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Posts Tagged ‘Fine Scale Munchen’

Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015

Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652.  Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:

  • Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
  • Prestazioni almeno uguali alle E.656;
  • Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
  • Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
  • Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
  • Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
  • Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).

Schema della E.633

Schema della E.633

In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare  batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico.  L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.

E.633.001 - Foto FS

E.633.001 – Foto FS

E.633.002 - Foto Rivarossi

E.633.002 – Foto Rivarossi

Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%.  Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.

Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.

Il tigre disegnato sulle fiancate.

Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.

Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale:  la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).

Imperiale dell'E.633, con pantografo monobraccio. Foto di Mario

Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it

La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.

La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.

Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro.  Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.

Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64)  e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.

La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio '88. Foto © Maurizio Messa da flickr

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio ’88.  Si notino i gruppi ottici. Foto © Maurizio Messa da flickr

Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di sere (in basso)

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)

Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.

Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.

089, a sinistra, da una foto di Bellafronte e 215 a destra da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.

E.633.002 e e.633.204 a confonto. In alto la 002 nel 1979, foto © Albero Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

E.633.002 e e.633.204 a confonto (lato AT). In alto la 002 nel 1979, foto © Alberto Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.

E632.001 a Milano Greco nel gennaio '82 - Foto © Alberto Perego tratta da un forum

E632.001 a Milano Greco nel gennaio ’82. Si notano i due diversi pantografi e l’assenza di vomere spartineve (assente solo sui prototipi in origine). – Foto © Alberto Perego tratta da un forum

I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.

Dettagli dell'imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare due

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare sull’imperiale due “cubetti” bianchi che ospitano le antenne della telefonia e la localizzazione satellitare.

Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”.  Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.

Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.

E.652

Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di  carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.

E.652.074 nel 2010 - Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

E.652.074 nel 2010 – Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.

Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie)  “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la  fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.

E.652.001. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.001, lato corridoio. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051, foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051. lato apparecchiature tecniche, Foto © Franco Pepe da littorina.net.

Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.

Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652

Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra)

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso)

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).

Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.

Confronto tra le E.632 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.

Le livree

Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.

Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.

Il logo speciale della E.652.172, da www.trenomania.it

Il logo speciale della E.652.172, da http://www.trenomania.it

In livrea “fantasma” si trovano immagini della 633.003 nel 1980, in livrea provvisoria in solo grigio perla.

E.633.003 a Milano nel marzo '80, solo col primer grigio. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633.003 a Milano nel marzo ’80, solo col primer grigio. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla - Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla – Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r

E.652.001 a Milano Centrale - Foto © Alessio Pedretti

E.652.001 a Milano Centrale – Foto © Alessio Pedretti

FNM E.620

Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava  di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.

FNM E620 - Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.

E.602.03 in livrea originale - Foto © Thomas Radice da flickr

E.602.03 in livrea originale, lato corridoio – Foto © Thomas Radice da flickr

FNM E.620 - Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

FNM E.620 nella livrea ricevuta nel 1996, lato AT – Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.

E.620.06 nel 1988. Foto © Alessandro Albé da flickr

E.620.06 nel 1988.
Foto © Alessandro Albé da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

In scala N

Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.

Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!

E.633 di Claudio Cestaro, Foto A.Rampini

E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini

L'altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una  limitata serie di modelli.

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partedno da una carrozzeria ArMo

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo

Tre Tigri contro tre tigri... Al centro una di Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.

E.633.082, da littorina.net

E.633.082, da littorina.net

Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!

Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.

Doppia E.632 Pozzati

Doppia E.632 Pozzati

Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Tomix EF50

Tomix DF50

Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.

La 633 di Sergio Paoluzzi, Premio Muzio 2010 (nella categoria

La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini

Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.

Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…

E.632 Fine Scale Munchen

E.632 Fine Scale Munchen

Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).

E.633 di Euromodell FP

E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel)  e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.

E.632 Irmodel, da

E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”

IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.

E.633 ed E.652 Irmodel.

E.633 ed E.652 Irmodel.

In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).

E.633 ed E.652 Irmodel

E.633 ed E.652 Irmodel

I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).

FS E.652 XMPR IRModel

FS E.652 XMPR IRModel

E.633 Irmodel

E.633 Irmodel

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).

La 633 di Irmodel vista da sotto

La 633 di Irmodel vista da sotto

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.

Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).

Imperiale E652 -E633 IRModel

Imperiale E652 in alto  -E633 in basso IRModel

La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.

Imperiale del 633 IRmodel con i reostati Fusani

Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel - Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).

E.633 Colli

E.633 Colli

Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN

Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).

Aggiuntivi 633 LoCo

Aggiuntivi 633 LoCo

Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.

La 633 LoCo vista da sotto

La 633 LoCo vista da sotto

Confronto tra l'imperiale con resostati TIBB, modello IRModel, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull'imperiale della E.633 LoCo

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.

Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?

Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!

Nella neve del febbraio '84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Nella neve del febbraio ’84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

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Pubblicato il 21 settembre 2013, ultima modifica 6 febbraio 2016 

Cisalpino SA è una società creata da Trenitalia e dalle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), che ne detengono ciascuna il 50 %. La società ha cessato l’esercizio ferroviario, ma non sarà sciolta fino all’esaurimento di ogni pendenza legale e finanziaria. Ricordiamo che il nome “Cisalpino” era già in uso in passato in ambito ferroviario,  ben prima che fosse fondata l’omonima società, per identificare un Trans Europe Express Parigi-Milano. Ne parliamo altrove.

Cisalpino-logo

Nata nel 1993 per gestire il traffico veloce tra Italia e Svizzera con una parco di 9 Pendolini Fiat ETR470, dal 2005 aveva preso in carico anche i treni di tipo convenzionale, trovandosi così a gestire la totalità del traffico a lunga percorrenza (escluso quello notturno) fra l’Italia e la Svizzera. A seguito del diffuso malcontento causato dalla qualità del servizio (in particolare quello legato all’esercizio con gli ETR 470) Il 12 dicembre 2009 la compagnia cessò  l’attività operativa, nonostante avesse pochi mesi prima messo in servizio il primo ETR di nuova generazione (ETR.610) e fosse in attesa del completamento della commessa. La gestione commerciale dei servizi tornò in mano alle case madri FFS e Trenitalia, che hanno anche riassorbito il relativo personale.

Foto © www.presseportal.ch

Due “Cisalpino”, uno con materiale convenzionale e un ETR470, si incrociano sui monti svizzeri. Foto © http://www.presseportal.ch

I percorsi serviti erano:

  • Milano – Basilea (Cisalpino Borromeo, Cisalpino Verbano, Cisalpino Val D’Ossola)
  • Livorno Centrale – Schaffhausen/Zürich HBF (Cisalpino Cinque Terre)
  • Biasca – Bellinzona – Milano Centrale (Cisalpino Lario)
  • Milano Centrale – Genève Aéroport (Cisalpino Monte Rosa, Cisalpino Vallese)
  • Basel – Venezia S.L. (Cisalpino San Marco)
  • Firenze – Milano – Bellinzona – Zürich (CIS 13 – CIS 24)
  • Zürich – Bellinzona – Milano – Trieste  (EC 57)

Nel 2007 il totale delle carrozze a disposizione di Cisalpino era di 161 unità, di cui 5 bagagliai, 47 vetture di prima classe, 81 di seconda classe, 21 BH, 7 vetture ristoranti. DI queste, la maggioranza erano carrozze italiane di tipo Z1, alle quali si affiancavano delle carrozze svizzere di tipo Apm e Bpm. Per un periodo, visto che sulle carrozze italiane comunque non erano previsti comparti fumatori, le Apm e Bpm furono interamente dedicate a questi ultimi, ma solo fintanto che il treno transitava in territorio elvetico: su quello italiano la legge imponeva il divieto di fumare all’intero convoglio.

UIC-Z1 A - lato corridoio -Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

UIC-Z1 A – lato corridoio -Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

UIC-Z1 A - Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

SBB Apm – Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

Carrozza svizzera Apm - lato corridoio -Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza svizzera Apm – l’altro lato -Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

Carrozza Z1 di tipo B - Foto © rufolf da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza Z1 di tipo B – Foto © rufolf da http://www.trainzitaliafoto.com

Carrozza Z1 di tipo BH - Foto © Ernesto Imperato da www.trenomania.org

Carrozza Z1 di tipo BH – Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org

Carrozza svizzera Bpm - Foto © Massimo Rinaldi da www.railfaneurope.net

Carrozza svizzera Bpm – Foto © Massimo Rinaldi da http://www.railfaneurope.net

L'latro lato di una Bpm (61 85 20-90 325-2) - Foto @ maerco da trenomania

L’altro lato di una Bpm (61 85 20-90 325-2) – Foto @ maerco da trenomania

Carrozza ristorante di origine Trenitalia - Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza ristorante ex Self Service FS – Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

61 83 88-90_804-7 WR in livrea Cisalpino, foto NAC, Creative Commons da mediawiki

La 61 83 88-90_804-7 WR, unica Ristorante di tipo Gran Comfort  in livrea Cisalpino, foto NAC, Creative Commons da mediawiki

Carrozza bagagliaio D, tipo Z1 - Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza bagagliaio D, tipo Z1 – Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

L'altro lato della carrozza bagagliaio - Foto © xslv da www.trainzitaliafoto.com

L’altro lato della carrozza bagagliaio – Foto © xslv da http://www.trainzitaliafoto.com

Vista di coda della zzarrozza bagagliaio - Foto © toni001 da www.trainzitaliafoto.com

Vista di coda della carrozza bagagliaio – Foto © toni001 da http://www.trainzitaliafoto.com

Le carrozze erano trainate da una varietà di locomotori: in Svizzera le Re 4/4 serie II e IV, in Italia primariamente le E.444R e le E.656. Questo implicava il cambio di trazione al confine: per un periodo però vennero usate delle E.484 quadricorrente di FFS Cargo, alcune delle quali in livrea Cisalpino. La macchina poteva procedere oltre il confine, semplicemente cambiando pantografo (come oggi avviene ad esempio per le Taurus austriache). Le E.484 furono le prime macchine interoperabili ad aver svolto regolarmente servizio transfrontaliero.

E.484 in livrea Cisalpino nel 2003 -Foto © Marco-SD70 da www.trainzitaliafoto.com

E.484 in livrea Cisalpino nel 2003 -Foto © Marco-SD70 da http://www.trainzitaliafoto.com

Nel 2009 fu decisa la cessazione dell’operatività dal Cisalpino. Le carrozze Trenitalia destinate alla tratta abbandonarono la livrea dedicata, e tornarono al XMPR, lasciando un logo Cisalpino sulla fiancata.

Carrozza in livrea XMPR-CIsalpino nel 2009 - foto © www.ferrovie.it

Carrozza in livrea XMPR-CIsalpino nel 2009 – foto © http://www.ferrovie.it

Gli elettrotreni del parco Cisalpino erano:

  • 9 treni ad assetto variabile ETR 470 , chiamati “Pendolino Cisalpino”
  • 14 treni ad assetto variabile ETR 610
ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2009 - Foto © effimera59 da www.trainzitaliafoto.com

ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2009 – Foto © effimera59 da http://www.trainzitaliafoto.com

ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2012- Foto © Maurizio Messa da www.trainzitaliafoto.com

ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2012- Foto © Maurizio Messa da http://www.trainzitaliafoto.com

Gli ETR.470 furono semplicemente disastrosi: numerosi guasti, ritardi continui, al punto che venne creato un sito web ad hoc per tenere traccia delle pessime performance delle macchine, che con un gioco di parole fu chiamato “Cessoalpino“.

L'immagine della home page di "Cessoalpino": un ETR 475 guasto, malinconicamente trainato da una Re 4/4

L’immagine della home page di “Cessoalpino”: un ETR 470 guasto, malinconicamente trainato da una Re 4/4

Nato quasi per scherzo, il progetto Cessoalpino ha raccolto dati per oltre 6 anni e contribuito così a dare voce ad un problema che ha colpito in modo particolare il Ticino. Con l’introduzione dei treni ICN sull’asse del San Gottardo, la situazione sul lato svizzero è notevolmente migliorata.

I nuovi ETR 610 avrebbero dovuto “metterci una pezza”, ma i primi sono entrati in servizio solo a inizio 2009, quando ormai la cessazione dell’operatività di Cisalpino era decisa.

ETR.610 in livrea Cisalpino - Foto © Daniele Monza da wwwt.rainzitaliafoto.com

ETR.610 in livrea Cisalpino – Foto © Daniele Monza da wwwt.rainzitaliafoto.com

Metà dei pezzi (7) furono assegnati a Trenitalia, e l’altra metà a SBB-CFF-FFS. Degli ETR.470, 4 andarono a SBB e 5 a Trenitalia.

ETR.610 in livrea SBB- Foto © perseo da wwwt.trainzitaliafoto.com

ETR.610 in livrea SBB dopo la separazione – Foto © perseo da wwwt.trainzitaliafoto.com

A conferma di quanto fosse sentito il problema degli ETR.470 nella Confederazione, lo scorso anno è stato annunciato che i 4 convogli assegnati alla società elvetica verranno messi fuori servizio prematuramente entro il 2014. In compenso, gli svizzeri sembrano contenti degli ETR.610, tanto da averne ordinati altri 8  (da usare sulla linea del Gottardo, entrata in servizio prevista  primavera 2015). La prima consegna é avvenuta nel giugno 2014.

In scala N

Nel 2008 la scomparsa Eurorail Models aveva a catalogo varie carrozze in livrea Cisalpino. Erano realizzate in resina, sugli stampi delle Eurofima di prima e seconda classe, e della Self Service:

  • Art. C093 – Seconda classe a compartimenti
  • Art. C094 – Prima classe a compartimenti
  • Art. C095 – Seconda classe a salone
  • Art. C096 – Ristorante
Le tre carrozze passeggeri Cisalpino, dal catalogo Eurorailmodels 2008

Le tre carrozze passeggeri Cisalpino, dal catalogo Eurorailmodels 2008

Vista dai due lati di una Cisalpino Ristorante, modello Eurorail Models

Vista dai due lati di una Cisalpino Ristorante, modello Eurorail Models

L’interpretazione di una “seconda classe a salone” probabilmente voleva interpretare la BH (l’unica a salone tra le carrozze Za FS), che però dovrebbe avere l’esterno modificato, con finestrini diversi sia da quelli della prima che della seconda classe, mentre era ricavato da una vettura Eurofima di seconda.

Il piccolo produttore svizzero WABU (catalogo reperibile sul suo sito) ha realizzato (credo su base Roco) l’intero set di carrozze  Cisalpino di origine Trenitalia (Z1): 1a, 2a, BH (seconda con comparto disabili), bagagliaio e ristorante.

Carrozza B - Wabu

Carrozza B – Wabu 180.002

Carrozza D - Wabu 180.003

Carrozza D – Wabu 180.003

Carrozza ristorante - Wabu 180.004

Carrozza ristorante – Wabu 180.004

Carrozza A - Wabu 180.001

Carrozza A – Wabu 180.001

Fine Scale München commercializzava un intero convoglio “Cisalpino” componendo elementi Wabu. Lo abbiamo segnalato qualche tempo fa.

Cisalpino trainato da una Re 484 017-9 policorrente

Cisalpino trainato da una Re 484 017-9 policorrente

Nel 2009 sul forum.spur-n-schweiz.ch era stato lanciato un sondaggio per verificare l’interesse ad una riverniciatura di carrozze Minitrix SBB Apm e Bpm nei colori Cisalpino, ma poi non se ne fece nulla. (Anche Ibertren realizza le Apm e Bpm SBB).

Le Minitrix Apm e Bpm in livrea SBB-CFF-FFS

Le Minitrix Apm e Bpm in livrea SBB-CFF-FFS

Poichè però gli N-isti non si lasciano spaventare da nulla, ecco che qualcuno se le è dipinte da sé (da un thread sul forum.spur-n-schweiz.ch).

Apm Cisalpino

Apm Cisalpino

Bpm Cisalpino

Bpm Cisalpino

C’è persino un giapponese – appassionato di ferrovie elvetiche – che si è ridipinto delle Roco (Z1 italiane) per ottenere delle “Cisalpino”.

Delle FS Z1 Roco ridipinte nei colori CIsalpino, da train.khsoft.gr.jp

Delle FS Z1 Roco ridipinte nei colori CIsalpino: manca però il logo sulla fiancata, da train.khsoft.gr.jp

Gli ETR610 in livrea Cisalpino erano stati annunciati da ACME che però ha cancellato il programma.

Gli ETR470 in scala N non ci sono: ci sono invece i 480, in versione giocattolo di New Ray e statica di Del Prado. Tuttavia gli ETR470 sono derivati dai 460, da cui differiscono per la parte elettrica ed elettronica per poter svolgere servizio sia a 3 kV CC che a 15 kV CA. Per contro l’ETR.480 è del tutto identico sia esteticamente che tecnicamente all’ETR.460, differendone nell’allestimento della carrozza ristorante per la presenza di un portellone per il carico/scarico merci e per il tipo di interconnessioni tra una carrozza e l’altra.  Le altre differenze sostanziali riguardano il tipo di aggancio (automatico) anteriore che ne permette il recupero più agevole in caso di avarie, la predisposizione  all’installazione di SCMT ed ERTMS di 2º livello, e quella logistica ed elettrica per trasformarlo in treno politensione atto alle nuove linee italiane AV a 25 kV mediante l’applicazione dei trasformatori di linea, dei sezionatori ed interruttori AT, nonché dei pantografi. Pertanto il “Cessoalpino” sarebbe ricavabile a partire dai modelli di 480 esistenti, giacché da un punto di vista estetico la carrozzeria non presenta differenze rilevanti. Di un lavoro analogo (traformazione del modello New Ray nel pendolino sloveno SŽ 310) abbiamo già parlato in passato.

Aggiornamento 2015

Sul catalogo novità Arnold Rapido 2015 é apparso un set “Cisalpino” composto di motrice e tre vetture: una Re 484, una carrozza di prima classe e due di seconda.

Il Cisalpino di Arnold Rapido, edizione 2015

Il Cisalpino di Arnold Rapido, edizione 2015

Il catalogo mostra un fotomontaggio: è probabile che Arnold abbia usato gli stampi delle Z1 per le vetture.

Chi volesse poi realizzare da se una XMPR con logo Cisalpino, può partire da una carrozza Z XMPR Roco, Fleischmann o Arnold ed usare il logo in formato svg, reperito in Public Domain, per crearsi delle decals.

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Pubblicato il 6 luglio 2013, ultimo aggiornamento 19 settembre 2015

Piko ha appena annunciato una interessante novità italiana in scala N prevista per ottobre 2013 (sostanzialmente per Novegro): il GTW 6-2 in livrea SAD (Ferrovia Merano-Malles, o della Val Venosta).

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N - disponibile da ottobre 2013

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N – disponibile da ottobre 2013

Il GTW 6-2 Piko è presentato in una review su digitalworldtrain (anche se nella livrea Veolia), che ne parla molto bene: è interamente in metallo, ha una doppia motorizzazione. Ne critica solo il connettore Plux-12 per la digitalizzazione, che però rende possibile di pilotare separatamente illuminazione interna e fari. Non è la prima realizzazione in scala N del treno di Malles. Lo aveva realizzzato artigianalmente in 20 esemplari numerati Helmuth Schwinghammer diFine Scale München, e in due diverse livree, ma a un prezzo decisamente superiore ai 240€ del listino Piko per la versione analogica (a dicembre 2013 lo si trovava su ebay al prezzo d’asta base di 550 Euro).

Il GTW 2-6 venostano in scala N in due livree, da Fine Scale München

Il GTW 2-6 venostano in scala N in due livree, da Fine Scale München

Il GTW di Helmuth Schwinghammer con certificato numerato.

Il GTW di Helmuth Schwinghammer con certificato numerato.

La realizzazione di Piko ha un alto valore simbolico: una casa rinata dalle sue ceneri produce il modello di una ferrovia anch’essa resuscitata dalla morte, e ci dà lo spunto per parlare proprio della singolare storia di questa emblematica  ferrovia: la Malles-Merano (ma il GTW 2-6 estende  alcune delle sue corse fino alla stazione di Bolzano).

La storia della Ferrovia della Val Venosta: K.K.st.B. e FFSS

Quando, nel 1991 le linea Merano-Malles, considerata “ramo secco” da parte delle FS, venne chiusa, pochi rimpiansero il treno, sostituito da servizi stradali. Le tratta era stata inaugurata il 1 luglio 1906 come prosecuzione della Bolzano Merano, e nella prospettiva di connessione con Landeck (progetto che avrebbe richiesto un percorso a cremagliera e tornanti oltre il passo Resia) per completare un percorso Basilea-Coira-Venezia. La tratta oltre Malles non venne però mai realizzata.

Inaugurazione della Merano Malles - 1 luglio 1906 - dalla tesi fi Fabio Lamanna - in origine da Danieli, Ezio, Seconda Classe, Bolzano 1978

Inaugurazione della Merano Malles – 1 luglio 1906 – una 178 imbandierata apre la ferrovia – dalla tesi di Fabio Lamanna – in origine da Danieli, Ezio, Seconda Classe, Bolzano 1978

A inizio secolo i quattro treni giornalieri che percorrevano la valle ci mettevano quattro ore a percorrere i 60 Km, trainati dalle locotender K.K.st.B. classe 294 e 178 (rodiggio rispettivamente C e D) e poi dalle più potenti classe 199, 180 e 170 (rodiggio 1C, E e 1E). Pochi anni dopo l’inaugurazione, scoppiò la Grande Guerra, e la ferrovia divenne un utile e importante strumento per le armate imperiali. Al termine del conflitto la Val Venosta divenne terra italiana, e le macchine furono incorporate dalle FS, inquadrate rispettivamente nei gruppi 899, 893, 877, 477 e 729. Ne parliamo più estesamente altrove. Tra queste furono relativamente longeve le 877, che resistettero  almeno fino al 1934 – anno di elettrificazione (in trifase) della Bolzano-Merano. Nel 1938 risultavano comunque già  radiate. Le 893 vissero ancora più a lungo – l’ultima fu radiata nel 1958. Un paio di 899 ebbero vita perfino più lunga, ma lontano dalla terra venostana. Tutte le altre a partire da metà degli anni ’20 vennero progressivamente sostituite dalla nuove Gr.740 assegnate ai depositi di Merano e Bolzano.

 Gr.740.038 con 4 centoporte + bagagliaio a Bolzano per i 125 anni della Ferrovia Bolzano-Merano (15.10.2006) . Foto Mauro da modelleisenbahn.blogspot.it

Gr.740.038 con 4 centoporte + bagagliaio a Bolzano per i 125 anni della Ferrovia Bolzano-Merano (15.10.2006) . Foto Mauro da modelleisenbahn.blogspot.it

Doppi Trazione di 740 a Lagundo nel settembre 1974, foto © Claudio Pedrazzini da www.trainsimsicilia.net

Doppia trazione di 740 a Lagundo nel settembre 1974, foto © Claudio Pedrazzini da http://www.trainsimsicilia.net

Quando nel 1934 si procedette alla elettrificazione si scelse di limitare la stessa ai primi 30 Km (Bolzano-Merano) e non alla successiva tratta, di lunghezza doppia, fino a Malles. anche se il traffico era un po’ aumentato, e oltre alla movimentazione passeggeri (essenzialmente locale) due coppie di merci presero a circolare quotidianamente, integrati quando necessario da treni speciale e composizioni miste.

Una composizione mista merci/passeggeri a Spondigna - Foto © www.mecschlanders.com

Una composizione mista merci/passeggeri a Spondigna – Foto © http://www.mecschlanders.com

Il traffico merci aumentò ulteriormente nel dopoguerra, fino alla circolazione di circa 200 cari giornalieri per soddisfare le necessità legate alla costruzione di nuovi impianti idroelettrici, il cui traffico si aggiungeva al classico trasporto di ortofrutta, legname, bestiame e dei marmi di Lasa. Venivano effettuati anche convogli per trasporti militari, per le esercitazioni che si svolgevano nella valle.

Sul finire degli anni ’50, con la fine dei lavori di costruzione delle centrali, il traffico merci prese a calare progressivamente, ed il poco traffico merci residuo fu affidato a macchine Diesel, prevalentemente della D.345.

Coppia di D345 Marlengo nel 1992 in coda ad un treno turistico con trazione a vapore. Foto dalla tesi Originariamente da Rosenberg, Le Ferrovie in Sudtirolo, ed. Athesia 1993

Coppia di D345 a Lagundo nel 1992 con un treno turistico. Foto © Rosenberg dalla tesi di Fabio Lamanna – originariamente tratta da Rosenberg, Le Ferrovie in Sudtirolo, ed. Athesia 1993

Occasionalmente servizi di traino merci furono operati dalla  D.141.1004 (da manovra!) del deposito di Bolzano.

La D.141.1004 in servizio trazione in Venosta. Foto © www.mecschlanders.com

La D.141.1004 in servizio trazione in Venosta. Foto © http://www.mecschlanders.com

Anche i convogli passeggeri abbandonarono la trazione a vapore a fine anni ’50. Il traffico limitato poteva esssere soddisfatto da delle ALn 56 e 556 Breda, che avevano anche il vantaggio di non dover girare il convoglio a termine corsa. I molti Alpini in servizio di leva a Malles e la usavano per andare e tornare dalle licenze la chiamavano “la bionda”.

ALn 556 a Malles nel giugno '72 - Foto © P.Gregoris e Walter Bonmartini da flickr

ALn 556 a Malles nel giugno ’72 – Foto © P.Gregoris e Walter Bonmartini da flickr

Alcune si spingevano fino a Bolzano per effettuare un servizio “diretto”: a Merano una ALn556 veniva agganciate in coda ad una coppia ALe.840+Le.840.

Le 772 invece raggiungevano Merano da Venezia via Valsugana, ma non si addentravano in Venosta.

ALn 772 dell'Espresso Merano-Venezia a Merano Foto © Hans Wiskerke da flickr

ALn 772 dell’Espresso per Venezia a Merano Foto © Hans Wiskerke da flickr

Nel 1977 le 556 iniziarono ad essere sostituite con delle ALn.668 serie 1700 che restarono in esercizio fino alla chiusura della linea.

Alla stazione di Merano nell'estate 1984. la Ale.840 da Bolzano è a fianco della 668.1717 diretta a Malles - Foto © Stephan Wohlfahrt da www.bahnbilder.de

Alla stazione di Merano nell’estate 1984. la Ale.840 da Bolzano è a fianco della 668.1717 diretta a Malles – Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.bahnbilder.de

A Merano le operazioni di manovra erano affidate a un Köf: il 213.905.

Kof 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick'r

Kof 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick’r

Fin dal 1961 si erano fatte le prime ipotesi di chiusura della linea. Le FS non dovevano credere troppo nelle possibilità di tenerla in vita, e ridussero progressivamente gli interventi manutentivi al minimo indispensabile. Questo comportò nel tempo un drastico peggioramento delle condizioni della linea: in quasi tutte le stazioni la velocità massima sugli scambi fu limitata a 30 Km/h sul tracciato corretto, e 10 km/h in deviata!  Considerando che c’era in media una stazione ogni tre Km circa, si faceva prima a cavallo… Il ciclo a feedback negativo si avvitò su se stesso: peggiore efficienza – meno passeggeri e merci – meno introiti – meno investimenti – peggioramento ulteriore dell’efficienza… Il 9 giugno ’90 la ferrovia venne dismessa, nonostante le proteste di un gruppo di residenti.

Proteste contro l chiusura, davanti alla stzione d iBolzano nel maggio '89. Da https://umweltvinschgau.wordpress.com/vinschger-bahn/

Proteste contro l chiusura, davanti alla stzione d iBolzano nel maggio ’89. Da https://umweltvinschgau.wordpress.com/vinschger-bahn/

La storia della Ferrovia della Val Venosta sembrava identica a quella di tutti i rami secchi italiani e non. Solo dieci anni dopo l’Unione Europea averbbe solennemente proclamato “Risulta necessario che le misure specifiche tengano in maggiore considerazione le realtà regionali, in particolare le ferrovie secondarie, esposte in molti paesi al rischio di sparire in quanto non competitive. Dette linee devono essere valorizzate tenendo conto di una possibile utilizzazione di tipo turistico e per sfruttare le possibilità esistenti” (Direttiva 91/440/CEE, emendamento 21 del 8/6/2000, presentato da Camilo Nogueira Roman). Stalla chiusa a buoi scappati: Val di Fiemme, Val Gardena, Alta Anaunia,  Lana-Postal. Transatesina, Brunico-Campo Tures, Dobbiaco-Cortina, Rovereto-Arco-Riva e Val Venosta nel solo Trentino-Alto Adige…

La ferrovia della Venosta negli anni dell'abbandono. Foto © Carmen Müller, tratta dalla tesi

La ferrovia della Venosta negli anni dell’abbandono. Foto © Carmen Müller, tratta dalla tesi di Fabio Lamanna

La rinascita

Così come in certi film, quando tutto sembra ormai perduto, arrivano “i nostri”, nel caso della Venosta avvenne un caso davvero raro: 14 anni dopo, nella data simbolica 5/5/5, la linea venne riaperta ad opera della Provincia Autonoma di Bolzano. Non che vi fosse un coro di approvazione… molti pensarono ad un azzardo. e  che gli albergatori temevano, pare, che i clienti potessero essere disturbati dallo sferragliare dei convogli!

La Provincia però era convinta e decisa, ed era andata andò dritta per la sua strada, scommettendo sul fatto che una ferrovia efficiente in un ambiente caratterizzato da un bel paesaggio con una interessante presenza di castelli, piacevoli paesini sul fondovalle e dotato di una bella ciclabile avrebbe supportato le esigenze dei turisti, e sarebbe esse stessa divenuta una attrazione turistica.

Val Venosta: Treni e Castelli

Val Venosta: Treni e Castelli

Il rifacimento, progettato e curato dalla STA spa di Bolzano, è stato caratterizzato da una particolare attenzione culturale e ambientalistica. Italo Cremasco, nel suo interessantissimo scritto “Modello di riferimento per il ripristino dell ferrovia Mantova-Peschiera“, mostra ad esempio come si sia arrivati a posizionare a destra un segnale per evitare di abbattere un bel noce che, cresciuto sulla sinistra del binario, avrebbe impedito la visibilità di un segnale posizionato in modo standard.  La cura posta nell’operazione di recupero si nota anche nei fabbricati viaggiatori, ristrutturati nel rispetto dello stile originale ad opera dei comuni,  sotto la guida della Ripartizione dei Beni Culturali della Provincia, ed arredati con mobilio in stile tirolese.

L’operazione di ripristino della ferrovia ha comportato:

  • Interventi infrastrutturali:
    • il rifacimento e l’innalzamento di tutti i marciapiedi di stazioni e fermati, portati a  quota 55 sul piano del ferro, e l’installazione di pensiline prefabbricate; successivamente (2010) si è provveduto alla installazione di pannelli solari sulle pensiline e dei tetti delle stazioni ferroviarie;
    • la realizzazione di parcheggi di interscambio nelle vecchie aree merci dele stazioni, e del già citato piazzale di interscambio a Malles;
    • la ristrutturazione di Rimessa locomotive e Deposito di Malles;
    • il risanamento o rifacimento dei ponti, ed il risanamento di tre gallerie;
    • piccole rettifche di tracciato ove questo consentiva un innalzamento di velocità;
    • soppressione della maggior parte dei passaggi a livello (54 degli 85 precedentemente esistenti), ed in particolare di tutti quelli in consegna agli utenti)
    • rifacimento dell’armamento, con l’introduzione di  traverse in acciaio a Y nelle curve con raggio inferiore ai 300 m.
    • Acquisizione di nuovi rotabili (ne parliamo sotto)
Traversine metalliche a Y usate nelle curve a raggio stretto

Traversine metalliche a Y usate nelle curve a raggio stretto

  • Interventi logistico-organizzativi:
    • rimodulazione dei servizi di trasporto su gomma, con abolizione del servizio longitudinale Merano-Malles e razionalizzazione del trasporto locale, secondo un modello a pettine (bus in coincidenza con i treni effettuano servizio su direttive perpendicolari alla ferrovia, per esempio servendo le valli laterali o i paesi vicini ad ciascuna stazione – ovviamente in un modello tariffario integrato);
    • riconversione del personale dei bus, abilitandoli anche al servizio ferroviario così da poter scambiare i ruoli secondo necessità;
    • creazione di punti-noleggio biciclette per cicloturisti che possono prelevare le bici in una stazione e riconsegnarle in un altra.
Bus e Treno si incontrano alla stazione di Coldrano per un collegamento a pettine. Foto da wikimedia

Bus e Treno si incontrano alla stazione di Coldrano per un collegamento a pettine. Foto da wikimedia

  • Interventi di automazione della linea, e di centralizzazione del suo controllo:
    • creazione di una sede di controllo centralizzata posta a Merano, ove  il Dirigente Centrale Operativo gestisce l’intero traffico grazie ad un Apparato Centrale Computerizzato realizzato da Ansaldo Segnalamento Ferroviario e che comanda blocco automatico, gestione dei passaggi a livello, impianto di telecomando/telecontrollo.
    • predisposizione dell’apparato di bordo del treno che  verifica, istante per istante, che lo stesso non superi la velocità consentita dalla linea, ed in caso contrario interviene frenando automaticamente. Il macchinista ha a bordo tutte le informazioni necessarie alla guida, tanto che il tradizionale sistema di segnalazione sarebbe superfluo: viene però mantenuto per permettere la circolazione di rotabili di altre aziende, come ad esempio i treni storici.

L’operazione, fondata sull’uso di tecnologie di avanguardia, risultò un successo. La “nuova Venosta” ricalca fedelmente il tracciato della vecchia lungo il percorso di 60 Km a binario unico di rango C (con velocità massima di 100 e di 70 Km/h – a parte un unico breve tratto con limitazione ai 60). La ferrovia, con una pendenza massima del 28 per mille  risale la prima parte della valle percorsa dal fiume Adige (la cui valle cambia nome più volte: Val Venosta fino a Merano, Val d’Adige da Merano all’altezza di Castel Beseno, poco a sud di Trento e quindi Vallagarina fino a Verona). Passa di 260 m.s.l.m. di Merano ai 1050 di Malles. Ha varie curve con raggio di 275 m (inferiori ai 300 m minimi previsti in Italia, e derivanti dall’origine austriaca del tracciato). Lungo il percorso vi sono 8 stazioni ove possono avvenire gli incroci e 11 fermate.

Tracciato della Ferrovia dela Vala Venosta - autore Friedrichstrasse da wikimedia

Tracciato della Ferrovia della Val Venosta – autore Friedrichstrasse da wikimedia

Due delle stazioni (Tel e Senales) sono adibite solo ad incroci ma non al servizio passeggeri. I due binari di circolazione delle stazioni sono atti all’ingresso simultaneo di due treni in direzione opposta, essendo dotate di tronchini di salvamento in entrambe le direzioni: in caso di sconfinamento di un convoglio oltre il segnale di partenza con via impedita, il treno viene indirizzato sul tronchino evitando così la collisione frontale con uno proveniente in senso opposto. Lo schema delle stazioni intermedie è standard, con la sola eccezione di Silandro che presenta tre binari di circolazione, e sembra una classica stazione da plastico ferromodellistico.

Schema di una tipica stazione della ferrovia della Val Venosta

Schema di una tipica stazione della ferrovia della Val Venosta, da Italo Cremasco, op.cit.

La possibilità che due treni entrino in stazione simultaneamente richiede anche la presenza di un sottopasso pedonale, o in sua assenza di un sistema di protezione: in sostanza un passaggio a livello pedonale a barriere, la cui presenza può essere notata nello schema mostrato. Tale dispositivo è in effetti presente nelle stazioni di Marlengo, Lasa e Spondigna (Laces e Silandro hanno invece dei sottopassi pedonali).

Passaggio a livello pedonale alla stazione, foto da clubtrenibrianza

Passaggio a livello pedonale alla stazione di Marlengo, foto da clubtrenibrianza

Malles è la stazione terminale del percorso, ed è quindi di testa. E’ l’unica stazione dotata di segnalamento di manovra, pilotabile in locale o dal posto di controllo centrale, ed è ancora dotata di una bellissima stella di inversione per le locomotive a vapore, tuttora utilizzata nel caso di treni storici. Vi è un piazzale di interscambio Treno-Bus, con collegamenti biorari che  passano il confine svizzero attraverso la meravigliosa Val Monastero (ove si trova un convento dei Benedettini, sito del Patrimonio dell’Umanità dell’UNESCO) e scavalcando il Pass dal Fuorn permettono di raggiungere la stazione di Zernez ove passa la Ferrovia Retica (Rhätische Bahn).

Il seguente video permette di percorrere parte della valle nella cabina di guida.

Come da direttiva europea, infrastruttura e agente di trasporto sono separati: concessionario per l’esercizio dell’infrastruttura è la SBA , e quello per il trasporto è la SAD ( Società Autobus Alto Adige SpA – Südtiroler Autobus Dienst AG, ex Società Autolinee Dolomitiche) che a dispetto del nome gestisce treni su tutto il territorio provinciale (inclusa la storica Ferrovia del Renon, la Funicolare della Mendola e due funivie).

Il parco rotabili è costituito di 12 automotrici Diesel Stadler GTW 2-6 di produzione svizzera. Originariamente erano previsti 8 convogli, ma il successo riscontrato ha richiesto un aumento del parco. Una automotrice è però andata distrutta nell’incredibile incidente del 12/4/10: la rottura di un condotto di irrigazione agricola fradiciò il terreno fino a provocare una frana che avvenne proprio mentre passava il treno. Fosse avvenuta pochi istanti dopo, il convoglio sarebbe passato indenne, mentre se fosse capitata solo poco prima i sistemi di monitoraggio l’avrebbero rilevata bloccando il traffico. Il grave bilancio parla di 9 morti e 28 feriti.

L'incidente in Val Venosta - Foto da www.ladigetto.it

L’incidente in Val Venosta – Foto da http://www.ladigetto.it

A parte questo tragico e sfortunato caso, ed un incidente minore dovuto ad un surriscaldamento con uscita di fumo che portò al fermo del convoglio senza però danni alle persone, l’esperienza venostana è ampiamente positiva. I GTW sono stati successivamente acquisiti anche da altre compagnie ferroviarie italiane, e ne parleremo prima o poi in un altro articolo.

Una questione  riguardante questi convogli è la limitata capacità di trasporto di biciclette (nei periodi di punta largamente inferiore alla richiesta!). La soluzione basata su carri appositi trainati fu scartata a causa dei tempi  per le manovre di riposizionamento degli stessi a capolinea, incompatibili con il cadenzamento stretto delle corse. La soluzione fu quella già citata, ovvero dare la possibilità di noleggiare le bici senza vincolo di restituzione nel luogo di origine (e recentemente esteso anche a bici elettriche).

GTW 6-2 della SAD. Foto dal siti della Stadler.

GTW 6-2 della SAD. Foto dal sito della Stadler.

Dalla ristrutturazione in poi il traffico merci non viene più effettuato, nonostante la Val Venosta sia percorsa da un considerevole numero di mezzi pesanti. Nelle ore diurne sarebbe incompatibile con l’esercizio viaggiatori, che usa intensivamente le tracce disponibili. Nella fascia notturna sarebbe teoricamente possibile, purché il traffico giustifichi il presenziamento notturno del Posto di Controllo Centrale. Le potenzialità potrebbero forse  esserci, così come c’erano un tempo: i consorzi agrari producono grandi quantità di mele, e la cava di marmo di Lasa, posta in quota, porta i blocchi di marmo fino alla stazione di Lasa tramite una funicolare e due tratti ferroviari (Ferrovia Marmifera di Lasa): una volta i blocchi di marmo venivano poi caricati sui treni, ma dalla dismissione della linea da parte delle FS furono  caricati su camion.

Le prospettive

Quando i GTW furono scelti per la Venosta,  vi furono polemiche legate al loro prezzo – superiore a quello di possibili concorrenti. In realtà, ancora una volta, la Provincia Autonoma aveva mostrato lungimiranza. L’immediata elettrificazione della linea avrebbe comportato un aumento di costi che rendeva la scommessa fatta ancor più rischiosa, ma non si vollero escludere possibili evoluzioni future in quella direzione. Tra i vincoli nelle specifiche per i rotabili fu quindi aggiunta la clausola che prevedeva la possibilità di una possibile conversione futura degli stessi. I GTW soddisfacevano questa richiesta: il motore è alloggiato nel piccolo modulo centrale, chiamato “Power Pack”. La sostituzione dello stesso permette la conversione delle unità da diesel a elettriche.

Nel 2010, a successo dell’operazione ampiamente consolidato, fu ipotizzata l’elettrificazione della linea, in parte per ragioni economiche (il prezzo dei carburanti fossili si era impennato) e in parte per ragioni ecologiche (riduzione delle emissioni, utilizzando energia elettrica “pulita” prodotta localmente). La discussione non durò moltissimo, e a maggio 2013 il Consiglio Provinciale ha deliberato l’elettrificazione della Merano-Malles. Nel 2015 dalle parole si é passati ai fatti: buona parte dei lavori preparatori è già stata completata, e dalla primavera 2016 inizieranno una serie di lavori che riguarderanno, oltre all’installazione della linea aerea, la realizzazione di sottopassi pedo-ciclabili in alcune stazioni e l’allungamento dei marciapiedi. Quest’ultimo si rende necessario per ospitare i nuovi convogli che verranno acquistati: dei FLIRT come quelli già in possesso della SAD per il traffico verso la Val Pusteria. I nuovi FLIRT saranno tritensione, in grado di circolare sulle linee austriache e italiane convenzionali, ma anche a 25 KV, 50 Hz che sarò la tensione di esercizio per la Venosta. I convogli saranno anche  dotati del sistema di segnalazione e protezione del treno ETCS.

Un FLIRT SAD 170, già oggi bitensione, impegnato in una corsa di prova in terra austriaca (come si può notare dalla palificazione). Immagine Ufficio stampa Provincia Autonoma di Bolzano - Alto Adige - febbraio 2014

Un FLIRT SAD 170, già oggi bitensione, impegnato in una corsa di prova in terra austriaca (come si può notare dalla linea aerea). Immagine Ufficio stampa Provincia Autonoma di Bolzano – Alto Adige – febbraio 2014

La complessità dei lavori richiederà per due volte un’interruzione di alcune settimane del traffico ferroviario, presumibilmente nel 2017 e 2019. Dal 2020 dunque dovrebbe essere possibile avere un orario cadenzato sulla base di 30 minuti, con interconnessioni dirette tra Malles e Bolzano.

Contemporaneamente, é rinato l’interesse per la prosecuzione della Ferrovia della Val Venosta fino all’Austria, dove a Landeck si congiungerebbe con la Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz-Zurigo). Si tratta di una riesumazione del vecchio progetto della Reschen Scheideck Bahn (Ferrovia di Resia) del 1891, riprogettato tra il 1907 ed il 1909 e i cui lavori, effettivamente iniziati nella primavera del 1918, furono bruscamente interrotti nell’autunno con la capitolazione dell’Impero Austro-Ungarico (su www.bahnarchiv.net se ne vedono alcune immagini d’epoca).

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte nord

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte nord

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte centrale

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte centrale

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte sud

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte sud

Il consiglio provinciale ha recentemente preso posizione in proposito, e anche nei colloqui tra Junker a il “Landeshauptmann” (presidente del consiglio provinciale) Arno Kompatscher se ne é parlato. Per ora si é avviato uno studio di fattibilità, che include anche una connessione con la RhB, eventualmente prolungata da Scuol-Tarasp a Finstermünz (anche se il collegamento non prevederebbe il passaggio di rotabili, visto il diverso scartamento). Si vedrà.

Insomma, la storia della Venosta è una storia ferroviaria interessante e a lieto fine. Grazie a Piko, presto gli appassionati di scala N potranno riviverne dei momenti sui loro plastici.


Approfondimenti sulla ferrovia della Val Venosta sono disponibili in rete con:

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Pubblicato: 29 dicembre 2012, ultima modifica 5 ottobre 2016

DE.520.08 FM – D.752.505 SG – Foto © Giovanni Grasso da Flick’r

Queste macchine di origine ceca dall’aspetto strano, e dal suono di tromba simile a quello di una nave prestano servizio sui binari italiani da una decina di anni.  Per il loro stravagante aspetto sono ovunque chiamate “Occhialute” (in ceko “brejlovci”). I tedeschi, sempre più precisi degli altri, le chiamano “Taucherbrillen”: occhiali da subacqueo.

Si tratta delle macchine progettate nel 1968 per le ČSD, le ferrovie dello stato della ex Cecoslovacchia, allo scopo di sostituire la trazione a vapore e che in patria erano state immatricolate come Serie T 478.3 (e dal 1998 come serie 753, mentre i due prototipi costruiti nel 1975 ed altre 84 unità  costruite tra il  1978 e il 1980 furono classificate invece nel gruppo 754). Erano state pensate per un servizio multiruolo, dal treno viaggiatori pesante e al treno merci, con la velocità massima di 100 km/h. In totale ne furono realizzate ben 408, divise in 7 sottogruppi.

Parata di “brejlovci” in Repubblica Ceca – foto ©Maarten Schoubben da Flick’r

Dal 1991 163 locomotive furono ricostruite sostituendo l’obsoleto sistema di riscaldamento a vapore con il REC (riscaldamento elettrico a 3000 volt a corrente continua). Le locomotive ammodernate vennero classificate come serie 750i. In seguito alla scissione della Cecoslovacchia in Repubblica Ceca e Slovacchia avvenuta nel 1993, le locomotive ammodernate vennero suddivise tra i due paesi. La ridistribuzione vide 117 locomotive assegnate alle Ferrovie Ceche (CD) e 46 alle slovacche (Slovenskej Železnice, ŽSR). Le restanti motrici, non modernizzate vennero gradualmente accantonate.

Le locomotive presenti in Italia sono arrivate a partire dal 2001 e sono state oggetto di svariate modifiche e trasformazioni, da parte della ditta Leon d’Oro di Marmirolo, per adattarle agli standard richiesti per la circolazione in Italia (omologazione della RFI  – CESIFER). Il rappresentante per l’Italia di queste motrici è la Servizi Ferroviari Italiani srl.

A seconda della motorizzazione sono state immatricolate come D.752 (quelle che conservano la motorizzazione di costruzione ceca: motori diesel a 6 cilindri di costruzione ČKD) e come D.753 (quelle con nuova motorizzazione Caterpillar). Ai motori diesel è accoppiato un generatore a corrente continua ČKD nelle prime e a corrente alternata trifase di produzione Siemens AG nelle seconde. La trasmissione e la trazione sono di tipo elettrico.  Le locomotive di Nord Cargo hanno avuta una diversa classificazione: DE.520.xx FM, pur essendo delle 753.

Figurino della D.753 (clicca sull’immagine per ingrandire)

La velocità massima ammessa, pari a 100 km/h, non è elevata ma più che sufficiente per le esigenze delle imprese committenti.

Le caratteristiche tecniche di queste macchine sono:

  • Rodiggio: B’o B’o
  • Peso: 72t
  • Lunghezza: 16,66m
  • Interperno: 9,00m
  • Potenza Massima: 1213 kW (1650 cv) @ 775 giri (1450 kW per le D.753)
  • Massa frenata: 50t
  • Velocità massima: 100km/h
  • Rango di velocità: A
  • Comando multiplo
  • Impianto antincendio
  • Condizionamento in cabina

Sono caratterizzate da una cabina particolamente spaziosa che offre una ottima visibilità.

Interno della cabina della D.753. Foto ©Karl70 da flickr

Il parco italiano è attualmente (fine 2012) costituito da:

  • 17 unità presso Nord Cargo 
  • 8 unità presso la Ferrovia Adriatico Sangritana
  • 7 unità presso la Sistemi Territoriali
  • 2 unità presso la Società Ferrovie Udine-Cividale
  • 2 unità presso le Ferrovie del Sud Est
  • 2 unità presso la Rail Cargo Italia (Linea)
  • 2 unità presso la Rail Traction Company

Alcune di queste macchine erano in precedenza appartenute a:

  • Del Fungo Giera (6 macchine)
  • SGS Orione Srl, Potenza (1 macchina)
  • Hupac (4 macchine)
  • Strade Ferrate del Mediterraneo (2 macchine)

Su flick’r vi sono quasi 500 (belle) foto delle D752/753, in maggioranza relative al loro servizio italiano, ma anche alcuni scatti fatti nella terra d’origine.

Un articolo del 2003 su photorail contiene diverse notizie interessanti dell’epoca.


Le livree delle macchine italiane

Passiamo in rassegna le varie livree che le macchine hanno vestito in Italia, e ne approfittiamo per dare anche qualche cenno sulle società presso cui hanno prestato servizio, visto che non tutte sono notissime ai più.

La livre più comune è quella rossa con un trapezio grigio chiaro (con base minore in basso) sulla fiancata, personalizzata poi da loghi e scritte sociali. E’ il caso di Hupac, Sangritana, Ferrovie del Sud-Est, Del Fungo Giera, Strade Ferrate del Mediterraneo. Di queste, Hupac e Sud-Est hanno “la montatura degli occhiali” bianca.

  • Nord Cargo S.r.L. (FM)

Nord Cargo è una società del gruppo DB Schenker partecipata al 40% da FNM Spa (ex Ferrovie Nord Milano Spa), dalla quale NordCargo era stata scorporata a fine 2003. Possedeva 18 unità immatricolate DE.520.002-018 FM . La 01 è stata venduta alla Ferrovia Udine Cividale, altre tre sono state cedute ed attualmente sono 14 le motrici rimaste in forza a NC. Nonostante la diversa classificazione, sono di fatto delle 753 (motore Caterpillar).  L’esordio commerciale di queste locomotive avvenne il 1° luglio del 2003.  Queste macchine vengono normalmente utilizzate su servizi a breve raggio, per trasporto intermodale o di automobili, prevalentemente in doppia trazione a comando multiplo. Sulla rete sociale sono presenti sia sul ramo di Milano che su quello di Iseo, sia in testa ai treni merci che per servizi di manovra e di riserva.

Le 001 e 002 ebbero livrea rossa con logo FNM, le altre ricevettero la classica livrea bianco verde di NordCargo.

Le 01 e 02 furono le uniche macchine della serie DE.520 di FNM a ricevere la livrea interamente rossa.

Tutte le altre DE.520 ricevettero la classica livrea bianco-verde di FNM. Qui la 14

  • Hupac (HU)

Hupac, fondata nel 1967 a Chiasso dove si trova la sede principale, è l’azienda leader nel trasporto combinato attraverso le Alpi svizzere ed è uno dei principali operatori in Europa. Gestisce un network di 100 treni al giorno con collegamenti tra le maggiori aree economiche europee.

Aveva le 4 macchine D.753.701-704 HU che sono state poi cedute a Ferrovie del Sud-Est e a Strade Ferrate del Mediterraneo, e quest’ultima le ha girate dopo poco tempo a Linea.

D753-704 HU di Hupac Foto da digilander.libero.it/guidojet

  • Ferrovie del Sud Est (FSE)

La società FSE che gestisce (in Puglia) la più estesa rete ferroviaria omogenea italiana dopo le Ferrovie dello Stato possiede 2 unità, immatricolate D.753.701-702 HU ex Hupac. La livrea è rimasta quella Hupac (e la marcatura anche), con la sola modifica del logo. Le macchine sono state qui usate anche per il servizio viaggiatori.

D753.702 HU delle Ferrovie Sud-Est nel 2010 – Foto © Giorgio Iannelli

  • Ferrovia Adriatico Sangritana (SG)

La Ferrovia Adriatico Sangritana, inaugurata nel 1912, ha sempre rappresentato per il territorio Sangro-Aventino una realtà di notevole importanza per quanto attiene il servizio di trasporto ferroviario ed automobilistico. Cura il trasporto pubblico locale mediante la propria rete sociale (Marina San Vito – Castel di Sangro) ed altre reti regionali (RFI). A ciò si aggiunge anche l’attività di trasporto merci su ferro, grazie alla presenza della Sangritana nella gestione dei più importanti raccordi industriali e portuali della regione, nonché alla collaborazione con Trenitalia per il trasporto merci su altre reti sociali.

Proprio all’ambito merci sono destinate le 8 unità immatricolate nel 2000: D752.501-508 SG (v. galleria di foto su trenomania). A novembre 2010 la 502 e la 504 risultavano accantonate nel deposito di Lanciano, le 501, 503, 506 e 508 erano regolarmente in servizio presso la Sevel per la movimentazione dei treni da Parco Saletti allo scalo di Torino di Sangro mentre le 505 e 507 erano in affitto alla Fret Italia, che fa capo alla SNCF, e svolgevano servizi principalmente sulle linee secondarie del Piemonte.

D.752.508SG Sangritana nel 2006-Foto © A.Mancinelli da AmiciTreni.net

Nel 2009 furono effettuati due cicli di prove per Ferrovie della Calabria, in previsione dell’ingresso della società ferroviaria cosentino-catanzarese nel mondo del trasporto (locale e merci) della Regione Calabria. Per le corse prova sono state noleggiate due delle D752. Durante l’estate le due D752 si trattava delle unità 507 e 508, mentre a dicembre  erano le unità 503 e 508. In occasione delle prove la 508 ricevette la livrea “Ferrovie della Calabria”.

D.752.508 SG in livrea Ferrovie della Calabria nel 2009 – foto da iltrenodellavalle.wordpress.com

  • Strade Ferrate del Mediterraneo  (SF)

SFM era una compagnia ferroviaria che fu assorbita nel 2004 da DB Schenker Rail Italia (e in un periodo intermedio fu chiamata Railion Italia). Possedeva 3 unità – una immatricolata D.752.509 SF (poi venduta a DFG) e due immatricolate D.753.703-704 SF (poi vendute a Linea).

La 752.509 SF nel 2004, Foto © Stefano Paolini da photorail.com

  • Del Fungo Giera (DG)

La società romana Del Fungo Giera servizi ferroviari, in precdenza Ferronova e successivamente  Impresa Ferroviaria italiana S.p.A fu dichiarata fallita nell’aprile 2008 ed il suo imprenditore Domenico Maria Libro fu  inquisito ed arrestato per bancarotta fraudolenta. Per quanto riguarda l’impresa era giunta a a detenere una quota pari al 70% del mercato del trasporto del gas da e per l’Italia.

Delle motrici di cui ci occupiamo qui, possedeva 6 unità:  una D.752 (la 509, in livrea grigio-rossa con loghi DFG) e cinque D.753: le 056-060. Di queste, una (la 058) era in livrea interamente rossa, mentre le restanti quattro, provenenti da Nord Cargo, avevano cambiato marcatura ma mantenuto la livrea FNM.

  • De520.10-> D.753.056,
  • De520.02-> D.753.057,
  • De520.06  -> D.753.059,
  • De520.07 -> D.753.060

D.752.509 DG in livrea rosso-bianca

La D.753.057 FM è una delle macchine che passata a DFG mantenne la livrea FNM ma cambiò marcatura, divenendo D.753.057 DG. Qui ripresa nel 2006 in una foto © Riccardo Alberoni

D753.058 DG in livrea completamente rossa nel 2008 – Foto © Carlo Bonari da flick’r

  • Orione srl

La società Orione srl è stata costituita nel 2007 con il conferimento di rami d’azienda delle società Raccordi Ferroviari Bonaventura Luigi srl. Acquisì la D.753.058 (ex Del Fungo Giera), ma dopo breve tempo la cedette alla Società Ferrovie Udine-Cividale

La D.753.058 con il logo “Orione” a coprire sulla fiancata il precedente logo Del Fungo Giera dopo l’ingloriosa fine della stessa

  • Società Ferrovie Udine-Cividale (FUC)

La “Società Ferrovie Udine – Cividale s.r.l.” nata nel 2005 gestisce la storica linea linea  inaugurata lel lontano 1886. Delle motrici oggetto di questo articolo possiede 2 unità: la D.753.058 (ex Orione) e la De520.01 (ex Nord Cargo)

La D.753.058 (ex Orione, ed Del Fungo Giera) appena ridipinta nei colori della Ferrovia Udine Cividale

  • Sistemi Territoriali (SI):

La Sistemi Territoriali gestisce la linee Adria – Mestre (57 Km a binario singolo non elettrificato). Ha, nel suo parco macchine7 CMKS D.753  immatricolate 001-007 SI.

Variopinta la livrea di Sistemi Territoriali. Qui la D.753.033 SI, Foto © Riccardo Gennari

  • Linea SpA – Rail Cargo Italia (LI)

Linea SpA nasce nel 2007 dalla Ditta Tiberco, che le gira la propria licenza di esercizio ferroviario ottenuta nel 2006. Nell’agosto 2007 parte il primo treno: Ospitaletto-Lecco. È comunque nel 2008 che nasce la vera e propria attività di trazione, con il trasporto di GPL da Brindisi per il Nord est (Domegliara, San Giorgio di Nogaro, Arquà Polesine e Portogruaro). A inizio 2009 Rail Cargo Italia, una azienda del gruppo Rail Cargo Austria, acquisisce il 55% di Linea. Nel gennaio 2012 si ha un “rebranding” di Linea in Rail Cargo Italia. che a inizio 2012 ha acquisito  Linea SpA. La società sembra però essere destinata ad avere vita breve, in quanto  Rail Cargo Austria pare intenzionata a cedere le proprie controllate estere.

Linea possedeva 2 unità immatricolate D.753.703-704 LI (ex FSM, ex Hupac). Inizialmente (2007) le macchine avevano la solita livrea rosso-grigia, con i soli loghi a contraddistinguere le macchine. Si noti in foto che la marcatura ha già perso la “HU” ma non ancora acquisito la “LI”. Poco dopo ebbero la livrea bianco-nero-arancio, che però quest’anno hanno nuovamente abbandonato per vestire quella bianco-rossa di RCI. In vista del nuovo assetto societario le due macchine potrebbero però a breve indossare la loro quinta maglia (senza contare quelle già vestite nella loro terra d’origine): peggio della carriera di un calciatore…

La prima livrea vestita in Linea nel 2007 era la solita rosso-grigia, con i soli loghi a personalizzare la macchina. Foto © M.Rinaldi da railfaneurope.net.

Le due macchine ex SFM (703 e 704) di Linea nel 2008 – Foto © Michal Beck

La nuova livrea Rail Cargo Italia (2012) per le macchina 704 precedentemente in livrea Linea abbandona i toni arancio/nero e torna al rosso/bianco.

  • Rail Traction Company (RT)

Rail Traction Company SpA (RTC) è una società di trazione ferroviaria privata fondata nel febbraio 2000. E’ stata la prima impresa ferroviaria privata ad effettuare un servizio di treni merci lungo l’asse del Brennero, assicurando servizi di trazione ferroviaria agli operatori logistici del trasporto merci che organizzano treni completi sia nel settore dell’intermodalità, che in quello di tipo tradizionale. Bolzano e Verona, nodi internazionali e nazionali del traffico ferroviario, rappresentano rispettivamente la sede legale e la sede operativa della società. L’azionariato di RTC è composto dal socio di maggioranza STR SpA che detiene il 94,79% delle azioni, DB Schenker Rail Deutschland Ag con il 4,47% e dal socio di minoranza Reset 2000 (0,74%).

RTC usa le D.753, in servizio dal 2003 quando sono state completamente rimodernate, prevalentemente per i servizi “dell’ultimo miglio”, ma può capitare di vederle usate altrimenti. Le 2 unità sono immatricolate con i seriali 732 e 733 RT.

Le 733 RT e 734 RT affiancate – Foto © Giovanni Grasso da flick’r

Profilo della D.753.733 RT – Foro © Karl70 da flick’r

Insolito passaggio in riva al mare: la D753.732 a Monfalcone Foto © mikelets84 da flick’r

Un bel video su flick’r mostra la D753.732 in spinta a Monfalcone nella primavera 2012.


“Occhialute” nel modellismo (e in particolare in scala N)

In H0 Hornby-Rivarossi ha riprodotto la 753 in varie livree: Sistemi Territoriali, Linea, RTC, DFG, Nord Cargo.

In scala N c’era stata nel 2004 a Novegro la fugace apparizione  di “Lambro Models” che aveva annunciato le D.752 che però non approdò mai alla produzione.

Successivamente Ilario Baccari (Ferrovia del Caimano) aveva realizzato e venduto delle casse in resina della D.753 in varie livree.

D.753 in livrea Ferrovia Sangritana – Ferrovia del Caimano

D.753 in livrea Hupac, RTC e Servizi Territoriali – Ferrovia del Caimano

Vari anni fa, la ASN aveva distribuito tramite il suo Ennegozio una quarantina di scocche in resina della D.753 prodotte da Gerald Lambourn. Almeno alcune sono state portate allo stato di modello finito, come quelle di Paolo Pacini.

I modelli distribuiti da ASN finiti da Paolo Pacini

Quest’anno (2012) sono apparsi modelli italiani di un produttore ceco: THModel.  Si tratta in realtà della sola D.752 in livrea Sangritana. A 199 Euro a me pare davvero un pò cara, anche il prezzo include le spese di spedizione, e chi l’ha presa la trova fatta bene e senza sbavature. Monta un motore a 3 poli Mabuchi; è possibile installare il decoder. La stessa macchina, venduta direttamente dal produttore su ebay a dicembre, ha raggiunto un più ragionevole prezzo d’asta di circa 140 Euro.

Il modello di THModel

Profilo del modello di THModel

L’imperiale del modello di THModel rispecchia abbastanza bene (con piccole differenze) quello della D.752 della Sangritana. Si noti che l’imperiale differisce visibilmente da quello delle D.753 (si vedano per confronto le foto sopra della FNM e della RTC) che invece è riprodotto dal modello di Baccari e Lambourn.

D752.503 SG, Foto © Mancio76 da Flick'r. Si nota l'imperiale, differente da quello delle D.753

D752.503 SG, Foto © Mancio76 da Flick’r. Si nota l’imperiale, differente da quello delle D.753

Il modello di THModel visto da sotto

Recentemente su ebay.it è apparsa anche la T478.3 ČDcargo di TH Model, che presenta una variante rispetto all’imperiale della D.752 italiana (il parallelepipedo sull’imperiale all’altezza del primo oblò, che è assente sulla D.752).

T478.3 ČDcargo di TH Model. Si notino le varianti sull'imperiale.

T478.3 ČDcargo di TH Model. Si notino le varianti sull’imperiale.

THModel è un piccolo produttore ceco interessato alle sole ferrovie Ceche. Sul sito di Petr Litomyský, un produttore ed importatore di materiale in scala N, TT e Z si può trovare l’intera produzione di modelli cechi in N di THModel, tra cui le 478.3 e 753 ČD.

In vari si sono chiesti come mai TH Model abbia prodotto la sola macchina della Sangritana senza proporre altre livree. In realtà come abbiamo visto il modello è adatto alla 752 italiana, e quindi oltre alla Sangritana (che peraltro come detto circola anche in Piemonte ed ha viaggiato in Calabria, e quindi non è di interesse strettamente regionale) le uniche altre livree correttamente possibili sarebbero quelle degli esemplari unici di DFG, FSM e della breve stagione della Ferrovie della Calabria. Per tutte le altre livree occorrerebbe il corpo della 753, che come visto differisce per l’imperiale (non so se vi siano altre differenze che mi sfuggono).

Sempre in Repubblica Ceca, odlitkymodely ha dei corpi delle 753 ceche in poliuretano grigio a 155 corone ceche, pari a circa 6 Euro. Anche qui dettagli del’imperiale sono simili a quelli delle D.752 italiane – con qualche piccola differenza. Non sembra però facile procurarsela.

Il corpo della 753 di odlitkymodely

Ancora in Cechia, il sito Dk-models propone una lastrina fotoincisa del modello a circa 35 Euro, più 10 di spedizione.

La lastrina della 753 di DK Models

La lastrina della 752 di DK Models

Anche questo sembra avere l’imperiale adatto per la 752 italiana. Come modelli della 753 italiana mi pare dunque ci siano solo i citati modelli di Baccari e Lambourn.

Aggiornamento del 2014:

Fine Scale München ha annunciato la produzione della 752 e 753 in varie livree.

Depliant di Fine Scale München

Depliant di Fine Scale München

Le versioni italiane previste sono:

  • DE 520-04 FNM NORD CARGO (FNM Ferrovie Nord Milano), verde
  • DE 520-01 FNM NORD CARGO (FNM Ferrovie Nord Milano), rossa
  • D 752 FAS SANGRITANA, rosso-bianco, prima versione
  •  D 753 RAIL CARGO ITALIA
Modello Sengritana di FSM

Modello Sangritana di FSM

I modelli sono fatti a mano in piccola serie, ed hanno le seguenti caratteristiche:
  • Cassa interamente in fotoincisione di alpacca. Respingenti di ottone.
  • Motore FAULHABER con volano. Telaio pesante di ottone, fatto di EUROMODELL Bodo Fonfara. 1 cerchiatura di aderenza. Prese di corrente su tutte le ruote. Uncino per ganci normali da una testata, dall’altra riproduzione del gancio originale.
  • 3 fanali frontali e 2 luci rosse di coda, inversione col senso di marcia.
  • Decoder digitale DCC preinstallato, con funzionamento anche in analogico
  • Sound module a richiesta con sovraprezzo.
  • Modello consegnato in una scatola di legno massiccio pregiato.

Il prezzo a listino é 980 €. Per dettagli si veda il sito di FSM.

Anche Minitrix ha presentato un modello di “Occhialuta” italiana: la Cargo DE 520 FM (art.16734). Annunciata nel gennaio 2015, è arrivata sui banconi dei rivenditori nel 2016. Si tratta di una versione “DCC-SX-Sound” con le funzioni definite nella seguente scheda.

DE 520 Trix, dal catalogo novità 2015 spagnolo

DE 520 Trix, dal catalogo novità 2015 spagnolo

In Italia è commercializzata da Pirata al prezzo di 260€ (versione digitale con sound).

De.520 Minitrix, foto Rampini dal Forum ASN

De.520 Minitrix, foto Rampini dal Forum ASN

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