Livree FS e Trenitalia: EuroStar Italia AV ed EuroStar City Italia (ESCI)

Pubblicato il 18 giugno 2016

A fine 2005 (19 dicembre) venne aperta tra Roma e Napoli la prima linea italiana ad alta velocità di nuova generazione, con tensione di esercizio che abbandona i tradizionali 3 KV per passare a 25 KV. In occasione di tale evento, la denominazione di servizio EuroStar Italia che era stata introdotta nel 1997 per designare i convogli veloci delle FS fu modificata in EuroStar Italia AV e celebrata commissionando a Giugiaro una nuova livrea per distinguere i treni dedicati a tale servizio. Il designer creò una livrea basata su vari toni di grigio e rosso, a cui accostava il nuovo simbolo dell’alta velocità, anch’esso da lui creato.

Logo Eurostar Italia sulla fiancata di un ETR.500 -Foto © Andrea Zaratin da trenomania

Nasce così la livrea EuroStar Italia Alta Velocità, applicata a partire da agosto 2005.

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Livree FS e Trenitalia: EuroCity Italia (ECI)

Pubblicato il 20 febbraio 2016

La livrea ECI (EuroCity Italia, talvolta chiamata anche XMPR3) appare la prima volta a gennaio 2006.

EuroCity Italia, Foto © Breda

Un bel report di Ernesto Imperato su trenomania, corredato dalle sue foto, magistrali come al solito e fondamentali per la documentazione del parco FS-Trenitalia, mostra i dettagli interni ed esterni delle carrozze nella nuova livrea. E’ la prima uscita del Progetto 901, e l’impressione é molto positiva: ancora non si sa dei molti problemi che queste carrozze avranno, fino a fermare il Progetto a metà corsa (ne abbiamo ampiamente discusso altrove).

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Vetture Gran Comfort – Parte seconda: il nuovo millennio

Pubblicato il 23 gennaio 2016, ultima modifica 31 marzo 2018

La storia “gloriosa” delle carrozze Gran Comfort (GC) delle FS l’abbiamo seguita in un articolo ad esse dedicato, oltre che in altri due nei quali abbiamo parlato delle livree vestite nei loro primi trent’anni di esercizio: la TEE e la Bandiera.

Abbiamo poi visto come buona parte tali vetture siano state sciaguratamente sventrate del Progetto IC 901 e seguenti. Qui ci proponiamo di vedere in maggior dettaglio le trasformazioni avvenute dopo l’abbandono della livrea Bandiera, nel 2003.

Due Gran Comfort nel 2015,riconoscibilissime nella loro nuova livrea Thellō – Dettaglio da una foto © Maurizio Boi da Flickr

Non trattiamo le GC ristorante (originali), delle quali discuteremo a parte, ma solo delle Salone e Compartimenti.

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Le Gran Comfort di Fratix (e le TEE di Pirata)

Pubblicato il 28 novembre 2015

Abbiamo avuto già modo di dire come le Gran Comfort, sia in livrea TEE che in livrea Bandiera, siano le carrozze migliori della storia FS, o che almeno lo siano state sino allo scempio fatto con la loro ristrutturazione in epoca ECI-ESCI-XMPR (ne parliamo in una nota dedicata).

GC Compartimenti Bandiera vista dal lato corridoio. Foto tratta dal catalogo Eurorailmodels © 2008

I convogli composti con queste carrozze, e trainati da una Tartaruga grigio perla-blu orientale sono sicuramente, assieme al VSOE, i treni più eleganti visti viaggiare sui binari italiani. Non a caso, le confezioni delle carrozze GC TEE realizzate un pio di anni fa dai Pirati sono andate a ruba e sono da tempo esaurite presso il produttore, nonostante la scelta non felicissima di realizzare la versione a logo inclinato, inadatta al Trans Europe Express (abbiamo già argomentato la critica altrove): evidentemente moltissimi N-isti  hanno preferito chiudere un occhio piuttosto che lasciare plastico e vetrina privi delle belle carrozze giallo-rosse (lo abbiamo fatto anche noi!). Se ne possono ancora trovare alcune su qualche negozio ebay (es. fli2009 o lokschuppen o derPfiff).

Sulla scia del successo, i Pirati hanno prodotto carrozze di minor appeal fatte con lo stesso stampo (Le GC ECI e XMPR), ed anche alcune che hanno richiesto modifiche dello stampo (GC ristorante XMPR). Hanno poi preferito seguire il detto “Dulcis in fundo”  invece che quello evangelico “Ognuno serve prima il vino migliore”, ed hanno lasciato così “a venire” le GC Bandiera. Poco male, se poi queste ultime fossero arrivate. Invece (non certo per colpa della ciurma, ma a causa -pare- della scarsa affidabilità del fornitore cinese che effettua il “manifacturing“) le attessissime Bandiera stanno rivaleggiando con la E.626 di SAFER per stabilire il record dell’attesa più lunga: pare che per almeno un altro anno sarà difficile farle giungere sui binari, e faranno circa tre anni dall’annuncio…

Abbiamo però già avuto modo di riportare la buona notizia che che nel frattempo una nuova partita delle GC Bandiera che Fratix aveva realizzato una decina di anni fa, e che erano ormai introvabili, si é resa disponibile.

Oggi le guardiamo in dettaglio, cominciando dall’unpacking, ovvero dall’apertura delle confezioni che sempre ci fa risentire un po’ bambini a Natale.

Le carrozze vengono presentate nelle sicure ma un po’ ingombanti scatole di cartone imbottite di gommapiuma. L’etichetta mostra che si tratta delle carrozze di nuova distribuzione, esibendo la concessione esclusiva fatta a Susanna Warger (contattabile tramite il suo sito ottoperotto.it).

Scatole delle Fratix GC

Sulla fiancata delle scatole, un’etichetta bianca copre la scritta “distribuita da ACME” che corrisponde a quanto avveniva nella prima edizione di questi modelli.

Scatole delle Fratix GC

Giunge il momento topico, e l’apertura della scatola rivela la carrozza avvolta in in trasparente protettivo. In alto a destra spunta il sacchettino degli aggiuntivi.

Scatola appena aperta…

Quest’ultimo contiene i corrimano da applicare a fianco delle porte.

Aggiuntivi Fratix GC

Prendiamola fuori, liberiamola dalla protezione, ed eccola pronta e entrare in servizio dietro ad una Tartaruga!

La GC Fratix in vetrina dietro la Tartaruga

Vi sono due modelli: le carrozze a compartimenti e quelle a salone.

Li esaminiamo, mettendoli a confronto con le analoghe carrozze prodotte da altri: le Pirata (per ora non disponibili in livrea GC, quindi le vedremo in livrea TEE) e le EurorailModels.

Queste ultime sono poco note, e pressoché introvabili: si tratta della produzione della prima ditta di Alberto Casiraghi e Lidia Santi che si occupava di scala N. Erano gli anni attorno al 2008, ed EurorailModels presentava un ricchissimo catalogo di modelli italiani realizzati in resina. Ovviamente si tratta di una tecnica produttiva con i suoi limiti, più da hobbista che da produttore industriale come Lidia amava definirsi. Le carrozze GC Bandiera figuravano nel listino dell’aprile 2008 in 8 versioni: tre a compartimenti, distinte dai loghi FS a televisore, FS inclinato e Trenitalia, una salone (chiamata “pullman” sul catalogo) con logo Trenitalia, e quattro versioni della ristorante. In realtà le salone furono prodotte anche con altri loghi. Il prezzo a catalogo era di 32,50 €. Probabilmente venivano vendute anche prive di carrelli, lasciando al modellista di completarle: così le abbiamo reperite noi. Sono dotate di arredamento interno.

Iniziamo il confronto dalle Salone. Le Pirate e le Fratix sono, come ci si aspetta, dettagliatissime e molto belle.

Confronto tra le GC Salone lato 1: Pirata, Fratix, EurorailModels

Entrambe hanno i carrelli con smorzatori, che sulle Pirata sono inclusi come aggiuntivi.

Carrello GC Pirata: is vedono sulla destra i due forellini che servono per inserire lo smorzatore, che é incluso come aggiuntivo

Con le Pirata è così possibile riprodurre le carrozze in livrea TEE che circolavano con il nuovo logo ma senza smorzatori, potenzialmente dal 1982, anno di introduzione del logo inclinato, ammesso che in epoca TEE, cioè fino al 2 giugno 1984 (e per il solo Mediolanum, visto che il  TEE Lemano e il Ligure erano cessati due anni prima) abbiano veramente circolato con il nuovo logo: foto del febbraio ’84 mostrano il Mediolanum ancora con il vecchio logo a televisore.   L’altro periodo possibile è dal 1985 al 1989 (con nuovo logo, e con smorzatori, ma non più TEE anche se la livrea era mantenuta).

Cartello di percorrenza “Mediolanum” sul modello Pirata

Le Fratix, logo a Televisore, hanno gli smorzatori, in linea di principio poco conciliabili con il logo a televisore, visto che sono stati introdotti nel 1985 quando ormai il logo ufficiale era quello inclinato. E’ vero però che l’introduzione del nuovo logo fu tutt’altro che istantanea, ed alcune carrozze mantennero a lungo il vecchio, per cui un periodo (in qualche caso probabilmente anche lungo) di convivenza tra logo a TV e smorzatore c’è sicuramente stato.

Il carrello delle GC Fratix: lo smorzatore si vede guardando il carrello da molto vicino e con attenzione

Va detto che é un particolare davvero trascurabile, anche perché per vedere gli smorzatori bisogna guardare i carrelli da molto vicino e con buona luce.

Confronto tra le GC Salone – lato 2: Pirata, Fratix, EurorailModels

Le Eurorail Models, almeno quelle giunte nelle nostre mani, sono tutto sommato dignitose, pur scontando i limiti della tecnologia costruttiva. Certo, i piccoli finestrini  del lavabo sono bruttini, e si vede come alcune imperfezioni della clonazione in resina non siano state stuccate prima di verniciare la carrozza, cosa che avrebbe permesso di ottenere risultati migliori.

Osserviamo come le Pirata siano in plastica (come in genere avviene per la produzione industriale), mentre le Fratix sono interamente in metallo, e danno una impressione di maggiore robustezza. La differenza di prezzo dà conto della differente quantità di mano d’opera necessaria per la realizzazione: le Pirata costavano, a listino, 55 € ciascuna, mentre le Fratix sono a 85 €. Peraltro Pirata vende carrozze a prezzi paragonabili alle Fratix, quando la tecnica realizzativa é analoga: ad esempio il bagagliaio GC  costruito a mano in metallo costa 89 €.

Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata – Foto dal profilo facebook dei Pirati

Del resto alcuni aspetti delle Fratix sono quali maniacali: all’interno delle carrozze a compartimenti vi sono le cappelliere realizzate in fotoincisione…

Interni della GC compartimenti Fratix

I sedili sono verniciati in azzurro, con il poggiatesta bianco.

Interni della GC compartimenti Fratix

Interni della GC compartimenti Fratix

Attraverso i finestrini sono visibili le paratie in cristallo dei compartimenti, con la porta e il maniglione della stessa. Alcuni dettagli dei condizionatori sono riprodotti in fotoincisione.

Dettaglio della compartimenti Fratix

Anche nelle compartimenti di Pirata, traguardando dai finestrini, si vedono le porte di cristallo.

Guardando attraverso i finestrini delle GC TEE Pirata

Ma vediamo le compartimenti nel loro insieme

Confronto tra le GC Compartimenti lato 1: Pirata, Fratix, EurorailModels

Ovviamente bellissime le Pirata e Fratix. In questo caso il confronto lato corridoio é critico per le EurorailModels: la posizione dei finestrini piccoli (quelli alle estremità delle carrozze) é sbagliata, e i finestrini “grandi” sono di dimensione ridotta. Il confronto sul lato ritirata é assolutamente impietoso, con le EurorailModels palesemente sbagliate.

Confronto tra le GC Compartimenti lato 1: Pirata, Fratix, EurorailModels

Per quanto riguarda la circolazione delle vetture, il fatto di consentirne un aggancio molto ravvicinato, a vantaggio del realismo in rettilineo, impone dei vincoli importanti in curva. L’angolo minimo che le vetture possono formare tra loro mostrato nell’immagine seguente, ed é determinato dal fatto che , tenendole agganciate ed inclinandole, ad un certo punto i respingenti interni alla curva giungono a toccarsi. Se questo avviene, le carrozze possono deragliare.

Angolo di curvatura massimo per le GC Pirata e Fratix

Come si vede dalla foto, l’angolo critico é pressoché identico per le Pirata (imperiale chiaro) e per le Fratix (imperiale ardesia). Determinare il centro del cerchio sul quale si trovano i carrelli a questo punto é una semplice costruzione geometrica eseguibile con riga e squadra: il risultato é che il raggio ha una misura compresa tra 22 e i 23 cm. Questo corrisponde a quello che noi chiamiamo R2U, e che é pari al raggio R2 di Fleischmann, Roco, Lima, Piko. Dunque questo é il raggio limite di circolazione per le vetture.

Resta da dire dell’utilizzo possibile delle carrozze: di questo però abbiamo già detto nel recente articolo sulla livrea Bandiera, nel quale abbiamo anche menzionato come esse possano esser associate a ristoranti ex-CIWL. Ci limitiamo qui a ricordare quindi che anche una sola carrozza Bandiera può essere messa in composizioni eterogenee varia, con carrozze Eurofima arancioni, UIC-Z1 e UIC-X grigio ardesia e rosso fegato, ma anche con le stesse GC in livrea TEE nei TEE nazionali post 1982.

Carrozze GC Bandiera in composizione con Eurofima e Z1 nel 1997, Dettaglio da una foto © Stefano Paolini da photorail.com

Possono convivere, fino al 2003, anche con carrozze XMPR, ma allora occorre chiudere un occhio sul logo.

Carrozze bandiera in composizione con vetture bigrigio e XMPR nel 2001 in provincia di Foggia. Dettaglio da una foto © Stefano Paolini da photorail.com

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Livree FS e Trenitalia: Verde Magnolia e Grigio Nebbia

Pubblicato il 16 maggio 2015, ultimo aggiornamento 27 settembre 2015

I nomi dei colori FS avevano un che di poetico. I migliori, probabilmente, sia come poesia che come estetica erano le due coppie che hanno vestito i rotabili più eleganti ed affascinanti che le nostre ferrovie di stato abbiano avuto: blu orientale e grigio perla, verde magnolia e grigio nebbia.

Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Tra le due coppie di colori, la prima in ordine di tempo fu la verde magnolia (Lechler LE006/158) – grigio nebbia(Lechler LE006/126). L’esordio fu nel 1952 con l’ETR.300 “Settebello“.

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo – Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Per vari anni i colori furono riservati a questo lussuoso convoglio.

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Le diesel idrauliche FS dei primi anni ’60: le D.342

Pubblicato il 9 novembre 2013, ultima modifica il 23 giugno 2017

Il gruppo D.342 è eterogeneo e comprende 20 macchine divise in tre sottogruppi:  2000, 3000 e 4000. Come d’uso per le motrici diesel, la cifra delle migliaia indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.

D.342.4010 Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Le D.342 furono progettate a metà degli anni cinquanta nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel. Vi erano due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Si decise di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001 (ex 401) “Baffone”, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche). Avrebbero alla fine vinto le D.341, ma qui vogliamo raccontare la storia delle D.342.

Le macchine furono disegnate in collaborazione con l’industria ferroviaria, mentre fino ad allora era  stato l’Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti. Ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:

• D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
• D.342.3001-3002 OM consegnate nel 1961-2;
• D.342.2001 Breda consegnata nel 1962. 

D.342.2001 a Bologna nel 1974 – Foto © Enrico Paulatti da http://www.photorail.com

D342.3001 (OM) – Foto da http://www.ferrovieinrete.com

D.342.4010 lato B – Foto © Frank Andiver da flickr.com

Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h , che era anche la massima effettiva per le OM. Si trattava di prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.

La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, come le E.424, Come per queste ultime, la porta fu poi rimossa (permasero sulla 2001, che le avevano ancora nel 1977). Sulle serie 2 e 4, che in origine erano sprovviste del terzo faro frontale, questo fu successivamente aggiunto. Sulla serie 3 invece quello che potrebbe sembrare il terzo un faro sopra il finestrino centrale è in realtà una presa d’aria.

Le porte di intercomunicazione sono ben visibili nelle seguenti immagini che ritraggono le macchine allo stato di origine.

D.342.2001, versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x – versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

I due prototipi della D.342 Ansaldo – Foto © Bartolomeo Fiorilla da http://www.unferrovieremacchinista.it

D.342.40xx – serie potenziata (15-17), versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Le macchine potenziate mostrano una fiancata con griglie maggiorate e diversa finestratura rispetto alle 01-14. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

La 2001 Breda era la più potente del gruppo, essendo mossa da un motore BRIF D 25 S12V da 2 x 661 kW, ed  aveva  trasmissione idromeccanica Mekydro K.104 U – la stessa che equipaggiava anche le Ansaldo.

Le 3001 e 3002 OM arrivavano a 2 x 625 kW sia con  il motore da 12 cilindri OM-SEVL (la 3001) che con il Fiat Daimler-Benz MB 820 Bd( la 3002). Erano dotate di cambio idraulico OM – SRM DS 1.2/1.3, costruito in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.

Le Ansaldo (serie 4000) perdevano un 17% di potenza rispetto alle Breda, poiché i loro due motori da 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a  2 x 515 kW a 1500 giri/min.: a differenze di Breda e Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Questa sottoserie aveva motori Maybach MD 440 che fornivano una potenza totale di 1290 kW, contro i 1030 kW delle unità precedenti.

Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo: queste ultime poi al centro del frontale presentavano un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda. In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina (a mo’ di mascherina della banda bassotti…) e sull’imperiale.

Frontale della D342.4001 – il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Si nota la presenza della porta intercomunicante. Foto © B. Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Foto/D342.jpg

D.342.4010 – Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

Frontale della D342.4010 – si nota l’ampio nuovo fregio, e l’assenza della porta di intercomunicazione – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.2001 nel 1977 a Poggibonsi – si notano il poco appariscente stemma centrale e la porta di intercomunicazione – Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Figurino della D.342 serie 2 – Breda

Figurino della D.342 serie 4 – Ansaldo (non potenziata)

Ricordiamo che nel parco FS vi fu un’altra macchina che presentava una spiccata somiglianza con la D.342 serie 4000: la D.341.4001, unica D.341 della serie 4000 (Ansaldo) – ma delle D.341 parleremo altrove.

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 –

Schema dell’altro lato della D.341.4001, tratto da http://www.ferrovie.it

D.341.4001 Ansaldo – da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

I carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 mm: 1650 mm dall’asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli a passo più lungo (3610 mm) ed anch’essi asimmetrici. Quando si decise di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Sui due prototipi Ansaldo le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello. Furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli  avevano passo di 3300 mm, ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli delle cugine, simile a quello delle D.341. Anche la livrea era differente (le OM ne ebbero tre durante la loro breve vita, ne parliamo sotto). Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia per il riscaldamento (a vapore) delle carrozze.

Figurino della D.342 serie 3 (OM), da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Schede tecniche delle D.342 si trovano su ferrovie.it di Daniele Neroni :

• serie 2000
• serie 3000
• serie 4000

La Breda D.342.2001

L’unica Breda, la D342 2001, fu assegnata inizialmente a Torino, dove creò notevoli problemi svolgendo servizi assai irregolari. Nel 1965 passò a Bologna Centrale, ove si guadagnò il soprannome di “Fantasma”: nessuno la vedeva mai perché era sempre in riparazione… Nel 1976 fu trasferita Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre 1988.

LA D342.2001 a Colle Val D’Elsa nel 1977, durante il suo “periodo toscano”. Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

Le OM D.342.3001 e 3002

Anche le 300x, dopo un breve soggiorno a Torino, vennero assegnate al deposito di Bologna, da dove giungevano a Rimini, Ferrara e Ravenna. La 3002 venne accantonata nel 1971 a seguito di un incendio scoppiato nel marzo 1970, e fu demolita nel 1976. La 3001 restò in servizio fino al 1977 e fu demolita a Rimini nel 1979. Le due motrici non riscossero mai un gran successo né tra il personale di macchina né tra quello delle officine che ne curavano gli interventi. Problemi al circuito di raffreddamento dei motori e frequenti avarie al cambio erano il tallone d’Achille di queste macchine che limitarono a poco più di 15 anni il loro servizio utile: in questo periodo ebbero lunghi periodi di sosta per le riparazioni.

Durante la sua vita vestì tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce.

D.342 Livrea di origine (Foto OM)

Per ricostruire i colori, ci affidiamo ad una foto di un modello in H0 di ATM, da prendersi con il beneficio di inventario, come sempre quando non si riesce ad attingere alla documentazione originale.

Livrea di origine delle D.342.300x nell’interpretazione H0 di ATM

La scarsità di immagini della macchina in tale livrea potrebbe deriva dal fatto che al momento dell’entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste.

Immagine D.342.3001 con la livrea che aveva all’entrata in servizio – Foto © ArchivioFiat

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori nemmeno della seconda livrea delle D.342.300x , mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Nell’ultimo periodo, lo schema di colore divenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somiglia a quello della livrea di origine e che da questa riprende la V arrotondata, e la fiancata che resta abbastanza simile alla seconda livrea.

D342.3001 nella livrea dell’ultimo periodo – Foto da http://www.artedeltreno.com

D342.3002 nel dicembre 1976 a Bologna poco prima della demolizione.- Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Le Ansaldo D.342.4001-4002, 4003-4014, 4015-4017.

Come detto, le Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai prototipi (2001 e 2002) seguì una produzione di serie.

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 – foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

Nel 1961 furono costruite le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017 che adottava l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Le 4015-4017 sono riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4017 – si notano le ampie grate laterali che distinguono la serie  potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

Altra vista della D.342.4017, Foto Archivio FS da leferrovie.it

Curiosamente, la serie 4000 presenta a centro fiancata (ma sul solo lato A) una serranda proprio come la E.424, anche se in questo caso non fu mai pensata per fungere da bagagliaio come era almeno nelle intenzioni per la E.424.  In origine queste macchine avevano sulla fiancata una botolona rettangolare, poi sostituita su un solo lato dalla serranda il cui scopo era di rendere più agevole l’accesso per poter meglio eseguire le operazioni di manutenzione dei motori.

D.342.4010 – Fiancata lato A con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

L’altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena. Effettuarono anche un breve periodo in Sardegna nel 1968. Le altre Ansaldo furono assegnate a Padova, Torino, in Sardegna, e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi. Negli anni ’80  l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione (la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona). Sono preservate la 4004, ospitata presso il Museo Piemontese, la  4011, che si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, e la D.342.4010 (funzionante ed entrata a far parte del parco storico FS, tuttora usata per treni storici). Di quest’ultima è assai facile trovare varie immagini (come quelle su flickr, alcune delle quali molto belle).

D.342.4010 – Vista dell’imperiale – Foto © Claudio Gori da flickr

Il seguente, interessante video mostra vari aspetti di una Ansaldo.

D.342 nel modellismo

Chi si è avvicinato al ferromodellismo con i “low cost” Lima in H0 ha quasi certamente avuto per le mani una D.342 Ansaldo realizzata dalla casa vicentina. Come al solito, senza pudore alcuno, Lima poi riverniciava i modelli spacciandoli motrici di assoluta fantasia, e così in H0 si trovava la D.342 in improbabili livree DB rossa e blu. I carrelli sembrano essere presi a caso da un secchio, così su queste macchine di fantasia si trova di tutto…

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche e con carrelli “casuali”. Foto da http://www.scalatt.it

Tra le varie realizzazione della casa vicentina c’è anche una D.342 in livrea verde e isabella – potenzialmente plausibile, anche se non ho trovato supporto alcuno di tale livrea in foto reali, o commenti. Si tratta infatti quasi certamente del solito svarione (voluto) della casa vicentina, che non avendo a catalogo in H0 la D.341 tentò di fare una macchina somigliante applicandone la livrea alle D.342…

D.342 Lima in livrea verde e isabella – foto da http://www.trainsimsicilia.net

In anni più recenti modelli in H0 di qualità ovviamente incomparabile con le vecchie Lima sono stati prodotti da Os.Kar.(la 3001 in 6 versioni, con i due prototipi ambientati in epoche diverse), ACME (tre versioni della 4000, con la 3001 in prossima produzione), ATM -Antonini (la 3001, con la 4016 annunciata per il 2014).

In scala N, la cassa della D.342 Ansaldo serie 4003-4014  è stata realizzata in resina da Naldini. I dettagli sono lontani dall’essere perfetti, ma nell’insieme, vista sul plastico, il modello ha un aspetto gradevole. La motorizzazione era Lima, veniva usato il telaio della D.341 con carrelli della E.424 che non sono troppo dissimili.

D342 Naldini (serie 4003-4014) – foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it

Nel 2008 Eurorail Models aveva prodotto, sempre in resina, la cassa della 4000 in due livree: origine (ma con la fascia castano in basso omessa) e verde-isabella, quest’ultima coerente con la livrea (fasulla) della Lima in H0. Non so quante casse abbiano venduto: di lì ad un anno Eurorail Models avrebbe chiuso i battenti. Ancora nel 2011 Lidia Santi, titolare di Eurorail Models, vendeva su ebay le casse grezze.

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

In anni più recenti, Assoenne ha prodotto le Ansaldo potenziate (4015-17) e la Breda 2001, sempre in resina, ma con dettagli nettamente migliori rispetto alle realizzazioni precedenti.

• D342 4000. Il modello era realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.

D342 4000 di Assoenne

D.342.4017 (a sinistra) e 4011 di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

D.342.4011 e 4017 (a destra) di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

• D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.

D342 2001 di Assoenne

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

Quanto alla serie 3000, nel maggio 2014  Giorgio Donzello ne ha presentato un bellissimo prototipo.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

Nel 2017, in era “stampa 3D”, Gianfranco Visentin ne ha realizzato la carrozzeria della 4001/4002 allo stato di origine, e della 4006 in epoca successiva. Entrambi i modelli sono disponibili su Shapeways.

D.342.4001-2 (Ansaldo) allo stato di origine con le carenature, modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

D.342.4006 (Ansaldo) , modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

Ringrazio Gigi Voltan: alcuni brani di questo articolo (assieme ad alcune foto) sono tratti da suoi interventi su vari forum.

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Carrozze MDVC

Pubblicato il 2 novembre 2013, ultima modifica 31 marzo 2018

Sul finire degli anni ’70 il rinnovamento delle carrozze dei treni a lunga percorrenza era ormai a buon punto (con le UIC-X e le Gran Comfort), ma accelerati e diretti usavano per lo più ancora carrozze vecchie (Centoporte, Corbellini e vetture a compartimenti concepite trent’anni prima, con le sole Piano Ribassato di concezione un po’ più recente).

Dettaglio di una MDVC – Foto © Alberto Vicardi da trainzitaliafoto

Per continuare il rinnovamento furono quindi ordinate due tipologie simili di vetture concepite per le medie distanze. Le due famiglie si distinguevano soprattutto per la posizione dei vestiboli di accesso, che in un caso erano posti alle estremità delle carrozze e nell’altro erano più centrali. Si ebbero così le MDVE (medie distanze vestiboli estremi) e le MDVC (medie distanze vestiboli centrali). Le prime dispongono di un unico grande salone diviso a metà da una vetrata, le ultime sono suddivise in tre zone separate dai due vestiboli paracentrali, e sono caratterizzate da due porte doppie per favorire il rapido incarrozzamento.

Schema nBz

Pur non essendo particolarmente innovative, si rivelarono un ottimo progetto, tanto che a trent’anni di distanza forniscono ancor’oggi l’ossatura del trasporto regionale e interregionale. Nate per il servizio navetta, le MDVC comprendono tre diversi tipi di carrozze pilota:

• Carrozze pilota (passanti), atte al comando di locomotive elettriche. In anni successivi gli intercomunicanti furono bloccati ed i mantici di interconnessione rimossi per migliorare la visibilità, come avvenne per le Piano Ribassato.
• Carrozze pilota non passanti TE con cabina di guida a piano rialzato (dette “Mazinga” o anche “Musone” per il loro aspetto), atte al comando di locomotive elettriche.
• Carrozze pilota non passanti TD con cabina di guida a piano rialzato (“Mazinga”), esteticamente e internamente uguali alle Mazinga TE, tranne che per il banco di manovra che permette il comando di sole locomotive diesel anziché elettriche.

Un singola pilota passante (la 82-79 810) fu adattata al comando di motrici diesel – si trattò un esperimento compiuto prima di procedere all’ordine delle TD non-passanti (grazie a Gigi Voltan per l’informazione).

Schema npBD-passante

Schema npBD

I posti a sedere delle carrozze per medie distanze sono comodi, dotati di poggiatesta e braccioli. Gli interni in origine erano di colori che richiamavano la livrea esterna.

Interni MDVC, foto © Roberto Galati da ferrovieincalabriaviaggi.blogspot.it

I posti di prima classe sono ancora più confortevoli, e sono simili a morbide poltrone.

Le carrozze Medie Distanze (sia VE che VC) in uso oggi sono state dotate di livrea XMPR. I sedili hanno ricevuto nuovi rivestimenti in ecopelle color verde o blu, ed in prima classe dispongono di cuscini di color grigio.

Interno di una MDVC dopo la ristrutturazione – Foto © Ed Webster

Molte MDVC sono state riqualificate con l’aggiunta di climatizzatore e audiodiffusione. Contestualmente una delle due ritirate è stata soppressa per far posto alle apparecchiature di condizionamento.

Con il declassamento di parte della flotta al servizio regionale, è sempre più frequente vederle insieme alle vecchie UIC-X revampizzate acquisite dalla Divisione Trasporto Regionale di Trenitalia.

In totale furono prodotte 849 carrozze di seconda classe e 250 carrozze miste. Alcune miste sono state trasformate interamente in seconda classe nel 2005, e nello stesso anno 20 unità sono divenute interamente di prima, andando a costituire il gruppo Tipo MD 1979T.

Le semipilota si distinguono in 56 passanti, 79 non passanti TD (Tipo MD 1979), 170 non passanti TE per treni MDVE (Tipo MD 1980), di cui 10 successivamente trasformate in npBDHR (bar, Tipo MD 1980T).

Le livree vestite in ambito FS-Trenitalia furono tre: quella che prese il nome da queste carrozze (la MDVC), quella MDVE (rosso-arancio-grigio) per le sole semipilota TE Tipo MD 1980, e successivamente la XMPR che ha uniformato l’aspetto di tutto il parco. Alcune carrozze hanno avuto varianti pubblicitarie (sia su base MDVC con porte arancioni che su base XMPR con porte blu).

Anche altre due compagnie, TRENord e FerroTramviaria SpA, hanno carrozze di questo tipo, vestite con le proprie livree.
Si veda anche un interessante articolo di David Campione su Ferrovie.it.

Galleria di immagini

Carrozze nB

Le prime a entrare in servizio ebbero il logo FS a televisore posto a centro vettura, poi subentrò quello inclinato che fu posizionato sotto il penultimo finestrino di dimensione standard a destra.

MDVC in livrea originale, tendine arancio, logo TV – foto da tbelluno.altervista.org

MDVC nB Livrea MDVC Logo Inclinato, tendine azzurre – Foto © Jacopo Fioravanti da http://www.railfaneurope.net

MDVC nel 1996 a Milano – Foto © Fabrizio Portalupi da Ferrovie.info

MDVC 50 83 21-86 020-9 I-FS nB Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net

MDVC in una delle tante livree pubblcitarie applicata su base MDVC (qui Cassa Risparmio di Bolzano) – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Altra livrea pubblicitaria altoatesina – foto © Andrea Micheletto da http://www.railfaneurope.net

Ancora una livrea pubblicitaria altoatesina, stavolta applicata su una base XMPR – foto da trenomania

Carrozze nAB

Vettura mista nAB – si noti la fascia viola attorno ai finestrini centrali e la contestuale riduzione in altezza delle strisce arancio e viola sotto i finestrini – foto © Jacopo Fioravanti da http://www.railfaneurope.net

Altra versione di una carrozza mista nAB con differente coloritura: le strisce aracio e viola sono continue, ma il viola nella zona dei finestrini é limitato a dei rettangoli su sfondo grigio – Foto da un catalogo Vitrains

Terza livrea per le MDVC-nAB – credo sia quella vista meno frequentemente. Fascia viola nella zona finestrini, senza riduzione delle strisce sotto gli stessi. Foto © dalla Collezione Voltan

FS MDVC nAB 50-83-31-86-172-6_01 in livrea XMPR -Foto © Massimo Rinaldi da http://www.railfaneurope.net

Semipilota npBD “Passante”

Semipilota Passante – logo TV  -Foto Marco Cacozza da wikimedia

Semipilota Passante – Foto da wikimedia

MDVC Semipilota con intercomunicate bloccato, mantici rimossi e cristalli di sicurezza supplementari per standard minimi di visibilità nei servizi con agente solo – Foto da da http://www.forum-duegieditrice.com

Semipilota npBD non passante “Mazinga”

Come detto, le semipilota non passanti si distinguono in TE e TD. La tipologia è indicata da una scritta (TE o TD) in basso, sotto la cabina di guida. In livrea MDVC troviamo solo le TD, mentre in livrea MDVE vi sono solamente le TE.

TD – Semipilota npBD 5083-82-78-xxx Foto © Stefano Paolini da photorail.com

TD – npBD in livrea MDVC

Molte Mazinga (ma solo TE) erano nate per essere destinate ad essere usate convogli basati su carrozze MDVE, e quindi di queste avevano assunto la livrea. Furono le uniche MDVC nei colori grigio-rosso-arancio. Nella pratica poi avveniva che le due livree venissero mescolate.

Semipilota TE “Mazinga” in livrea MDVE – Foto © Trevor da wikimedia

Con l’avvento del XMPR tutte le carrozze sono state esteticamente omologate

MDVC Mazinga in livrea XMPR – Foto Orlovic da wikimedia

TD – 50 83 82 86 305-0 npBD -foto © Ernesto Imperato da trenomania

Profilo del muso di una “Mazinga” – Foto © Federico Cantoni (Jollyroger) da trenomania

Tra le TE alcune sono state modificate per il supporto handidcap e sono classificate npBDH: una ritirata per handicappati è alloggiata vicino ad una porta di accesso, ed è riconoscibile dal finestrino rimpicciolito e con vetro opacizzato. Altre (10 carrozze, ex Tipo MD 1980 divenute Tipo MD 1980T) oltre al supporto handicap presentano anche un bar, e sono classificate npBHR. Esternamente si riconoscono dalla soppressione di un finestrino, ed erano caratterizzate da una vistosa fascia gialla. Il compartimento bar, sperimentale, è da qualche anno in disuso.

MDVC – Pilota “Mazinga” npBDHR con Bar a Firenze nel 2006 – Foto © Ernesto Imperato da Trenomania.

npBDHR (bar) in livrea pubblicitaria TE nel 2005 – Foto R. Alberoni da trenomania

TE – 50 83 82-87 033-7 npBDH – Foto © Manuel Paa da trenomania

Le Mazinga TE sono state le prime carrozze della famiglia MDVC ad assumere la nuova livrea DTR. Ci sia aspetta che nei prossimi tempi tutte le vetture seguano.

Semipilota “mazinga” fotografata a Perugia il 14 marzo 2018

Semipilota “mazinga” fotografata a Perugia il 14 marzo 2018

MDVC in Trenord

Trenord ha delle nB, delle nA e delle semipilota sia passanti che non passanti.

Vettura nB di Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia

MDVC Trenord nAB – Foto © Manuel Paa da trainzitaliafoto.com

Vettura MDVC nA (sola prima classe) Trenord in livrea “Valtellina” – Foto © Luca Pozzi da trenincasa.forumfree.it

Semipilota passante Trenord con intercomunicanti rimossi – Foto da wikimedia

Mazinga Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia

Alcune belle foto dettagliate di carrozze MDVC TREnord si trovano su www.decampo94.eu

MDVC di FerroTramviaria (Ferrovia Bari Nord – Barletta)

E’ poco noto è il fatto che alcune MDVC (quattro, nB 01-04) abbiano assunto l’elegante livrea di Ferrotramviaria, che ricorda un poco le Bigrigio. Le carrozze risultano tuttora parte del parco di FerroTramviaria SPA, come risulta dalla loro Carta dei servizi. Nel decennio scorso hanno cambiato livrea, assumendone una bianca on riga rossa. Non vi è alcuna semipilota per l’indisponibilità di motrici atte ad essere telecomandate.

Una MDVC in livrea FerroTramviaria viene pulita – Foto © Johannes Smit

Convoglio di tre MDVC in livrea FerroTramviaria – Foto © Johannes Smit

Locomotore Le 102 alla testa di tre MDVC in livrea FerroTramviaria nel 1995 – Foto © Johannes Smit da flickr

La motrice gemella della Le 102, la Le101, fu ridipinta in modo che l’intero convoglio avesse livrea omogenea.

Le101 ridipinta in livrea omogenea alle MDVC di FerroTramviaria nel 1995 – Foto © Stefano Paolini da wikimedia, originale da photorail.com

Carrozza MDVC di FerroTramviaria S.p.A.  (Ferrovie del Nord Barese) nella nuova livrea nel 2007 – Foto © Giorgio Iannelli da trenomania

In scala N

Le prima MDVC in scala N furono prodotte da Guido Fraticelli (Fratix). Non sono più in commercio da vari anni. Furono realizzate sia la nB che la semipilota passante. Quest’ultima però non dovrebbe essere mai messa in una composizione trainata da un diesel, a meno che non si voglia riprodurre l’unica vettura sperimentale che fu usata come TD.

Le MDVC Fratix sono rare, in rete sono pochissimo documentate. Possiamo mostrarle qui grazie a Mario Malinverno che ce ne ha inviato foto.

Una MDVC Fratix al traino di una D445 Pi.r.a.t.a. riverniciata nei colori MDVC da Mario Malinverno sul suo plastico Alturago-Pinerate

Carrozza nB MDVC realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno

Semipilota passante realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno

Cofanetto MDVC Fratix includente una carroizza mista. Foto Alex La Torre, dal forum scalan.org

Il 2015 ha visto il ritorno di Fratix, che dopo oltre un decennio ha presentato una nuova versione delle sue MDVC, nuovamente prodotte in versione semipilota passante, nB e NAB, quest’ultima in una diversa variante di livrea rispetto a quella dell’edizione precedente.

Fratix nAB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix nB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix semipilota npBD, modello 2015. Foto da ebay.

La Mazinga era stata realizzata attorno al 2006 da Irmodel. Ne abbiamo reperito una singola foto nel vecchio forum ASN.

Semipilota “Mazinga” di Irmodel.

Eccellenti le carrozze MDVC a catalogo LoCo, che coprono buona parte del parco: mancano le pilota non passanti, e le npBDH(R). I modelli sono in ottone con vetri a filo in alpacca fotoincisa, si agganciano molto bene tra loro. Tutte le semipilota vengono fornite di decals per versione TE (trazione elettrica) e TD (trazione diesel) – ma attenzione a non applicare l’adesivo TD a quelle in livrea MDVE!

npBD non passante in livrea XMPR modello LoCo n. -306001 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

Carrozza nB in livrea XMPR modello LoCo n. 306002- Foto dal sito http://www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVE, modello LoCo n. 308001 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

nB in livrea MDVC, modello LoCo n.  306004 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVC, modello LoCo n.  306003- Foto dal sito http://www.locomodels.it

Non è ancora presente nel catalogo on-line di LoCo, ma già vista in vendita nel negozio ebay fli2009 di Susanna Warger, la nAB prodotta da Lorenzo Colli.

MDVC – nAB (LoCo)

nAB, modello LoCo – Foto cortesia di Susy Warger

Un lotto di una ventina delle prime carrozze prodotte avevano uno schema di verniciatura nelle quali era stato dimenticata la fascia grigia in basso. Attenzione quindi a comperarle usate, perché potrebbero capitarvi queste “prima serie” che hanno necessità di apportare una piccola correzione.

MDVC Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com

MDVC pilota Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com

Recentemente sono state realizzate in kit in resina da Massimo Fantechi le carrozze intermedie (ne abbiamo parlato in relazione al ModelExpo Verona 2013). Il kit contiene la carrozzeria non verniciata, il telaio, i carrelli da montare e i disegni per le decals.

Le MDVC di Fantechi, in livrea MDVC e XMPR. Foto M.Fantechi.

La MDVC di Massimo Fantechi. Foto di Carlo Mercuri

Il Kit MDVC di Massimo Fantechi

MDVC nB di Massimo Fantechi in livrea XMPR

Visti gli ottimi risultati ed il successo ottenuto, Massimo si è convinto a fare la pilota non passante, così anche chi non ha la fortuna di possedere una Fratix potrà aggiungere queste carrozze al proprio parco FS. Dovrebbero essere pronte a breve: si è già visto il prototipo, che pare realizzato con grande pulizia e precisione.

Prototipo della semipilota passante di Massimo Fantechi (foto sua).

Delle vetture MDVC in resina in scala N furono prodotte da Eurorail Models (la cui qualità dei prodotti fece levare non poche lamentele in Italia e all’estero…). C’erano sia la nB che la Mazinga.

Mazinga di Eurorail Models

Medie Distanze, Vestiboli Centrali – carrozza nB di Eurorail Models

Poco meno di una decina di anni fa, un’altra possibilità per realizzare delle MDVC  era partire da carrozze Roco e pellicolarle con i modelli di carta prodotti da  un artigiano inglese, Stuart Beedle, che a marchio “Newstead” (grazie ad Antonio Rampini per la segnalazione) .

Chiudiamo con la citazione di un modello Lima in H0: la casa vicentina, spesso zimbello dei modellisti per le sue improbabili interpretazioni, stavolta ne aveva fatta una giusta: le MDVC in livrea Ferrotramviaria!

Lima 309664K – MDVC in livrea Ferrotramviaria (modelli in H0)

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Tipo Vicinale (Piano Ribassato)

Pubblicato l’11 maggio 2013, ultima modifica il 24 novembre 2016

Al passaggio di un convoglio come quello della foto seguente, la danza dell’alternarsi di finestrini alti e bassi denuncia la presenza di carrozze “Tipo Vicinale – Piano Ribassato”, che quasi cinquanta anni fa innovarono il panorama del traffico ferroviario “locale”.

Un convoglio di Piano Ribassato, Foto © Beppe da Railpictures.net

La seconda vettura in foto, con aeratori sull’imperiale, è una “prima serie”, mentre tutte le altre, con il cassone di condizionamento sul tetto, sono carrozze ristrutturate. Ma andiamo con ordine.

Le carrozze vicinali a piano ribassato sono carrozze destinate al trasporto di passeggeri, specifiche per l’utilizzo sulle linee regionali. Prodotte in due serie, queste carrozze furono le prime in Italia ad essere dotate dell’intero piano centrale ribassato per rendere più agevole e rapida la salita e discesa dei passeggeri (operazione per la quale viene usato l’orribile termine tecnico di “incarrozzamento“). Gli ambienti alle estremità della carrozza sono rialzati per permettere l’alloggiamento dei carrelli, e sono accessibili internamente tramite tre gradini. Il piano centrale è posto a 60 cm dal piano del ferro, e quindi si viene a trovare a soli 5 cm dal piano di calpestio del marciapiede rialzato (tipo P55), ovvero a 35 cm da quello del marciapiede normale (P25). La tecnica del pianale ribassato maturata con queste carrozze è stata esportata anche a vari altri rotabili concepiti successivamente, come ad esempio il Minuetto di cui abbiamo parlato di recente.

Oggi sono mezzi di vecchia concezione, tra i più datati ancora circolanti, ma negli anni sessanta segnarono una vera e propria svolta nel mondo ferroviario. Hanno una lunghezza standard di 26,4 m  e vennero costruite in due serie e varie ordinazioni.

• Tipo Vicinale 1965: Nel 1965 furono fornite 153 nBz (50 83 22-38 000…152 nBz) , 22 nABz  (32-38 000…015 nABz) di cui 7 consegnate nel 1966, e 20 semipilota di tipo passante npBDz (68.500…519, poi 50 83  82-38 000…019 npBDz) originariamente previste di prima classe (npADz). Le semipilota furono poi trasformate tra il 1988 e il 1998 in Tipo Vicinale 1965T Gallinari non passante, vedi sotto. Le prime 15 ABz avevano con posti di 1a nel solo ambiente ribassato (44 posti di 1a, + 56 di 2a), le restanti sette avevano posti di 1a nell’ambiente ribassato e in quello alto col WC (70 posti di 1a, + 30 di 2a). Un paio di carrozze nBz furono attrezzate per il trasporto biciclette (v. foto sotto), sostituendo l’arredo della zona centrale con rastrelliere.
• Tipo Vicinale 1973: 725 nBz unità ordinate tra il 1972 e il 1982, e consegnate tra il 1975 e il 1984. Furono classificate 50 83 22-39 000…084 (1972) e 22-39 085…344 nB (1975) , 50 83 22-39 345…724 nB (1979). A queste si affiancarono 165 semipilota npBDz (50 83 82-79 000…164) di tipo passante. Di queste ultime, 15 furono revampizzate tra il 2002 e il 2003 con climatizzazione  e rifacimento degli interni, divenendo  82-39, con il progressivo aumentato di 400. Per altre 90 unità è iniziata nel 2002 la trasformazione del frontale rendendolo non passante, ma diverso dalle Gallinari (vedi sotto), classificazione 82-39 600..689. Tutte le trasformate sono denominate Tipo Vicinale 1973T.

Le carrozze possono viaggiare ad una velocità massima di 140 km/h, anche se per un periodo le 1973 furono abilitate ai 160 Km/h.

Come al solito, riportiamo qui i figurini tratti dall’Album dei Tipi di Carrozze ed. 1974 reperibile su rotaie.it.

nBz Tipo Vicinale (Piano Ribassato) prima serie 1965

nB Tipo Vicinale (Piano Ribassato) seconda serie 1973

Tra una serie e l’altra vi sono notevoli differenze che riguardano prevalentemente gli impianti di riscaldamento, illuminazione ed il convertitore statico:

• la prima serie è realizzata con tecnologie costruttive antiquate, quali la frenatura a ceppi e l’alimentazione dei servizi ausiliari tramite generatore sull’asse, spesso fonte di rumorosità, vibrazioni e scarso comfort. Queste unità sono attualmente in servizio solamente in Lombardia, con sporadiche presenze sui regionali Prato-Bologna (dati del 2011) e nella zona di Venezia;
• la seconda serie presenta notevoli migliorie: la frenatura a ceppi è sostituita da quella a disco, calettato sugli assi, el’alimentazione dei servizi ausiliari è affidata ad un gruppo statico Parizzi, in luogo del generatore d’asse.

PR ABz di prima serie – si osservino gli aeratori e gli oblò piccoli sulle porte- foto tratta da forumduegieditrice.it

PR Bz prima serie – Foto del produttore

Altra immagine di una PR Bz prima serie – Foto del produttore

Esteriormente le due serie sono facilmente riconoscibili osservando l’imperiale:  le prime lo hanno hanno liscio con aeratori, mentre  le seconde lo presentano cannellato. Sono distinguibili anche per le porte a libretto pneumatiche, che erano incassate ed avevano oblò più piccoli nelle 1965 (ma successivamente furono sostituite con porte uguali a quelli delle 1973). Nelle 1973 le porte erano inizialmente a filo, ma verso la fine degli anni ’80 circa furono arretrate per problemi di sagoma, anche se non sono incassate quanto quelle delle 1965.

Carrozza PR Bz di seconda serie – foto tratta dal catalogo EuroRailModels

Un convoglio di Piano Ribassato a porte aperte alla stazione di Borgo Panigale a metà anni ’80. Si notano le porte a filo. Foto © FS da trainzitaliafoto

Interni originali delle PR – Foto del produttore

Nell’ambito del revamping estetico iniziato nel 2000 sulle unità di seconda serie, le carrozze vengono climatizzate e ristrutturate internamente (a volte solo ristrutturazione interna). I finestrini semiapribili vengono sostituiti con finestrini sigillati alternati con quelli a vasistas. All’estremità della carrozza viene accecato un finestrino per ricavare un locale per le attrezzature, ed il numero di posti disponibili a sedere scende da 100 ad 88. Un recente ordine di revamping per 243 carrozze destinate al sud è del 2009.

Interno di una P.R. pre-ristrutturazione nel 1984. Foto © trevor da wikimedia

Interno di una P.R. pre-ristrutturazione nel 2011 – Foto © Friedrichstrasse da mediawiki

Interno di una P.R. revampizzata nel 2012 – Foto © Nicholas Gemini da mediawiki

Riconoscere le ricondizionate è però  facilissimo anche senza osservare i finestrini, perché non essendovi lo spazio canonicamente dedicato ad alloggiare i condizionatori sotto il pianale, questi, di tipo ThermoKing, vengono posti sopra il tetto della carrozza, così come avviene anche per la ALn 668 e per il complesso Automotrice ALe 724. La presenza di un grosso  (e brutto) “fungo” sul tetto rivela quindi immediatamente che si tratta di una vettura “revampizzata”.

Dettaglio della 50-83-20-39-565-2 da una foto © E. Imperato

Schema Condizionatore

block-train-air

Le carrozze Piano Ribassato non ancora ristrutturate sono destinate ad essere tolte dalla circolazione nei prossimi anni sia per il raggiunto limite d’età che per l’inadeguatezza alle nuove richieste di comfort e sicurezza. 

I carrelli della prima serie sono di tipo 24 V, e come detto presentano un alternatore che sparisce sui 24 fd che caratterizzano la seconda serie (grazie a Vittorio Tadini per aver segnalato alcune imprecisioni ora corrette).

Carrello di una P.R prima serie, con freni a ceppi. Si possono notare i supporti per l’alternatore (assente): i carrelli sono di un unico tipo (intercambiabili) e possono avere l’alternatore montato o meno. – Foto © Ernst-Jan Goedbloed

Carrello di una P.R. prima serie semipilota (8238), con cilindro freno – Foto © Ernst-Jan Goedbloed

Le semipilota

Essendo ideate per il traffico vicinale, le carrozza semipilota erano un necessario complemento che permetteva di formare convogli che potevano effettuare un servizio rapido di spola tra due stazioni senza necessità di girare l’intero treno o di spostare la locomotiva.

npBDz semipilota passante, prima serie Tipo 1965

npBD semipilota passante, seconda serie Tipo 1973

Inizialmente, per entrambe le serie, le semipilota erano di tipo passante, ovvero dotate di intercomunicanti così da poter essere utilizzate se necessario anche come carrozze intermedie. L’evoluzione successiva trasformò tutte le prime serie in non passanti in  versione “Gallinari“, con miglioramento del comfort della cabina di guida. Le Gallinari, così soprannominate dal nome delle officine che ne hanno effettuato la trasformazione, sono state denominate anche “Farini” perchè inizialmente erano tutta assegnate a Milano Farini. Tra 165 di seconda serie, come già detto 15 vennero revampizzate mantenendo la struttura passante, 90 ebbero una cabina di nuova concezione che frontalmente ricorda la E.464 e che presenta anche accesso per handicap e biciclette (npBDH).

Semipilota di seconda serie passante npBD, Foto © Friedrichstrasse da wikipedia

Semipilota passante ristrutturata, foto A.DeBerti, F.Caramazza da TrainSimHobby

Semipilota di prima serie npBD Gallinari, Foto © Simone Tortorelli da Trenomania

Semipilota npBDH 50 83 82-39 600-2, Foto © E. Imperato da Trenomania

Le pilota che non hanno ricevuto nuove cabine sono state parzialmente adattate con la soppressione degli intercomunicanti ed applicazione di cristalli supplementari prelevati dalle scorte per gli E 645/6, per garantire l’opportuno spazio visivo al personale di macchina, anche in virtù dei servizi ad agente solo di recente istituzione.

Semipilota P.R. con intercomunicante bloccato a Firenze Rifredi nel 2011, foto da amicitreni.net

Vediamo il dettaglio della zona cabina di guida sull’altro lato per le tre tipologie di vetture:

Semipilota Passante – dettaglio del frontale, lato sinistro – Foto © e412 da trainzitaliafoto

Semipilota Gallinari – dettaglio del frontale, lato sinistro – Foto © xsiv da trainzitaliafoto

Semipilota Ristrutturata – dettaglio del frontale, lato sinistro – Foto © e412 da trainzitaliafoto

Livree

Grigio ardesia

La classica livrea di origine l’abbiamo già vista sopra. Foto in questa livrea sono rare da trovare, e quindi anche se la qualità non è il massimo aggiungiamo qui l’immagine di una semipilota di seconda serie – si possono notare le porte quasi a filo.

Semipilota in coda del locale Alessandria-Piacenza – Foto da Amicitreni

La seguente foto mostra un interessante immagine ripresa Cassino nel 1985. Una 646 traina delle piano ribassato, ed incrocia un convoglio analogo del quale di vede la semipilota.

Incrocio a Cassino nel 1985. Foto © gian58 da trainzitaliafoto

Navetta-MD

La livrea navetta MD è stata applicata indifferentemente alle due serie.

P.R. seconda serie in livrea navetta con logo a televisore e porte arancio- Foto del produttore (CFC Colleferro)

P.R. seconda serie in livrea navetta con logo inclinato a Rapallo nel 1997 – Foto © Fabrizio Tellini da Trenomania

P.R. prima serie in livrea MD, foto da magliola.it

P.R. Prima serie attrezzata per trasporto bici, con pedane mobili. Bologna, 1988. Foto © M.Tolomelli da flickr

Semipilota prima serie Gallinari 50 83 82-38 018-8 npBD nel 1992, Foto © Raffaele Bonaca da Trenomania

Il seguente video di Maurizio Boi mostra un convoglio interamente in livrea navetta costituito di prime e seconde serie mescolate (si riconoscono facilmente dall’imperiale). Gli oblò sulle porte invece sono tutti uguali, perché nelle prima serie non sono più le porte originali.

XMPR

PR prima serie 50 83 22-38 079-3 Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

PR seconda serie 50 83 22-39 351-5 Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

Seconda serie ristrutturata 50 83 20-39 565-2 nB. Si possono osservare il “fungo”, i finestrini bloccati e quello accecato. Foto © E.Imperato da Trenomania

Frontale di una carrozza appena revampizzata nelle officine di Santa Maria LaBruna (NA). Foto © David Campione da ferrovie.info

Nell’ambito di un progetto europeo avviato nel 2003, 5 carrozze tra cui la P.R. 22-39 503 ebbero pannelli fotovoltaici montati sperimentalmente sul tetto, come nel caso della seguente foto. L’energia generata serve per l’impianto di condizionamento, le luci e sistemi di sicurezza. La motrice adibita al PV Train fu la  E.636.385.

Carrozza con pannelli sul tetto: “Photovoltaic train”, Foto © E. Imperato da trenomania

Livree pubblicitarie

L’antipatica prassi di trasformare le carrozze ferroviarie in cartelloni pubblicitari mobili ha affetto anche le Piano Ribassato. (Almeno) una vettura (di prima serie che circolava in Lombardia)… si dette all’ippica, e indossò la “livrea Tris”.

Carrozza P.R, in livrea Tris, foto © wsc da Trainzitaliafoto

In Liguria è segnalata nel 2012 una vettura con livrea pubblicitaria gialla.

Piano Ribassato il livrea pubblicitaria ipercoop – centri Liguria a Lavagna – Foto guidix da Flickr

Ne ho poi trovata un’altra in tonalità rossa. Chissà quanti altri casi di sono…

Altra livrea pubblicitaria – foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

TILO

Tra il 2004 e il 2011 alcune carrozze (sia intermedie che semipilota) furono assegnate alla compagnia Italo-Svizzera TILO. Alla fine dell’esperienza della società TILO, queste passarono a TRENORD.

Carrozza in livrea TILO, Foto © Karl70 (Carlo) da http://www.trainpixel.com

Semipilota in livrea TILO, Foto © massimo94 da fotoamicitreni

TRENORD

nB 50 83 20-39 7 in livrea TreNord, Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

Semipilota 50 83 82-39 627-5 in livrea TreNord, Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

A volte ritornano…

Chiudiamo la parata di livree con al curiosa immagine della vecchia livrea MD che riaffiora strappando le pellicole XMPR dalla nB 50 83 22-39 443-0

La nB 50 83 22-39 443-0 depellicolata mostra la sua vecchia livrea MD. Foto © Marco TAF da trenomania

In Scala N

Attorno al 2008 EuroRailModels aveva portato una ventata di innovazione con un ricchissimo catalogo comprendente tanti modelli assai desiderati dagli N-isti: Centoporte, Corbellini, varie motrici, e tra il resto anche le Piano Ribassato. Peccato che poi lo standard qualitativo della produzione (in resina) non fosse sempre soddisfacente: se qualche modello era accettabile, anche se non rifinitissimo, altri si imbarcavano con un terribile effetto “banana”. A me è capitato di trovare una loro Piano Ribassato XMPR riqualificata. Il “fungo” è troppo staccato dall’imperiale, ed alcuni altri dettagli non sono soddisfacenti (ad esempio gli oblò delle porte sono solo “disegnati”, i respingenti in plastica sono esili e di facile rottura), ma nel complesso la carrozza non mi dispiace, e come “animale da plastico” può andare. Il modello è il C079, ed a listino nel 2008 era a 34 Euro.

P.R. seconda serie riqualificata EuroRailModels art. C079, lato A

P.R. seconda serie riqualificata EuroRailModels art. C079, lato B

Gli altri modelli a listino (offerti a prezzo simile) erano le Bz e ABz di prima e seconda serie. Non erano in programma le semipilota.

EuroRailModels C075 – carrozza PR Bz di prima serie

EuroRailModels C076 – carrozza PR ABz di prima serie

EuroRailModels C077 – carrozza PR Bz di seconda serie

EuroRailModels C078 – carrozza PR ABz di seconda serie. Al vero non esiste, perchè le miste sono solo di proma serie.

Dopo la chiusura du EuroRailModels, per qualche tempo sul negozio ebay di Lidia Santi è stata reperibile la cassa non verniciata delle Piano Ribassato (anche in versione con fungo).

Cassa ex EuroRailModels della piano ribassato

I prodotti di LoCoModels (in metallo, e con particolari in fotoincisione) sono di tutt’altra qualità, e di una diversa fascia i prezzo. Annunciati nel 2000, e prodotti poco dopo (ma sono ancora a listino) riproducono le PR di seconda serie, sia in versione di seconda classe che semipilota, in tre diverse livree: grigio ardesia, navetta e XMPR. Il costo varia con la livrea, e va da 66 a 73 Euro a pezzo, scontabili a rispettivamente a 55 e 60 Euro per chi abbia la “Fidelity Card”.

LoCoModels P.R. con logo Trenitalia, art. 3002001, lato A

LoCoModels P.R. con logo Trenitalia, lato B

LoCoModels P.R. con logo FS, lato B

LoCoModels P.R. con logo FS, lato A

LoCoModels pilota con loghi FS, dalla Collezione di Cristian Cicognani

LoCoModels P.R. Semipilota con logo Trenitalia, art. 3002002 Lato A

LoCoModels P.R. Semipilotacon logo Trenitalia Lato B

LoCoModels P.R. Semipilota, vista frontale

nBz LoCo, art 3001001

npBz semipilota LoCo, art 3001002, dalla Collezione Angioy

nBz LoCo, art 3003001

Frontale della carrozza in livrea navetta

npBz semipilota LoCo, art 3003002, dalla Collezione Angioy

Frontale della semipilota in livrea navetta

Semipilota nella sua confezione, con tabelle di percorrenza

Ci pare che le semipilota presentino però un piccolo errore:  la porta dell’intercomunicante dovrebbe avere un unico finestrino, non due come le estremità ordinarie.

Nel 2016 sono apparse a catalogo LoCo le versioni revampizzate (quelle con il “fungo” sull’imperiale), con anche la semipilota di tipo npBDH. Dapprima è giunta la versione XMPR Trenitalia, poi la versione Trenord.

Coppia di Piano Ribassato revampizzate  LoCo

Semipilota Piano Ribassato LoCo

Le Piano Ribassato in livrea Trenord, di Lorenzo Colli

Irmodel aveva a catalogo 2010 le piano ribassato intermedia in versione condizionata e non, e semipilota Gallinari a prezzi compresi tra 67 e 72 Euro (tra i 62 e i 67 per soci ASN). Dal sito pare siano presenti almeno tre livree (MD, XMPR e Tilo). Riportiamo qui le immagini reperiti dal vecchio sito, in alcune dalle quali si riesce a notare l’arredamento interno. Altre immagini sono visibili sul nuovo sito.

Molto interessante la presenza delle Gallinari, impreziosite dai cavi di accoppiamento. Dalle foto però sembrano avere il tetto cannellato tipico della seconda serie, mentre dovrebbe essere liscio con aeratori. Annotiamo inoltre che il nuovo sito riporta l’annuncio della futura produzione del terzo tipo di semipilota.

Irmodel – semipilota Gallinari

Irmodel – semipilota Gallinari

Irmodel – ristrutturata con clima

Irmodel – semipilota Gallinari XMPR

Irmodel – P.R. intermedia ristruturata con clima – TILO

Irmodel – dettaglio della P.R. intermedia ristruturata con clima – TILO

Il kit di Irmodel é basato su lastrine, e comprende:

• Lastrine di alpacca fotoincisa (casse, telai, cornici finestrini, porte a soffietto (due tipi diversi: a filo o rientranti a seconda dell’epoca), accoppiatori pneumatici, mancorrenti, maniglie porte d’intercomunicazione)
• Per la carrozza semipilota: lastrina d’ottone con tergicristalli, accoppiatori pneumatici, fischi, mancorrenti frontali
• Carrelli in resina, completi di gancio tipo “Rapido” in metallo bianco
• Distanziali in ottone per appoggio casse su telaio, viti di fissaggio carrelli
• Assi per carrelli (isolati ad entrambe le estremità)
• Riproduzione degli arredi interni e della cabina di guida
• Mantici tubolari (“burrelet”) in fusione di metallo bianco
• Decals (solo per la versione in livrea navetta)
• Istruzioni descrittive di montaggio

Triplice Kit Irmodel, comprendente una semipilota e due carrozze. Foto Mario Vason

Delle istruzioni più dettagliate, con foto delle varie fasi del processo realizzativo, sono state magistralmente realizzate da Mario Vason, e sono reperibili sul Forum ASN.

La semipilota Gallinari realizzata da Mario Vason “lisciando” l’imperiale del kit Irmodel. (Foto Mario Vason)

Chiudiamo con una piccola curiosità: nel catalogo Lima 1972, in H0 c’era una piano ribassato prima serie semipilota… motorizzata. Se forse poteva essere una buona idea per favorire una marcia regolare di un trenino non mandandolo “a spinta”, si prestava anche a poco realistici convogli… senza motrice! Tanto più che il catalogo recitava: “Questa locomotiva è usata per il trasporto Pendolari di massa.” (!)

Catalogo Lima 1972: la semipilota Piano Ribassato era tra le… motrici!

Grazie a Gigi Voltan per la revisione di questo articolo. Come al solito inoltre il suo libro è stato una guida preziosa per reperire informazioni varie.

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Carrozze “Corbellini” (Tipo 1947, Tipo 1951R e Tipo 1957R)

Pubblicato il 3 settembre 2011, ultimo aggiornamento 30 maggio 2017

Nell’immediato dopoguerra si rese necessario dotare le Ferrovie dello Stato di nuove carrozze in parte per rimpiazzare quelle distrutte durante la guerra, ed in parte per rispondere alla crescente domanda di mobilità. Il ministro Guido Corbellini, ordinando la costruzione di un nuovo tipo di carrozze da lui stesso precedentemente progettate quando era capo del Capo del Servizio Materiale e Trazione, probabilmente non immaginava che il suo cognome sarebbe stato ricordato negli anni a venire proprio per quell’atto… Di fatto le carrozze FS costruite tra il 1948 e il 1963 in tre gruppi principali (Tipo 1947, alcune poi divenute 1947T,  Tipo 1951R e Tipo 1957R) presero il suo nome nella vulgata, e sono tuttora conosciute come le “Corbellini”. In ambito FS furono carrozze innovative, perchè introdussero il modulo a vestibolo centrale, presente anche in altre amministrazioni (ad esempio francese e tedesca) e succesivamente ripreso in alcune automotrici come le Aln 668. Le vetture erano pertanto costituite da due ampi locali, separati dalla zona del vestibolo. Come per le Centoporte i sedili erano in legno, ma per migliorare il livello di comfort c’erano poggiatesta in fintapelle imbottiti. La bella foto seguente tratta da Trainzitaliafoto, che ha una interessante raccolta di foto di Corbellini, mostra gli interni.

Le Corbellini rimasero in servizio fino al 1992, ed alcuni esemplari sono ad oggi conservati per treni storici: recentemente (31 marzo 2016) la OMS Ferroviaria ha completato per conto di Fondazione FS la revisione completa quattro “Corbellini” a due assi e di un bagagliaio Di 90000, con arredi interni riportati allo stato d’orgine e riverniciatura il livrea cassa in castano – isabella.

Convoglio Fondazione FS con quattro “Corbellini” a due assi e di un bagagliaio Di 90000, foto © Paolo Carnietti da ferrovie.it

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Carrozze “Centoporte”

pubblicato il 30 luglio 2011, ultimo aggiornamento il 4 maggio 2014

Centoporte è il nomignolo dato a vetture appartenenti a varie serie, e caratterizzate dalla presenza di molte porte sulla fiancata della vettura.

Una Tipo 1933R ABz 66.500 con tutte le porte (meno una!) aperte

Non si tratta affatto di una caratteristica peculiare delle Ferrovie Italiane come alcuni pensano. A inizio secolo, il pattern costruttivo che prevedeva una porta di accesso ad ogni compartimento della vettura era piuttosto generale, e lo si trova ad esempio anche nelle ferrovie tedesche (come nel caso della carrozze prede di guerra di cui abbiamo parlato recentemente) o inglesi.

Carrozze britanniche a molte porte nella Bluebell Railway

Simil-centoporte inglesi (LMS) in scala N

In Italia tale modulo era utilizzato in molte carrozze di produzione ante prima guerra mondiale: ad esempio le serie del 1906 e quella del 1910, le prime “Centoporte” (a cassa in legno).

Rara immagine di una Clz tipo 1906 – Foto Paolini de photorail.com

Una Tipo 1910 – ex Bz 44.000 – foto Paolini da Photorail.com

Una nuova generazione di “Centoporte” (che sono quelle note ai più) furono prodotte dopo il primo conflitto bellico (ed alcune anche dopo il secondo!). Sono vetture singolari, perchè uniscono l’antico paradigma dell’accesso individuale ad ogni scompartimento con la novità della cassa metallica introdotta nella produzione italiana a partire dal 1921. Si distinguono in due grandi famiglie: quelle a carrelli e quelle a tre assi. Come altre vetture (ad esempio le Corbellini 1953R) furono realizzate riutilizzando i telai di carrozze preesistenti: per le centoporte a carrelli le basi furono le Tipo 1906 e Tipo 1910.

Vetture Centoporte in metallo a carrelli:

La famiglia più diffusa e variegata è quella delle carrozze a carrelli, che si articola in 4 tipi:

• Tipo 1928R (sudddiviso in due sottofamiglie principali: 36000 e 39000)
• Tipo 1928RT
• Tipo 1933R
• Tipo 1949R

L’intera famiglia era abilitata solo al servizio nazionale, con l’eccezione delle carrozze trasformate in barellate ed usate per viaggi di pellegrini verso santuari (Lourdes, Fatima ecc.). All’estero andarno anche sotto forma di tradotte nella seconda guerra mondiale, ed alcune vetture furono vendute anche ad amministrazioni straniere.

Le più diffuse sono le Tipo 1928R. Sono raggruppate in due sottofamiglie principali, di lunghezza leggermente diversa. La serie 39.000, prodotta in 197 unità, è costruita su telai Tipo 1910, ed è lunga 18,5 metri. La serie 36.000-37.000 è di gran lunga più numerosa (1416 pezzi) e, basata su telai Tipo 1906, è un pò più corta: 17,8 metri.
I finestrini sono caratteristici, e contribuiscono a dare alle Centoporte il loro aspetti inconfondibile. Sono di due tipi: larghi (47 cm) e stretti (30 cm), con i primi in origine situati sulle porte, ed i secondi in genere a gruppi di due.

Le 36.000-37.000 presentano fiancate simmetriche. Inoltre le due fiancate sono uguali, essendo il corridoio centrale (come nelle vetture a salone). Le prime prodotte presentavano 10 porte per lato, come mostrato nella foto successiva.

Tipo 1928R serie 36.000 in versione 3a classe, con 10 porte per lato – foto E412, da TranZItaliaFoto

Successivamente le porte 1, 5, 6 e 10 furono bloccate, e le maniglie asportate. Alcune vetture furono poi costruite proprio senza inserire tali porte, per cui il numero degli accessi si ridusse a 6 per lato. I predellini furono accorciati, facendoli terminare all’incirca all’altezza dei perni dei carrelli.

Tipo 1928R – Bz37.093 con 4 porte bloccate, foto Paolini da photorail.com (cliccando sulla foto per ingrandire si può notare come sulle porte 1,5,6,7 sia stata asportata la maniglia)

Tipo 1928R – Bz36.299 a 6 porte. Qui le porte 1,5,6 e 10 sono proprio assenti. Foto E.Imperato da TrainZItalia

Le 39.000 come abbiamo visto sono un pochino più lunghe. Nel disegno della vettura, l’impianto fu lo stesso delle 36.000 ma fu aggiunta una porta addizionale ad una estremità: ne risultano fiancate asimmetriche, e  il numero totale di porte fu quindi inizialmente di 11 per lato. Con il blocco o l’eliminazione di 4 porte come avvenuto per le 36.000, rimasero 7 accessi per lato. Nelle 39.000 il predellino non fu però accorciato, lasciandolo correre fino a estremità vetture su entrambi i lati.

Tipo 1928R – Bz  39.089 – foto dal’ album Flickr “Effimera59” di Daniele Donadelli

Tipo 1928R – Bz39.137, foto Paolini da photorail.com

La presenza della porta ad una estremità, e le differenze nei predellini sono indicatori che permettono a colpo d’occhio di distinguere le 36.000 dalle 39.000.

Confronto 36.000-39.000. Solo la vettura più a destra è una 39.000: le altre tre sono 36.000. Si osservi il predellino della 39.000.

Le Tipo 1928R furono realizzate anche in versione semipilota (in 6 soli esemplari): Tipo 1928RT npBDz 68.000 , derivate dalle 36.000. Sono facili da riconoscere: a un’estremità hanno lo spazio per la cabina di guida che caratterizza la fiancata, e la palpebra parasole in testa le rende ovviamente inconfondibili. Presenta 8 porte per fiancata, successivamente ridotte a 6, ed una porta addizionale che dà accesso al piccolo bagagliaio e alla cabina di guida. Immagini di modelli H0 di questa serie si trovano sul sito di Franco Lepri che le produce su ordinazione.

Tipo 1928RT – npBDz 68.20x semipilota, foto Paulatti da photorail.com

Si noti che la sigla Tipo 1928RT è usata anche per definire le Bz 36.000 trasformate in carrozze barellate (quelle discusse in un recente post). La sigla infatti indica l’anno di progetto, R sta per “Ricostruita” e T per “Trasformata”. Poichè sia le pilota che le barellate sono trasformate a partire dalle 1928R, entrambe assumono classificazione “Tipo 1928RT”.

Tipo 1928RT – Bz 36.000 barellata

Le Tipo 1933R nacquero come vetture miste BCz 65.500 (2a/3a classe), e divennero successivamente ABz 66.500 (1a/2a classe). I pezzi prodotti furono 52. Basate sui telai tipo 1906, sono lunghe 17,8 metri (come le 36.000) e sono le uniche centoporte ad avere la ritirata in una posizione diversa dal centro vettura. Questa asimmetria rende tali carrozze immediatamente riconoscibili. In tutte le Centoporte la ritirata è facilmente individuabile sia per il finestrino opacizzato, sia per la sovraelevazione per la cassa dell’acqua sull’imperiale.

Tipo 1933R lato compartimenti – ABz 66.521 ad Asti nel 1974 – foto Hardmeier da photorail.com

Mentre tutte le Tipo 1928R hanno una struttura interna a salone, le Tipo 1933R sono suddivise in una sezione a scompartimenti ed una a salone. La sezione a scompartimenti è più lunga, ha un corridoio laterale ed è divisa in 2 compartimenti di seconda classe e tre di prima (situati a centro vettura). La zona “salone” ha corridoio centrale ed è di seconda classe. Il lato mostrato in foto è quello dei compartimenti e presenta 8 porte di accesso agli stessi (tre a destra della ritirata nella zona “salone”, e cinque a sinistra ), più una porta di accesso ad un vestibolo (all’estremità sinistra, senza marcatura della classe che invece è presente su tutte le altre porte): 9 accessi in tutto. Sul lato opposto (corridoio) vi sono meno porte: soltanto 6 (3 nella zona “salone” e 3 al corridoio). Non è presente la porta all’altezza del vestibolo, a cui si accede dal corridoio.

In rete ho faticosamente  trovato una solo foto del lato corridoio al vero. Non si distinguono però bene i dattagli, un pò per l’inquaratura ed un pò per la luce. A complemento quindi riportiamo anche l’immagine di un modello H0: il Roco n.64338 che riproduce la ABz 66.501.

Vettura Tipo 1933R  ABz 66.538 lato corridoio. Foto Guadagnini (GuadaRacing)

Tipo 1933R – ABz 66.501 lato corridoio, modello Roco H0 (cat. n. 64337)

Le Tipo 1949R sono le ultime Centoporte prodotte in un totale di 85 carrozze. In epoca pre-UIC ebbero in periodo diversi varie marcature  (ABz 57.000, Az 57.000, ABz 67.600, Bz 27.000, Az 27.000, ABz 67.500), prestando servizio come vetture di prima classe, seconda e mista, con riadattamenti degli interni a seconda dell’allestimento. In epoca UIC varie vetture furono declassate a Bz. Per dettagli sulla complessa storia di questa serie rimandiamo al libro di Luigi Voltan “FS carrozze. Dalle carrozze Tipo 1921 alle Tipo 1959“.

Le vetture erano interamente a scompartimenti, con corridoio su un lato e conseguente diversità dei due fianchi delle vetture. Basate su telai Tipo 1910 erano lunghe 18,5 metri (come le 39.000). Sul lato compartimenti hanno 8 porte di accesso diretto, metà a destra e metà a sinistra della ritirata, più una porta a estremità destra della vettura per l’ accesso ad un vestibolo, per un totale di 9 porte. Il lato corridoio presenta solo 4 porte. L’aspetto è nettemente diverso da tutte le altre Centoporte, per l’assenza (lato scompartimernti) di finestre strette: tutte le finestre sono di 47 centimetri. Sul lato corridoio la differenza è ancora più marcata, perchè vi si alternano finestre da 47 cm (sulle 4 porte) e finestre da 101 cm.

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato compartimenti, da trainsimhobby

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato corridoio, da Railclub

Una bellissima rassegna fotografica sulle centoporte curata da Werner Hardmeier è reperibile su drehscheibe-foren.de.

Vetture Centoporte in metallo a tre assi:

Le vetture a tre assi  furono costruite riutilizzando i telai di carrozze in legno ex Rete Adriatica.

Rete Adriatica ABIy 58.651, da ilDeposito.net

Queste carrozze, in uso fino agli anni ’20 per treni internazionali, furono “sacrificate” per costruire le più moderne vetture a cassa metallica. Alcune sopravvissero immatricolate Ciy 34.600 (quattro resistettero fino al 1962!).

Rara immagina di una delle Ciy 34.600 sopravvissute, da rotaie.it

Le risultanti centoporte a tre assi furono:

• 1929R in due diverse lunghezze: 12,48 m e 13,08 m, rispettivamente nelle serie Ciy 34.000 e 34.400 (Biy dopo l’abolizione della 3a classe). Pochissime le unità prodotte: 15+15 nelle due serie.
• 1931R in tre diverse lunghezze: 12,48 m , 13,08 m e 12,38 m, rispettivamente nelle serie CDiy 67.000, 67.200 e 67.400 (BDiy dopo l’abolizione della 3a classe). Furono prodotte 70+50+50 unità nelle tre serie.
• 1931RT derivate da trasformazione di quattro 67.400: vetture pilota a 5 porte +portellone bagagli classifcate nella serie npBDiy 68.900

Disegno quotato della 1929R Ciy 34.000, da rotaie.it

Tipo 1929R – Ciy 34.400 – Modello di AlpenModell in H0 (foto delle carrozze “vere” sono introvabili in rete, ci sono però sul libro di Voltan)

Una rarissima immagine di un convoglio di centoporte a tre assi -incluse due Ciy34000 – Foto © Werner Hardmeier da drehscheibe-foren.de

Si noti come le 34.000 e le 34.400 differiscano per due finestrini: sulle 34.000 il semilato più lungo termina con una porta, mentre sulle 34.400 (più lunga) oltre la porta c’è ancora un finestrino. Inoltre tra le ultime due porte sul semilato maggiore le 34.000 hanno un solo finestrino, e le 34.400 ne hanno 2. I due finestrini extra sulle 34.400 danno conto della maggior lunghezza di 60 cm.

Per quanto riguarda le 1931R, trovo difficile distinguere tra loro le due serie “corte”: 67.000 e 67.400. Facile invece individuare la serie “lunga” 67.200. Nelle “corte” il portellone bagagli è immediatamente adiacente ad un finestrino, mentre nelle “lunghe” vi è una spaziatura di una sessantina di centimetri, come si può notare nelle due foto seguenti.

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto M.Rastello, Ancona 2006 da Trenomania

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto © Michele80 da smp.photorail.com

Tipo 1931R – BDiy della serie 67.200

BDiy67.4xx a Cremona nel 1974, foto © Cocchi da photorail.com

Le semipilota furono solo quattro, e come detto derivarono dalle 1931R “corte” di ultima serie.

Tipo 1931RT – npBDiy 68.903 – Foto P. Giacomo da Trenomania

Vista semifrontale di una 1931RT semipilota – npBDiy 68.900 – foto Hardmeier da photorail.com

Disegni quotati delle vetture a tre assi si trovano sul solito libro di Voltan: alcuni schemi sono presenti anche su  rotaie.it.

Vetture a due assi:
Delle vetture apparentemente simili ma a due assi sono esistite ma appartengono alla generazione precedente: quelle con la cassa in legno. Rivarossi aveva prodotto un modello estremamente simile alle Centoporte con cassa metallica, e lo aveva marcato Ciy 35.006. In effetti le Ciy 34.000 erano originariamente state marcate come 35.000  (serie successivamente attribuita alle”Tipo 1936″ – che erano altra cosa). La cosa veramente curiosa è che la sequenza di porte e finestre coincide esattamente con quella della Ciy 34.000, quindi se l’avessero fatta a tre assi sarebbe stata credibile (anche se la ritirata non dovrebbe essere posta proprio a centro vettura, ma un poco spostata), mentre a due assi non ha senso!

Centoporte a due assi Ciy 35.006 di Rivarossi (H0): un falso storico?

Vettura della serie 35.000 (“Tipo 1936”: nABI 65.019): nulla a che spartire con le centoporte! (Foto Hardmeier, da photorail.com)

A due assi semmai ci fu la carrozza di terza classe ex RM, serie C 11 311 del 1906 di cui si trova un’immagine a pag.83 del libro “Le Carrozze Italiane” di Evaristo Principe. Come il modello Rivarossi ha sei porte ed una sequenza di finestrini abbastanza simile, ma non uguale:inoltre i finestrini sulle porte hanno dimensione quasi uguale agli altri e pare sprovvista di ritirata.

Centoporte in scala N

Le prime centoporte in N furono prodotte in metallo da Riviermodel negli anni ’70. Si trattava di Bz36.000 a 10 porte per lato. Erano vendute come lastrine in ottone – Carlo Mercuri mi ha procurato una foto della confezione originale!

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000. (Foto Mercuri)

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000.

Lastrine della centoporte Riviermodel (foto Mercuri)

Altra immagine della Centoporte di Riviermodel, montata e verniciata dalle abili mani di Carlo Mercuri

Nonostante si tratti di vetture estremamente caratteristiche ed interessanti, solo in anni molto recenti è rinato interesse attorno ad esse.

Alcune sono prodotte in resina, che è nota per la relativa economicità e semplicità produttiva, ma al tempo stesso per l’enorme difficoltà a riprodurre aperture senza sbavature, e per la tendenza a imbarcare il modello (effetto “banana”).

Con la resina lavora Naldini, e va detto che mentre la serie prodotta con i primi stampi lasciava a desiderare, la serie basata sul nuovo stampo è molto meglio (disponibile a 35 €).

Tipo 1928R (36.000) con bagagliaio Dz 92.000, Naldini prima serie

Tipo 1928R (36.000) produzione Naldini (nuovo stampo), dalla Collezione Angioy

Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay

Anche la produzione Eurorail Models era basata su resina:

1928R Cz (serie 36.000) castano di Eurorail Models

“Cinquantaporte” a due assi, Eurorail Models

Buffo come la due assi riprenda il modello Rivarossi H0 degli anni ’60, che come abbiamo già visto ha il numero di assi errato. Anche qui, su un telaio a tre assi già saremmo andati meglio…

Il passaggio a nuova tecnologia costruttiva che ha coinciso con la variazione di ragione sociale da Eurorail Models a Euro Trains SL ha portato a un fortissimo miglioramento del prodotto (e a un notevole salto nel prezzo). I modelli sono in plastica tampografata. Inizialmente Euro Trains SL ha prodotto le Tipo 1928R – 36.000.

Tipo 1928R serie 36.000  Castano di Euro Trains SL

Nella foto successiva si vede come quest’ultima realizzazione non tema l’ingrandimento fotografico, e come la pedana di accesso sia portata fin davanti al carrello (come al vero), mentre in tutti i modelli in N visti sopra si interrompeva per permettere al carrello di girare liberamente, o addirittura era completamente assente.

Dettaglio della 1928R di Euro Trains SL

La lista delle versioni offerte è ricca e filologicamente corretta:

• CP10 Cz verde vagone
• CP1 Bruno
• CP5 Bz Castano-isabella numeri gialli
• CP7 Cz Castano-isabella numeri gialli
• CP15 Cz Castano-isabella numeri gialli
• CP8 Cz Castano-isabella numeri gialli bordati rosso
• CP6 Bz Castano-isabella numeri bianchi
• CP12 Bz Castano
• CP14 Cz Castano
• CP3 Bz Grigio Ardesia

CPn è il codice di catalogo – ci sono poi altre versioni (carrozze barellate  CP2, Cp3, CP9, CP11 e turistiche CP13).

Panoramica delle versioni Euro Trains SL

Fino a Novembre 2011 come tutte le produzioni in scala N sono state centrate sulla Tipo 1928R – 36.000 (con la sola eccezione delle due assi di Eurorail Models).  Per gli altri tipi era necessario entare in “gioelleria” – ne parleremo tra un attimo.

A Novegro 2011 Euro Trains SL ha annunciato la produzione della Tipo 1949R – ABz 57.000. Qualità e prezzo (55 €, 42€ in kit) rimangono quelli delle precedenti 1928R – 36.000. Erano disponibili le seguenti versioni :

• – Grigio Ardesia
  • a) 1° cl. dal 1960 in poi Az 57.001 ( riscaldamento vapore ) – CP30
  • b) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.600 – 602 ( riscaldamento a vapore ) – CP31
  • c) 1° cl. dal 1960 fino al 1980 Az 27.000 – 006 ( riscaldamento elettrico ) – CP32
  • d) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.500 – 536 ( riscaldamento a vapore ) – CP33
  • e) 1° cl. – CP34
  • e) 1°/2° cl. – CP35
  • f) 2° cl. – CP36
• – Castano-Isabella
  • Cp 19-25 (6 versioni)
• – Bruno
  • Cp 26-28 (3 versioni)

Tipo 1949R di Euro Trains SL – immagine del prototipo pre-produzione

Tipo 1949R EuroTrains SL – lato corridoio – modello in preproduzione

Tipo 1949R – Euro Trains SL – lato compartimenti – modello in preproduzione

EuroTrains SL ha poi fatto la fine che conosciamo, e così le loro Centoporte non sono più disponibili.

Ma entriamo ora in gioelleria:  non parliamo però (solo) di prezzi da gioelleria, ma (soprattutto) di lavoro da gioelliere, con la relativa cura e qualità del lavoro.

Fine Scale München offre una ricca varietà di centoporte che copre quasi l’intero set di vetture, con poche  eccezione: mancano la Tipo 1949R, la 39.000 e la 34.000.

Un bel treno reversibile dotato di carrozza semipilota ottenibile con alcune carrozze FSM

Eccole:

Tipo 1928R – Bz 36.000 – Fine Scale München – versione originale con tutte le (10) porte e predellino che corre lungo tutta la vetture fino agli estremi

Tipo 1928RT – npBz 68.000 – vettura semipilota – Fine Scale München

Tipo 1933R – ABz 66.500 – mista 1a e 2a classe – Fine Scale München

Sono disponibili in livrea verde vagone, castano-isabella, castano e grigio ardesia.

Ci sono anche tutte le 3 assi (a parte alcune varianti: la Biy 34.000 e la BDiy 67.200):

Tipo 1929R -Biy 34.400 – Fine Scale München

Tipo 1931R -BDiy 67.400 – con vano bagagli – Fine Scale München

Tipo 1931RT – npBDiy 68.900 – vettura semipilota con vano bagagli – Fine Scale München

Anche per queste ci sono tutte le livree storiche – è esclusa la grigio ardesia perchè negli anni ’60 le tre-assi erano tutte già pensionate, eccetto la semipilota (e infatti per questa FSM offre anche la livrea grigia).

Per rendersi meglio conto della qualità della lavorazione, vale la pena di osservare in dettaglio una carrozza. Si notino, ad esempio, le maniglie e le condotte idrauliche.

Dettaglio della 34.400

Dettaglio della 36.000

A corredo di questa ricca offerta, FSM propone anche due bagagliai che fanno buona compagnia alle centoporte:

Bagagliaio Di 84.000 di Fine Scale München

Bagagliaio Dz 84.000 di Fine Scale München

L’offerta è interessantissima, ma… la produzione è estremamente limitata, e i prezzi tipici di FSM si aggirano attorno ai 200 € a vettura…

Le carrozze sono offerte in set: solo i bagagliai sono prenotabili singolarmente.

Per le 4 assi i set comprendono:

• una 1933R + due 1928R (1 ABz 66.500 + 2 Bz 36.000)
• una 1928R (Bz 36.000) + un Di 84.000
• una 1928RT + una 1933R (1 npBDiy 68.900 + 1 ABz 66.500)

Il terzo kit è secondo me il più attraente, perchè complementare alle 1928R che è comunque facile procurarsi a costo molto inferiore (anche se certo di livello qualitativo ovviamente ben diverso!).

Per le tre assi, i set sono:

• tre 1929R Biy 34.400
• una 1929R  Biy 34.400 + una 1931R BDiy 67.400
• una 1929R Biy 34.400 + una 1931RT npBDiy 68.900

Di ciascun set è prevista la produzione di soli 25 pezzi! (Nota: sui depliant FSM parla di Biy 34.000, ma come si può vedere dalle foto di tratta invece di vetture Biy 34.400 – e infatti i numeri di serie sono corretti).

C’è anche un set composto da una Gr60, una Biy 34.400 e una Bz 36.000 (a 1.330 €)

Gr60 con una Bz 36.000 e una Biy 34.400 (FSM)

Vista di insieme delle centoporte FSM – si notano bene le due semipilota (clicca sull’immagine per ingrandire)

Locomodel (Giorgio Donzello) ha realizzato delle centoporte, ma foto dei modelli finiti e verniciati sono introvabili. Giorgio stesso non ha mai fotografato i modelli terminati prima di venderli, e la tiratura è stata limitatissima. Giorgio mi scrive: “questi modelli che sono veramente difficili e lunghi da costruire… per le centoporte il problema della costruzione è la complessità del montaggio (doppio guscio, uno dentro all’altro)… il mio sito e’ piu’ una passerella che un sito business. Il prezzo è un po’ sopra i 400,00 €, ma di modelli ne faccio così pochi che diventa irrilevante. Amo studiare un modello e realizzarne il prototipo, poi, se nessuno ne volesse, io sarei molto felice, odio rifare sempre le stesse cose; cerco di guardare sempre avanti, non mi piace girarmi indietro e bearmi di quel che ho fatto, per me questa e’ una passione, guai se dovesse diventare un lavoro.”

Aveva iniziato producendo la centoporte che ancora non abbiamo visto riprodotta da nessun altro: la Bz 39.000.

Tipo 1928R – Bz 39.000 di Giorgio Donzello

L’incredibile cura del dettaglio e la maestria della realizzazione si apprezzano ancor più guardando il sottocassa e gli interni (tutti in metallo). Vale la pena di cliccare sulle foto per poterle osservare ingrandite!

Sottocassa della Bz 39.000

Interni della Bz 39.000

Per confronto, una immagine dell’Interno di una Bz 39.000

Di uguale qualità la Tipo 1928R Bz 36.000 e la  Tipo 1949R ABz 57.000.

Tipo 1928R – Bz 36.000 di Locomodel

Tipo 1949R – ABz 57.000 di Locomodel

In conclusione, il panorama delle centoporte in scala N è completo: gli unici tipi non riprodotti sono alcune varianti delle tre-assi: Biy 34.000 (“corta”) e la BDiy 67.200 (“lunga”). L’offerta spazia da modelli di buona qualità e di costo accessibile (anche se superiore a quello di una produzione industriale di serie) a vere e proprie opere d’arte (e come tali rare e costose).

Resta poi l’opzione di autocostruirle, derivandole da modelli commerciali di carrozze inglesi, come descritto su gruppoadriatico.altervista.org.

Termino questa sezione ringraziando Carlo Mercuri e Giorgio Donzello per avermi fornito del materiale e alcune informazioni utili a comporre questo pezzo. Le informazioni sono per lo più tratte dal già citato preziosissimo libro di Gigi Voltan, da vari forum in rete e complementate da una paziente osservazione e confronto delle varie sorgenti fotografiche e non. Gigi, con la sua solita squisita cortesia,  mi ha poi chiarito alcuni dubbi via e-mail.

Le “Centoporte” a cassa metallica hanno cessato il loro servizio nel 1987, ma ancor oggi ne circolano vari esemplari (soprattutto di Tipo 1928R) per treni storici. Sono quindi adatte a plastici di ogni epoca.

Centoporte a cassa in legno nel modellismo

In scala N non ve ne sono. Nelle scale maggiori invece sì, e vale la pena di menzionarle (non pretendo qui di essere esaustivo).
In scala 0 Elettrotren ha prodotto le Tipo 1910.

Vetture Tipo 1910 (Scala 0, Elettrotren)

In H0 esistono (almeno) i modelli di ACME delle Tipo 1910:

Tipo 1910 di ACME in H0, Dall’alto: 2a classe (Bz 44.000), mista (ABz 54.000) e 1a classe

Convoglio ACME in livrea verde-vagone con due Tipo 1910 e un bagagliaio ausiliario FDIz “Carnera”

Neppure nelle scale maggiori ho trovato evidenza di modelli delle Tipo 1906.

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• Carrozze Centoporte (questo articolo)
• Centoporte barellate
• Centoporte all’estero 

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