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Posts Tagged ‘Fine Scale Munchen’

Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015

Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652.  Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:

  • Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
  • Prestazioni almeno uguali alle E.656;
  • Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
  • Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
  • Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
  • Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
  • Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).

Schema della E.633

Schema della E.633

In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare  batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico.  L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.

E.633.001 - Foto FS

E.633.001 – Foto FS

E.633.002 - Foto Rivarossi

E.633.002 – Foto Rivarossi

Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%.  Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.

Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.

Il tigre disegnato sulle fiancate.

Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.

Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale:  la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).

Imperiale dell'E.633, con pantografo monobraccio. Foto di Mario

Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it

La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.

La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.

Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro.  Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.

Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64)  e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.

La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio '88. Foto © Maurizio Messa da flickr

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio ’88.  Si notino i gruppi ottici. Foto © Maurizio Messa da flickr

Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di sere (in basso)

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)

Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.

Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.

089, a sinistra, da una foto di Bellafronte e 215 a destra da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.

E.633.002 e e.633.204 a confonto. In alto la 002 nel 1979, foto © Albero Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

E.633.002 e e.633.204 a confonto (lato AT). In alto la 002 nel 1979, foto © Alberto Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.

E632.001 a Milano Greco nel gennaio '82 - Foto © Alberto Perego tratta da un forum

E632.001 a Milano Greco nel gennaio ’82. Si notano i due diversi pantografi e l’assenza di vomere spartineve (assente solo sui prototipi in origine). – Foto © Alberto Perego tratta da un forum

I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.

Dettagli dell'imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare due

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare sull’imperiale due “cubetti” bianchi che ospitano le antenne della telefonia e la localizzazione satellitare.

Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”.  Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.

Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.

E.652

Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di  carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.

E.652.074 nel 2010 - Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

E.652.074 nel 2010 – Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.

Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie)  “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la  fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.

E.652.001. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.001, lato corridoio. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051, foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051. lato apparecchiature tecniche, Foto © Franco Pepe da littorina.net.

Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.

Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652

Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra)

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso)

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).

Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.

Confronto tra le E.632 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.

Le livree

Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.

Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.

Il logo speciale della E.652.172, da www.trenomania.it

Il logo speciale della E.652.172, da http://www.trenomania.it

In livrea “fantasma” si trovano immagini della 633.003 nel 1980, in livrea provvisoria in solo grigio perla.

E.633.003 a Milano nel marzo '80, solo col primer grigio. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633.003 a Milano nel marzo ’80, solo col primer grigio. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla - Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla – Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r

E.652.001 a Milano Centrale - Foto © Alessio Pedretti

E.652.001 a Milano Centrale – Foto © Alessio Pedretti

FNM E.620

Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava  di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.

FNM E620 - Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.

E.602.03 in livrea originale - Foto © Thomas Radice da flickr

E.602.03 in livrea originale, lato corridoio – Foto © Thomas Radice da flickr

FNM E.620 - Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

FNM E.620 nella livrea ricevuta nel 1996, lato AT – Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.

E.620.06 nel 1988. Foto © Alessandro Albé da flickr

E.620.06 nel 1988.
Foto © Alessandro Albé da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

In scala N

Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.

Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!

E.633 di Claudio Cestaro, Foto A.Rampini

E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini

L'altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una  limitata serie di modelli.

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partedno da una carrozzeria ArMo

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo

Tre Tigri contro tre tigri... Al centro una di Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.

E.633.082, da littorina.net

E.633.082, da littorina.net

Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!

Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.

Doppia E.632 Pozzati

Doppia E.632 Pozzati

Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Tomix EF50

Tomix DF50

Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.

La 633 di Sergio Paoluzzi, Premio Muzio 2010 (nella categoria

La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini

Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.

Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…

E.632 Fine Scale Munchen

E.632 Fine Scale Munchen

Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).

E.633 di Euromodell FP

E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel)  e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.

E.632 Irmodel, da

E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”

IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.

E.633 ed E.652 Irmodel.

E.633 ed E.652 Irmodel.

In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).

E.633 ed E.652 Irmodel

E.633 ed E.652 Irmodel

I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).

FS E.652 XMPR IRModel

FS E.652 XMPR IRModel

E.633 Irmodel

E.633 Irmodel

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).

La 633 di Irmodel vista da sotto

La 633 di Irmodel vista da sotto

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.

Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).

Imperiale E652 -E633 IRModel

Imperiale E652 in alto  -E633 in basso IRModel

La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.

Imperiale del 633 IRmodel con i reostati Fusani

Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel - Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).

E.633 Colli

E.633 Colli

Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN

Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).

Aggiuntivi 633 LoCo

Aggiuntivi 633 LoCo

Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.

La 633 LoCo vista da sotto

La 633 LoCo vista da sotto

Confronto tra l'imperiale con resostati TIBB, modello IRModel, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull'imperiale della E.633 LoCo

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.

Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?

Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!

Nella neve del febbraio '84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Nella neve del febbraio ’84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

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Pubblicato il 21 settembre 2013, ultima modifica 6 aprile 2017 

Cisalpino SA è una società creata da Trenitalia e dalle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), che ne detengono ciascuna il 50 %. La società ha cessato l’esercizio ferroviario, ma non sarà sciolta fino all’esaurimento di ogni pendenza legale e finanziaria. Ricordiamo che il nome “Cisalpino” era già in uso in passato in ambito ferroviario,  ben prima che fosse fondata l’omonima società, per identificare un Trans Europe Express Parigi-Milano. Ne parliamo altrove.

Cisalpino-logo

Nata nel 1993 per gestire il traffico veloce tra Italia e Svizzera con una parco di 9 Pendolini Fiat ETR470, dal 2005 aveva preso in carico anche i treni di tipo convenzionale, trovandosi così a gestire la totalità del traffico a lunga percorrenza (escluso quello notturno) fra l’Italia e la Svizzera. A seguito del diffuso malcontento causato dalla qualità del servizio (in particolare quello legato all’esercizio con gli ETR 470) Il 12 dicembre 2009 la compagnia cessò  l’attività operativa, nonostante avesse pochi mesi prima messo in servizio il primo ETR di nuova generazione (ETR.610) e fosse in attesa del completamento della commessa. La gestione commerciale dei servizi tornò in mano alle case madri FFS e Trenitalia, che hanno anche riassorbito il relativo personale.

Foto © www.presseportal.ch

Due “Cisalpino”, uno con materiale convenzionale e un ETR470, si incrociano sui monti svizzeri. Foto © http://www.presseportal.ch

I percorsi serviti erano:

  • Milano – Basilea (Cisalpino Borromeo, Cisalpino Verbano, Cisalpino Val D’Ossola)
  • Livorno Centrale – Schaffhausen/Zürich HBF (Cisalpino Cinque Terre)
  • Biasca – Bellinzona – Milano Centrale (Cisalpino Lario)
  • Milano Centrale – Genève Aéroport (Cisalpino Monte Rosa, Cisalpino Vallese)
  • Basel – Venezia S.L. (Cisalpino San Marco)
  • Firenze – Milano – Bellinzona – Zürich (CIS 13 – CIS 24)
  • Zürich – Bellinzona – Milano – Trieste  (EC 57)

Nel 2007 il totale delle carrozze a disposizione di Cisalpino era di 161 unità, di cui 5 bagagliai, 47 vetture di prima classe, 81 di seconda classe, 21 BH, 7 vetture ristoranti. DI queste, la maggioranza erano carrozze italiane di tipo Z1, alle quali si affiancavano delle carrozze svizzere di tipo Apm e Bpm. Per un periodo, visto che sulle carrozze italiane comunque non erano previsti comparti fumatori, le Apm e Bpm furono interamente dedicate a questi ultimi, ma solo fintanto che il treno transitava in territorio elvetico: su quello italiano la legge imponeva il divieto di fumare all’intero convoglio.

UIC-Z1 A - lato corridoio -Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

UIC-Z1 A – lato corridoio -Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

UIC-Z1 A - Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

SBB Apm – Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

Carrozza svizzera Apm - lato corridoio -Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza svizzera Apm – l’altro lato -Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

Carrozza Z1 di tipo B - Foto © rufolf da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza Z1 di tipo B – Foto © rufolf da http://www.trainzitaliafoto.com

Carrozza Z1 di tipo BH - Foto © Ernesto Imperato da www.trenomania.org

Carrozza Z1 di tipo BH – Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org

Carrozza svizzera Bpm - Foto © Massimo Rinaldi da www.railfaneurope.net

Carrozza svizzera Bpm – Foto © Massimo Rinaldi da http://www.railfaneurope.net

L'latro lato di una Bpm (61 85 20-90 325-2) - Foto @ maerco da trenomania

L’altro lato di una Bpm (61 85 20-90 325-2) – Foto @ maerco da trenomania

Carrozza ristorante di origine Trenitalia - Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza ristorante ex Self Service FS – Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

61 83 88-90_804-7 WR in livrea Cisalpino, foto NAC, Creative Commons da mediawiki

La 61 83 88-90_804-7 WR, unica Ristorante di tipo Gran Comfort  in livrea Cisalpino, foto NAC, Creative Commons da mediawiki

Carrozza bagagliaio D, tipo Z1 - Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza bagagliaio D, tipo Z1 – Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

L'altro lato della carrozza bagagliaio - Foto © xslv da www.trainzitaliafoto.com

L’altro lato della carrozza bagagliaio – Foto © xslv da http://www.trainzitaliafoto.com

Vista di coda della zzarrozza bagagliaio - Foto © toni001 da www.trainzitaliafoto.com

Vista di coda della carrozza bagagliaio – Foto © toni001 da http://www.trainzitaliafoto.com

Le carrozze erano trainate da una varietà di locomotori: in Svizzera le Re 4/4 serie II e IV, in Italia primariamente le E.444R e le E.656. Questo implicava il cambio di trazione al confine: per un periodo però vennero usate delle E.484 quadricorrente di FFS Cargo, alcune delle quali in livrea Cisalpino. La macchina poteva procedere oltre il confine, semplicemente cambiando pantografo (come oggi avviene ad esempio per le Taurus austriache). Le E.484 furono le prime macchine interoperabili ad aver svolto regolarmente servizio transfrontaliero.

E.484 in livrea Cisalpino nel 2003 -Foto © Marco-SD70 da www.trainzitaliafoto.com

E.484 in livrea Cisalpino nel 2003 -Foto © Marco-SD70 da http://www.trainzitaliafoto.com

Nel 2009 fu decisa la cessazione dell’operatività dal Cisalpino. Le carrozze Trenitalia destinate alla tratta abbandonarono la livrea dedicata, e tornarono al XMPR, lasciando un logo Cisalpino sulla fiancata.

Carrozza in livrea XMPR-CIsalpino nel 2009 - foto © www.ferrovie.it

Carrozza in livrea XMPR-CIsalpino nel 2009 – foto © http://www.ferrovie.it

Gli elettrotreni del parco Cisalpino erano:

  • 9 treni ad assetto variabile ETR 470 , chiamati “Pendolino Cisalpino”
  • 14 treni ad assetto variabile ETR 610
ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2009 - Foto © effimera59 da www.trainzitaliafoto.com

ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2009 – Foto © effimera59 da http://www.trainzitaliafoto.com

ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2012- Foto © Maurizio Messa da www.trainzitaliafoto.com

ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2012- Foto © Maurizio Messa da http://www.trainzitaliafoto.com

Gli ETR.470 furono semplicemente disastrosi: numerosi guasti, ritardi continui, al punto che venne creato un sito web ad hoc per tenere traccia delle pessime performance delle macchine, che con un gioco di parole fu chiamato “Cessoalpino“.

L'immagine della home page di "Cessoalpino": un ETR 475 guasto, malinconicamente trainato da una Re 4/4

L’immagine della home page di “Cessoalpino”: un ETR 470 guasto, malinconicamente trainato da una Re 4/4

Nato quasi per scherzo, il progetto Cessoalpino ha raccolto dati per oltre 6 anni e contribuito così a dare voce ad un problema che ha colpito in modo particolare il Ticino. Con l’introduzione dei treni ICN sull’asse del San Gottardo, la situazione sul lato svizzero è notevolmente migliorata.

I nuovi ETR 610 avrebbero dovuto “metterci una pezza”, ma i primi sono entrati in servizio solo a inizio 2009, quando ormai la cessazione dell’operatività di Cisalpino era decisa.

ETR.610 in livrea Cisalpino - Foto © Daniele Monza da wwwt.rainzitaliafoto.com

ETR.610 in livrea Cisalpino – Foto © Daniele Monza da wwwt.rainzitaliafoto.com

Metà dei pezzi (7) furono assegnati a Trenitalia, e l’altra metà a SBB-CFF-FFS. Degli ETR.470, 4 andarono a SBB e 5 a Trenitalia.

ETR.610 in livrea SBB- Foto © perseo da wwwt.trainzitaliafoto.com

ETR.610 in livrea SBB dopo la separazione – Foto © perseo da wwwt.trainzitaliafoto.com

A conferma di quanto fosse sentito il problema degli ETR.470 nella Confederazione, lo scorso anno è stato annunciato che i 4 convogli assegnati alla società elvetica verranno messi fuori servizio prematuramente entro il 2014. In compenso, gli svizzeri sembrano contenti degli ETR.610, tanto da averne ordinati altri 8  (da usare sulla linea del Gottardo, entrata in servizio prevista  primavera 2015). La prima consegna é avvenuta nel giugno 2014.

In scala N

Nel 2008 la scomparsa Eurorail Models aveva a catalogo varie carrozze in livrea Cisalpino. Erano realizzate in resina, sugli stampi delle Eurofima di prima e seconda classe, e della Self Service:

  • Art. C093 – Seconda classe a compartimenti
  • Art. C094 – Prima classe a compartimenti
  • Art. C095 – Seconda classe a salone
  • Art. C096 – Ristorante
Le tre carrozze passeggeri Cisalpino, dal catalogo Eurorailmodels 2008

Le tre carrozze passeggeri Cisalpino, dal catalogo Eurorailmodels 2008

Vista dai due lati di una Cisalpino Ristorante, modello Eurorail Models

Vista dai due lati di una Cisalpino Ristorante, modello Eurorail Models

L’interpretazione di una “seconda classe a salone” probabilmente voleva interpretare la BH (l’unica a salone tra le carrozze Za FS), che però dovrebbe avere l’esterno modificato, con finestrini diversi sia da quelli della prima che della seconda classe, mentre era ricavato da una vettura Eurofima di seconda.

Il piccolo produttore svizzero WABU (catalogo reperibile sul suo sito) ha realizzato (credo su base Roco) l’intero set di carrozze  Cisalpino di origine Trenitalia (Z1): 1a, 2a, BH (seconda con comparto disabili), bagagliaio e ristorante.

Carrozza B - Wabu

Carrozza B – Wabu 180.002

Carrozza D - Wabu 180.003

Carrozza D – Wabu 180.003

Carrozza ristorante - Wabu 180.004

Carrozza ristorante – Wabu 180.004

Carrozza A - Wabu 180.001

Carrozza A – Wabu 180.001

Fine Scale München commercializzava un intero convoglio “Cisalpino” componendo elementi Wabu. Lo abbiamo segnalato qualche tempo fa.

Cisalpino trainato da una Re 484 017-9 policorrente

Cisalpino trainato da una Re 484 017-9 policorrente

Nel 2009 sul forum.spur-n-schweiz.ch era stato lanciato un sondaggio per verificare l’interesse ad una riverniciatura di carrozze Minitrix SBB Apm e Bpm nei colori Cisalpino, ma poi non se ne fece nulla. (Anche Ibertren realizza le Apm e Bpm SBB).

Le Minitrix Apm e Bpm in livrea SBB-CFF-FFS

Le Minitrix Apm e Bpm in livrea SBB-CFF-FFS

Poichè però gli N-isti non si lasciano spaventare da nulla, ecco che qualcuno se le è dipinte da sé (da un thread sul forum.spur-n-schweiz.ch).

Apm Cisalpino

Apm Cisalpino

Bpm Cisalpino

Bpm Cisalpino

C’è persino un giapponese – appassionato di ferrovie elvetiche – che si è ridipinto delle Roco (Z1 italiane) per ottenere delle “Cisalpino”.

Delle FS Z1 Roco ridipinte nei colori CIsalpino, da train.khsoft.gr.jp

Delle FS Z1 Roco ridipinte nei colori CIsalpino: manca però il logo sulla fiancata, da train.khsoft.gr.jp

Gli ETR610 in livrea Cisalpino erano stati annunciati da ACME che però ha cancellato il programma.

Gli ETR470 in scala N non ci sono: ci sono invece i 480, in versione giocattolo di New Ray e statica di Del Prado. Tuttavia gli ETR470 sono derivati dai 460, da cui differiscono per la parte elettrica ed elettronica per poter svolgere servizio sia a 3 kV CC che a 15 kV CA. Per contro l’ETR.480 è del tutto identico sia esteticamente che tecnicamente all’ETR.460, differendone nell’allestimento della carrozza ristorante per la presenza di un portellone per il carico/scarico merci e per il tipo di interconnessioni tra una carrozza e l’altra.  Le altre differenze sostanziali riguardano il tipo di aggancio (automatico) anteriore che ne permette il recupero più agevole in caso di avarie, la predisposizione  all’installazione di SCMT ed ERTMS di 2º livello, e quella logistica ed elettrica per trasformarlo in treno politensione atto alle nuove linee italiane AV a 25 kV mediante l’applicazione dei trasformatori di linea, dei sezionatori ed interruttori AT, nonché dei pantografi. Pertanto il “Cessoalpino” sarebbe ricavabile a partire dai modelli di 480 esistenti, giacché da un punto di vista estetico la carrozzeria non presenta differenze rilevanti. Di un lavoro analogo (traformazione del modello New Ray nel pendolino sloveno SŽ 310) abbiamo già parlato in passato.

Aggiornamento 2016

Annunciato nel catalogo novità Arnold Rapido 2015, nel 2016 è stato commercializzato un set (HN 2225) composto di una Re 484 e di tre carrozze Z (una prima e due seconde classi).

Set Arnold HN 2225

Re484-016-1 Arnold Rapido da trenini.jimdo.com

61 83 19-90 182-2 A Arnold Rapido da trenini.jimdo.com

61 83 21-90 340-2 Arnold Rapido da trenini.jimdo.com

61 83 21-90 526-0 Arnold Rapido da trenini.jimdo.com

Simultaneamente anche Minitrix ha proposto un set analogo, nel quale però le carrozze sono le svizzere Apm e Bpm (qui due prime e una seconda).

 

La confezione dell art. Minitrix 11629

Re484-016-1 Minitrix da trenini.jimdo.com

Apm 61 85 10-90 252-0 A Minitrix da trenini.jimdo.com

Apm 61 85 20-90 319-5 A Minitrix da trenini.jimdo.com

Minitrix da trenini.jimdo.com

Sempre nel 2016, allo Hobbymodel di Verona è apparso un interessante complemento prodotto da Fratix: la carrozza bagagliaio e la carrozza Self Service.

Bagaliaio Z Cisalpino Fratix

Self Service Cisalpino Fratix

Dunque ora l’intera composizione di un Cisalpino a composizione tradizionale è riproducibile con rotabili acquistabili sul mercato.

Chi comunque volesse realizzare da sé una XMPR con logo Cisalpino, può partire da una carrozza Z XMPR Roco, Fleischmann o Arnold ed usare il logo in formato svg, reperito in Public Domain, per crearsi delle decals.

Logo_Cisalpino

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Pubblicato il 6 luglio 2013, ultimo aggiornamento 19 settembre 2015

Piko ha appena annunciato una interessante novità italiana in scala N prevista per ottobre 2013 (sostanzialmente per Novegro): il GTW 6-2 in livrea SAD (Ferrovia Merano-Malles, o della Val Venosta).

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N - disponibile da ottobre 2013

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N – disponibile da ottobre 2013

Il GTW 6-2 Piko è presentato in una review su digitalworldtrain (anche se nella livrea Veolia), che ne parla molto bene: è interamente in metallo, ha una doppia motorizzazione. Ne critica solo il connettore Plux-12 per la digitalizzazione, che però rende possibile di pilotare separatamente illuminazione interna e fari. Non è la prima realizzazione in scala N del treno di Malles. Lo aveva realizzzato artigianalmente in 20 esemplari numerati Helmuth Schwinghammer diFine Scale München, e in due diverse livree, ma a un prezzo decisamente superiore ai 240€ del listino Piko per la versione analogica (a dicembre 2013 lo si trovava su ebay al prezzo d’asta base di 550 Euro).

Il GTW 2-6 venostano in scala N in due livree, da Fine Scale München

Il GTW 2-6 venostano in scala N in due livree, da Fine Scale München

Il GTW di Helmuth Schwinghammer con certificato numerato.

Il GTW di Helmuth Schwinghammer con certificato numerato.

La realizzazione di Piko ha un alto valore simbolico: una casa rinata dalle sue ceneri produce il modello di una ferrovia anch’essa resuscitata dalla morte, e ci dà lo spunto per parlare proprio della singolare storia di questa emblematica  ferrovia: la Malles-Merano (ma il GTW 2-6 estende  alcune delle sue corse fino alla stazione di Bolzano).

La storia della Ferrovia della Val Venosta: K.K.st.B. e FFSS

Quando, nel 1991 le linea Merano-Malles, considerata “ramo secco” da parte delle FS, venne chiusa, pochi rimpiansero il treno, sostituito da servizi stradali. Le tratta era stata inaugurata il 1 luglio 1906 come prosecuzione della Bolzano Merano, e nella prospettiva di connessione con Landeck (progetto che avrebbe richiesto un percorso a cremagliera e tornanti oltre il passo Resia) per completare un percorso Basilea-Coira-Venezia. La tratta oltre Malles non venne però mai realizzata.

Inaugurazione della Merano Malles - 1 luglio 1906 - dalla tesi fi Fabio Lamanna - in origine da Danieli, Ezio, Seconda Classe, Bolzano 1978

Inaugurazione della Merano Malles – 1 luglio 1906 – una 178 imbandierata apre la ferrovia – dalla tesi di Fabio Lamanna – in origine da Danieli, Ezio, Seconda Classe, Bolzano 1978

A inizio secolo i quattro treni giornalieri che percorrevano la valle ci mettevano quattro ore a percorrere i 60 Km, trainati dalle locotender K.K.st.B. classe 294 e 178 (rodiggio rispettivamente C e D) e poi dalle più potenti classe 199, 180 e 170 (rodiggio 1C, E e 1E). Pochi anni dopo l’inaugurazione, scoppiò la Grande Guerra, e la ferrovia divenne un utile e importante strumento per le armate imperiali. Al termine del conflitto la Val Venosta divenne terra italiana, e le macchine furono incorporate dalle FS, inquadrate rispettivamente nei gruppi 899, 893, 877, 477 e 729. Ne parliamo più estesamente altrove. Tra queste furono relativamente longeve le 877, che resistettero  almeno fino al 1934 – anno di elettrificazione (in trifase) della Bolzano-Merano. Nel 1938 risultavano comunque già  radiate. Le 893 vissero ancora più a lungo – l’ultima fu radiata nel 1958. Un paio di 899 ebbero vita perfino più lunga, ma lontano dalla terra venostana. Tutte le altre a partire da metà degli anni ’20 vennero progressivamente sostituite dalla nuove Gr.740 assegnate ai depositi di Merano e Bolzano.

 Gr.740.038 con 4 centoporte + bagagliaio a Bolzano per i 125 anni della Ferrovia Bolzano-Merano (15.10.2006) . Foto Mauro da modelleisenbahn.blogspot.it

Gr.740.038 con 4 centoporte + bagagliaio a Bolzano per i 125 anni della Ferrovia Bolzano-Merano (15.10.2006) . Foto Mauro da modelleisenbahn.blogspot.it

Doppi Trazione di 740 a Lagundo nel settembre 1974, foto © Claudio Pedrazzini da www.trainsimsicilia.net

Doppia trazione di 740 a Lagundo nel settembre 1974, foto © Claudio Pedrazzini da http://www.trainsimsicilia.net

Quando nel 1934 si procedette alla elettrificazione si scelse di limitare la stessa ai primi 30 Km (Bolzano-Merano) e non alla successiva tratta, di lunghezza doppia, fino a Malles. anche se il traffico era un po’ aumentato, e oltre alla movimentazione passeggeri (essenzialmente locale) due coppie di merci presero a circolare quotidianamente, integrati quando necessario da treni speciale e composizioni miste.

Una composizione mista merci/passeggeri a Spondigna - Foto © www.mecschlanders.com

Una composizione mista merci/passeggeri a Spondigna – Foto © http://www.mecschlanders.com

Il traffico merci aumentò ulteriormente nel dopoguerra, fino alla circolazione di circa 200 cari giornalieri per soddisfare le necessità legate alla costruzione di nuovi impianti idroelettrici, il cui traffico si aggiungeva al classico trasporto di ortofrutta, legname, bestiame e dei marmi di Lasa. Venivano effettuati anche convogli per trasporti militari, per le esercitazioni che si svolgevano nella valle.

Sul finire degli anni ’50, con la fine dei lavori di costruzione delle centrali, il traffico merci prese a calare progressivamente, ed il poco traffico merci residuo fu affidato a macchine Diesel, prevalentemente della D.345.

Coppia di D345 Marlengo nel 1992 in coda ad un treno turistico con trazione a vapore. Foto dalla tesi Originariamente da Rosenberg, Le Ferrovie in Sudtirolo, ed. Athesia 1993

Coppia di D345 a Lagundo nel 1992 con un treno turistico. Foto © Rosenberg dalla tesi di Fabio Lamanna – originariamente tratta da Rosenberg, Le Ferrovie in Sudtirolo, ed. Athesia 1993

Occasionalmente servizi di traino merci furono operati dalla  D.141.1004 (da manovra!) del deposito di Bolzano.

La D.141.1004 in servizio trazione in Venosta. Foto © www.mecschlanders.com

La D.141.1004 in servizio trazione in Venosta. Foto © http://www.mecschlanders.com

Anche i convogli passeggeri abbandonarono la trazione a vapore a fine anni ’50. Il traffico limitato poteva esssere soddisfatto da delle ALn 56 e 556 Breda, che avevano anche il vantaggio di non dover girare il convoglio a termine corsa. I molti Alpini in servizio di leva a Malles e la usavano per andare e tornare dalle licenze la chiamavano “la bionda”.

ALn 556 a Malles nel giugno '72 - Foto © P.Gregoris e Walter Bonmartini da flickr

ALn 556 a Malles nel giugno ’72 – Foto © P.Gregoris e Walter Bonmartini da flickr

Alcune si spingevano fino a Bolzano per effettuare un servizio “diretto”: a Merano una ALn556 veniva agganciate in coda ad una coppia ALe.840+Le.840.

Le 772 invece raggiungevano Merano da Venezia via Valsugana, ma non si addentravano in Venosta.

ALn 772 dell'Espresso Merano-Venezia a Merano Foto © Hans Wiskerke da flickr

ALn 772 dell’Espresso per Venezia a Merano Foto © Hans Wiskerke da flickr

Nel 1977 le 556 iniziarono ad essere sostituite con delle ALn.668 serie 1700 che restarono in esercizio fino alla chiusura della linea.

Alla stazione di Merano nell'estate 1984. la Ale.840 da Bolzano è a fianco della 668.1717 diretta a Malles - Foto © Stephan Wohlfahrt da www.bahnbilder.de

Alla stazione di Merano nell’estate 1984. la Ale.840 da Bolzano è a fianco della 668.1717 diretta a Malles – Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.bahnbilder.de

A Merano le operazioni di manovra erano affidate a un Köf: il 213.905.

Kof 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick'r

Kof 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick’r

Fin dal 1961 si erano fatte le prime ipotesi di chiusura della linea. Le FS non dovevano credere troppo nelle possibilità di tenerla in vita, e ridussero progressivamente gli interventi manutentivi al minimo indispensabile. Questo comportò nel tempo un drastico peggioramento delle condizioni della linea: in quasi tutte le stazioni la velocità massima sugli scambi fu limitata a 30 Km/h sul tracciato corretto, e 10 km/h in deviata!  Considerando che c’era in media una stazione ogni tre Km circa, si faceva prima a cavallo… Il ciclo a feedback negativo si avvitò su se stesso: peggiore efficienza – meno passeggeri e merci – meno introiti – meno investimenti – peggioramento ulteriore dell’efficienza… Il 9 giugno ’90 la ferrovia venne dismessa, nonostante le proteste di un gruppo di residenti.

Proteste contro l chiusura, davanti alla stzione d iBolzano nel maggio '89. Da https://umweltvinschgau.wordpress.com/vinschger-bahn/

Proteste contro l chiusura, davanti alla stzione d iBolzano nel maggio ’89. Da https://umweltvinschgau.wordpress.com/vinschger-bahn/

La storia della Ferrovia della Val Venosta sembrava identica a quella di tutti i rami secchi italiani e non. Solo dieci anni dopo l’Unione Europea averbbe solennemente proclamato “Risulta necessario che le misure specifiche tengano in maggiore considerazione le realtà regionali, in particolare le ferrovie secondarie, esposte in molti paesi al rischio di sparire in quanto non competitive. Dette linee devono essere valorizzate tenendo conto di una possibile utilizzazione di tipo turistico e per sfruttare le possibilità esistenti” (Direttiva 91/440/CEE, emendamento 21 del 8/6/2000, presentato da Camilo Nogueira Roman). Stalla chiusa a buoi scappati: Val di Fiemme, Val Gardena, Alta Anaunia,  Lana-Postal. Transatesina, Brunico-Campo Tures, Dobbiaco-Cortina, Rovereto-Arco-Riva e Val Venosta nel solo Trentino-Alto Adige…

La ferrovia della Venosta negli anni dell'abbandono. Foto © Carmen Müller, tratta dalla tesi

La ferrovia della Venosta negli anni dell’abbandono. Foto © Carmen Müller, tratta dalla tesi di Fabio Lamanna

La rinascita

Così come in certi film, quando tutto sembra ormai perduto, arrivano “i nostri”, nel caso della Venosta avvenne un caso davvero raro: 14 anni dopo, nella data simbolica 5/5/5, la linea venne riaperta ad opera della Provincia Autonoma di Bolzano. Non che vi fosse un coro di approvazione… molti pensarono ad un azzardo. e  che gli albergatori temevano, pare, che i clienti potessero essere disturbati dallo sferragliare dei convogli!

La Provincia però era convinta e decisa, ed era andata andò dritta per la sua strada, scommettendo sul fatto che una ferrovia efficiente in un ambiente caratterizzato da un bel paesaggio con una interessante presenza di castelli, piacevoli paesini sul fondovalle e dotato di una bella ciclabile avrebbe supportato le esigenze dei turisti, e sarebbe esse stessa divenuta una attrazione turistica.

Val Venosta: Treni e Castelli

Val Venosta: Treni e Castelli

Il rifacimento, progettato e curato dalla STA spa di Bolzano, è stato caratterizzato da una particolare attenzione culturale e ambientalistica. Italo Cremasco, nel suo interessantissimo scritto “Modello di riferimento per il ripristino dell ferrovia Mantova-Peschiera“, mostra ad esempio come si sia arrivati a posizionare a destra un segnale per evitare di abbattere un bel noce che, cresciuto sulla sinistra del binario, avrebbe impedito la visibilità di un segnale posizionato in modo standard.  La cura posta nell’operazione di recupero si nota anche nei fabbricati viaggiatori, ristrutturati nel rispetto dello stile originale ad opera dei comuni,  sotto la guida della Ripartizione dei Beni Culturali della Provincia, ed arredati con mobilio in stile tirolese.

L’operazione di ripristino della ferrovia ha comportato:

  • Interventi infrastrutturali:
    • il rifacimento e l’innalzamento di tutti i marciapiedi di stazioni e fermati, portati a  quota 55 sul piano del ferro, e l’installazione di pensiline prefabbricate; successivamente (2010) si è provveduto alla installazione di pannelli solari sulle pensiline e dei tetti delle stazioni ferroviarie;
    • la realizzazione di parcheggi di interscambio nelle vecchie aree merci dele stazioni, e del già citato piazzale di interscambio a Malles;
    • la ristrutturazione di Rimessa locomotive e Deposito di Malles;
    • il risanamento o rifacimento dei ponti, ed il risanamento di tre gallerie;
    • piccole rettifche di tracciato ove questo consentiva un innalzamento di velocità;
    • soppressione della maggior parte dei passaggi a livello (54 degli 85 precedentemente esistenti), ed in particolare di tutti quelli in consegna agli utenti)
    • rifacimento dell’armamento, con l’introduzione di  traverse in acciaio a Y nelle curve con raggio inferiore ai 300 m.
    • Acquisizione di nuovi rotabili (ne parliamo sotto)
Traversine metalliche a Y usate nelle curve a raggio stretto

Traversine metalliche a Y usate nelle curve a raggio stretto

  • Interventi logistico-organizzativi:
    • rimodulazione dei servizi di trasporto su gomma, con abolizione del servizio longitudinale Merano-Malles e razionalizzazione del trasporto locale, secondo un modello a pettine (bus in coincidenza con i treni effettuano servizio su direttive perpendicolari alla ferrovia, per esempio servendo le valli laterali o i paesi vicini ad ciascuna stazione – ovviamente in un modello tariffario integrato);
    • riconversione del personale dei bus, abilitandoli anche al servizio ferroviario così da poter scambiare i ruoli secondo necessità;
    • creazione di punti-noleggio biciclette per cicloturisti che possono prelevare le bici in una stazione e riconsegnarle in un altra.
Bus e Treno si incontrano alla stazione di Coldrano per un collegamento a pettine. Foto da wikimedia

Bus e Treno si incontrano alla stazione di Coldrano per un collegamento a pettine. Foto da wikimedia

  • Interventi di automazione della linea, e di centralizzazione del suo controllo:
    • creazione di una sede di controllo centralizzata posta a Merano, ove  il Dirigente Centrale Operativo gestisce l’intero traffico grazie ad un Apparato Centrale Computerizzato realizzato da Ansaldo Segnalamento Ferroviario e che comanda blocco automatico, gestione dei passaggi a livello, impianto di telecomando/telecontrollo.
    • predisposizione dell’apparato di bordo del treno che  verifica, istante per istante, che lo stesso non superi la velocità consentita dalla linea, ed in caso contrario interviene frenando automaticamente. Il macchinista ha a bordo tutte le informazioni necessarie alla guida, tanto che il tradizionale sistema di segnalazione sarebbe superfluo: viene però mantenuto per permettere la circolazione di rotabili di altre aziende, come ad esempio i treni storici.

L’operazione, fondata sull’uso di tecnologie di avanguardia, risultò un successo. La “nuova Venosta” ricalca fedelmente il tracciato della vecchia lungo il percorso di 60 Km a binario unico di rango C (con velocità massima di 100 e di 70 Km/h – a parte un unico breve tratto con limitazione ai 60). La ferrovia, con una pendenza massima del 28 per mille  risale la prima parte della valle percorsa dal fiume Adige (la cui valle cambia nome più volte: Val Venosta fino a Merano, Val d’Adige da Merano all’altezza di Castel Beseno, poco a sud di Trento e quindi Vallagarina fino a Verona). Passa di 260 m.s.l.m. di Merano ai 1050 di Malles. Ha varie curve con raggio di 275 m (inferiori ai 300 m minimi previsti in Italia, e derivanti dall’origine austriaca del tracciato). Lungo il percorso vi sono 8 stazioni ove possono avvenire gli incroci e 11 fermate.

Tracciato della Ferrovia dela Vala Venosta - autore Friedrichstrasse da wikimedia

Tracciato della Ferrovia della Val Venosta – autore Friedrichstrasse da wikimedia

Due delle stazioni (Tel e Senales) sono adibite solo ad incroci ma non al servizio passeggeri. I due binari di circolazione delle stazioni sono atti all’ingresso simultaneo di due treni in direzione opposta, essendo dotate di tronchini di salvamento in entrambe le direzioni: in caso di sconfinamento di un convoglio oltre il segnale di partenza con via impedita, il treno viene indirizzato sul tronchino evitando così la collisione frontale con uno proveniente in senso opposto. Lo schema delle stazioni intermedie è standard, con la sola eccezione di Silandro che presenta tre binari di circolazione, e sembra una classica stazione da plastico ferromodellistico.

Schema di una tipica stazione della ferrovia della Val Venosta

Schema di una tipica stazione della ferrovia della Val Venosta, da Italo Cremasco, op.cit.

La possibilità che due treni entrino in stazione simultaneamente richiede anche la presenza di un sottopasso pedonale, o in sua assenza di un sistema di protezione: in sostanza un passaggio a livello pedonale a barriere, la cui presenza può essere notata nello schema mostrato. Tale dispositivo è in effetti presente nelle stazioni di Marlengo, Lasa e Spondigna (Laces e Silandro hanno invece dei sottopassi pedonali).

Passaggio a livello pedonale alla stazione, foto da clubtrenibrianza

Passaggio a livello pedonale alla stazione di Marlengo, foto da clubtrenibrianza

Malles è la stazione terminale del percorso, ed è quindi di testa. E’ l’unica stazione dotata di segnalamento di manovra, pilotabile in locale o dal posto di controllo centrale, ed è ancora dotata di una bellissima stella di inversione per le locomotive a vapore, tuttora utilizzata nel caso di treni storici. Vi è un piazzale di interscambio Treno-Bus, con collegamenti biorari che  passano il confine svizzero attraverso la meravigliosa Val Monastero (ove si trova un convento dei Benedettini, sito del Patrimonio dell’Umanità dell’UNESCO) e scavalcando il Pass dal Fuorn permettono di raggiungere la stazione di Zernez ove passa la Ferrovia Retica (Rhätische Bahn).

Il seguente video permette di percorrere parte della valle nella cabina di guida.

Come da direttiva europea, infrastruttura e agente di trasporto sono separati: concessionario per l’esercizio dell’infrastruttura è la SBA , e quello per il trasporto è la SAD ( Società Autobus Alto Adige SpA – Südtiroler Autobus Dienst AG, ex Società Autolinee Dolomitiche) che a dispetto del nome gestisce treni su tutto il territorio provinciale (inclusa la storica Ferrovia del Renon, la Funicolare della Mendola e due funivie).

Il parco rotabili è costituito di 12 automotrici Diesel Stadler GTW 2-6 di produzione svizzera. Originariamente erano previsti 8 convogli, ma il successo riscontrato ha richiesto un aumento del parco. Una automotrice è però andata distrutta nell’incredibile incidente del 12/4/10: la rottura di un condotto di irrigazione agricola fradiciò il terreno fino a provocare una frana che avvenne proprio mentre passava il treno. Fosse avvenuta pochi istanti dopo, il convoglio sarebbe passato indenne, mentre se fosse capitata solo poco prima i sistemi di monitoraggio l’avrebbero rilevata bloccando il traffico. Il grave bilancio parla di 9 morti e 28 feriti.

L'incidente in Val Venosta - Foto da www.ladigetto.it

L’incidente in Val Venosta – Foto da http://www.ladigetto.it

A parte questo tragico e sfortunato caso, ed un incidente minore dovuto ad un surriscaldamento con uscita di fumo che portò al fermo del convoglio senza però danni alle persone, l’esperienza venostana è ampiamente positiva. I GTW sono stati successivamente acquisiti anche da altre compagnie ferroviarie italiane, e ne parleremo prima o poi in un altro articolo.

Una questione  riguardante questi convogli è la limitata capacità di trasporto di biciclette (nei periodi di punta largamente inferiore alla richiesta!). La soluzione basata su carri appositi trainati fu scartata a causa dei tempi  per le manovre di riposizionamento degli stessi a capolinea, incompatibili con il cadenzamento stretto delle corse. La soluzione fu quella già citata, ovvero dare la possibilità di noleggiare le bici senza vincolo di restituzione nel luogo di origine (e recentemente esteso anche a bici elettriche).

GTW 6-2 della SAD. Foto dal siti della Stadler.

GTW 6-2 della SAD. Foto dal sito della Stadler.

Dalla ristrutturazione in poi il traffico merci non viene più effettuato, nonostante la Val Venosta sia percorsa da un considerevole numero di mezzi pesanti. Nelle ore diurne sarebbe incompatibile con l’esercizio viaggiatori, che usa intensivamente le tracce disponibili. Nella fascia notturna sarebbe teoricamente possibile, purché il traffico giustifichi il presenziamento notturno del Posto di Controllo Centrale. Le potenzialità potrebbero forse  esserci, così come c’erano un tempo: i consorzi agrari producono grandi quantità di mele, e la cava di marmo di Lasa, posta in quota, porta i blocchi di marmo fino alla stazione di Lasa tramite una funicolare e due tratti ferroviari (Ferrovia Marmifera di Lasa): una volta i blocchi di marmo venivano poi caricati sui treni, ma dalla dismissione della linea da parte delle FS furono  caricati su camion.

Le prospettive

Quando i GTW furono scelti per la Venosta,  vi furono polemiche legate al loro prezzo – superiore a quello di possibili concorrenti. In realtà, ancora una volta, la Provincia Autonoma aveva mostrato lungimiranza. L’immediata elettrificazione della linea avrebbe comportato un aumento di costi che rendeva la scommessa fatta ancor più rischiosa, ma non si vollero escludere possibili evoluzioni future in quella direzione. Tra i vincoli nelle specifiche per i rotabili fu quindi aggiunta la clausola che prevedeva la possibilità di una possibile conversione futura degli stessi. I GTW soddisfacevano questa richiesta: il motore è alloggiato nel piccolo modulo centrale, chiamato “Power Pack”. La sostituzione dello stesso permette la conversione delle unità da diesel a elettriche.

Nel 2010, a successo dell’operazione ampiamente consolidato, fu ipotizzata l’elettrificazione della linea, in parte per ragioni economiche (il prezzo dei carburanti fossili si era impennato) e in parte per ragioni ecologiche (riduzione delle emissioni, utilizzando energia elettrica “pulita” prodotta localmente). La discussione non durò moltissimo, e a maggio 2013 il Consiglio Provinciale ha deliberato l’elettrificazione della Merano-Malles. Nel 2015 dalle parole si é passati ai fatti: buona parte dei lavori preparatori è già stata completata, e dalla primavera 2016 inizieranno una serie di lavori che riguarderanno, oltre all’installazione della linea aerea, la realizzazione di sottopassi pedo-ciclabili in alcune stazioni e l’allungamento dei marciapiedi. Quest’ultimo si rende necessario per ospitare i nuovi convogli che verranno acquistati: dei FLIRT come quelli già in possesso della SAD per il traffico verso la Val Pusteria. I nuovi FLIRT saranno tritensione, in grado di circolare sulle linee austriache e italiane convenzionali, ma anche a 25 KV, 50 Hz che sarò la tensione di esercizio per la Venosta. I convogli saranno anche  dotati del sistema di segnalazione e protezione del treno ETCS.

Un FLIRT SAD 170, già oggi bitensione, impegnato in una corsa di prova in terra austriaca (come si può notare dalla palificazione). Immagine Ufficio stampa Provincia Autonoma di Bolzano - Alto Adige - febbraio 2014

Un FLIRT SAD 170, già oggi bitensione, impegnato in una corsa di prova in terra austriaca (come si può notare dalla linea aerea). Immagine Ufficio stampa Provincia Autonoma di Bolzano – Alto Adige – febbraio 2014

La complessità dei lavori richiederà per due volte un’interruzione di alcune settimane del traffico ferroviario, presumibilmente nel 2017 e 2019. Dal 2020 dunque dovrebbe essere possibile avere un orario cadenzato sulla base di 30 minuti, con interconnessioni dirette tra Malles e Bolzano.

Contemporaneamente, é rinato l’interesse per la prosecuzione della Ferrovia della Val Venosta fino all’Austria, dove a Landeck si congiungerebbe con la Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz-Zurigo). Si tratta di una riesumazione del vecchio progetto della Reschen Scheideck Bahn (Ferrovia di Resia) del 1891, riprogettato tra il 1907 ed il 1909 e i cui lavori, effettivamente iniziati nella primavera del 1918, furono bruscamente interrotti nell’autunno con la capitolazione dell’Impero Austro-Ungarico (su www.bahnarchiv.net se ne vedono alcune immagini d’epoca).

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte nord

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte nord

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte centrale

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte centrale

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte sud

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte sud

Il consiglio provinciale ha recentemente preso posizione in proposito, e anche nei colloqui tra Junker a il “Landeshauptmann” (presidente del consiglio provinciale) Arno Kompatscher se ne é parlato. Per ora si é avviato uno studio di fattibilità, che include anche una connessione con la RhB, eventualmente prolungata da Scuol-Tarasp a Finstermünz (anche se il collegamento non prevederebbe il passaggio di rotabili, visto il diverso scartamento). Si vedrà.

Insomma, la storia della Venosta è una storia ferroviaria interessante e a lieto fine. Grazie a Piko, presto gli appassionati di scala N potranno riviverne dei momenti sui loro plastici.


Approfondimenti sulla ferrovia della Val Venosta sono disponibili in rete con:

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Pubblicato: 29 dicembre 2012, ultima modifica 5 ottobre 2016

DE.520.08 FM – D.752.505 SG – Foto © Giovanni Grasso da Flick’r

Queste macchine di origine ceca dall’aspetto strano, e dal suono di tromba simile a quello di una nave prestano servizio sui binari italiani da una decina di anni.  Per il loro stravagante aspetto sono ovunque chiamate “Occhialute” (in ceko “brejlovci”). I tedeschi, sempre più precisi degli altri, le chiamano “Taucherbrillen”: occhiali da subacqueo.

Si tratta delle macchine progettate nel 1968 per le ČSD, le ferrovie dello stato della ex Cecoslovacchia, allo scopo di sostituire la trazione a vapore e che in patria erano state immatricolate come Serie T 478.3 (e dal 1998 come serie 753, mentre i due prototipi costruiti nel 1975 ed altre 84 unità  costruite tra il  1978 e il 1980 furono classificate invece nel gruppo 754). Erano state pensate per un servizio multiruolo, dal treno viaggiatori pesante e al treno merci, con la velocità massima di 100 km/h. In totale ne furono realizzate ben 408, divise in 7 sottogruppi.

Parata di “brejlovci” in Repubblica Ceca – foto ©Maarten Schoubben da Flick’r

Dal 1991 163 locomotive furono ricostruite sostituendo l’obsoleto sistema di riscaldamento a vapore con il REC (riscaldamento elettrico a 3000 volt a corrente continua). Le locomotive ammodernate vennero classificate come serie 750i. In seguito alla scissione della Cecoslovacchia in Repubblica Ceca e Slovacchia avvenuta nel 1993, le locomotive ammodernate vennero suddivise tra i due paesi. La ridistribuzione vide 117 locomotive assegnate alle Ferrovie Ceche (CD) e 46 alle slovacche (Slovenskej Železnice, ŽSR). Le restanti motrici, non modernizzate vennero gradualmente accantonate.

Le locomotive presenti in Italia sono arrivate a partire dal 2001 e sono state oggetto di svariate modifiche e trasformazioni, da parte della ditta Leon d’Oro di Marmirolo, per adattarle agli standard richiesti per la circolazione in Italia (omologazione della RFI  – CESIFER). Il rappresentante per l’Italia di queste motrici è la Servizi Ferroviari Italiani srl.

A seconda della motorizzazione sono state immatricolate come D.752 (quelle che conservano la motorizzazione di costruzione ceca: motori diesel a 6 cilindri di costruzione ČKD) e come D.753 (quelle con nuova motorizzazione Caterpillar). Ai motori diesel è accoppiato un generatore a corrente continua ČKD nelle prime e a corrente alternata trifase di produzione Siemens AG nelle seconde. La trasmissione e la trazione sono di tipo elettrico.  Le locomotive di Nord Cargo hanno avuta una diversa classificazione: DE.520.xx FM, pur essendo delle 753.

Figurino della D.753 (clicca sull’immagine per ingrandire)

La velocità massima ammessa, pari a 100 km/h, non è elevata ma più che sufficiente per le esigenze delle imprese committenti.

Le caratteristiche tecniche di queste macchine sono:

  • Rodiggio: B’o B’o
  • Peso: 72t
  • Lunghezza: 16,66m
  • Interperno: 9,00m
  • Potenza Massima: 1213 kW (1650 cv) @ 775 giri (1450 kW per le D.753)
  • Massa frenata: 50t
  • Velocità massima: 100km/h
  • Rango di velocità: A
  • Comando multiplo
  • Impianto antincendio
  • Condizionamento in cabina

Sono caratterizzate da una cabina particolamente spaziosa che offre una ottima visibilità.

Interno della cabina della D.753. Foto ©Karl70 da flickr

Il parco italiano è attualmente (fine 2012) costituito da:

  • 17 unità presso Nord Cargo 
  • 8 unità presso la Ferrovia Adriatico Sangritana
  • 7 unità presso la Sistemi Territoriali
  • 2 unità presso la Società Ferrovie Udine-Cividale
  • 2 unità presso le Ferrovie del Sud Est
  • 2 unità presso la Rail Cargo Italia (Linea)
  • 2 unità presso la Rail Traction Company

Alcune di queste macchine erano in precedenza appartenute a:

  • Del Fungo Giera (6 macchine)
  • SGS Orione Srl, Potenza (1 macchina)
  • Hupac (4 macchine)
  • Strade Ferrate del Mediterraneo (2 macchine)

Su flick’r vi sono quasi 500 (belle) foto delle D752/753, in maggioranza relative al loro servizio italiano, ma anche alcuni scatti fatti nella terra d’origine.

Un articolo del 2003 su photorail contiene diverse notizie interessanti dell’epoca.


Le livree delle macchine italiane

Passiamo in rassegna le varie livree che le macchine hanno vestito in Italia, e ne approfittiamo per dare anche qualche cenno sulle società presso cui hanno prestato servizio, visto che non tutte sono notissime ai più.

La livre più comune è quella rossa con un trapezio grigio chiaro (con base minore in basso) sulla fiancata, personalizzata poi da loghi e scritte sociali. E’ il caso di Hupac, Sangritana, Ferrovie del Sud-Est, Del Fungo Giera, Strade Ferrate del Mediterraneo. Di queste, Hupac e Sud-Est hanno “la montatura degli occhiali” bianca.

  • Nord Cargo S.r.L. (FM)

Nord Cargo è una società del gruppo DB Schenker partecipata al 40% da FNM Spa (ex Ferrovie Nord Milano Spa), dalla quale NordCargo era stata scorporata a fine 2003. Possedeva 18 unità immatricolate DE.520.002-018 FM . La 01 è stata venduta alla Ferrovia Udine Cividale, altre tre sono state cedute ed attualmente sono 14 le motrici rimaste in forza a NC. Nonostante la diversa classificazione, sono di fatto delle 753 (motore Caterpillar).  L’esordio commerciale di queste locomotive avvenne il 1° luglio del 2003.  Queste macchine vengono normalmente utilizzate su servizi a breve raggio, per trasporto intermodale o di automobili, prevalentemente in doppia trazione a comando multiplo. Sulla rete sociale sono presenti sia sul ramo di Milano che su quello di Iseo, sia in testa ai treni merci che per servizi di manovra e di riserva.

Le 001 e 002 ebbero livrea rossa con logo FNM, le altre ricevettero la classica livrea bianco verde di NordCargo.

Le 01 e 02 furono le uniche macchine della serie DE.520 di FNM a ricevere la livrea interamente rossa.

Tutte le altre DE.520 ricevettero la classica livrea bianco-verde di FNM. Qui la 14

  • Hupac (HU)

Hupac, fondata nel 1967 a Chiasso dove si trova la sede principale, è l’azienda leader nel trasporto combinato attraverso le Alpi svizzere ed è uno dei principali operatori in Europa. Gestisce un network di 100 treni al giorno con collegamenti tra le maggiori aree economiche europee.

Aveva le 4 macchine D.753.701-704 HU che sono state poi cedute a Ferrovie del Sud-Est e a Strade Ferrate del Mediterraneo, e quest’ultima le ha girate dopo poco tempo a Linea.

D753-704 HU di Hupac Foto da digilander.libero.it/guidojet

  • Ferrovie del Sud Est (FSE)

La società FSE che gestisce (in Puglia) la più estesa rete ferroviaria omogenea italiana dopo le Ferrovie dello Stato possiede 2 unità, immatricolate D.753.701-702 HU ex Hupac. La livrea è rimasta quella Hupac (e la marcatura anche), con la sola modifica del logo. Le macchine sono state qui usate anche per il servizio viaggiatori.

D753.702 HU delle Ferrovie Sud-Est nel 2010 – Foto © Giorgio Iannelli

  • Ferrovia Adriatico Sangritana (SG)

La Ferrovia Adriatico Sangritana, inaugurata nel 1912, ha sempre rappresentato per il territorio Sangro-Aventino una realtà di notevole importanza per quanto attiene il servizio di trasporto ferroviario ed automobilistico. Cura il trasporto pubblico locale mediante la propria rete sociale (Marina San Vito – Castel di Sangro) ed altre reti regionali (RFI). A ciò si aggiunge anche l’attività di trasporto merci su ferro, grazie alla presenza della Sangritana nella gestione dei più importanti raccordi industriali e portuali della regione, nonché alla collaborazione con Trenitalia per il trasporto merci su altre reti sociali.

Proprio all’ambito merci sono destinate le 8 unità immatricolate nel 2000: D752.501-508 SG (v. galleria di foto su trenomania). A novembre 2010 la 502 e la 504 risultavano accantonate nel deposito di Lanciano, le 501, 503, 506 e 508 erano regolarmente in servizio presso la Sevel per la movimentazione dei treni da Parco Saletti allo scalo di Torino di Sangro mentre le 505 e 507 erano in affitto alla Fret Italia, che fa capo alla SNCF, e svolgevano servizi principalmente sulle linee secondarie del Piemonte.

D.752.508SG Sangritana nel 2006-Foto © A.Mancinelli da AmiciTreni.net

Nel 2009 furono effettuati due cicli di prove per Ferrovie della Calabria, in previsione dell’ingresso della società ferroviaria cosentino-catanzarese nel mondo del trasporto (locale e merci) della Regione Calabria. Per le corse prova sono state noleggiate due delle D752. Durante l’estate le due D752 si trattava delle unità 507 e 508, mentre a dicembre  erano le unità 503 e 508. In occasione delle prove la 508 ricevette la livrea “Ferrovie della Calabria”.

D.752.508 SG in livrea Ferrovie della Calabria nel 2009 – foto da iltrenodellavalle.wordpress.com

  • Strade Ferrate del Mediterraneo  (SF)

SFM era una compagnia ferroviaria che fu assorbita nel 2004 da DB Schenker Rail Italia (e in un periodo intermedio fu chiamata Railion Italia). Possedeva 3 unità – una immatricolata D.752.509 SF (poi venduta a DFG) e due immatricolate D.753.703-704 SF (poi vendute a Linea).

La 752.509 SF nel 2004, Foto © Stefano Paolini da photorail.com

  • Del Fungo Giera (DG)

La società romana Del Fungo Giera servizi ferroviari, in precdenza Ferronova e successivamente  Impresa Ferroviaria italiana S.p.A fu dichiarata fallita nell’aprile 2008 ed il suo imprenditore Domenico Maria Libro fu  inquisito ed arrestato per bancarotta fraudolenta. Per quanto riguarda l’impresa era giunta a a detenere una quota pari al 70% del mercato del trasporto del gas da e per l’Italia.

Delle motrici di cui ci occupiamo qui, possedeva 6 unità:  una D.752 (la 509, in livrea grigio-rossa con loghi DFG) e cinque D.753: le 056-060. Di queste, una (la 058) era in livrea interamente rossa, mentre le restanti quattro, provenenti da Nord Cargo, avevano cambiato marcatura ma mantenuto la livrea FNM.

  • De520.10-> D.753.056,
  • De520.02-> D.753.057,
  • De520.06  -> D.753.059,
  • De520.07 -> D.753.060

D.752.509 DG in livrea rosso-bianca

La D.753.057 FM è una delle macchine che passata a DFG mantenne la livrea FNM ma cambiò marcatura, divenendo D.753.057 DG. Qui ripresa nel 2006 in una foto © Riccardo Alberoni

D753.058 DG in livrea completamente rossa nel 2008 – Foto © Carlo Bonari da flick’r

  • Orione srl

La società Orione srl è stata costituita nel 2007 con il conferimento di rami d’azienda delle società Raccordi Ferroviari Bonaventura Luigi srl. Acquisì la D.753.058 (ex Del Fungo Giera), ma dopo breve tempo la cedette alla Società Ferrovie Udine-Cividale

La D.753.058 con il logo “Orione” a coprire sulla fiancata il precedente logo Del Fungo Giera dopo l’ingloriosa fine della stessa

  • Società Ferrovie Udine-Cividale (FUC)

La “Società Ferrovie Udine – Cividale s.r.l.” nata nel 2005 gestisce la storica linea linea  inaugurata lel lontano 1886. Delle motrici oggetto di questo articolo possiede 2 unità: la D.753.058 (ex Orione) e la De520.01 (ex Nord Cargo)

La D.753.058 (ex Orione, ed Del Fungo Giera) appena ridipinta nei colori della Ferrovia Udine Cividale

  • Sistemi Territoriali (SI):

La Sistemi Territoriali gestisce la linee Adria – Mestre (57 Km a binario singolo non elettrificato). Ha, nel suo parco macchine7 CMKS D.753  immatricolate 001-007 SI.

Variopinta la livrea di Sistemi Territoriali. Qui la D.753.033 SI, Foto © Riccardo Gennari

  • Linea SpA – Rail Cargo Italia (LI)

Linea SpA nasce nel 2007 dalla Ditta Tiberco, che le gira la propria licenza di esercizio ferroviario ottenuta nel 2006. Nell’agosto 2007 parte il primo treno: Ospitaletto-Lecco. È comunque nel 2008 che nasce la vera e propria attività di trazione, con il trasporto di GPL da Brindisi per il Nord est (Domegliara, San Giorgio di Nogaro, Arquà Polesine e Portogruaro). A inizio 2009 Rail Cargo Italia, una azienda del gruppo Rail Cargo Austria, acquisisce il 55% di Linea. Nel gennaio 2012 si ha un “rebranding” di Linea in Rail Cargo Italia. che a inizio 2012 ha acquisito  Linea SpA. La società sembra però essere destinata ad avere vita breve, in quanto  Rail Cargo Austria pare intenzionata a cedere le proprie controllate estere.

Linea possedeva 2 unità immatricolate D.753.703-704 LI (ex FSM, ex Hupac). Inizialmente (2007) le macchine avevano la solita livrea rosso-grigia, con i soli loghi a contraddistinguere le macchine. Si noti in foto che la marcatura ha già perso la “HU” ma non ancora acquisito la “LI”. Poco dopo ebbero la livrea bianco-nero-arancio, che però quest’anno hanno nuovamente abbandonato per vestire quella bianco-rossa di RCI. In vista del nuovo assetto societario le due macchine potrebbero però a breve indossare la loro quinta maglia (senza contare quelle già vestite nella loro terra d’origine): peggio della carriera di un calciatore…

La prima livrea vestita in Linea nel 2007 era la solita rosso-grigia, con i soli loghi a personalizzare la macchina. Foto © M.Rinaldi da railfaneurope.net.

Le due macchine ex SFM (703 e 704) di Linea nel 2008 – Foto © Michal Beck

La nuova livrea Rail Cargo Italia (2012) per le macchina 704 precedentemente in livrea Linea abbandona i toni arancio/nero e torna al rosso/bianco.

  • Rail Traction Company (RT)

Rail Traction Company SpA (RTC) è una società di trazione ferroviaria privata fondata nel febbraio 2000. E’ stata la prima impresa ferroviaria privata ad effettuare un servizio di treni merci lungo l’asse del Brennero, assicurando servizi di trazione ferroviaria agli operatori logistici del trasporto merci che organizzano treni completi sia nel settore dell’intermodalità, che in quello di tipo tradizionale. Bolzano e Verona, nodi internazionali e nazionali del traffico ferroviario, rappresentano rispettivamente la sede legale e la sede operativa della società. L’azionariato di RTC è composto dal socio di maggioranza STR SpA che detiene il 94,79% delle azioni, DB Schenker Rail Deutschland Ag con il 4,47% e dal socio di minoranza Reset 2000 (0,74%).

RTC usa le D.753, in servizio dal 2003 quando sono state completamente rimodernate, prevalentemente per i servizi “dell’ultimo miglio”, ma può capitare di vederle usate altrimenti. Le 2 unità sono immatricolate con i seriali 732 e 733 RT.

Le 733 RT e 734 RT affiancate – Foto © Giovanni Grasso da flick’r

Profilo della D.753.733 RT – Foro © Karl70 da flick’r

Insolito passaggio in riva al mare: la D753.732 a Monfalcone Foto © mikelets84 da flick’r

Un bel video su flick’r mostra la D753.732 in spinta a Monfalcone nella primavera 2012.


“Occhialute” nel modellismo (e in particolare in scala N)

In H0 Hornby-Rivarossi ha riprodotto la 753 in varie livree: Sistemi Territoriali, Linea, RTC, DFG, Nord Cargo.

In scala N c’era stata nel 2004 a Novegro la fugace apparizione  di “Lambro Models” che aveva annunciato le D.752 che però non approdò mai alla produzione.

Successivamente Ilario Baccari (Ferrovia del Caimano) aveva realizzato e venduto delle casse in resina della D.753 in varie livree.

D.753 in livrea Ferrovia Sangritana – Ferrovia del Caimano

D.753 in livrea Hupac, RTC e Servizi Territoriali – Ferrovia del Caimano

Vari anni fa, la ASN aveva distribuito tramite il suo Ennegozio una quarantina di scocche in resina della D.753 prodotte da Gerald Lambourn. Almeno alcune sono state portate allo stato di modello finito, come quelle di Paolo Pacini.

I modelli distribuiti da ASN finiti da Paolo Pacini

Quest’anno (2012) sono apparsi modelli italiani di un produttore ceco: THModel.  Si tratta in realtà della sola D.752 in livrea Sangritana. A 199 Euro a me pare davvero un pò cara, anche il prezzo include le spese di spedizione, e chi l’ha presa la trova fatta bene e senza sbavature. Monta un motore a 3 poli Mabuchi; è possibile installare il decoder. La stessa macchina, venduta direttamente dal produttore su ebay a dicembre, ha raggiunto un più ragionevole prezzo d’asta di circa 140 Euro.

Il modello di THModel

Profilo del modello di THModel

L’imperiale del modello di THModel rispecchia abbastanza bene (con piccole differenze) quello della D.752 della Sangritana. Si noti che l’imperiale differisce visibilmente da quello delle D.753 (si vedano per confronto le foto sopra della FNM e della RTC) che invece è riprodotto dal modello di Baccari e Lambourn.

D752.503 SG, Foto © Mancio76 da Flick'r. Si nota l'imperiale, differente da quello delle D.753

D752.503 SG, Foto © Mancio76 da Flick’r. Si nota l’imperiale, differente da quello delle D.753

Il modello di THModel visto da sotto

Recentemente su ebay.it è apparsa anche la T478.3 ČDcargo di TH Model, che presenta una variante rispetto all’imperiale della D.752 italiana (il parallelepipedo sull’imperiale all’altezza del primo oblò, che è assente sulla D.752).

T478.3 ČDcargo di TH Model. Si notino le varianti sull'imperiale.

T478.3 ČDcargo di TH Model. Si notino le varianti sull’imperiale.

THModel è un piccolo produttore ceco interessato alle sole ferrovie Ceche. Sul sito di Petr Litomyský, un produttore ed importatore di materiale in scala N, TT e Z si può trovare l’intera produzione di modelli cechi in N di THModel, tra cui le 478.3 e 753 ČD.

In vari si sono chiesti come mai TH Model abbia prodotto la sola macchina della Sangritana senza proporre altre livree. In realtà come abbiamo visto il modello è adatto alla 752 italiana, e quindi oltre alla Sangritana (che peraltro come detto circola anche in Piemonte ed ha viaggiato in Calabria, e quindi non è di interesse strettamente regionale) le uniche altre livree correttamente possibili sarebbero quelle degli esemplari unici di DFG, FSM e della breve stagione della Ferrovie della Calabria. Per tutte le altre livree occorrerebbe il corpo della 753, che come visto differisce per l’imperiale (non so se vi siano altre differenze che mi sfuggono).

Sempre in Repubblica Ceca, odlitkymodely ha dei corpi delle 753 ceche in poliuretano grigio a 155 corone ceche, pari a circa 6 Euro. Anche qui dettagli del’imperiale sono simili a quelli delle D.752 italiane – con qualche piccola differenza. Non sembra però facile procurarsela.

Il corpo della 753 di odlitkymodely

Ancora in Cechia, il sito Dk-models propone una lastrina fotoincisa del modello a circa 35 Euro, più 10 di spedizione.

La lastrina della 753 di DK Models

La lastrina della 752 di DK Models

Anche questo sembra avere l’imperiale adatto per la 752 italiana. Come modelli della 753 italiana mi pare dunque ci siano solo i citati modelli di Baccari e Lambourn.

Aggiornamento del 2014:

Fine Scale München ha annunciato la produzione della 752 e 753 in varie livree.

Depliant di Fine Scale München

Depliant di Fine Scale München

Le versioni italiane previste sono:

  • DE 520-04 FNM NORD CARGO (FNM Ferrovie Nord Milano), verde
  • DE 520-01 FNM NORD CARGO (FNM Ferrovie Nord Milano), rossa
  • D 752 FAS SANGRITANA, rosso-bianco, prima versione
  •  D 753 RAIL CARGO ITALIA
Modello Sengritana di FSM

Modello Sangritana di FSM

I modelli sono fatti a mano in piccola serie, ed hanno le seguenti caratteristiche:
  • Cassa interamente in fotoincisione di alpacca. Respingenti di ottone.
  • Motore FAULHABER con volano. Telaio pesante di ottone, fatto di EUROMODELL Bodo Fonfara. 1 cerchiatura di aderenza. Prese di corrente su tutte le ruote. Uncino per ganci normali da una testata, dall’altra riproduzione del gancio originale.
  • 3 fanali frontali e 2 luci rosse di coda, inversione col senso di marcia.
  • Decoder digitale DCC preinstallato, con funzionamento anche in analogico
  • Sound module a richiesta con sovraprezzo.
  • Modello consegnato in una scatola di legno massiccio pregiato.

Il prezzo a listino é 980 €. Per dettagli si veda il sito di FSM.

Anche Minitrix ha presentato un modello di “Occhialuta” italiana: la Cargo DE 520 FM (art.16734). Annunciata nel gennaio 2015, è arrivata sui banconi dei rivenditori nel 2016. Si tratta di una versione “DCC-SX-Sound” con le funzioni definite nella seguente scheda.

DE 520 Trix, dal catalogo novità 2015 spagnolo

DE 520 Trix, dal catalogo novità 2015 spagnolo

In Italia è commercializzata da Pirata al prezzo di 260€ (versione digitale con sound).

De.520 Minitrix, foto Rampini dal Forum ASN

De.520 Minitrix, foto Rampini dal Forum ASN

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Pubblicato: 1 dicembre 2012, ultima modifica 17 luglio 2016 

Il Binato Breda è interessante non solo per la sua forma straordinaria, ma anche poiché valicava le frontiere correndo anche in Germania, Francia, Austria e Svizzera.

ALe.442 con il 448 al seguito, con logo TEE a Bolzano nel 1970 (Mediolanum). Foto © Pedrazzini da photorail.com

Forse proprio per questa vocazione internazionale è stato modellato in scala N da vari produttori (anche esteri). Fu la prima incarnazione italiana del mitico Trans Europe Express, che per l’Italia incardinava su Milano prestigiose relazioni internazionali: il Mediolanum, il Mont Cenis, il Ligure ed il Lemano. Un po’ per le sue forme arrotondate, un po’ perché la data di inizio esercizio era l’ottobre 1957, in Germania il treno veniva chiamato “lo Sputnik”.

Tabelle di percorrenza dei 4 TEE basati sul Binato Breda

Le due automotrici, costruite dalla Ernesto Breda di Sesto S. Giovanni negli anni 1957 e 1958, in un totale di 18 unità in due ordinazioni successive, si dividevano in due tipologie di casse (ALn.442 e ALn.448) e formarono nove treni destinati a realizzare i prestigiosi TEE. Le automotrici furono classificate TEE 448-442 201-209 (la prima cifra del seriale, 2, indica il costruttore Breda). I soli carrelli estremi del complesso erano motori. Essi venivano azionati da due motori orizzontali posti sotto le casse del binato. La trasmissione era meccanica, con cambio epicicloidale Wilson a cinque marce, a comando sia manuale che automatico (impostabile dal macchinista).

TEE Ligure a Roquebrune sulla Cote d’Azur. Foto da marklinfan

La scelta di operare tramite delle macchine a nafta era dettata dall’esigenza di minimizzare i tempi di attraversamento del confine, penalizzati nel caso della trazione elettrica dalla necessità di effettuare un cambio di trazione. Sulla linea del Brennero i cambi di trazione necessari erano due, perché la Bolzano-Brennero era, fino al 30 maggio 1965, ancora alimentata in trifase. Lo stesso avveniva per il Ligure, perché anche la Riviera di Ponente aveva alimentazione trifase. Su youtube c’è un raro filmato degli anni ’60 girato dal macchinista Mario Pacini. Al minuto 5:45 si può vedere il TEE Ligure incrociare a Sanremo il treno trainato dalla trifase E.431 pilotato da Pacini. I binati erano bloccati ed avevano una capienza di 90 posti a sedere di prima classe per convoglio. La numerazione delle più vecchie automotrici FS contiene spesso l’indicazione del numero di posti a sedere: così ALn 448 indica un’automotrice leggera a nafta con 48 posti (Sempre nella notazione standard dell’epoca, la duplicazione della prima cifra indicava – con qualche eccezione – la possibilità di accoppiare più automotrici dello stesso gruppo con il comando multiplo).

Interni della ALn.448 - Foto © Corrado Sala da www.ferrovie.it/forum

Interni della ALn.448 – Foto © Corrado Sala da http://www.ferrovie.it/forum

La ALn 442 era l’automotrice con cucina, ed il numero di posti disponibili scendeva di 6 proprio per ricavarne lo spazio necessario. Non vi era però uno scompartimento ristorante: i piatti erano serviti direttamente al posto, come nelle automotrici TEE francesi RGP825 o come in aereo, grazie a tavoli ripiegabili e ai servizi di personale specifico previsto dai capitolati TEE e presenti quindi su tutti questi treni. Vi era un piccolo compartimento dedicato alla dogana, così da poter effettuare le operazioni frontaliere di controllo a bordo del treno evitando una lunga sosta ai confini.

Figurino della 442-448, autore Antonino Taverna (Anthos) da wikimedia

Disegni quotati della 442-448. Da rotaie.it

Disegni quotati della 442-448. Da rotaie.it

La linea di queste macchine é figlia del periodo in cui sono state progettate e risulta decisamente slanciata e aerodinamica; esteriormente le due casse sono simili, differendo prevalentemente per il posizionamento delle porte e di qualche finestrino. La ALn 448 è riconoscibile immediatamente per vari particolari, tra i quali i più evidenti sono le serrande che danno accesso al vano bagagli. Anche la forma dell’imperiale permette di primo acchito la distinzione tra le due.

ALn.448 davanti e 460 (ex 442) dietro in Cadore nel 1983. Si notino i differenti imperiali. Foto ©Enrico Paulatti da photorail.com

Le due casse che compongono ogni complesso sono tra di loro intercomunicanti, rendendo accessibili tutti i servizi presenti in ognuna di esse a tutti i passeggeri del treno. I nove convogli in servizio TEE collegavano Milano con Monaco di Baviera (Mediolanum), con Lione (Mont Cenis), con Marsiglia (Ligure, prolungato per alcuni anni fino ad Avignone al fine di permettere la coincidenza con il TEE Catalan Talgo diretto a Barcellona) e con Ginevra (Lemano) con servizi di andata al mattino e di ritorno alla sera, permettendo, così, agli uomini d’affari di svolgere le loro attività e di far rientro nella stessa giornata. Il successo di questi collegamenti veloci fu notevole e rese presto necessario l’abbinamento di due complessi ALn 442/448 per raddoppiare il numero di posti a sedere.

FS ALn 442/448 in composizione doppia nel 1963 presso la stazione di Kufstein in partenza in direzione MüŸnchen. SI può notare il cartello italiano di fine convoglio sopra il respingente destro.  Foto © Heinrich Weisz, da http://www.finescalemunchen.de

Talvolta le esigenze di posti portarono ad abbinamenti quantomeno curiosi, come nel caso del TEE Ligure con rinforzi Le.760 e ALe.601 (in precedenza venivano effettuati anche con ALn.990). Tra Milano e Verona tra il 1960 ed il 1965 il Binato viaggiava accoppiato ad un ETR.220 che espletava il rapido “Rialto”.
TEE Ligure composto dal Binato assieme a una Le760 ed un ALe601, foto da /trenoincasa.forumfree.it, originante da Tuttotreno.

TEE Ligure composto dal Binato assieme a una Le760 ed un ALe601, foto da /trenoincasa.forumfree.it, originante da Tuttotreno.

Altro abbinamento curioso lo si trova in Austria, quando, in occasione di deviazioni dalla via di Kufstein, per far passare il convoglio sulla MittenwaldBahn (Monaco-Garmisch-Innsbruck) che presenta pendenze fino al 3,8% era necessario farlo trainare da una ÖBB 1020.

Binato Breda trainato da una ÖBB 1020 - foto da http://trains-worldexpresses.com

Binato Breda trainato da una ÖBB 1020 – foto da http://trains-worldexpresses.com

Fu proprio lo stesso successo del servizio che decretò la fine delle operazioni TEE del binato: nel 1972, al crescere della domanda, le macchine dovettero essere sostituite per permettere composizioni più corpose. I Binati Breda furono sostituiti da altre macchine (i BR601 tedeschi, ex VT115 o convogli tradizionali, composti di motrice elettrica e vagoni). I Breda furono allora dedicati ad altri servizi.  Nell’ottobre 1972 tutti i loghi TEE vennero eliminati e sostituiti con quelli FS. Vennero modificate le marcature, che da TEE 442 e TEE 448 divennero ALn.442 e ALn.448. Le stesse furono poi standardizzate portando i numeri serali a quattro cifre (erano 201-209, divennero 2001-2008, dato che la 442.202 e la 448.207 era state distrutte in due diversi incidenti che avevano coinvolto il Lemano, uno l’8 novembre 1969 e l’altro il 30 novembre 1971. Su claudiovianini.com ci tova una tabella con le mappature delle numerazioni).

ALn 448 e ALn 460.2006 nel 1983 a Imperia – Si noti il logo FS al posto del TEE – Foto © Donato Rossi da photorail.com

Un binato ALn 442 + ALn 448 venne utilizzato per effettuare il Rapido Mont Cenis non-TEE. Non aveva alcun fregio frontale, né scritte laterali TEE.
I complessi rimasti vennero impiegati nel meridione come treni rapidi sulla linea Bari-Reggio Calabria.

Targhe di percorrenza del “TEE Ligure” e del  “Rapido Bari-Reggio”. Si noti la marcatura: TEE 442 nel primo caso (con il numero di serie ancora a tre cifre), ALn 442 nel secondo (con numero di serie a 4 cifre) Foto Piero Chionna – Nino Carbone da Marklinfan

Dal 1974/1975 circa i convogli tornarono al Nord (depositi di Pavia e Treviso) e nel 1979 vennero modificati: tutte le ALn.442 (tranne la 2002) videro l’eliminazione dello scompartimento doganale e della cucina, che furono sostituiti con posti a sedere. Corrispondentemente vennero installati i finestrini più grandi. In seguito all’aumentato numero di posti a sedere (passati a 60) le macchine furono rinominate ALn.460. Le caratteristiche targhe di itinerario illuminate furono eliminate, e sostituite con le allora standard tabelle di itinerario FS gialle.

448-460 nel 1989, foto © Stefano Paolini da photorail.com

I binati vennero quindi utilizzati nell’Italia Settentrionale come treni espressi (Milano-Calalzo di Cadore e Venezia-Calalzo) e come treni speciali, ma già nel 1983 alcune unità vennero accantonate prima a Treviso e in seguito sui tronchini di alcune stazioni della Treviso-Calalzo e a Primolano. Successivamente vennero demoliti. Il complesso ALn 448/460 n° 2008 è stato mantenuto efficiente per un pò, e nel 2007 era in revisione presso un’officina. Purtroppo ad oggi si trova in uno stato desolante.
ALn.460 a Santhià. Foto tratta dal Forum ASN

ALn.460 a Santhià. Foto tratta dal Forum ASN

La singola automotrice ALn 448.2007 è stata esposta per un periodo in una sala del Museo della Scienza e della Tecnica a Milano, ma purtroppo è successivamente stata smantellata. Davvero un peccato che di un treno così elegante, simbolo di un epoca, non resti che un rottame rugginoso e qualche fotografia.
Il Binato in tansito sull'Adda. Foto @ Maurizio Messa da trainzitaliafoto

Il Binato in tansito sull’Adda. Foto @ Maurizio Messa da trainzitaliafoto

La carrozza intermedia Ln60

Nei primissimi anni di esercizo le FS avevano ipotizzato di aumentare la capienza del treno aggiungendo una carrozza intermedia non motorizzata, che venne marcata Ln60.

Figurino dell Ln 60, da leferrovie.it

Di questa carrozza intermedia vennero prodotti 4 esemplari. Risultò però nel corso delle prove che con una carrozza in più la potenza dei motori delle automotrici era insufficiente a raggiungere le prestazioni richieste per il servizio TEE (specie considerando la necessità di affrontare le rampe transalpine). Le carrozze intermedie vennero perciò impiegate solamente nel 1958-1959 in composizione al treno rapido R587-R590 Torino-Trieste, effettuato da automotrici ALn 448/442 non ancora con marcatura TEE.

Foto ufficiale del complesso triplo n.208 nel 1958

In seguito le carrozze vennero accantonate, poi tra il 1964 e 1970 vennero modificate al fine di usarle come carrozze di prima classe per automotrici elettriche. Riverniciate in castano-isabella, furono impiegate, con la nuova numerazione Le 602 001-004, fino agli anni ’90 avanzati per il rinforzo dei complessi di automotrici elettriche ALe 540, Ale601, ALe 660, ALe840  in servizio locale, soprattutto nel Veneto.

Le.602.2002 in castano-isabella nel 1995, qui inquadrata tra delle ALe 840, foto ©Stefano Paolini da photorail.com

Su leferrovie.it c’è una foto ripresa dal Cornolò che mostra la Le.602 inquadrata tra due ALe.601. Non proprio il massimo come accostamento di colori… per fortuna la foto è in bianco e nero!


In scala N Pozzati Angelo Pozzati, uno dei produttori artigianali che ha caratterizzato la fase a cavallo del cambio di millennio, aveva realizzato a fine anni ’90 il primo Binato Breda in scala N di cui mi sia giunta notizia. Era in lamierino di ottone, e pesava oltre mezzo chilo (250 grammi a pezzo). Secondo alcuni, proprio la massa elevata e la doppia motorizzazione ne facevano un “mulo” instancabile, mentre altri raccontano di esperienze meno felici con questi modelli.

I musetti della ALn nella realizzazione di Angelo Pozzati

Profilo della Binato-Breda di Angelo Pozzati

Maldifassi In genere su questo blog non citiamo modelli prodotti in un singolo esemplare, ma solo quelli realizzati in più copie e ceduti ad altri. Facciamo una piccola eccezione qui mostrando il modello realizzato da Carlo Maldifassi e che ha vinto il premio Muzio dell’ASN nel 2006. E’ realizzato in legno e plastica.

ALn 442-448 autocostruita da Carlo Maldifassi, vincitrice Premio Muzio ASN 2006 (qui la 448)

Fine Scale München Il produttore tedesco ha a catalogo dal 2007 quattro diverse offerte:

  • FS-TEE ALn 448/442 (1390 €)
  • FS ALn448/460 Rapido/espresso, epoca  post-TEE, Marcatura come ALn 448.2002 / 460.2002, ancora con finestrini della versione con cucina.(1390 €)
  • FS ALn 448/Ln60/ALn442, convoglio a tre elementi (1650€)
  • Carrozza intermedia Ln60 (290 €)

Il progetto dichiarato prevedeva inizialmente solo la versione con le marcature relative al collegamento TEE “MEDIOLANUM” (Milano-Monaco a Baviera, con fermate a Verona, talvolta Rovereto, Trento, Bolzano, Brennero, Innsbruck, Kufstein), che è stato effettuato quotidianamente dal 1957 al 1969 da queste automotrici FS-TEE. Per le altre opzioni veniva dichiarato “produzione solo quando c’è un ordine sufficiente” – non so se la condizione si sia mai realizzata.

Disegno della composizione a 3 elementi di FSM

Il produttore dichiara le seguenti caratteristiche: “Tutti i modelli vengono fabbricati con la più alta precisione e rifiniti a mano. Motore a indotto a campana con volano. Illuminazione frontale a tre fanali e luci rosse di coda, secondo senso di marcia. Presa di corrente su tutte le ruote. Cassa in microfusione, finemente verniciata mediante tamponatura. Arredamenti interni riprodotti. Predisposizione per l’installazione di un decoder. Installazione decoder a richiesta. Raggio minimo di percorrenza previsto a partire da 25 cm circa (R2-R3).
Ogni modello o set viene consegnato in una scatola di legno massiccio pregiato, corredato di numero di serie (targhetta di ottone) e certificato.
Non ci è stato possibile trovare evidenza fotografica dei modelli realizzati. Sul sito vi sono solo dei disegni.

Lemaco Nel 2008 alla Fiera di Norimberga le vetrine della Lemaco (Lematec) mostravano il Binato sia in H0 che in scala N.

Versioni in scala H0 ed N del ALn442 di Lematec a confronto

Lematec aveva (ed ha tuttora a catalogo sul proprio sito web) 4 modelli (che credo differiscano solo per le tabelle di percorrenza sulla fiancata):

  • N-201/1 FS Lemano
  • N-201/2 FS Mediolanum
  • N-201/3 FS Ligure
  • N-201/4 FS Mont Cenis

Il prezzo è paragonabile a quello di FSM: 1795 Franchi svizzeri (circa 1300 € quando nel 2011 arrivò nei negozi, ma al cambio attuale quasi 1500 €…). Alla stessa fiera Giorgio Donzello presentava il suo, ed ecco i suoi commenti sul modello Lemaco (tratti da rotaie.it): “Sapendo che anche Lematec (la ex Lemaco) avrebbe presentato il Binato in scala N, dopo averlo gia’ eseguito due anni fa in scala H0, non appena sistemato il mio stand, la prima cosa che sono andato a vedere e’ stato proprio questo piccolo modello figlio di così blasonati produttori. Onestamente, quando l’ho visto, un po’ egoisticamente, sono stato felice di vedere che non era loro riuscito proprio benissimo, soprattutto nei musetti, che sono la parte piu’ caratterizzante e sono caduti nella trappola tipica delle riproduzioni in scala N, cioe’ non sono riusciti a dare l’impressione di leggerezza dell’originale. Mi sembra che sia venuto fuori un po’ “arrabbiato”. Anche le carenature dei respingenti sono completamente diverse dall’originale e contribuiscono non poco a dargli un’aria completamente diversa.”

Musetto del ALn 448-442 in scala N prodotto da Lemaco, dettaglio da un annuncio su ebay

Mediolanum Lematec in scala N, dal sito del produttore

Coppia 442 – 448 di Lematec

Frontale del 448 di Lematec (da rotaie.it)

Dettaglio del 448 di Lematec (da rotaie.it)

Dettaglio del 442 di Lematec (da rotaie.it)

In effetti, anche se nel complesso il modello mi pare bellissimo, devo dare ragione all’occhio attento di Giorgio: il confronto con una foto dell’originale mostra la differente bombatura del respingente.

ALn 442 – Foto Pedrazzini dal sito modellbahndiskont.com

A catalogo 2014-2015 è stata annunciata da Lematec una nuova edizione del Binato, in 4 modelli: N-201/5 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, sans trompes d’avertisseurs, Ep. IIIb N-201/6 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, tampons ovales, Ep. IIIb N-201/7 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, tampons ovales, toit foncé, Ep. IIIb N-201/8 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, toit foncé, Ep. IIIb

LocoModel (Giorgio Donzello) Come già detto, il modello di Giorgio Donzello risale al 2008. I modelli sono stati prodotti sia in versione motorizzata che non motorizzata (cosicchè chi voglia possa accoppiare due binati come al vero). Come sempre si tratta di esemplari prodotti a tiratura estremamente limitata, e diventa difficile reperirne le foto. Del modello in questione abbiamo trovato solamente (sul sito di Locomodel) un’immagine del prototipo, ancora senza carrelli.

Prototipo del Binato Breda di Donzello

LocoModels – LoCo (Lorenzo Colli) E’ recentissima la notizia della nuova produzione di una Binato Breda da parte di Lorenzo Colli (Locomodels), realizzato credo in collaborazione con Achille Carminati. Il modello ha la scocca in metallo realizzata in fotoincisione con avancorpi in metallo pressofuso.

Il Binato Breda di Lorenzo Colli . In primo piano la 448, dietro la 442.  Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

Altra immagine del Binato – foto dal negozio fli2009 su ebay per gentile concessione di Susanna Warger

La 448 ha una motorizzazione giapponese con doppio motore, uno per carrello, mentre la 442 è folle.

In questa immagine si possono notare gli ingranaggi di trasmissione ai carrelli della 448. – foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

Una critica letta sui forum riguarda l’altezza sul ferro, che però è necessaria per permettere la circolazione anche su curve di Raggio 1, ed è quindi un classico compromesso N-istico. La filosofia modellistica di Colli esige sempre la circolabilità su raggio stretto. Lorenzo sostiene, credo a ragione, che gli N-isti siano prevalentemente “plasticisti”, e che in un plastico è facile che, magari nascoste in galleria, vi siano curve strette. Dunque fa un punto di onore il fatto che i suoi modelli possano circolare ovunque.

Un’altra critica fatta ai primi modelli prodotti riguardava lo stacco tra musetto e corpo vettura. Va detto che le fotografie non fanno quasi mai giustizia dei modelli in scala N, esaltando particolari che difficilmente si notano guardando il modello dal vivo.  In questo caso poi probabilmente la caratteristica è negativamente esaltata dalla luce radente della fotografia a cui la critica si riferisce, mentre nelle altre immagini è secondo me sì percettibile – ma solo dopo che è stata fatta notare!

La Aln 448 – foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

L’altro lato della ALn.448. Foto di Kalli da forum.spur-n-schweiz.ch

In questa immagine della 448 la luce radente esalta la giunzione tra il musetto e le fiancate. Foto di Kalli da forum.spur-n-schweiz.ch

Presentato alla Fiera di Colonia 2012 (IMA Köln, 22-25/11/2012), è già in produzione e credo che in pochissimi giorni ne siano già stati venduti diversi, anche se sul sito di Colli (che è stato recentemente rinnovato) il modello non figura ancora a catalogo. Qualche giorno dopo la chiusura della fiera, il negozio ebay  “fli2009” di Susy Warger aveva in vetrina il suo ultimo esemplare disponibile per la vendita (almeno per il momento), e il prezzo per la coppia era di 340 €.

La confezione del Binato di Colli, dal negozio ebay fli2009

La confezione del Binato di Colli, dal negozio ebay fli2009

Dettaglio del musetto ancora da montare e verniciare

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Aggiornamento 2015: promessa mantenuta. Sui modelli attualmente in produzione (2015) la giunzione tra musetto e corpo non é più percettibile.


Ringraziamenti Grazie a Susanna Warger e a Stuart Stavropol per alcune informazioni che mi hanno permesso di correggere e migliorare questo post. Grazie anche all’amico Gigi Voltàn – lo scrivo  con l’accento per sottolinearne l’origine veneta, dopo aver sentito il suo cognome pronunciato Vòltan, 😉 – lettore attentissimo oltre che colto, che questa volta ha trovato “solo” degli errori di battuta – di solito mi pizzica su questioni più rilevanti, quindi… é andata bene :-).

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pubblicato il 30 luglio 2011, ultimo aggiornamento il 4 maggio 2014

Centoporte è il nomignolo dato a vetture appartenenti a varie serie, e caratterizzate dalla presenza di molte porte sulla fiancata della vettura.

Una Tipo 1933R ABz 66.500 con tutte le porte (meno una!) aperte

Non si tratta affatto di una caratteristica peculiare delle Ferrovie Italiane come alcuni pensano. A inizio secolo, il pattern costruttivo che prevedeva una porta di accesso ad ogni compartimento della vettura era piuttosto generale, e lo si trova ad esempio anche nelle ferrovie tedesche (come nel caso della carrozze prede di guerra di cui abbiamo parlato recentemente) o inglesi.

Carrozze britanniche a molte porte nella Bluebell Railway

Simil-centoporte inglesi (LMS) in scala N

In Italia tale modulo era utilizzato in molte carrozze di produzione ante prima guerra mondiale: ad esempio le serie del 1906 e quella del 1910, le prime “Centoporte” (a cassa in legno).

Rara immagine di una Clz tipo 1906 – Foto Paolini de photorail.com

Una Tipo 1910 – ex Bz 44.000 – foto Paolini da Photorail.com

Una nuova generazione di “Centoporte” (che sono quelle note ai più) furono prodotte dopo il primo conflitto bellico (ed alcune anche dopo il secondo!). Sono vetture singolari, perchè uniscono l’antico paradigma dell’accesso individuale ad ogni scompartimento con la novità della cassa metallica introdotta nella produzione italiana a partire dal 1921. Si distinguono in due grandi famiglie: quelle a carrelli e quelle a tre assi. Come altre vetture (ad esempio le Corbellini 1953R) furono realizzate riutilizzando i telai di carrozze preesistenti: per le centoporte a carrelli le basi furono le Tipo 1906 e Tipo 1910.

Vetture Centoporte in metallo a carrelli:

La famiglia più diffusa e variegata è quella delle carrozze a carrelli, che si articola in 4 tipi:

  • Tipo 1928R (sudddiviso in due sottofamiglie principali: 36000 e 39000)
  • Tipo 1928RT
  • Tipo 1933R
  • Tipo 1949R

L’intera famiglia era abilitata solo al servizio nazionale, con l’eccezione delle carrozze trasformate in barellate ed usate per viaggi di pellegrini verso santuari (Lourdes, Fatima ecc.). All’estero andarno anche sotto forma di tradotte nella seconda guerra mondiale, ed alcune vetture furono vendute anche ad amministrazioni straniere.

Le più diffuse sono le Tipo 1928R. Sono raggruppate in due sottofamiglie principali, di lunghezza leggermente diversa. La serie 39.000, prodotta in 197 unità, è costruita su telai Tipo 1910, ed è lunga 18,5 metri. La serie 36.000-37.000 è di gran lunga più numerosa (1416 pezzi) e, basata su telai Tipo 1906, è un pò più corta: 17,8 metri.
I finestrini sono caratteristici, e contribuiscono a dare alle Centoporte il loro aspetti inconfondibile. Sono di due tipi: larghi (47 cm) e stretti (30 cm), con i primi in origine situati sulle porte, ed i secondi in genere a gruppi di due.

Le 36.000-37.000 presentano fiancate simmetriche. Inoltre le due fiancate sono uguali, essendo il corridoio centrale (come nelle vetture a salone). Le prime prodotte presentavano 10 porte per lato, come mostrato nella foto successiva.

Tipo 1928R serie 36.000 in versione 3a classe, con 10 porte per lato – foto E412, da TranZItaliaFoto

Successivamente le porte 1, 5, 6 e 10 furono bloccate, e le maniglie asportate. Alcune vetture furono poi costruite proprio senza inserire tali porte, per cui il numero degli accessi si ridusse a 6 per lato. I predellini furono accorciati, facendoli terminare all’incirca all’altezza dei perni dei carrelli.

Tipo 1928R – Bz37.093 con 4 porte bloccate, foto Paolini da photorail.com (cliccando sulla foto per ingrandire si può notare come sulle porte 1,5,6,7 sia stata asportata la maniglia)

Tipo 1928R – Bz36.299 a 6 porte. Qui le porte 1,5,6 e 10 sono proprio assenti. Foto E.Imperato da TrainZItalia

Le 39.000 come abbiamo visto sono un pochino più lunghe. Nel disegno della vettura, l’impianto fu lo stesso delle 36.000 ma fu aggiunta una porta addizionale ad una estremità: ne risultano fiancate asimmetriche, e  il numero totale di porte fu quindi inizialmente di 11 per lato. Con il blocco o l’eliminazione di 4 porte come avvenuto per le 36.000, rimasero 7 accessi per lato. Nelle 39.000 il predellino non fu però accorciato, lasciandolo correre fino a estremità vetture su entrambi i lati.

Tipo 1928R – Bz  39.089 – foto dal’ album Flickr “Effimera59” di Daniele Donadelli

Tipo 1928R – Bz39.137, foto Paolini da photorail.com

La presenza della porta ad una estremità, e le differenze nei predellini sono indicatori che permettono a colpo d’occhio di distinguere le 36.000 dalle 39.000.

Confronto 36.000-39.000. Solo la vettura più a destra è una 39.000: le altre tre sono 36.000. Si osservi il predellino della 39.000.

Le Tipo 1928R furono realizzate anche in versione semipilota (in 6 soli esemplari): Tipo 1928RT npBDz 68.000 , derivate dalle 36.000. Sono facili da riconoscere: a un’estremità hanno lo spazio per la cabina di guida che caratterizza la fiancata, e la palpebra parasole in testa le rende ovviamente inconfondibili. Presenta 8 porte per fiancata, successivamente ridotte a 6, ed una porta addizionale che dà accesso al piccolo bagagliaio e alla cabina di guida. Immagini di modelli H0 di questa serie si trovano sul sito di Franco Lepri che le produce su ordinazione.

Tipo 1928RT – npBDz 68.20x semipilota, foto Paulatti da photorail.com

Si noti che la sigla Tipo 1928RT è usata anche per definire le Bz 36.000 trasformate in carrozze barellate (quelle discusse in un recente post). La sigla infatti indica l’anno di progetto, R sta per “Ricostruita” e T per “Trasformata”. Poichè sia le pilota che le barellate sono trasformate a partire dalle 1928R, entrambe assumono classificazione “Tipo 1928RT”.

Tipo 1928RT – Bz 36.000 barellata

Le Tipo 1933R nacquero come vetture miste BCz 65.500 (2a/3a classe), e divennero successivamente ABz 66.500 (1a/2a classe). I pezzi prodotti furono 52. Basate sui telai tipo 1906, sono lunghe 17,8 metri (come le 36.000) e sono le uniche centoporte ad avere la ritirata in una posizione diversa dal centro vettura. Questa asimmetria rende tali carrozze immediatamente riconoscibili. In tutte le Centoporte la ritirata è facilmente individuabile sia per il finestrino opacizzato, sia per la sovraelevazione per la cassa dell’acqua sull’imperiale.

Tipo 1933R lato compartimenti – ABz 66.521 ad Asti nel 1974 – foto Hardmeier da photorail.com

Mentre tutte le Tipo 1928R hanno una struttura interna a salone, le Tipo 1933R sono suddivise in una sezione a scompartimenti ed una a salone. La sezione a scompartimenti è più lunga, ha un corridoio laterale ed è divisa in 2 compartimenti di seconda classe e tre di prima (situati a centro vettura). La zona “salone” ha corridoio centrale ed è di seconda classe. Il lato mostrato in foto è quello dei compartimenti e presenta 8 porte di accesso agli stessi (tre a destra della ritirata nella zona “salone”, e cinque a sinistra ), più una porta di accesso ad un vestibolo (all’estremità sinistra, senza marcatura della classe che invece è presente su tutte le altre porte): 9 accessi in tutto. Sul lato opposto (corridoio) vi sono meno porte: soltanto 6 (3 nella zona “salone” e 3 al corridoio). Non è presente la porta all’altezza del vestibolo, a cui si accede dal corridoio.

In rete ho faticosamente  trovato una solo foto del lato corridoio al vero. Non si distinguono però bene i dattagli, un pò per l’inquaratura ed un pò per la luce. A complemento quindi riportiamo anche l’immagine di un modello H0: il Roco n.64338 che riproduce la ABz 66.501.

Vettura Tipo 1933R  ABz 66.538 lato corridoio. Foto Guadagnini (GuadaRacing)

Tipo 1933R – ABz 66.501 lato corridoio, modello Roco H0 (cat. n. 64337)

Le Tipo 1949R sono le ultime Centoporte prodotte in un totale di 85 carrozze. In epoca pre-UIC ebbero in periodo diversi varie marcature  (ABz 57.000, Az 57.000, ABz 67.600, Bz 27.000, Az 27.000, ABz 67.500), prestando servizio come vetture di prima classe, seconda e mista, con riadattamenti degli interni a seconda dell’allestimento. In epoca UIC varie vetture furono declassate a Bz. Per dettagli sulla complessa storia di questa serie rimandiamo al libro di Luigi Voltan “FS carrozze. Dalle carrozze Tipo 1921 alle Tipo 1959“.

Le vetture erano interamente a scompartimenti, con corridoio su un lato e conseguente diversità dei due fianchi delle vetture. Basate su telai Tipo 1910 erano lunghe 18,5 metri (come le 39.000). Sul lato compartimenti hanno 8 porte di accesso diretto, metà a destra e metà a sinistra della ritirata, più una porta a estremità destra della vettura per l’ accesso ad un vestibolo, per un totale di 9 porte. Il lato corridoio presenta solo 4 porte. L’aspetto è nettemente diverso da tutte le altre Centoporte, per l’assenza (lato scompartimernti) di finestre strette: tutte le finestre sono di 47 centimetri. Sul lato corridoio la differenza è ancora più marcata, perchè vi si alternano finestre da 47 cm (sulle 4 porte) e finestre da 101 cm.

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato compartimenti, da trainsimhobby

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato corridoio, da Railclub

Una bellissima rassegna fotografica sulle centoporte curata da Werner Hardmeier è reperibile su drehscheibe-foren.de.

Vetture Centoporte in metallo a tre assi:

Le vetture a tre assi  furono costruite riutilizzando i telai di carrozze in legno ex Rete Adriatica.

Rete Adriatica ABIy 58.651, da ilDeposito.net

Queste carrozze, in uso fino agli anni ’20 per treni internazionali, furono “sacrificate” per costruire le più moderne vetture a cassa metallica. Alcune sopravvissero immatricolate Ciy 34.600 (quattro resistettero fino al 1962!).

Rara immagina di una delle Ciy 34.600 sopravvissute, da rotaie.it

Le risultanti centoporte a tre assi furono:

  • 1929R in due diverse lunghezze: 12,48 m e 13,08 m, rispettivamente nelle serie Ciy 34.000 e 34.400 (Biy dopo l’abolizione della 3a classe). Pochissime le unità prodotte: 15+15 nelle due serie.
  • 1931R in tre diverse lunghezze: 12,48 m , 13,08 m e 12,38 m, rispettivamente nelle serie CDiy 67.000, 67.200 e 67.400 (BDiy dopo l’abolizione della 3a classe). Furono prodotte 70+50+50 unità nelle tre serie.
  • 1931RT derivate da trasformazione di quattro 67.400: vetture pilota a 5 porte +portellone bagagli classifcate nella serie npBDiy 68.900

Disegno quotato della 1929R Ciy 34.000, da rotaie.it

Tipo 1929R – Ciy 34.400 – Modello di AlpenModell in H0 (foto delle carrozze “vere” sono introvabili in rete, ci sono però sul libro di Voltan)

Una rarissima immagine di un convoglio di centoporte a tre assi -incluse due Ciy34000 - Foto © Werner Hardmeier da drehscheibe-foren.de

Una rarissima immagine di un convoglio di centoporte a tre assi -incluse due Ciy34000 – Foto © Werner Hardmeier da drehscheibe-foren.de

Si noti come le 34.000 e le 34.400 differiscano per due finestrini: sulle 34.000 il semilato più lungo termina con una porta, mentre sulle 34.400 (più lunga) oltre la porta c’è ancora un finestrino. Inoltre tra le ultime due porte sul semilato maggiore le 34.000 hanno un solo finestrino, e le 34.400 ne hanno 2. I due finestrini extra sulle 34.400 danno conto della maggior lunghezza di 60 cm.

Per quanto riguarda le 1931R, trovo difficile distinguere tra loro le due serie “corte”: 67.000 e 67.400. Facile invece individuare la serie “lunga” 67.200. Nelle “corte” il portellone bagagli è immediatamente adiacente ad un finestrino, mentre nelle “lunghe” vi è una spaziatura di una sessantina di centimetri, come si può notare nelle due foto seguenti.

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto M.Rastello, Ancona 2006 da Trenomania

Tipo 1931R - BDiy 67.411- foto © Michele80 da smp.photorail.com

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto © Michele80 da smp.photorail.com

Tipo 1931R – BDiy della serie 67.200

BDiy67.4xx a Cremona nel 1974, foto © Cocchi da photorail.com

Le semipilota furono solo quattro, e come detto derivarono dalle 1931R “corte” di ultima serie.

Tipo 1931RT – npBDiy 68.903 – Foto P. Giacomo da Trenomania

Vista semifrontale di una 1931RT semipilota – npBDiy 68.900 – foto Hardmeier da photorail.com

Disegni quotati delle vetture a tre assi si trovano sul solito libro di Voltan: alcuni schemi sono presenti anche su  rotaie.it.

Vetture a due assi:
Delle vetture apparentemente simili ma a due assi sono esistite ma appartengono alla generazione precedente: quelle con la cassa in legno. Rivarossi aveva prodotto un modello estremamente simile alle Centoporte con cassa metallica, e lo aveva marcato Ciy 35.006. In effetti le Ciy 34.000 erano originariamente state marcate come 35.000  (serie successivamente attribuita alle”Tipo 1936″ – che erano altra cosa). La cosa veramente curiosa è che la sequenza di porte e finestre coincide esattamente con quella della Ciy 34.000, quindi se l’avessero fatta a tre assi sarebbe stata credibile (anche se la ritirata non dovrebbe essere posta proprio a centro vettura, ma un poco spostata), mentre a due assi non ha senso!

Centoporte a due assi Ciy 35.006 di Rivarossi (H0): un falso storico?

Vettura della serie 35.000 (“Tipo 1936”: nABI 65.019): nulla a che spartire con le centoporte! (Foto Hardmeier, da photorail.com)

A due assi semmai ci fu la carrozza di terza classe ex RM, serie C 11 311 del 1906 di cui si trova un’immagine a pag.83 del libro “Le Carrozze Italiane” di Evaristo Principe. Come il modello Rivarossi ha sei porte ed una sequenza di finestrini abbastanza simile, ma non uguale:inoltre i finestrini sulle porte hanno dimensione quasi uguale agli altri e pare sprovvista di ritirata.

Centoporte in scala N

Le prime centoporte in N furono prodotte in metallo da Riviermodel negli anni ’70. Si trattava di Bz36.000 a 10 porte per lato. Erano vendute come lastrine in ottone – Carlo Mercuri mi ha procurato una foto della confezione originale!

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000. (Foto Mercuri)

Centoporte di Riviermodel (in metallo)

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000.

Lastrine della centoporte Riviermodel (foto Mercuri)

Altra immagine della Centoporte di Riviermodel, montata e verniciata dalle abili mani di Carlo Mercuri

Nonostante si tratti di vetture estremamente caratteristiche ed interessanti, solo in anni molto recenti è rinato interesse attorno ad esse.

Alcune sono prodotte in resina, che è nota per la relativa economicità e semplicità produttiva, ma al tempo stesso per l’enorme difficoltà a riprodurre aperture senza sbavature, e per la tendenza a imbarcare il modello (effetto “banana”).

Con la resina lavora Naldini, e va detto che mentre la serie prodotta con i primi stampi lasciava a desiderare, la serie basata sul nuovo stampo è molto meglio (disponibile a 35 €).

Tipo 1928R (36.000) con bagagliaio Dz 92.000, Naldini prima serie

Tipo 1928R (36.000) produzione Naldini (nuovo stampo), dalla Collezione Angioy

Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay

Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay

Anche la produzione Eurorail Models era basata su resina:

1928R Cz (serie 36.000) castano di Eurorail Models

“Cinquantaporte” a due assi, Eurorail Models

Buffo come la due assi riprenda il modello Rivarossi H0 degli anni ’60, che come abbiamo già visto ha il numero di assi errato. Anche qui, su un telaio a tre assi già saremmo andati meglio…

Il passaggio a nuova tecnologia costruttiva che ha coinciso con la variazione di ragione sociale da Eurorail Models a Euro Trains SL ha portato a un fortissimo miglioramento del prodotto (e a un notevole salto nel prezzo). I modelli sono in plastica tampografata. Inizialmente Euro Trains SL ha prodotto le Tipo 1928R – 36.000.

Tipo 1928R serie 36.000  Castano di Euro Trains SL

Nella foto successiva si vede come quest’ultima realizzazione non tema l’ingrandimento fotografico, e come la pedana di accesso sia portata fin davanti al carrello (come al vero), mentre in tutti i modelli in N visti sopra si interrompeva per permettere al carrello di girare liberamente, o addirittura era completamente assente.

Dettaglio della 1928R di Euro Trains SL

La lista delle versioni offerte è ricca e filologicamente corretta:

  • CP10 Cz verde vagone
  • CP1 Bruno
  • CP5 Bz Castano-isabella numeri gialli
  • CP7 Cz Castano-isabella numeri gialli
  • CP15 Cz Castano-isabella numeri gialli
  • CP8 Cz Castano-isabella numeri gialli bordati rosso
  • CP6 Bz Castano-isabella numeri bianchi
  • CP12 Bz Castano
  • CP14 Cz Castano
  • CP3 Bz Grigio Ardesia

CPn è il codice di catalogo – ci sono poi altre versioni (carrozze barellate  CP2, Cp3, CP9, CP11 e turistiche CP13).

Panoramica delle versioni Euro Trains SL

Fino a Novembre 2011 come tutte le produzioni in scala N sono state centrate sulla Tipo 1928R – 36.000 (con la sola eccezione delle due assi di Eurorail Models).  Per gli altri tipi era necessario entare in “gioelleria” – ne parleremo tra un attimo.

A Novegro 2011 Euro Trains SL ha annunciato la produzione della Tipo 1949R – ABz 57.000. Qualità e prezzo (55 €, 42€ in kit) rimangono quelli delle precedenti 1928R – 36.000. Erano disponibili le seguenti versioni :

  • – Grigio Ardesia
    • a) 1° cl. dal 1960 in poi Az 57.001 ( riscaldamento vapore ) – CP30
    • b) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.600 – 602 ( riscaldamento a vapore ) – CP31
    • c) 1° cl. dal 1960 fino al 1980 Az 27.000 – 006 ( riscaldamento elettrico ) – CP32
    • d) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.500 – 536 ( riscaldamento a vapore ) – CP33
    • e) 1° cl. – CP34
    • e) 1°/2° cl. – CP35
    • f) 2° cl. – CP36
  • – Castano-Isabella
    • Cp 19-25 (6 versioni)
  • – Bruno
    • Cp 26-28 (3 versioni)

Tipo 1949R di Euro Trains SL – immagine del prototipo pre-produzione

Tipo 1949R EuroTrains SL – lato corridoio – modello in preproduzione

Tipo 1949R – Euro Trains SL – lato compartimenti – modello in preproduzione

EuroTrains SL ha poi fatto la fine che conosciamo, e così le loro Centoporte non sono più disponibili.

Ma entriamo ora in gioelleria:  non parliamo però (solo) di prezzi da gioelleria, ma (soprattutto) di lavoro da gioelliere, con la relativa cura e qualità del lavoro.

Fine Scale München offre una ricca varietà di centoporte che copre quasi l’intero set di vetture, con poche  eccezione: mancano la Tipo 1949R, la 39.000 e la 34.000.

Un bel treno reversibile dotato di carrozza semipilota ottenibile con alcune carrozze FSM

Eccole:

Tipo 1928R – Bz 36.000 – Fine Scale München – versione originale con tutte le (10) porte e predellino che corre lungo tutta la vetture fino agli estremi

Tipo 1928RT – npBz 68.000 – vettura semipilota – Fine Scale München

Tipo 1933R – ABz 66.500 – mista 1a e 2a classe – Fine Scale München

Sono disponibili in livrea verde vagone, castano-isabella, castano e grigio ardesia.

Ci sono anche tutte le 3 assi (a parte alcune varianti: la Biy 34.000 e la BDiy 67.200):

Tipo 1929R -Biy 34.400 – Fine Scale München

Tipo 1931R -BDiy 67.400 – con vano bagagli – Fine Scale München

Tipo 1931RT – npBDiy 68.900 – vettura semipilota con vano bagagli – Fine Scale München

Anche per queste ci sono tutte le livree storiche – è esclusa la grigio ardesia perchè negli anni ’60 le tre-assi erano tutte già pensionate, eccetto la semipilota (e infatti per questa FSM offre anche la livrea grigia).

Per rendersi meglio conto della qualità della lavorazione, vale la pena di osservare in dettaglio una carrozza. Si notino, ad esempio, le maniglie e le condotte idrauliche.

Dettaglio della 34.400

Dettaglio della 36.000

A corredo di questa ricca offerta, FSM propone anche due bagagliai che fanno buona compagnia alle centoporte:

Bagagliaio Di 84.000 di Fine Scale München

Bagagliaio Dz 84.000 di Fine Scale München

L’offerta è interessantissima, ma… la produzione è estremamente limitata, e i prezzi tipici di FSM si aggirano attorno ai 200 € a vettura…

Le carrozze sono offerte in set: solo i bagagliai sono prenotabili singolarmente.

Per le 4 assi i set comprendono:

  • una 1933R + due 1928R (1 ABz 66.500 + 2 Bz 36.000)
  • una 1928R (Bz 36.000) + un Di 84.000
  • una 1928RT + una 1933R (1 npBDiy 68.900 + 1 ABz 66.500)

Il terzo kit è secondo me il più attraente, perchè complementare alle 1928R che è comunque facile procurarsi a costo molto inferiore (anche se certo di livello qualitativo ovviamente ben diverso!).

Per le tre assi, i set sono:

  • tre 1929R Biy 34.400
  • una 1929R  Biy 34.400 + una 1931R BDiy 67.400
  • una 1929R Biy 34.400 + una 1931RT npBDiy 68.900

Di ciascun set è prevista la produzione di soli 25 pezzi! (Nota: sui depliant FSM parla di Biy 34.000, ma come si può vedere dalle foto di tratta invece di vetture Biy 34.400 – e infatti i numeri di serie sono corretti).

C’è anche un set composto da una Gr60, una Biy 34.400 e una Bz 36.000 (a 1.330 €)

Gr60 con una Bz 36.000 e una Biy 34.400 (FSM)

Vista di insieme delle centoporte FSM – si notano bene le due semipilota (clicca sull’immagine per ingrandire)

Locomodel (Giorgio Donzello) ha realizzato delle centoporte, ma foto dei modelli finiti e verniciati sono introvabili. Giorgio stesso non ha mai fotografato i modelli terminati prima di venderli, e la tiratura è stata limitatissima. Giorgio mi scrive: “questi modelli che sono veramente difficili e lunghi da costruire… per le centoporte il problema della costruzione è la complessità del montaggio (doppio guscio, uno dentro all’altro)… il mio sito e’ piu’ una passerella che un sito business. Il prezzo è un po’ sopra i 400,00 €, ma di modelli ne faccio così pochi che diventa irrilevante. Amo studiare un modello e realizzarne il prototipo, poi, se nessuno ne volesse, io sarei molto felice, odio rifare sempre le stesse cose; cerco di guardare sempre avanti, non mi piace girarmi indietro e bearmi di quel che ho fatto, per me questa e’ una passione, guai se dovesse diventare un lavoro.”

Aveva iniziato producendo la centoporte che ancora non abbiamo visto riprodotta da nessun altro: la Bz 39.000.

Tipo 1928R – Bz 39.000 di Giorgio Donzello

L’incredibile cura del dettaglio e la maestria della realizzazione si apprezzano ancor più guardando il sottocassa e gli interni (tutti in metallo). Vale la pena di cliccare sulle foto per poterle osservare ingrandite!

Sottocassa della Bz 39.000

Interni della Bz 39.000

Per confronto, una immagine dell’Interno di una Bz 39.000

Di uguale qualità la Tipo 1928R Bz 36.000 e la  Tipo 1949R ABz 57.000.

Tipo 1928R – Bz 36.000 di Locomodel

Tipo 1949R – ABz 57.000 di Locomodel

In conclusione, il panorama delle centoporte in scala N è completo: gli unici tipi non riprodotti sono alcune varianti delle tre-assi: Biy 34.000 (“corta”) e la BDiy 67.200 (“lunga”). L’offerta spazia da modelli di buona qualità e di costo accessibile (anche se superiore a quello di una produzione industriale di serie) a vere e proprie opere d’arte (e come tali rare e costose).

Resta poi l’opzione di autocostruirle, derivandole da modelli commerciali di carrozze inglesi, come descritto su gruppoadriatico.altervista.org.

Termino questa sezione ringraziando Carlo Mercuri e Giorgio Donzello per avermi fornito del materiale e alcune informazioni utili a comporre questo pezzo. Le informazioni sono per lo più tratte dal già citato preziosissimo libro di Gigi Voltan, da vari forum in rete e complementate da una paziente osservazione e confronto delle varie sorgenti fotografiche e non. Gigi, con la sua solita squisita cortesia,  mi ha poi chiarito alcuni dubbi via e-mail.

Le “Centoporte” a cassa metallica hanno cessato il loro servizio nel 1987, ma ancor oggi ne circolano vari esemplari (soprattutto di Tipo 1928R) per treni storici. Sono quindi adatte a plastici di ogni epoca.

Centoporte a cassa in legno nel modellismo

In scala N non ve ne sono. Nelle scale maggiori invece sì, e vale la pena di menzionarle (non pretendo qui di essere esaustivo).
In scala 0 Elettrotren ha prodotto le Tipo 1910.

Vetture Tipo 1910 (Scala 0, Elettrotren)

In H0 esistono (almeno) i modelli di ACME delle Tipo 1910:

Tipo 1910 di ACME in H0, Dall’alto: 2a classe (Bz 44.000), mista (ABz 54.000) e 1a classe

Convoglio ACME in livrea verde-vagone con due Tipo 1910 e un bagagliaio ausiliario FDIz “Carnera”

Neppure nelle scale maggiori ho trovato evidenza di modelli delle Tipo 1906.


Altri articoli sulle centoporte su questo blog

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pubblicato: 14 maggio 2011 

Della rincalzatrice Plasser e Theurer prodotta da Hobbytrain avevamo già parlato.
La novità è che Pirata, in collaborazione con Hobbytrain, ne produce ora una versione italiana, con logo FS-RFI. Motorizzata, ha un prezzo a listino di 150€.

Viene accompagnata da un carrello cantiere, disponibile con due diverse marcature: logo FS  e logo FS-RFI. E’ disponibile in due diverse configurazioni: non motorizzata (€ 120) e motorizzata (€ 150).

Annunciate da qualche tempo, queste novità sono ora disponibili (secondo 1zu160). E’ possibile contattare Pirata tramite il loro sito.

Mezzi di manutenzione linea prodotti da una collaborazione Pirata-Hobbytrain

Un mezzo simile è prodotto (come sempre in tiratura limitatissima: 20 pezzi, e costo da amatore: €440) da Fine Scale München. Si tratta del mezzo di servizio con gru (ex Klv 53 der DB) dell’italiana Braccini Elettroimpianti. La gru permette quattro movimenti.

Carro gru "Braccini Elettroimpianti" di Fine Scale München

I 4 movimenti della gru

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pubblicato il 5 marzo 2011; ultima modifica 21 novembre 2014

I “Gabs” sono carri per trasporto di merci che esigono grande capacità di carico. Sono caratterizzati da una eccezionale lunghezza (m 21,7 furi respingenti), dall’essere a 4 assi (su due carrelli) e da due grandi portelloni scorrevoli su ciascun lato. La sigla Gabs sta per “Carro coperto di tipo corrente” (G), a carrelli (a), lunghezza superiore a m. 18 (b) ed atto a viaggiare a 100 km/h (s).

Carro Gabs FS

Sul sito “leferrovie.it” si può trovare il disegno quotato del carro, che riproduciamo anche qui.

Schema del carro Gabs - da http://www.leferrovie.it/

Schema del carro Gabs – da http://www.leferrovie.it/

Sul sito di Trenitalia è disponibile una scheda tecnica.

I Gabs in versione FS erano già stati prodotti in scala N anni fa (mi pare fosse il 2002) da Guido Fraticelli (Fratix), in un numero piccolo di esemplari.

Carro GABS di Fratix

Tre carri Gabs di Fratix, da ebay

Tre carri Gabs di Fratix, da ebay

Il piccolo ma ben noto produttore tedesco Michael Mende con il su marchio MTR ha in produzione carri Gabs austriaci ungheresi e… italiani!
Gli italiani sono in tre versioni: FS, vecchio logo – FS, nuovo logo – Trenitalia.
Per ciascuna versione sono disponibili due diversi numeri di serie, ciascuno in versione base e invecchiata, per un totale di 12 diversi modelli.

Ecco la lista dettagliata dei modelli italiani:

  • MU37001A FS, vecchio logo, 3183-1814022-1, Epoca 4
  • MU37001AW FS, vecchio logo, invecchiato, 3183-1814022-1, Epoca 4
  • MU37001B FS, vecchio logo, 3183-1814024-7, Epoca 4
  • MU37001BW FS, vecchio logo, invecchiato 3183-1814024-7, Epoca 4
  • MU37002A FS, nuovo logo, 3183-1812536-2, Epoca 4-5
  • MU37002AW FS, nuovo logo, invecchiato 3183-1812536-2, Epoca 4-5
  • MU37002B FS, nuovo logo, 3183-1812538-8, Epoca 4-5
  • MU37002BW FS, nuovo logo, invecchiato 3183-1812538-8, Epoca 4-5
  • MU37003A FS, Trenitalia, 3183-1814930-5, Epoca 5
  • MU37003AW FS, Trenitalia, invecchiato 3183-1814930-5, Epoca 5
  • MU37003B FS, Trenitalia, 3183-1814932-1, Epoca 5
  • MU37003BW FS, Trenitalia, invecchiato 3183-1814932-1, Epoca 5
I carri Gabs di MTR, con tre differenti loghi (foto © da 1zu160.net)

I carri Gabs FS di MTR, con tre differenti loghi (foto © da 1zu160.net)

I carri italiani sono tutti nel classico colore marrone e a 5 aeratori, mentre quelli austriaci sono in versione a 4 o 5 prese d’aria. Bella la versione del carro austriaco adattato al trasporto bici: in Italia arriva alla stazione di Dobbiaco, in fondo alla Val Pusteria, ed è usato da chi fa la bellissima ciclabile Dobbiaco-Lienz.

Carro GABS in versione FS-nuovo logo e ÖBB-trasporto bici

I carri (annunciati nel 2011 ma resi disponibili nel 2014) costano poco meno di 40 € ciascuno, e sono ordinabili direttamente sul sito on line di MTR.

Per chi non vuole spendere 40 €, in un post del 16 maggio 2009 ci sono le indicazioni su come autocostruire il carro date da Pietro de “Il Brennero in Danimarca”.

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pubblicato il 12 febbraio 2011

Helmuth Schwinghammer di Fine Scale München è un noto artigiano tedesco con una attenzione ai treni italiani. La sua produzione comprende gioiellini come l’Aln 442/448 (che era usato per i TEE internazionali), lo Stadler GTW della Ferrovia della Val Venosta, la E360 trifase, la Gr60 “Cubo”, varie Centoporte a 3 e 4 assi, vetture Tipo 1921 e mezzi di servizio.

Da un paio di anni si dedica anche ad un’altra attività: recuperare vecchi modelli di varie marche ed assemblarli in treni interi che vengono proposti in pregiate cassette di legno. In alcuni casi i modelli sono migliorati (ad esempio con sostituzione di pantografi o apposizione di decals). I prezzi sono certamente più alti di quelli reperibili su ebay, ma si pagano il “controllo qualità” e il packaging. Le sue composizioni sono disponibili sul suo sito, e in alcuni casi vengono rapidamente esaurite (non è detto che di una data composizione vi siamo vari esemplari). In questo post, oltre a segnarlo, presentiamo i suoi convogli realizzati con rotabili italiani, perchè ancora una volta danno un’idea di cosa si possa fare in scala N a tema italiano. Le esaminiamo però con un occhio bonariamente critico, per un puro gusto filologico.

Tutte le foto sotto riportate sono cliccabili per vederle ingrandite.

Iniziamo con un convoglio a vapore di difficile datazione. La Gr677 (Minitrix) è in esercizio in Italia da subito dopo la fine della proma guerra mondiale. Le 4 carrozze al traino (Tipo 1921 di Tibidabo) hanno la livrea grigio ardesia in uso dal 1964 (ma c’erano ancora le Gr677 dopo il secondo conflitto bellico?). La livrea verde originale o quella castano-isabella (in uso dal 1935) sarebbero state più adatte.

GR677 con carrozze 1921 (3 seconda classe, 1 prima)

La E424 (Mehano) al tiro di vetture Tipo 1937 (due si seconda classe ed una di prima, prodotte da LoCo) è una composizione realistica. La motrice fu costruita a partire dal 1943, e la livrea castano-isabella delle vetture sopravvisse a lungo dopo l’introduzione della grigio ardesia nel 1956. Tuttavia la saracinesca dell’E424 in origine era color metallo, e solo dopo le prime riverniciature (avvenute presumibilemente verso la fine degli anni ’40) assunse il colore isabella. Quindi il convoglio è databile quindi tra il 1950 circa e probabilmente almeno metà degli anni ’60. (Grazie a Luigi Voltan per la preziosa consulenza sul colore della saracinesca!)

E424 con vetture Tipo 1937

Ancora la E424 livrea castano (Mehabo-Tibidabo) con le stesse vetture Tipo 1921 già viste (che questa volta comprendono anche un postale). Ahimè, se la livrea fosse quella castano-isabella del treno precedente il convoglio sarebbe databile correttamente a partire dal 1956, ma purtroppo la colorazione tutta castano si ha solo dal 1991 (quando ormai le Tipo 1921 grigio ardesia non ci sono più), e quindi anche qui c’è una nota stonata!

E424 con vetture Tipo 1921

La E444 prototipo fu prodotta a fine anni ’60 in 5 esemplari, e realizzata in scala N da Lima. In questa composizione traina 2 UIC-X Tipo 1964 grigio ardesia di prima classe ed altre due di seconda. Il convoglio è completato da una vettura letti TransEuroNotte e da una Eurofima di seconda classe. Poichè quest’ultima è entrata in servizio a partire dal 1975, questa composizione va datata a fine anni ’70.

E444 prototipo in una composizone di fine anni ’70

Nel 1987 iniziò la trasfomazione delle E424 in versione per treni reversibili, e l’acquisizione della livrea Navetta. In questo convoglio una di queste motrici (Lima) traina tre vetture Tipo Vicinale 1965 a piano ribassato in grigio ardesia, di cui una “pilota”. La motrice è Lima (ma si nota come almeno i pantografi siano stati modificati) e le vetture sono LoCo.

E424 in livrea navetta con delle Piano Ribassato

Ancora una composizione di fine anni ’80: una Tartaruga (Rivarossi), con quattro vetture arancioni EUROFIMA UIC-Z Tipo 1975 (una prima e 3 seconde), due con logo a televisore e due con il più recente logo a foglia in uso dal 1982. Il convoglio è completato da due UIC-Z Tipo 1985 nei colori grigio-panna in uso dal 1987 circa. Tre vetture sono Arnold, tre sono ROCO.

Espresso degli anni ’80

Nel 1989 iniziò la trasformazione delle E444 in E444R, inizialmente verniciate in livrea rosso-grigio perla. Nel convoglio proposto, la motrice (Mehano-Tibidabo) è accoppiata a tre vetture UIC-X Tipo 1968 di seconda classe e due UIC-X Tipo 1970 di prima classe (tutte con logo a televisore e riga rossa che contraddistingueva le carrozze abilitate a viaggiare fino a 180 Km/h, modelli Rivarossi). Il convoglio è completato da un postale/bagagliaio UIC-X LIMA in livrea rosso-fegato e grigio con porte color oro.

E444R con carrozze UIC-X

Spazio anche per una composizione merci databile ai primi anni ’90, pilotata da una E444R

Merci trainato da una E444R

La E402A fu costruita negli anni tra il 1994 e il 1996, ed inizialmente lo schema di colore era bianco-rosso (divenne XMPR successivamente). In questa composizione la motrice prodotta da Fratix traina 5 UIC-Z Tipo 1985 (due prime e tre seconde, tutte ROCO nei colori XMPR) e una UIC-Z1 Tipo 1987–1993 di seconda classe in livrea a due toni di grigio con filetti gialli e logo Trenitalia (Arnold).

E402A con carrozze UIC-Z e UIC-Z1

All’inizio del millennio è databile questo convoglio “Cisalpino” che operava tra la Svizzera e Venezia. La produzione è ascrivibile al piccolo produttore svizzero “Wabu” che a partire da una base Roco adattave le vetture.

Cisalpino trainato da una Re 484 017-9 policorrente

Infine un set delle Ferrovie Padane. Le carrozze, precedentemente in uso presso le SBB, sono state acquisite da FP attorno al 2000. Tutto il materiale rotabile è Arnold.

Ferrovie Padane: D 220 045-9, tre vetture di seconda e una mista prima/seconda

Terminiamo con due set decisamente meno interessanti.

Il primo presenta una (impossibile!) composizione che vede una E656 (Euromodell FP) trainare 10 vetture (Rivarossi) UIC-X di prima classe in livrea azzurra. Ebbene, nel 1987 le FS sperimentarono (per la sola prima classe) una livrea azzurra per le UIC-X, ma la sperimentazione riguardò UNA SOLA carrozza! Quindi un treno così non poteva proprio esistere…

E656 con 10 vetture UIC-X in livrea azzurra

Il secondo presenta un treno in teoria molto interessante: una E444 Rivarossi in testa a 10 carrozze Gran Comfort. Questo tipo di convoglio era usato per i TEE. Purtroppo le vetture Lima sono davvero giocattolesche: irrealistiche ed orribili, molto più corte del vero, per cui il set ha uno scarsissimo appeal. Si veda il post sul Mediolanum per indicazioni su alternative più credibili.

Le GranComfort di Lima con una E444 Rivarossi e una Re4/4 svizzera Lima

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Pubblicato il 23 novembre 2010, ultimo aggiornamento: 9 ottobre 2012

Ricordiamo l’obiettivo di questa miniserie: ottenere una piccola collezione di treni che possano circolare su un plastico di ambiente italiano limitando la spesa ma ottenendo un discreto assortimento. e senza ricorrere alla autocostruzione. La volta scorsa abbiamo discusso dei merci, questa volta affrontiamo le vetture passeggeri, e in futuro tratteremo le motrici. In questa puntata fisseremo, in modo del tutto arbitrario, un tetto di prezzo pari a 30€ a pezzo. Perchè proprio questa soglia? Perchè, come vedremo,  è tale da permettere diverse opzioni.

Premettiamo che la maggior parte dei pezzi indicati è reperibile su ebay.de. Il prezzo quello a cui indicativamente si riesce a vincere un’asta, ed è il risultato di qualche anno di osservazione costante di ebay. Ad essere fortunati si può stare sotto questi prezzi medi. Altresì può capitare di dover pagare prezzi più alti se si vuole vincere ad ogni costo: dipende quindi dalla fortuna ma soprattutto dalla pazienza che si ha (se non va questa volta, magari la prossima andrà meglio). E’ importante notare che i prezzi non includono la spedizione (in Italia), che può andare da un minimo di 3.40€ per una spedizione via Deutsche Post come Grossbrief International non assicurata ai 16 € di un pacco spedito via DHL… Anche qui dunque. come nel caso dei merci, l’acquisto in lotti è consigliabile, anche se accade raramente di trovare lotti di vetture italiane.

Una prima cosa è facilissima: ottenere delle carrozze UIC-X rosso fegato. Sono attualmente (cioé nel 2010) a catalogo Minitrix, in due diversi set da tre vetture ciascuno (15867 e 15868), e si trovano in vari “compra subito” su ebay.de a prezzi compresi tra i 75 e i 90 € (25-30 € per vettura).

Vetture rosso fegato Minitrix 15867

Vetture rosso fegato Minitrix 15867

A essere pignoli le vetture non sono riproduzioni perfette: il numero di finestrini è sbagliato di uno, e vari dettagli non sono proprio giusti, ma nel complesso sono molto belle, scorrevolissime e sul plastico fanno una gran figura.
Di vetture rosso fegato ne erano state prodotte anche da Arnold-Rivarossi e Lima. Ogni tanto si trovano su ebay, ma i prezzi sono più alti di quelli delle nuove Minitrix. Per non parlare poi del postale Lima negli stessi colori: impossibile aggiudicarselo a meno di 40 €!

Postale UIC-X Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sistemato il primo convoglio, passiamo ad una seconda livrea: XMPR. Anche qui, le cose non sono troppo complicate o costose. Roco, prima di smettere di produrre in scala N, aveva a catalogo vetture UIC-Z di prima e seconda classe in livrea XMPR. Qualche anno i fa le si trovava nei negozi (io ne comprerai alcune, nuove, a 18€ a Innsbruck). Ora si trovano solo usate, e difficilmente si riesce ad aggiudicarsele sul solito ebay a meno di 25-30 €.

Fleischmann, dopo aver assorbito Roco, le ha da poco rimesse in produzione, ma a prezzo più alto.

UIC-Z di Roco, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sempre attorno ai 25-30 Euro troviamo le più vecchie UIC-X Atlas-Rivarossi di 1a e 2a classe, in livrea grigio ardesia ed in più versioni (ad esempio con o senza riga rossa in basso, porta grigia o color oro).

UIC-X Atlas-Rivarossi, dalla collezione di Cristian Cicognani

E con queste abbiamo fatto tre composizioni: treni di 5 carrozze a prezzi tra i 100 e i 150€ ciascuno, in tre diverse livree che coprono gli ultimi 40 anni.

Ci sarebbero anche le UIC-Z in livrea grigio-crema o bigrigio di Arnold o Roco, ma sembrano essere molto ambite, e nelle aste volano sempre ben oltre i 30 €.

UIC-Z bigrigio di prima classe Arnold, dalla collezione di Cristian Cicognani

Cercando qualcosa di più economico, possiamo scegliere delle Eurofima arancioni; ma che orrore un treno intero con queste vetture! Per quanto ci siano stati, era frequente a fine anni 70 vedere queste carrozze  intercalate ad altre composizioni. In quegli anni i treni italiani erano dei veri arlecchini, con composizioni miste (mentre nello stesso periodo i treni tedeschi erano in composizioni cromaticamente omogenee). Comunque, le Eurofima arancioni si trovano a molto meno (anche a 15-20 €). Ci sono in varie versioni, e con vari loghi FS, prodotte da Roco, Arnold e perfino Ibertrain. Anche da Lima: quelle però meglio scordarle, sono troppo corte: ampiamente fuori scala, di almeno un 20%.

UIC-Z Eurofima Roco, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sempre da Lima, e sempre fuori scala, ci sono delle vetture dichiarate UIC-X, ma che invece somigliano molto (anche come dimensioni) a delle UIC-Y, e tutto sommato non sono male. Alcune hanno ancora i vecchissimi ganci ad occhiello della primissima epoca Lima (anni ’60). Si trovano intorno ai 10 €. Forse un intero treno di UIC-Y non è appropriato (furono quasi solo vetture di 1a classe, ed in tutt’Italia ne circolarono solo una ventina in totale), ma come vetture da intercalare in un altro convoglio vanno benissimo. E’ disponibile anche un postale, questo davvero troppo corto: dovrebbe essere di 165 mm invece che di 138, che comunque a dispetto della dimensione ridotta ci può stare.

UIC-Y Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani

Bagagliaio UIC-Y Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani

Per ragioni che non comprendo i vagoni letto FS (prodotti da Arnold e Roco) sembrano avere meno appeal per il modellista, visto che sul solito eBay hanno prezzi nettamente inferiori alle UIC-X o UIC-Z: si possono trovare  a meno di 20€, e l’assortimento è vario, e include MU TEN (Arnold art. 3641, art,. 3268, Rivarossi 9591), T2S TEN (Roco 24268, 02278E, 24459, 24298), UH (Minitrix), T2 (Fleischmann) ed INOX P (Ibertren). Eppure un bel convoglio notte un suo fascino lo ha, o no?

Vettura notte Arnold, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sempre con un tetto di 30€, con un pò di fortuna si possono riuscire a ottenere delle vecchie Tibidabo Tipo 1921 Az/Bz 52000 grigio ardesia e castano-isabella (ma in qualche asta possono arrivare a prezzi assurdi). Non saranno bellissime, sono troppo corte, e sono certamente molto meno raffinate delle vetture prodotte oggi. Quando le si aggancia, la distanza tra due vetture è enorme, però il fascino di queste vecchie vetture è alto. Ci sono anche in livrea verde (primo dopoguerra) e in livrea blu-azzurra, che è invece un falso storico: le vetture del treno azzurro erano delle Tipo 1959, e non queste Tipo 1921!

Az 52000 e Bagagliao Tibidabo

Naturalmente c’è poi la possibilità di rivolgersi a piccoli produttori, ma i prezzi schizzano verso l’alto e sforano il tetto che ci siamo dati  in questo post. Ad esempio Loco ha le piano ribassato, le MDVC e MDVE  (attorno i 70€),   Locomodel ha attualmente a catalogo delle TEE Gran Comfort e delle centoporte, Naldini e Fine Scale München altre centoporte,  Pirata aveva varie UIC-Z (ma attualmente tutte esurite), ha le bellissime GC (attorno ai 60€ a carrozza), Irmodel delle altre piano ribassato, Danifer con varie Corbellini, Tipo 1959 ecc… Sui siti web i prezzi non sempre ci sono, ma siamo su cifre decisamente diverse da quelle citate finora. Belle le carrozze di epoca 3 di TriNacria di cui abbiamo parlato qualche tempo fa, ma a 100€ l’una (montate) io le considero gioelleria (anche se capisco perfettamente che i costi artigianali sono giustificati!). Anche per le centoporte di Eurotrains SL ci  volevano quasi 60€ fino a poco tempo fa, ma ora, cessata la produzione, si trovano su ebay (nuove) a meno di 30 Euro.

Centoporte castano di EurotrainSL

A quanto mi dice Paolo, anche le Centoporte di Vittorio Naldini sono disponibili a 30 €, così come pure il bagagliaio DZ92. Quest’ultimo mi pare interessante, per la Centoporte opterei personalmente per quelle di EurotrainSL.

Centoporte e bagagliaio DZ92 di Vittorio Naldini

Anche senza ricorrere alla fascia di prezzi più alti, siamo comunque riusciti a comporre almeno sei diversi convogli, che non è male:

  • UIC-X + UIC-Y grigio ardesia
  • UIC-X rosso fegato
  • UIC-Z XMPR
  • Treno notte
  • Tipo 1921
  • Centoporte

Vogliamo integrare? Ricordiamoci che sui binari italiani hanno circolato (e viaggiano tuttora) vetture di amministrazioni straniere: l’Alpen Express attraverso il Brennero raggiungeva Roma, e in composizione aveva svariate vetture tedesche (e spesso anche una danese); il Mediolanum arrivava via Brennero a Milano, e se non vogliamo spendere per le GC di Pirata, possiamo approssimarlo con le TEE tedesche (ottenendo un treno molto più economico, anche se non filologicamente corretto…). Tuttora vetture tedesche e austriache costituiscono le composizioni degli Intercity che transitano dal Brennero.

3 vetture DB che negli ultimi 30 anni hanno circolato in Italia

3 vetture DB che negli ultimi 30 anni hanno circolato in Italia

Treni composti di vetture svizzere giungevano a Venezia, e vetture francesi correvano sulla dorsale tirrenica almeno fino a Roma. Perfino le Talgo spagnole arrivano a Milano! Anche il Nizza Mosca passa per Genova, Milano e Bolzano, con le sue nuove vetture russe (che però in scala N non troviamo ancora!). Ecco quindi che le vetture tedesche di varia epoca (verdi, blu, rosso/crema e blu/crema, bianche e rosse) francesi (come la Rivarossi in livrea verde e tetto nero), le Minitrix svizzere o le Roco austriache possono a buon diritto circolare su un plastico a tema italiano trainate da motrici FS. La buona notizia è che molte di queste vetture si possono trovare anche a 10 €! quindi con il costo di una bigrigio Arnold possiamo realizzare un convoglio intero! (Ricordiamo che su questo blog il tema di rotabili esteri sui binari italiani è stato trattato varie volte).

Un discorso a parte le merita il mitico Simplon Orient Express. Vetture in livrea blu e blu-crema che lo rappresentino vanno dalle economiche Lima e Arnold di base (10€ l’una) alle più affinate ed eleganti Rivarossi (30-40€ ciascuna), fino alle più eleganti e curate Kato (versione NIOE, difficilissime da trovare). Ricordiamo che tutt’ora vetture di questo tipo circolano in un romantico e costosissimo Venezia-Parigi.

Pagina dal catalogo Rivarossi 1988 con vetture dell’Orient Express

Per finire, un ultimo commento sulle vetture. Sempre su ebay, si trovano delle microproduzioni artigianali di carrozze. In alcuni casi si tratta di vetture fatte principalmente in legno, stampe fatte su carta fotografica e tetto clonato in resina, con carrelli e assali di provenienza commerciale, vendute a prezzi superiori al nostro target.

Carrozza artigianale di scarsa fattura reperibile su ebay: respingenti mancanti, tetto sollevato…

Le carrozze sono ampiamente discusse in una thread del forum ASN. Altre carrozze (a prezzi più bassi) sono ottenute pellicolando delle basi Roco. Anche qui vale quanto detto per le motrici: non c’è una regola generale. Caso per caso occorre avere una buona documentazione fotografica, e valutare secondo il proprio metro e gusto la qualità e il prezzo di quanto si trova sul mercato.

Nella prossima puntata passeremo a esaminare le motrici.

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