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Pubblicato il 17 giugno 2017

Le ferrovie svizzere sono, in genere, amate dai modellisti, forse anche perché i plastici hanno sempre gallerie e montagne per nasconderne le irrealistiche geometrie elementari, e quindi ben si adattano ai treni alpini. In particolare, la Ferrovia del Gottardo è una eccellente ispirazione, e di questa abbiamo di recente esaminato la storia delle principali motrici. Ne vediamo qui le realizzazioni modellistiche in scala N.

Sebbene i principali produttori di fermodelli siano stati storicamente tedeschi (anche se oggi la produzione industriale è in buona parte ad appannaggio di una multinazionale britannica), modelli svizzeri sono stati ampiamente riprodotti, prevalentemente per quanto riguarda le motrici elettriche. I modelli a vapore invece sono in buona parte locomotive tedesche, e quindi iniziando le ricerche per questa rassegna non eravamo certi che l’epoca degli albori del Gottardo fosse coperta.

Abbiamo invece trovato che, a parte le C 3/3 e le D 4/4, tutte le altre vaporiere sono presenti in scala N. Certo, si tratta di modelli dai prezzi accessibili sono ad amatori piuttosto agiati, essendo prodotti da Fulgurex, Wabu e Lemaco/Lematec, tutte note come esperte nel modellismo svizzero, ed anche per i prezzi non esattamente popolari (siamo attorno al migliaio di euro a modello…).

Iniziamo con la A 3/5, riprodotta da Fulgurex in ben 4 versioni corrispondenti a diverse epoche.

A 3/5 realizzata da Fulgurex (macchina 915)

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Pubblicato il 7 febbraio 2015, ultima modifica 3 novembre 2016

Il gruppo delle E.626 a quattro motori non fu l’unico gruppo mancato che coinvolgeva le E.626. Le FS progettarono una macchina “monstre” derivata dalla E.626, che avrebbe dovuto essere realizzata accoppiando in modo articolato ma permanente due macchine derivate dalle E.626. Nel 1939 si pensò di realizzare una motrice articolata che avrebbe erogato 4000 KW. Sul Cornolò c’è il figurino di progetto, che però non abbiamo reperito in rete, e quindi ci limitiamo a mostrarne l’interpretazione pittorica proposta da Claudio Vianini, che rende l’idea di come sarebbe stata la macchina.

La E.12.2.12 nell'interpretazione di Vianini, da www.claudiovianini.com

La E.12.2.12 nell’interpretazione di Claudio Vianini, da http://www.claudiovianini.com

Un tentativo di rendere l’idea é stato fatto anche da Alessio85 sul forum.duegieditrice.it, a partire da una immagine di una E.636 di Paolo Carnietti:

La E.12.2.12 sarebbe stata più o meno così... (alessio85 da forum.duegieditrice.it)

La E.12.2.12 sarebbe stata più o meno così… (alessio85 da forum.duegieditrice.it)

Se fosse stata realizzata sarebbe stata più o meno l’equivalente italiano della svizzera Ae 8/14 , della quale proprio negli anno ’30 furono realizzati tre esemplari realizzati accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7 (da queste però differiscono per rodiggio e carrozzeria).

SBB-CFFF-FFS Ae 8/14 - immagine tratta da www.fulgurex.ch

SBB-CFFF-FFS Ae 8/14 – immagine tratta da http://www.fulgurex.ch

Probabilmente il progetto della E.12-2-12 non aveva altra ragione che quella di primeggiare, come Italia, nello scenario internazionale, così da poter fare dei poster come quello svizzero:

Poster svizzero che vanta la macchina più potente del mondo.

Poster svizzero che vanta la macchina più potente del mondo.

Altrimenti, lo stesso scopo si poteva raggiungere con una doppia trazione (nella quale però anche la seconda macchina avrebbe dovuto essere presidiata.

Doppia trazione di E.626, foto © Giulio Torrisi da trenomania

Doppia trazione di E.626, foto © Giulio Torrisi da trenomania

Ma, visto che la E.12-2-12 non abbandonò mai lo stato di bozzetto su carta, parliamo un po’ della sua ispiratrice: la  Ae 8/14. Avremo così l’occasione di accennare a diverse macchine che erano in servizio sul Gottardo e che giungevano fino in Italia, a Chiasso.

All’epoca, la  Ae 8/14 fu la macchina più potente del mondo: i tre prototipi variavano tra i 5500 Kw del primo prototipo agli 8170 del terzo. Come detto, il primo prototipo era nato accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7, che a loro volta erano state una evoluzione della Ae 3/6. Queste ultime erano macchine concepite negli anni ’10 e realizzate nel decennio successivo, ed esistevano in varie versioni (I con trasmissione Büchli, II con trasmissione a bielle e III con trasmissione a ingranaggi) e livree (marrone e verde). Curiosamente mantenevano il rodiggio asimmetrico delle macchine a vapore, con due bissel diversi.

Ae 6/3 I

Ae 3/6 I, foto David Gruber

Ae 6/3 II

Ae 3/6 II, foto P.G.Ponzio

Ae 3/6 (III) - Foto da www.zettzeit.ch

Ae 3/6 (III) – Foto da http://www.zettzeit.ch

La trasmissione Büchli era costituita da un insieme di bielle e di settori dentati che ruotavano con l’asse motore ed erano azionati da una grande ruota dentata solidale con il telaio. Curiosamente la ruota dentata era esterna alla ruota della motrice  (che è coperta da una corazza protettiva), e si trova su un solo lato della locomotiva. .

Trasmissione Büchli, foto da wikimedia

Trasmissione Büchli, foto da wikimedia

Sul solo lato della trasmissione, dove si trova il corridoio interno, sono presenti i finestrini. L’altro lato è interamente occupato dai motori e gli apparati elettrici: le due fiancate sono quindi di aspetto radicalmente differenti.

Per quanto le prestazioni delle Ae 3/6 fossero buone, sulla linea del Gottardo serviva maggiore potenza: fu quindi progettata una variante della macchina che aggiungeva un ulteriore asse motore: nasceva così la Ae 4/7, che non ebbe mai livrea marrone ma solo verde.

Due Ae 4/7: la prima mostra il lato della trasmissione, la seconda quello degli apparati motori. Foto © Stephan Wohlfahrt da www.rail-pictures.com/

Due Ae 4/7: la prima mostra il lato della trasmissione, la seconda quello degli apparati motori. Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.rail-pictures.com/

Le Ae 4/7 furono macchine di grande successo, tanto che prestarono servizio per ben 69 anni, fino al 1996, anche se progressivamente spostate su servizi via via meno nobili: dagli anni ’50 le Ae 6/6 le sostituirono sui servizi internazionali, e a partire dagli anni ’70 furono impiegate principalmente per il traffico merci leggero nella Svizzera interna e per il traffico passeggeri regionale.
Nonostante il loro successo, non avevano però risolto il problema del traffico pesante sul Gottardo, dove la velocità garantita da coppie di coccodrilli (Ce 6/8)  trainanti convogli da 750 tonnellate era troppo bassa (40 Km/h) .

Nel 1931 si decise di sperimentare una soluzione costruendo il mostruoso prototipo della Ae 8/14, realizzato accoppiando permanentemente due Ae 4/7 modificate: una motrice lunga 34 metri , caratterizzata da una  alternanza di ruote motrici e portanti, per un insolito rodiggio. Delle Ae 4/7 ereditava i motori, la trasmissione Büchli, e l’aspetto del frontale. La sequenza degli assi invece ricorda quello della più vecchie Be 4/7 del 1921: 6 macchine anch’esse in uso sul Gottardo. Non c’è però parentela con queste ultime: nonostante la somiglianza, il rodiggio è differente. Le Be 4/7 erano poggiate su due diversi carrelli (1’Bo1’)(Bo1’). La Ae 8/14 aveva invece per ogni semitelaio un corpo centrale fisso e due carrelli, realizzando un singolare (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1).

Be 4/7 - Foto da swisslok.bplaced.net

Be 4/7 – Foto da swisslok.bplaced.net

Grazie a un dispositivo pneumatico (Adhäsionsvermehrern) le ruote portanti delle Ae 8/14 potevano appoggiarsi con carico variabile sulle rotaie e appesantire più o meno gli assi motori. La motrice era dotata di 8 motori che sviluppavano una potenza effettiva pari a 5408 KW.

Ae 8/14 11801. Conservata a Erstfeld, é parte del parco locomotive storiche delle SBB. Foto © Philippe Chappuis.

Ae 8/14 11801. Conservata a Erstfeld, é parte del parco locomotive storiche delle SBB. Foto © Philippe Chappuis.

Schema delle Ae8-14 11801 e 11851.Da www.swissrailcollector.net

Schema delle Ae8-14 11801 e 11851.Da http://www.swissrailcollector.net

Un secondo prototipo con 12 motori (3 ogni 2 assi), che sviluppavano 6070 KW effettivi, venne costruito nello stesso periodo.  La macchina aveva aspetto simile al primo prototipo, ma abbandonava la trasmissione Büchli in favore della “Trasmissione Universale SLM”.

La 11851 prima dell'incidente. Immagine da www.forum.hag-info.ch

La 11851 prima dell’incidente. Immagine da http://www.forum.hag-info.ch

Nel 1961, a seguito di un incidente, fu ricostruita ricevendo nuove cabine di guida e frontali dalla Ae 6/6 allora in produzione, un po’ come sarebbe poi avvenuto in Italia con la Camilla.

Ae 8/14 11851 - foto tratta da www.forum.hag-info.ch

Ae 8/14 11851 dopo la ricostruzione dei musetti – foto tratta da http://www.forum.hag-info.ch

Nel 1940 fu messo in servizio un terzo prototipo (11852) con 16 motori capaci di fornire 12.000 CV e basato sulla stessa trasmissione della 11851.  La Ae 8/14 11852 fu presentata in occasione dell’Esposizione Nazionale di Zurigo del ’39 e soprannominata “Landi-Lok” in riferimento al nome della manifestazione: Landi 39Schweizerische Landesausstellung Zürich.

Ae 8/14 11852 - Foto: SLM/Archiv Arthur Meyer, da www.eisenbahn-bilder.com

Ae 8/14 11852 – Foto: SLM/Archiv Arthur Meyer, da http://www.eisenbahn-bilder.com

Era la più potente locomotiva mai costruita al mondo e nell’aspetto presentava linee aerodinamiche molto innovative. Sarebbe rimasta la motrice più potente della storia per ben 44 anni, fino a quando nel 1983 la russa VL85 l’avrebbe spodestata, cedendo poi a sua volta lo scettro alla svedese IORE costruita a partire dal 2000 da Adtranz-Bombardier per la compagnia mineraria svedese LKAB.

La russa VL85: Bo'Bo'Bo'+Bo'Bo'Bo' lunga 45 m, con potenza continuativa di 9,360 kW (12,550 hp) 10,020 kW - Foto Vivan755 da wikipedia

La russa VL85: Bo’Bo’Bo’+Bo’Bo’Bo’ da 288 ton, lunga 45 m, con potenza continuativa di 9,360 kW (12,550 Hp), potenza di picco 10,020 kW /13,437 Hp)- Foto Vivan755 da wikipedia

IORE in Svezia, Co′Co′+Co′Co′ da 180 ton e 23 m, capace di 11.016 KW (14.772Hp) di picco - Foto © David Gubler da bahnbilder.ch

IORE in Svezia, Co′Co′+Co′Co′ da 360 ton e 46 m, capace di 11.016 KW (14.772Hp) di picco – Foto © David Gubler da bahnbilder.ch

I motori della Ae 8/14 però si surriscaldavano con facilità, e così si decise di ridurre la potenza effettiva pubblicizzata sul manifesto visto sopra a 11100 CV, ovvero  8170 KW effettivi. Con questa potenza la locomotiva riusciva a trainare treni di 770 t a 70 km/h sulle rampe del Gottardo, con pendenze del 26 per mille. In piano poteva trainare 2000 t a 60 km/h, e treni passeggeri di oltre 1000 t a 110 km/h. I macchinisti però lamentavano un rumore assordante in cabina, accompagnato da fortissime vibrazioni. Inoltre, la potenza era tale da rischiare di spezzare i ganci di accoppiamento.

Per inciso, la Landi-Lok ha trainato anche carrozze italiane: la foto seguente mostra lo Holland Italien Express a Lugano nel 1959, e la seconda vettura è in evidente livrea castano (clicca sulla foto per ingrandire).

Holland Italien Express a Lugano nel 1959 - Foto © Augustus da www.ferrovie.it/forum

Holland Italien Express a Lugano nel 1959 – Foto © Augustus da http://www.ferrovie.it/forum

La livrea fu inizialmente un verde chiaro, adottato poi in via sperimentale anche su altre macchine come le Ae 6/6. Negli anni ’60 ricevette la livrea verde scuro. La sua carriera terminò prematuramente, poiché a seguito dei gravi danni subiti nel corso di un incendio (1972) fu accantonata. Restaurata esteticamente nel 1984, fu riverniciata nella livrea originale ed esposta al Museo dei Trasporti di Lucerna.

Dalla Ae 8/14 discese la Ae 4/6, che era essenzialmente equivalente ad una semicassa della 8/14 con ruota centrale rimossa. Costruita in soli 12 esemplari, operò sul Gottardo. Non ne rimane nessuna, ma una NS 1000 olandese (che è sostanzialmente la stessa macchina) è preservata al Museo Ferroviario di Utrecht.

Ae 4/6 - Foto da www.hobbytrain.ch

Ae 4/6 – Foto da http://www.hobbytrain.ch

NS1000 - Foto © da forum.politics.be

NS1000 – Foto © da forum.politics.be

I progressi sui sistemi di comando multiplo delle motrici però posero fine agli esperimenti di mostri monolitici di potenza, e per risolvere i problemi di potenza si riprese ad utilizzare macchine più tradizionali in doppia o triple trazione.

Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo - Foto SBB Historic

Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo – Foto SBB Historic

Tuttavia, ancora negli anni ’60 vi fu un esperimento di accoppiamento stabile di motrici, che questa volta non interessava il Gottardo ma il Lötschberg: BLS accoppiò permanentemente delle coppie di Ae 4/4 (le progenitrici delle Re 4/4) per ottenere le Ae 8/8 da 6475 kW. Queste, realizzate tra il 1959 al 1966 in cinque esemplari, restarono in servizio a lungo. Una fu recentemente utilizzata nei lavori di costruzione del nuovo tunnel del Lötschberg, ed un’altra è incorporata nel parco storico svizzero.

BLS Ae 8/8. Foto © Stephan Wohlfahrt da www.rail-pictures.com/

BLS Ae 8/8. Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.rail-pictures.com/

Altra immagine di una Ae 8/8, da una cartolina

Altra immagine di una Ae 8/8, da una cartolina

Sempre nel parco SBB Historic é conservata (e movimentata almeno una volta al mese) la più vecchia delle Ae 8/14, la 11801. Varie belle foto la documentano, tra cui quelle su www.rrpicturearchives.net.

Rimandiamo a delle interessanti pagine su marklinfan per dettagli ulteriori su:

Per la Be 4/7 rimandiamo a swisslok e a sbbhistoric. Varie altre immagini delle motrici svizzere sono reperibili su schienenfahrzeuge.netshadow.at.

In scala N

Diamo ora un’occhiata ai modelli in scala N delle “doppie” e delle altre macchine di cui abbiamo parlato. Come vedremo, in questa produzione di nicchia la fanno da padrone Fulgurex e Lemaco, i cui modelli in metallo sono molto curati e piuttosto cari.

La Ae 3/6 era stata messa a catalogo Hobbytrain in versione I con il numero 11361, ma pare non sia mai giunta in produzione, mentre invece stata realizzata sia da Lemaco (N.023) che da Fulgurex (nel 2003, cat. 1148), e più di recente (2014) da Piko in verde, modello destinato solo al mercato svizzero (art. 94001), e, per tutti i mercati, anche in versione marrone (art. 40320).

Ae_3/6(I) Lemaco N.023

Ae_3/6(I) Lemaco  (cat N-023)

Ae 3/6 Fulgurex 1148 - è stata prodotta anche in marrone - foto © E. Hummel da www.spur-n-schweiz.ch

Ae 3/6 Fulgurex 1148 – è stata prodotta anche in marrone – foto © E. Hummel
da http://www.spur-n-schweiz.ch

Piko 3/6. Foto qsi69 da forum.spur-n-schweiz.ch

Piko Ae 3/6. Foto qsi69 da forum.spur-n-schweiz.ch

SBB 3/6 di Piko, da dm-toys.de

SBB Ae 3/6 di Piko, da dm-toys.de

Sempre Fulgurex, nel 2007, ha realizzato la versione II (cat. 1153 e 4208) in ben 12 diverse versioni.

Ae 3/6 (II) Fulgurex 4208. Foto da www.suter-meggen.ch

Ae 3/6 (II) Fulgurex 4208. Foto da http://www.suter-meggen.ch

La stessa macchina (versione II) è stata prodotta da Vetsch (art. Tf 3)

SBB Ae 3/6 II prdotta da Vetsch - cat. tf5 - Foto © E. Hummel

SBB Ae 3/6 II prodotta da Vetsch – cat. tf5 – Foto © E. Hummel

La versione III della stessa macchina è prodotta da Lemaco (cat. N-014), in 4 diverse versioni e nelle due livree.

SBB Ae 3/6 III - Lemaco - Foto © civi da www.spur-n-schweiz.ch

SBB Ae 3/6 III – Lemaco – Foto © civi da http://www.spur-n-schweiz.ch

La Ae 4/7 è stata prodotta da Hag (nel ’96, art.800 e poi nuovamente a partire dal 2005 in 4 versioni: cat. 800, 802, 804, 806) e da Fulgurex (cat. 4202, tre versioni). La Ae 4/7 non vestì mai livrea marrone. Una versione a un pantografo è realizzata anche da Wabu (art. 009.002).

Ae 4/7, HAG n.800

Ae 4/7, HAG n.800

Ae 4/7, Fulgurex n.4202-1

Ae 4/7, Fulgurex n.4202-1

La Be 4/7 è a catalogo Lemaco, in 4 diverse versioni e in livree verde e marrone

Be 4/7 - Lemaco cat. N-016

Be 4/7 – Lemaco cat. N-016 – Foto © N.Pfeil da http://www.spur-n-schweiz.ch

La Ae 8/14 11801 è stata prodotta da Fulgurex (art. 4207), da Minitrix (con vari numeri di catalogo: 12426 e 12713 – versione “fine Art” in metallo).

Ae 8-14 SBB Fulgurex 4207, dalla Collezione Peruzzi

Ae 8-14 SBB Fulgurex 4207, dalla Collezione Peruzzi

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801 - dettaglio del rodiggio

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio del rodiggio

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801 - dettaglio di una semimotrice

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio di una semimotrice

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801 - dettaglio di una semimotrice

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio della seconda semimotrice

La Ae 8/14 11851  è stata realizzata da Hackh sia in versione originale pre-incidente (art. Tf.7) che in versione post-ricostruzione, quest’ultima in livrea verde chiaro (art. Tf5) e verde scuro (art. Tf6).

Ae 8/14 11851 post-ricostruzione in livre verde scuro - Hackh Tf6, foto © N_Pfeil

Ae 8/14 11851 post-ricostruzione in livre verde scuro – Hackh Tf6, foto © N_Pfeil

La Ae 8/14 11852 è stata prodotta nel 1996 da Fulgurex (art. 1141) e da Hackh (art. Tf3)

Fulgurex 1136, Ae 4/7 terzo prototipo, modello realizzato nel 1996

Fulgurex 1136, Ae 8/14 11852 (terzo prototipo), modello realizzato nel 1996, in verde scuro – da http://www.spur-n-schweiz.ch

Ae 8/14 11852 in livrea verde chiaro - Hackh Tf3, foto © N_Pfeil

Ae 8/14 11852 in livrea verde chiaro – Hackh Tf3, foto © N_Pfeil

La Ae 4/6 è presente nella produzione Lemaco (5 diversi modelli)

 SBB Ae 4/6 - Lemaco N 009 - Foto © E. Hummel

SBB Ae 4/6 – Lemaco N 009 – Foto © E. Hummel

La Ae 8/8 è realizzata da Kato-Hobbytrain

Kato 11881 - Ae 8/8 BLS

Kato (cat. 11881) – Ae 8/8 BLS

Segnaliamo per inciso che belle serie di immagini di modelli svizzeri in scala N è reperibile su www.spurn.ch e su www.spur-n-schweiz.ch

Tra le altre scale, segnaliamo i modelli della Ae 8/14 di Dingler in scala 1 – che hanno infiniti dettagli, fino ai portellini apribili. Del resto, in qualla scala si può.

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