, e la fiancata che resta abbastanza simile alla seconda livrea.

D342.3001 nella livrea dell’ultimo periodo – Foto da http://www.artedeltreno.com

D342.3002 nel dicembre 1976 a Bologna poco prima della demolizione.- Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Le Ansaldo D.342.4001-4002, 4003-4014, 4015-4017.

Come detto, le Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai prototipi (2001 e 2002) seguì una produzione di serie.

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 – foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

Nel 1961 furono costruite le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017 che adottava l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Le 4015-4017 sono riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4017 – si notano le ampie grate laterali che distinguono la serie  potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

Altra vista della D.342.4017, Foto Archivio FS da leferrovie.it

Curiosamente, la serie 4000 presenta a centro fiancata (ma sul solo lato A) una serranda proprio come la E.424, anche se in questo caso non fu mai pensata per fungere da bagagliaio come era almeno nelle intenzioni per la E.424.  In origine queste macchine avevano sulla fiancata una botolona rettangolare, poi sostituita su un solo lato dalla serranda il cui scopo era di rendere più agevole l’accesso per poter meglio eseguire le operazioni di manutenzione dei motori.

D.342.4010 – Fiancata lato A con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

L’altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena. Effettuarono anche un breve periodo in Sardegna nel 1968. Le altre Ansaldo furono assegnate a Padova, Torino, in Sardegna, e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi. Negli anni ’80  l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione (la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona). Sono preservate la 4004, ospitata presso il Museo Piemontese, la  4011, che si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, e la D.342.4010 (funzionante ed entrata a far parte del parco storico FS, tuttora usata per treni storici). Di quest’ultima è assai facile trovare varie immagini (come quelle su flickr, alcune delle quali molto belle).

D.342.4010 – Vista dell’imperiale – Foto © Claudio Gori da flickr

Il seguente, interessante video mostra vari aspetti di una Ansaldo.

D.342 nel modellismo

Chi si è avvicinato al ferromodellismo con i “low cost” Lima in H0 ha quasi certamente avuto per le mani una D.342 Ansaldo realizzata dalla casa vicentina. Come al solito, senza pudore alcuno, Lima poi riverniciava i modelli spacciandoli motrici di assoluta fantasia, e così in H0 si trovava la D.342 in improbabili livree DB rossa e blu. I carrelli sembrano essere presi a caso da un secchio, così su queste macchine di fantasia si trova di tutto…

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche e con carrelli “casuali”. Foto da http://www.scalatt.it

Tra le varie realizzazione della casa vicentina c’è anche una D.342 in livrea verde e isabella – potenzialmente plausibile, anche se non ho trovato supporto alcuno di tale livrea in foto reali, o commenti. Si tratta infatti quasi certamente del solito svarione (voluto) della casa vicentina, che non avendo a catalogo in H0 la D.341 tentò di fare una macchina somigliante applicandone la livrea alle D.342…

D.342 Lima in livrea verde e isabella – foto da http://www.trainsimsicilia.net

In anni più recenti modelli in H0 di qualità ovviamente incomparabile con le vecchie Lima sono stati prodotti da Os.Kar.(la 3001 in 6 versioni, con i due prototipi ambientati in epoche diverse), ACME (tre versioni della 4000, con la 3001 in prossima produzione), ATM -Antonini (la 3001, con la 4016 annunciata per il 2014).

In scala N, la cassa della D.342 Ansaldo serie 4003-4014  è stata realizzata in resina da Naldini. I dettagli sono lontani dall’essere perfetti, ma nell’insieme, vista sul plastico, il modello ha un aspetto gradevole. La motorizzazione era Lima, veniva usato il telaio della D.341 con carrelli della E.424 che non sono troppo dissimili.

D342 Naldini (serie 4003-4014) – foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it

Nel 2008 Eurorail Models aveva prodotto, sempre in resina, la cassa della 4000 in due livree: origine (ma con la fascia castano in basso omessa) e verde-isabella, quest’ultima coerente con la livrea (fasulla) della Lima in H0. Non so quante casse abbiano venduto: di lì ad un anno Eurorail Models avrebbe chiuso i battenti. Ancora nel 2011 Lidia Santi, titolare di Eurorail Models, vendeva su ebay le casse grezze.

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

In anni più recenti, Assoenne ha prodotto le Ansaldo potenziate (4015-17) e la Breda 2001, sempre in resina, ma con dettagli nettamente migliori rispetto alle realizzazioni precedenti.

• D342 4000. Il modello era realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.

D342 4000 di Assoenne

D.342.4017 (a sinistra) e 4011 di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

D.342.4011 e 4017 (a destra) di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

• D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.

D342 2001 di Assoenne

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

Quanto alla serie 3000, nel maggio 2014  Giorgio Donzello ne ha presentato un bellissimo prototipo.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

Nel 2017, in era “stampa 3D”, Gianfranco Visentin ne ha realizzato la carrozzeria della 4001/4002 allo stato di origine, e della 4006 in epoca successiva. Entrambi i modelli sono disponibili su Shapeways.

D.342.4001-2 (Ansaldo) allo stato di origine con le carenature, modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

D.342.4006 (Ansaldo) , modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

Ringrazio Gigi Voltan: alcuni brani di questo articolo (assieme ad alcune foto) sono tratti da suoi interventi su vari forum.

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Carrozze MDVC

Pubblicato il 2 novembre 2013, ultima modifica 31 marzo 2018

Sul finire degli anni ’70 il rinnovamento delle carrozze dei treni a lunga percorrenza era ormai a buon punto (con le UIC-X e le Gran Comfort), ma accelerati e diretti usavano per lo più ancora carrozze vecchie (Centoporte, Corbellini e vetture a compartimenti concepite trent’anni prima, con le sole Piano Ribassato di concezione un po’ più recente).

Dettaglio di una MDVC – Foto © Alberto Vicardi da trainzitaliafoto

Per continuare il rinnovamento furono quindi ordinate due tipologie simili di vetture concepite per le medie distanze. Le due famiglie si distinguevano soprattutto per la posizione dei vestiboli di accesso, che in un caso erano posti alle estremità delle carrozze e nell’altro erano più centrali. Si ebbero così le MDVE (medie distanze vestiboli estremi) e le MDVC (medie distanze vestiboli centrali). Le prime dispongono di un unico grande salone diviso a metà da una vetrata, le ultime sono suddivise in tre zone separate dai due vestiboli paracentrali, e sono caratterizzate da due porte doppie per favorire il rapido incarrozzamento.

Schema nBz

Pur non essendo particolarmente innovative, si rivelarono un ottimo progetto, tanto che a trent’anni di distanza forniscono ancor’oggi l’ossatura del trasporto regionale e interregionale. Nate per il servizio navetta, le MDVC comprendono tre diversi tipi di carrozze pilota:

• Carrozze pilota (passanti), atte al comando di locomotive elettriche. In anni successivi gli intercomunicanti furono bloccati ed i mantici di interconnessione rimossi per migliorare la visibilità, come avvenne per le Piano Ribassato.
• Carrozze pilota non passanti TE con cabina di guida a piano rialzato (dette “Mazinga” o anche “Musone” per il loro aspetto), atte al comando di locomotive elettriche.
• Carrozze pilota non passanti TD con cabina di guida a piano rialzato (“Mazinga”), esteticamente e internamente uguali alle Mazinga TE, tranne che per il banco di manovra che permette il comando di sole locomotive diesel anziché elettriche.

Un singola pilota passante (la 82-79 810) fu adattata al comando di motrici diesel – si trattò un esperimento compiuto prima di procedere all’ordine delle TD non-passanti (grazie a Gigi Voltan per l’informazione).

Schema npBD-passante

Schema npBD

I posti a sedere delle carrozze per medie distanze sono comodi, dotati di poggiatesta e braccioli. Gli interni in origine erano di colori che richiamavano la livrea esterna.

Interni MDVC, foto © Roberto Galati da ferrovieincalabriaviaggi.blogspot.it

I posti di prima classe sono ancora più confortevoli, e sono simili a morbide poltrone.

Le carrozze Medie Distanze (sia VE che VC) in uso oggi sono state dotate di livrea XMPR. I sedili hanno ricevuto nuovi rivestimenti in ecopelle color verde o blu, ed in prima classe dispongono di cuscini di color grigio.

Interno di una MDVC dopo la ristrutturazione – Foto © Ed Webster

Molte MDVC sono state riqualificate con l’aggiunta di climatizzatore e audiodiffusione. Contestualmente una delle due ritirate è stata soppressa per far posto alle apparecchiature di condizionamento.

Con il declassamento di parte della flotta al servizio regionale, è sempre più frequente vederle insieme alle vecchie UIC-X revampizzate acquisite dalla Divisione Trasporto Regionale di Trenitalia.

In totale furono prodotte 849 carrozze di seconda classe e 250 carrozze miste. Alcune miste sono state trasformate interamente in seconda classe nel 2005, e nello stesso anno 20 unità sono divenute interamente di prima, andando a costituire il gruppo Tipo MD 1979T.

Le semipilota si distinguono in 56 passanti, 79 non passanti TD (Tipo MD 1979), 170 non passanti TE per treni MDVE (Tipo MD 1980), di cui 10 successivamente trasformate in npBDHR (bar, Tipo MD 1980T).

Le livree vestite in ambito FS-Trenitalia furono tre: quella che prese il nome da queste carrozze (la MDVC), quella MDVE (rosso-arancio-grigio) per le sole semipilota TE Tipo MD 1980, e successivamente la XMPR che ha uniformato l’aspetto di tutto il parco. Alcune carrozze hanno avuto varianti pubblicitarie (sia su base MDVC con porte arancioni che su base XMPR con porte blu).

Anche altre due compagnie, TRENord e FerroTramviaria SpA, hanno carrozze di questo tipo, vestite con le proprie livree.
Si veda anche un interessante articolo di David Campione su Ferrovie.it.

Galleria di immagini

Carrozze nB

Le prime a entrare in servizio ebbero il logo FS a televisore posto a centro vettura, poi subentrò quello inclinato che fu posizionato sotto il penultimo finestrino di dimensione standard a destra.

MDVC in livrea originale, tendine arancio, logo TV – foto da tbelluno.altervista.org

MDVC nB Livrea MDVC Logo Inclinato, tendine azzurre – Foto © Jacopo Fioravanti da http://www.railfaneurope.net

MDVC nel 1996 a Milano – Foto © Fabrizio Portalupi da Ferrovie.info

MDVC 50 83 21-86 020-9 I-FS nB Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net

MDVC in una delle tante livree pubblcitarie applicata su base MDVC (qui Cassa Risparmio di Bolzano) – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Altra livrea pubblicitaria altoatesina – foto © Andrea Micheletto da http://www.railfaneurope.net

Ancora una livrea pubblicitaria altoatesina, stavolta applicata su una base XMPR – foto da trenomania

Carrozze nAB

Vettura mista nAB – si noti la fascia viola attorno ai finestrini centrali e la contestuale riduzione in altezza delle strisce arancio e viola sotto i finestrini – foto © Jacopo Fioravanti da http://www.railfaneurope.net

Altra versione di una carrozza mista nAB con differente coloritura: le strisce aracio e viola sono continue, ma il viola nella zona dei finestrini é limitato a dei rettangoli su sfondo grigio – Foto da un catalogo Vitrains

Terza livrea per le MDVC-nAB – credo sia quella vista meno frequentemente. Fascia viola nella zona finestrini, senza riduzione delle strisce sotto gli stessi. Foto © dalla Collezione Voltan

FS MDVC nAB 50-83-31-86-172-6_01 in livrea XMPR -Foto © Massimo Rinaldi da http://www.railfaneurope.net

Semipilota npBD “Passante”

Semipilota Passante – logo TV  -Foto Marco Cacozza da wikimedia

Semipilota Passante – Foto da wikimedia

MDVC Semipilota con intercomunicate bloccato, mantici rimossi e cristalli di sicurezza supplementari per standard minimi di visibilità nei servizi con agente solo – Foto da da http://www.forum-duegieditrice.com

Semipilota npBD non passante “Mazinga”

Come detto, le semipilota non passanti si distinguono in TE e TD. La tipologia è indicata da una scritta (TE o TD) in basso, sotto la cabina di guida. In livrea MDVC troviamo solo le TD, mentre in livrea MDVE vi sono solamente le TE.

TD – Semipilota npBD 5083-82-78-xxx Foto © Stefano Paolini da photorail.com

TD – npBD in livrea MDVC

Molte Mazinga (ma solo TE) erano nate per essere destinate ad essere usate convogli basati su carrozze MDVE, e quindi di queste avevano assunto la livrea. Furono le uniche MDVC nei colori grigio-rosso-arancio. Nella pratica poi avveniva che le due livree venissero mescolate.

Semipilota TE “Mazinga” in livrea MDVE – Foto © Trevor da wikimedia

Con l’avvento del XMPR tutte le carrozze sono state esteticamente omologate

MDVC Mazinga in livrea XMPR – Foto Orlovic da wikimedia

TD – 50 83 82 86 305-0 npBD -foto © Ernesto Imperato da trenomania

Profilo del muso di una “Mazinga” – Foto © Federico Cantoni (Jollyroger) da trenomania

Tra le TE alcune sono state modificate per il supporto handidcap e sono classificate npBDH: una ritirata per handicappati è alloggiata vicino ad una porta di accesso, ed è riconoscibile dal finestrino rimpicciolito e con vetro opacizzato. Altre (10 carrozze, ex Tipo MD 1980 divenute Tipo MD 1980T) oltre al supporto handicap presentano anche un bar, e sono classificate npBHR. Esternamente si riconoscono dalla soppressione di un finestrino, ed erano caratterizzate da una vistosa fascia gialla. Il compartimento bar, sperimentale, è da qualche anno in disuso.

MDVC – Pilota “Mazinga” npBDHR con Bar a Firenze nel 2006 – Foto © Ernesto Imperato da Trenomania.

npBDHR (bar) in livrea pubblicitaria TE nel 2005 – Foto R. Alberoni da trenomania

TE – 50 83 82-87 033-7 npBDH – Foto © Manuel Paa da trenomania

Le Mazinga TE sono state le prime carrozze della famiglia MDVC ad assumere la nuova livrea DTR. Ci sia aspetta che nei prossimi tempi tutte le vetture seguano.

Semipilota “mazinga” fotografata a Perugia il 14 marzo 2018

Semipilota “mazinga” fotografata a Perugia il 14 marzo 2018

MDVC in Trenord

Trenord ha delle nB, delle nA e delle semipilota sia passanti che non passanti.

Vettura nB di Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia

MDVC Trenord nAB – Foto © Manuel Paa da trainzitaliafoto.com

Vettura MDVC nA (sola prima classe) Trenord in livrea “Valtellina” – Foto © Luca Pozzi da trenincasa.forumfree.it

Semipilota passante Trenord con intercomunicanti rimossi – Foto da wikimedia

Mazinga Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia

Alcune belle foto dettagliate di carrozze MDVC TREnord si trovano su www.decampo94.eu

MDVC di FerroTramviaria (Ferrovia Bari Nord – Barletta)

E’ poco noto è il fatto che alcune MDVC (quattro, nB 01-04) abbiano assunto l’elegante livrea di Ferrotramviaria, che ricorda un poco le Bigrigio. Le carrozze risultano tuttora parte del parco di FerroTramviaria SPA, come risulta dalla loro Carta dei servizi. Nel decennio scorso hanno cambiato livrea, assumendone una bianca on riga rossa. Non vi è alcuna semipilota per l’indisponibilità di motrici atte ad essere telecomandate.

Una MDVC in livrea FerroTramviaria viene pulita – Foto © Johannes Smit

Convoglio di tre MDVC in livrea FerroTramviaria – Foto © Johannes Smit

Locomotore Le 102 alla testa di tre MDVC in livrea FerroTramviaria nel 1995 – Foto © Johannes Smit da flickr

La motrice gemella della Le 102, la Le101, fu ridipinta in modo che l’intero convoglio avesse livrea omogenea.

Le101 ridipinta in livrea omogenea alle MDVC di FerroTramviaria nel 1995 – Foto © Stefano Paolini da wikimedia, originale da photorail.com

Carrozza MDVC di FerroTramviaria S.p.A.  (Ferrovie del Nord Barese) nella nuova livrea nel 2007 – Foto © Giorgio Iannelli da trenomania

In scala N

Le prima MDVC in scala N furono prodotte da Guido Fraticelli (Fratix). Non sono più in commercio da vari anni. Furono realizzate sia la nB che la semipilota passante. Quest’ultima però non dovrebbe essere mai messa in una composizione trainata da un diesel, a meno che non si voglia riprodurre l’unica vettura sperimentale che fu usata come TD.

Le MDVC Fratix sono rare, in rete sono pochissimo documentate. Possiamo mostrarle qui grazie a Mario Malinverno che ce ne ha inviato foto.

Una MDVC Fratix al traino di una D445 Pi.r.a.t.a. riverniciata nei colori MDVC da Mario Malinverno sul suo plastico Alturago-Pinerate

Carrozza nB MDVC realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno

Semipilota passante realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno

Cofanetto MDVC Fratix includente una carroizza mista. Foto Alex La Torre, dal forum scalan.org

Il 2015 ha visto il ritorno di Fratix, che dopo oltre un decennio ha presentato una nuova versione delle sue MDVC, nuovamente prodotte in versione semipilota passante, nB e NAB, quest’ultima in una diversa variante di livrea rispetto a quella dell’edizione precedente.

Fratix nAB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix nB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix semipilota npBD, modello 2015. Foto da ebay.

La Mazinga era stata realizzata attorno al 2006 da Irmodel. Ne abbiamo reperito una singola foto nel vecchio forum ASN.

Semipilota “Mazinga” di Irmodel.

Eccellenti le carrozze MDVC a catalogo LoCo, che coprono buona parte del parco: mancano le pilota non passanti, e le npBDH(R). I modelli sono in ottone con vetri a filo in alpacca fotoincisa, si agganciano molto bene tra loro. Tutte le semipilota vengono fornite di decals per versione TE (trazione elettrica) e TD (trazione diesel) – ma attenzione a non applicare l’adesivo TD a quelle in livrea MDVE!

npBD non passante in livrea XMPR modello LoCo n. -306001 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

Carrozza nB in livrea XMPR modello LoCo n. 306002- Foto dal sito http://www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVE, modello LoCo n. 308001 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

nB in livrea MDVC, modello LoCo n.  306004 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVC, modello LoCo n.  306003- Foto dal sito http://www.locomodels.it

Non è ancora presente nel catalogo on-line di LoCo, ma già vista in vendita nel negozio ebay fli2009 di Susanna Warger, la nAB prodotta da Lorenzo Colli.

MDVC – nAB (LoCo)

nAB, modello LoCo – Foto cortesia di Susy Warger

Un lotto di una ventina delle prime carrozze prodotte avevano uno schema di verniciatura nelle quali era stato dimenticata la fascia grigia in basso. Attenzione quindi a comperarle usate, perché potrebbero capitarvi queste “prima serie” che hanno necessità di apportare una piccola correzione.

MDVC Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com

MDVC pilota Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com

Recentemente sono state realizzate in kit in resina da Massimo Fantechi le carrozze intermedie (ne abbiamo parlato in relazione al ModelExpo Verona 2013). Il kit contiene la carrozzeria non verniciata, il telaio, i carrelli da montare e i disegni per le decals.

Le MDVC di Fantechi, in livrea MDVC e XMPR. Foto M.Fantechi.

La MDVC di Massimo Fantechi. Foto di Carlo Mercuri

Il Kit MDVC di Massimo Fantechi

MDVC nB di Massimo Fantechi in livrea XMPR

Visti gli ottimi risultati ed il successo ottenuto, Massimo si è convinto a fare la pilota non passante, così anche chi non ha la fortuna di possedere una Fratix potrà aggiungere queste carrozze al proprio parco FS. Dovrebbero essere pronte a breve: si è già visto il prototipo, che pare realizzato con grande pulizia e precisione.

Prototipo della semipilota passante di Massimo Fantechi (foto sua).

Delle vetture MDVC in resina in scala N furono prodotte da Eurorail Models (la cui qualità dei prodotti fece levare non poche lamentele in Italia e all’estero…). C’erano sia la nB che la Mazinga.

Mazinga di Eurorail Models

Medie Distanze, Vestiboli Centrali – carrozza nB di Eurorail Models

Poco meno di una decina di anni fa, un’altra possibilità per realizzare delle MDVC  era partire da carrozze Roco e pellicolarle con i modelli di carta prodotti da  un artigiano inglese, Stuart Beedle, che a marchio “Newstead” (grazie ad Antonio Rampini per la segnalazione) .

Chiudiamo con la citazione di un modello Lima in H0: la casa vicentina, spesso zimbello dei modellisti per le sue improbabili interpretazioni, stavolta ne aveva fatta una giusta: le MDVC in livrea Ferrotramviaria!

Lima 309664K – MDVC in livrea Ferrotramviaria (modelli in H0)

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Tipo Vicinale (Piano Ribassato)

Pubblicato l’11 maggio 2013, ultima modifica il 24 novembre 2016

Al passaggio di un convoglio come quello della foto seguente, la danza dell’alternarsi di finestrini alti e bassi denuncia la presenza di carrozze “Tipo Vicinale – Piano Ribassato”, che quasi cinquanta anni fa innovarono il panorama del traffico ferroviario “locale”.

Un convoglio di Piano Ribassato, Foto © Beppe da Railpictures.net

La seconda vettura in foto, con aeratori sull’imperiale, è una “prima serie”, mentre tutte le altre, con il cassone di condizionamento sul tetto, sono carrozze ristrutturate. Ma andiamo con ordine.

Le carrozze vicinali a piano ribassato sono carrozze destinate al trasporto di passeggeri, specifiche per l’utilizzo sulle linee regionali. Prodotte in due serie, queste carrozze furono le prime in Italia ad essere dotate dell’intero piano centrale ribassato per rendere più agevole e rapida la salita e discesa dei passeggeri (operazione per la quale viene usato l’orribile termine tecnico di “incarrozzamento“). Gli ambienti alle estremità della carrozza sono rialzati per permettere l’alloggiamento dei carrelli, e sono accessibili internamente tramite tre gradini. Il piano centrale è posto a 60 cm dal piano del ferro, e quindi si viene a trovare a soli 5 cm dal piano di calpestio del marciapiede rialzato (tipo P55), ovvero a 35 cm da quello del marciapiede normale (P25). La tecnica del pianale ribassato maturata con queste carrozze è stata esportata anche a vari altri rotabili concepiti successivamente, come ad esempio il Minuetto di cui abbiamo parlato di recente.

Oggi sono mezzi di vecchia concezione, tra i più datati ancora circolanti, ma negli anni sessanta segnarono una vera e propria svolta nel mondo ferroviario. Hanno una lunghezza standard di 26,4 m  e vennero costruite in due serie e varie ordinazioni.

• Tipo Vicinale 1965: Nel 1965 furono fornite 153 nBz (50 83 22-38 000…152 nBz) , 22 nABz  (32-38 000…015 nABz) di cui 7 consegnate nel 1966, e 20 semipilota di tipo passante npBDz (68.500…519, poi 50 83  82-38 000…019 npBDz) originariamente previste di prima classe (npADz). Le semipilota furono poi trasformate tra il 1988 e il 1998 in Tipo Vicinale 1965T Gallinari non passante, vedi sotto. Le prime 15 ABz avevano con posti di 1a nel solo ambiente ribassato (44 posti di 1a, + 56 di 2a), le restanti sette avevano posti di 1a nell’ambiente ribassato e in quello alto col WC (70 posti di 1a, + 30 di 2a). Un paio di carrozze nBz furono attrezzate per il trasporto biciclette (v. foto sotto), sostituendo l’arredo della zona centrale con rastrelliere.
• Tipo Vicinale 1973: 725 nBz unità ordinate tra il 1972 e il 1982, e consegnate tra il 1975 e il 1984. Furono classificate 50 83 22-39 000…084 (1972) e 22-39 085…344 nB (1975) , 50 83 22-39 345…724 nB (1979). A queste si affiancarono 165 semipilota npBDz (50 83 82-79 000…164) di tipo passante. Di queste ultime, 15 furono revampizzate tra il 2002 e il 2003 con climatizzazione  e rifacimento degli interni, divenendo  82-39, con il progressivo aumentato di 400. Per altre 90 unità è iniziata nel 2002 la trasformazione del frontale rendendolo non passante, ma diverso dalle Gallinari (vedi sotto), classificazione 82-39 600..689. Tutte le trasformate sono denominate Tipo Vicinale 1973T.

Le carrozze possono viaggiare ad una velocità massima di 140 km/h, anche se per un periodo le 1973 furono abilitate ai 160 Km/h.

Come al solito, riportiamo qui i figurini tratti dall’Album dei Tipi di Carrozze ed. 1974 reperibile su rotaie.it.

nBz Tipo Vicinale (Piano Ribassato) prima serie 1965

nB Tipo Vicinale (Piano Ribassato) seconda serie 1973

Tra una serie e l’altra vi sono notevoli differenze che riguardano prevalentemente gli impianti di riscaldamento, illuminazione ed il convertitore statico:

• la prima serie è realizzata con tecnologie costruttive antiquate, quali la frenatura a ceppi e l’alimentazione dei servizi ausiliari tramite generatore sull’asse, spesso fonte di rumorosità, vibrazioni e scarso comfort. Queste unità sono attualmente in servizio solamente in Lombardia, con sporadiche presenze sui regionali Prato-Bologna (dati del 2011) e nella zona di Venezia;
• la seconda serie presenta notevoli migliorie: la frenatura a ceppi è sostituita da quella a disco, calettato sugli assi, el’alimentazione dei servizi ausiliari è affidata ad un gruppo statico Parizzi, in luogo del generatore d’asse.

PR ABz di prima serie – si osservino gli aeratori e gli oblò piccoli sulle porte- foto tratta da forumduegieditrice.it

PR Bz prima serie – Foto del produttore

Altra immagine di una PR Bz prima serie – Foto del produttore

Esteriormente le due serie sono facilmente riconoscibili osservando l’imperiale:  le prime lo hanno hanno liscio con aeratori, mentre  le seconde lo presentano cannellato. Sono distinguibili anche per le porte a libretto pneumatiche, che erano incassate ed avevano oblò più piccoli nelle 1965 (ma successivamente furono sostituite con porte uguali a quelli delle 1973). Nelle 1973 le porte erano inizialmente a filo, ma verso la fine degli anni ’80 circa furono arretrate per problemi di sagoma, anche se non sono incassate quanto quelle delle 1965.

Carrozza PR Bz di seconda serie – foto tratta dal catalogo EuroRailModels

Un convoglio di Piano Ribassato a porte aperte alla stazione di Borgo Panigale a metà anni ’80. Si notano le porte a filo. Foto © FS da trainzitaliafoto

Interni originali delle PR – Foto del produttore

Nell’ambito del revamping estetico iniziato nel 2000 sulle unità di seconda serie, le carrozze vengono climatizzate e ristrutturate internamente (a volte solo ristrutturazione interna). I finestrini semiapribili vengono sostituiti con finestrini sigillati alternati con quelli a vasistas. All’estremità della carrozza viene accecato un finestrino per ricavare un locale per le attrezzature, ed il numero di posti disponibili a sedere scende da 100 ad 88. Un recente ordine di revamping per 243 carrozze destinate al sud è del 2009.

Interno di una P.R. pre-ristrutturazione nel 1984. Foto © trevor da wikimedia

Interno di una P.R. pre-ristrutturazione nel 2011 – Foto © Friedrichstrasse da mediawiki

Interno di una P.R. revampizzata nel 2012 – Foto © Nicholas Gemini da mediawiki

Riconoscere le ricondizionate è però  facilissimo anche senza osservare i finestrini, perché non essendovi lo spazio canonicamente dedicato ad alloggiare i condizionatori sotto il pianale, questi, di tipo ThermoKing, vengono posti sopra il tetto della carrozza, così come avviene anche per la ALn 668 e per il complesso Automotrice ALe 724. La presenza di un grosso  (e brutto) “fungo” sul tetto rivela quindi immediatamente che si tratta di una vettura “revampizzata”.

Dettaglio della 50-83-20-39-565-2 da una foto © E. Imperato

Schema Condizionatore

block-train-air

Le carrozze Piano Ribassato non ancora ristrutturate sono destinate ad essere tolte dalla circolazione nei prossimi anni sia per il raggiunto limite d’età che per l’inadeguatezza alle nuove richieste di comfort e sicurezza. 

I carrelli della prima serie sono di tipo 24 V, e come detto presentano un alternatore che sparisce sui 24 fd che caratterizzano la seconda serie (grazie a Vittorio Tadini per aver segnalato alcune imprecisioni ora corrette).

Carrello di una P.R prima serie, con freni a ceppi. Si possono notare i supporti per l’alternatore (assente): i carrelli sono di un unico tipo (intercambiabili) e possono avere l’alternatore montato o meno. – Foto © Ernst-Jan Goedbloed

Carrello di una P.R. prima serie semipilota (8238), con cilindro freno – Foto © Ernst-Jan Goedbloed

Le semipilota

Essendo ideate per il traffico vicinale, le carrozza semipilota erano un necessario complemento che permetteva di formare convogli che potevano effettuare un servizio rapido di spola tra due stazioni senza necessità di girare l’intero treno o di spostare la locomotiva.

npBDz semipilota passante, prima serie Tipo 1965

npBD semipilota passante, seconda serie Tipo 1973

Inizialmente, per entrambe le serie, le semipilota erano di tipo passante, ovvero dotate di intercomunicanti così da poter essere utilizzate se necessario anche come carrozze intermedie. L’evoluzione successiva trasformò tutte le prime serie in non passanti in  versione “Gallinari“, con miglioramento del comfort della cabina di guida. Le Gallinari, così soprannominate dal nome delle officine che ne hanno effettuato la trasformazione, sono state denominate anche “Farini” perchè inizialmente erano tutta assegnate a Milano Farini. Tra 165 di seconda serie, come già detto 15 vennero revampizzate mantenendo la struttura passante, 90 ebbero una cabina di nuova concezione che frontalmente ricorda la E.464 e che presenta anche accesso per handicap e biciclette (npBDH).

Semipilota di seconda serie passante npBD, Foto © Friedrichstrasse da wikipedia

Semipilota passante ristrutturata, foto A.DeBerti, F.Caramazza da TrainSimHobby

Semipilota di prima serie npBD Gallinari, Foto © Simone Tortorelli da Trenomania

Semipilota npBDH 50 83 82-39 600-2, Foto © E. Imperato da Trenomania

Le pilota che non hanno ricevuto nuove cabine sono state parzialmente adattate con la soppressione degli intercomunicanti ed applicazione di cristalli supplementari prelevati dalle scorte per gli E 645/6, per garantire l’opportuno spazio visivo al personale di macchina, anche in virtù dei servizi ad agente solo di recente istituzione.

Semipilota P.R. con intercomunicante bloccato a Firenze Rifredi nel 2011, foto da amicitreni.net

Vediamo il dettaglio della zona cabina di guida sull’altro lato per le tre tipologie di vetture:

Semipilota Passante – dettaglio del frontale, lato sinistro – Foto © e412 da trainzitaliafoto

Semipilota Gallinari – dettaglio del frontale, lato sinistro – Foto © xsiv da trainzitaliafoto

Semipilota Ristrutturata – dettaglio del frontale, lato sinistro – Foto © e412 da trainzitaliafoto

Livree

Grigio ardesia

La classica livrea di origine l’abbiamo già vista sopra. Foto in questa livrea sono rare da trovare, e quindi anche se la qualità non è il massimo aggiungiamo qui l’immagine di una semipilota di seconda serie – si possono notare le porte quasi a filo.

Semipilota in coda del locale Alessandria-Piacenza – Foto da Amicitreni

La seguente foto mostra un interessante immagine ripresa Cassino nel 1985. Una 646 traina delle piano ribassato, ed incrocia un convoglio analogo del quale di vede la semipilota.

Incrocio a Cassino nel 1985. Foto © gian58 da trainzitaliafoto

Navetta-MD

La livrea navetta MD è stata applicata indifferentemente alle due serie.

P.R. seconda serie in livrea navetta con logo a televisore e porte arancio- Foto del produttore (CFC Colleferro)

P.R. seconda serie in livrea navetta con logo inclinato a Rapallo nel 1997 – Foto © Fabrizio Tellini da Trenomania

P.R. prima serie in livrea MD, foto da magliola.it

P.R. Prima serie attrezzata per trasporto bici, con pedane mobili. Bologna, 1988. Foto © M.Tolomelli da flickr

Semipilota prima serie Gallinari 50 83 82-38 018-8 npBD nel 1992, Foto © Raffaele Bonaca da Trenomania

Il seguente video di Maurizio Boi mostra un convoglio interamente in livrea navetta costituito di prime e seconde serie mescolate (si riconoscono facilmente dall’imperiale). Gli oblò sulle porte invece sono tutti uguali, perché nelle prima serie non sono più le porte originali.

XMPR

PR prima serie 50 83 22-38 079-3 Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

PR seconda serie 50 83 22-39 351-5 Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

Seconda serie ristrutturata 50 83 20-39 565-2 nB. Si possono osservare il “fungo”, i finestrini bloccati e quello accecato. Foto © E.Imperato da Trenomania

Frontale di una carrozza appena revampizzata nelle officine di Santa Maria LaBruna (NA). Foto © David Campione da ferrovie.info

Nell’ambito di un progetto europeo avviato nel 2003, 5 carrozze tra cui la P.R. 22-39 503 ebbero pannelli fotovoltaici montati sperimentalmente sul tetto, come nel caso della seguente foto. L’energia generata serve per l’impianto di condizionamento, le luci e sistemi di sicurezza. La motrice adibita al PV Train fu la  E.636.385.

Carrozza con pannelli sul tetto: “Photovoltaic train”, Foto © E. Imperato da trenomania

Livree pubblicitarie

L’antipatica prassi di trasformare le carrozze ferroviarie in cartelloni pubblicitari mobili ha affetto anche le Piano Ribassato. (Almeno) una vettura (di prima serie che circolava in Lombardia)… si dette all’ippica, e indossò la “livrea Tris”.

Carrozza P.R, in livrea Tris, foto © wsc da Trainzitaliafoto

In Liguria è segnalata nel 2012 una vettura con livrea pubblicitaria gialla.

Piano Ribassato il livrea pubblicitaria ipercoop – centri Liguria a Lavagna – Foto guidix da Flickr

Ne ho poi trovata un’altra in tonalità rossa. Chissà quanti altri casi di sono…

Altra livrea pubblicitaria – foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

TILO

Tra il 2004 e il 2011 alcune carrozze (sia intermedie che semipilota) furono assegnate alla compagnia Italo-Svizzera TILO. Alla fine dell’esperienza della società TILO, queste passarono a TRENORD.

Carrozza in livrea TILO, Foto © Karl70 (Carlo) da http://www.trainpixel.com

Semipilota in livrea TILO, Foto © massimo94 da fotoamicitreni

TRENORD

nB 50 83 20-39 7 in livrea TreNord, Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

Semipilota 50 83 82-39 627-5 in livrea TreNord, Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

A volte ritornano…

Chiudiamo la parata di livree con al curiosa immagine della vecchia livrea MD che riaffiora strappando le pellicole XMPR dalla nB 50 83 22-39 443-0

La nB 50 83 22-39 443-0 depellicolata mostra la sua vecchia livrea MD. Foto © Marco TAF da trenomania

In Scala N

Attorno al 2008 EuroRailModels aveva portato una ventata di innovazione con un ricchissimo catalogo comprendente tanti modelli assai desiderati dagli N-isti: Centoporte, Corbellini, varie motrici, e tra il resto anche le Piano Ribassato. Peccato che poi lo standard qualitativo della produzione (in resina) non fosse sempre soddisfacente: se qualche modello era accettabile, anche se non rifinitissimo, altri si imbarcavano con un terribile effetto “banana”. A me è capitato di trovare una loro Piano Ribassato XMPR riqualificata. Il “fungo” è troppo staccato dall’imperiale, ed alcuni altri dettagli non sono soddisfacenti (ad esempio gli oblò delle porte sono solo “disegnati”, i respingenti in plastica sono esili e di facile rottura), ma nel complesso la carrozza non mi dispiace, e come “animale da plastico” può andare. Il modello è il C079, ed a listino nel 2008 era a 34 Euro.

P.R. seconda serie riqualificata EuroRailModels art. C079, lato A

P.R. seconda serie riqualificata EuroRailModels art. C079, lato B

Gli altri modelli a listino (offerti a prezzo simile) erano le Bz e ABz di prima e seconda serie. Non erano in programma le semipilota.

EuroRailModels C075 – carrozza PR Bz di prima serie

EuroRailModels C076 – carrozza PR ABz di prima serie

EuroRailModels C077 – carrozza PR Bz di seconda serie

EuroRailModels C078 – carrozza PR ABz di seconda serie. Al vero non esiste, perchè le miste sono solo di proma serie.

Dopo la chiusura du EuroRailModels, per qualche tempo sul negozio ebay di Lidia Santi è stata reperibile la cassa non verniciata delle Piano Ribassato (anche in versione con fungo).

Cassa ex EuroRailModels della piano ribassato

I prodotti di LoCoModels (in metallo, e con particolari in fotoincisione) sono di tutt’altra qualità, e di una diversa fascia i prezzo. Annunciati nel 2000, e prodotti poco dopo (ma sono ancora a listino) riproducono le PR di seconda serie, sia in versione di seconda classe che semipilota, in tre diverse livree: grigio ardesia, navetta e XMPR. Il costo varia con la livrea, e va da 66 a 73 Euro a pezzo, scontabili a rispettivamente a 55 e 60 Euro per chi abbia la “Fidelity Card”.

LoCoModels P.R. con logo Trenitalia, art. 3002001, lato A

LoCoModels P.R. con logo Trenitalia, lato B

LoCoModels P.R. con logo FS, lato B

LoCoModels P.R. con logo FS, lato A

LoCoModels pilota con loghi FS, dalla Collezione di Cristian Cicognani

LoCoModels P.R. Semipilota con logo Trenitalia, art. 3002002 Lato A

LoCoModels P.R. Semipilotacon logo Trenitalia Lato B

LoCoModels P.R. Semipilota, vista frontale

nBz LoCo, art 3001001

npBz semipilota LoCo, art 3001002, dalla Collezione Angioy

nBz LoCo, art 3003001

Frontale della carrozza in livrea navetta

npBz semipilota LoCo, art 3003002, dalla Collezione Angioy

Frontale della semipilota in livrea navetta

Semipilota nella sua confezione, con tabelle di percorrenza

Ci pare che le semipilota presentino però un piccolo errore:  la porta dell’intercomunicante dovrebbe avere un unico finestrino, non due come le estremità ordinarie.

Nel 2016 sono apparse a catalogo LoCo le versioni revampizzate (quelle con il “fungo” sull’imperiale), con anche la semipilota di tipo npBDH. Dapprima è giunta la versione XMPR Trenitalia, poi la versione Trenord.

Coppia di Piano Ribassato revampizzate  LoCo

Semipilota Piano Ribassato LoCo

Le Piano Ribassato in livrea Trenord, di Lorenzo Colli

Irmodel aveva a catalogo 2010 le piano ribassato intermedia in versione condizionata e non, e semipilota Gallinari a prezzi compresi tra 67 e 72 Euro (tra i 62 e i 67 per soci ASN). Dal sito pare siano presenti almeno tre livree (MD, XMPR e Tilo). Riportiamo qui le immagini reperiti dal vecchio sito, in alcune dalle quali si riesce a notare l’arredamento interno. Altre immagini sono visibili sul nuovo sito.

Molto interessante la presenza delle Gallinari, impreziosite dai cavi di accoppiamento. Dalle foto però sembrano avere il tetto cannellato tipico della seconda serie, mentre dovrebbe essere liscio con aeratori. Annotiamo inoltre che il nuovo sito riporta l’annuncio della futura produzione del terzo tipo di semipilota.

Irmodel – semipilota Gallinari

Irmodel – semipilota Gallinari

Irmodel – ristrutturata con clima

Irmodel – semipilota Gallinari XMPR

Irmodel – P.R. intermedia ristruturata con clima – TILO

Irmodel – dettaglio della P.R. intermedia ristruturata con clima – TILO

Il kit di Irmodel é basato su lastrine, e comprende:

• Lastrine di alpacca fotoincisa (casse, telai, cornici finestrini, porte a soffietto (due tipi diversi: a filo o rientranti a seconda dell’epoca), accoppiatori pneumatici, mancorrenti, maniglie porte d’intercomunicazione)
• Per la carrozza semipilota: lastrina d’ottone con tergicristalli, accoppiatori pneumatici, fischi, mancorrenti frontali
• Carrelli in resina, completi di gancio tipo “Rapido” in metallo bianco
• Distanziali in ottone per appoggio casse su telaio, viti di fissaggio carrelli
• Assi per carrelli (isolati ad entrambe le estremità)
• Riproduzione degli arredi interni e della cabina di guida
• Mantici tubolari (“burrelet”) in fusione di metallo bianco
• Decals (solo per la versione in livrea navetta)
• Istruzioni descrittive di montaggio

Triplice Kit Irmodel, comprendente una semipilota e due carrozze. Foto Mario Vason

Delle istruzioni più dettagliate, con foto delle varie fasi del processo realizzativo, sono state magistralmente realizzate da Mario Vason, e sono reperibili sul Forum ASN.

La semipilota Gallinari realizzata da Mario Vason “lisciando” l’imperiale del kit Irmodel. (Foto Mario Vason)

Chiudiamo con una piccola curiosità: nel catalogo Lima 1972, in H0 c’era una piano ribassato prima serie semipilota… motorizzata. Se forse poteva essere una buona idea per favorire una marcia regolare di un trenino non mandandolo “a spinta”, si prestava anche a poco realistici convogli… senza motrice! Tanto più che il catalogo recitava: “Questa locomotiva è usata per il trasporto Pendolari di massa.” (!)

Catalogo Lima 1972: la semipilota Piano Ribassato era tra le… motrici!

Grazie a Gigi Voltan per la revisione di questo articolo. Come al solito inoltre il suo libro è stato una guida preziosa per reperire informazioni varie.

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