Le ferrovie svizzere sono, in genere, amate dai modellisti, forse anche perché i plastici hanno sempre gallerie e montagne per nasconderne le irrealistiche geometrie elementari, e quindi ben si adattano ai treni alpini. In particolare, la Ferrovia del Gottardo è una eccellente ispirazione, e di questa abbiamo di recente esaminato la storia delle principali motrici. Ne vediamo qui le realizzazioni modellistiche in scala N.
Sebbene i principali produttori di fermodelli siano stati storicamente tedeschi (anche se oggi la produzione industriale è in buona parte ad appannaggio di una multinazionale britannica), modelli svizzeri sono stati ampiamente riprodotti, prevalentemente per quanto riguarda le motrici elettriche. I modelli a vapore invece sono in buona parte locomotive tedesche, e quindi iniziando le ricerche per questa rassegna non eravamo certi che l’epoca degli albori del Gottardo fosse coperta.
Abbiamo invece trovato che, a parte le C 3/3 e le D 4/4, tutte le altre vaporiere sono presenti in scala N. Certo, si tratta di modelli dai prezzi accessibili sono ad amatori piuttosto agiati, essendo prodotti da Fulgurex, Wabu e Lemaco/Lematec, tutte note come esperte nel modellismo svizzero, ed anche per i prezzi non esattamente popolari (siamo attorno al migliaio di euro a modello…).
Iniziamo con la A 3/5, riprodotta da Fulgurex in ben 4 versioni corrispondenti a diverse epoche.
A catalogo Rivarossi in scala N, già nel 1970/71 erano apparsi dei carri merci marcati FS ma piuttosto colorati, e con la scritta MIGROS. Costavano parecchio all’epoca per le finanze di un ragazzino, e così non entrarono mai a far parte del parco rotabili di Querceto.
carri Migros sul catalogo-rivarossi del 1970/1
Oggi ne ripercorriamo la vita, cercando di collocarli al posto giusto della storia ferroviaria.
Le carrozze Gran Comfort (pre-sventramento IC 901) sono le più confortevoli ed eleganti della storia FS. In livrea giallo-rossa, hanno effettuato servizio TEE internazionale per un decennio circa. Sono state molto ben riprodotte in scala N da Pirata (anche se in molti rimpiangono la scelta di averle fatte con il logo inclinato invece che con quello a televisore…). Volendole far girare sul plastico (e chiudendo un occhio sul logo), da cosa le si possono far trainare? Vediamo cosa è avvenuto al vero, per poi esaminare le opzioni in scala N.
La prima motrice a trainarle, e quella più frequentemente usata, è stata la Tartaruga (E.444), in diverse versioni.
Innanzitutto abbiamo le “prototipo”, sia in epoca “logo a televisore” che nella successiva “logo inclinato”.
IC “Tirreno” di Gran Comfort in transito a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni. Aveva in composizione 5 TEE (2 compartimenti, due salone, furgone generatore), una self service e 6 UIX-X tipo 1970 climatizzate in livrea rosso fegato. Le TEE in foto hanno logo inclinato
Un tempo le fiere di settore erano il momento della presentazione delle grandi novità. Da qualche anno, ormai in piena era Internet, non è più così: gli annunci appaiono in rete (su facebook, sui siti dei produttori, sui forum specializzati) e le fiere non portano più novità : diventano semmai il momento nel quale gli interessati possono vedere dal vivo e toccare con mano le novità precedentemente annunciate.
Ci eravamo ormai abituati a questa nuova prassi, ma ecco una smentita: il Salone del Giocattolo di Norimberga è stato ricco di significative novità per il modellismo ferroviario in scala N! Il merito va a due produttori: Fratix e Pirata Models.
Guido Fraticelli, produttore “storico” di modelli artigianali in scala N, è tornato in campo da circa un anno ed è immediatamente stato molto attivo, con la proposta di nuove edizioni di modelli realizzati in metallo che in passato facevano parte del suo catalogo, come le Gran Comfort e le MDVC, ed aggiungendo le Self Service. La distribuzione dei suoi prodotti, soprattutto all’estero, è aiutata da ACME, con il marchio Black Star, ma anche da venditori specializzati come Susy Warger con il suo negozio ebay Fli2009.
Una prima novità presentata da Fratix a Norimberga è la coppia di carri Uai, offerta in due versioni:
Set 3308: in livrea nera, per trasporti speciali con piano ribassato (due carri).
Set 3310: livrea grigia per trasporti speciali, con piano ribassato, ambientabile in epoca attuale (due carri).
I carri Uai Fratix: in alto la versione nera, in basso quella grigia, dal profilo facebook di Fratix
A testimonianza dell’interesse di questo convoglio per l’Italia, Lima ne aveva realizzato i modelli in H0 già nel 1990 (RAe art 149812, RABe art. 149813) in una versione a 4 elementi.
Il RAe Lima in H0
Il RABe Lima in H0
Successivamente é stato riprodotto da Rivarossi in versione TEE, con una confezione da tre elementi (motorizzata) HR2039/HR2839 ed un complemento di due carrozze HR4024
Rivarossi HR 2039
Rivarossi HR 4024
In H0 il RAe 1050 é stato prodotto nel 2007 da Märklin, in versione a 5 vetture (art. 39540) e nel 2014 da LS Models (art. 17021) in versione a 6 carrozze.
Il convoglio é stato prodotto da Kato, e commercializzato in Europa da Hobbytrain-Lemke. Esiste sia in versione TEE che EC. La prima edizione risale, secondo http://www.spur-n-datenbank.de, al periodo 1986-1991: fu commercializzata con i numeri di catalogo 1400 ed era la versione TEE.
Scatola del RAe Hobbytrain, sotto.
Confezione del RAe Hobbytrain
Scatola del RAe Hobbytrain, sopra.
La versione EC risale, in prima edizione, al 1989, ed anch’essa restò a catalogo (n.1410) fino al 1991.
Il RABe Hobbytrain
Nel 1992 ci fu un cambio di numerazione a catalogo, e si passò da 4 a 5 cifre. La versione EC divenne n.14100 e restò in produzione fino al 1995, mentre la versione TEE scomparve.
Che il modello fosse realizzato da Kato lo si vede dal marchio sul sottocassa.
Sottocassa del RAe Hobbytrain. Si può notare il marchio Kato e la trasmissione cardanica.
Il modello era caratterizzato da sistema di presa di corrente singolare: la corrente viene presa dai carrelli della semipilota, e poi passata fino alla motrice tramite i ganci di accoppiamento che hanno i contatti per le due polarità.
Il gancio di accoppiamento del RAe Hobbytrain con i due contatti
Era poi possibile con uno switch disabilitare la presa di corrente su una delle semipilota, per poter usare il convoglio su plastici con posti di blocco automatizzati.
Vediamo il dettaglio delle carrozze, ricordando che cliccando sulle immagini le si possono vedere ingrandite.
Iniziamo dalla semipilota.
Musetto del RAe TEE Hobbytrain.
Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain
Ecco le due carrozze passeggeri, che vanno agganciate alle sue semipilota:
Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain
I due lati delle carrozze passeggeri del RAe
Passiamo sezione centrale del treno, con la carrozza motrice e la ristorante. Si può notare come i pantografi sull’imperiale riflettano, almeno in parte, l’eterogeneità dei pantografi reali.
Carrozza motrice del RAe Hobbytrain, vista dei due lati e dell’imperiale
La carrozza ristorante va accoppiata con la motrice per il verso giusto, visto che quest’ultima ospita la cucina.
Vista dai due lati della carrozza ristorante del RAe Hobbytrain
Già che ci siamo, ricordiamo la corretta sequenza di accoppiamento: le carrozze non vanno messe a caso, ma hanno un ordine ed un verso ben preciso!
Sequenza del RAe – parte 1: semipilota – carrozza passeggeri
Sequenza del RAe – parte 2: (carrozza passeggeri) – motrice – ristorante
Sequenza del RAe – parte 3: (ristorante) – carrozza passeggeri – semipilota
Torniamo ai modelli. Dopo oltre dieci anni di pausa nella produzione, nel 2007 vi fu una riedizione migliorata. Hobbytrain commercializzò due versioni del RAe 1053 TEE Historic, con numeri di catalogo 11400 e 11405. Con il numero 11401 e 11406 erano invece commercializzati e RABe 1055. In entrambi i casi, codice più basso era senza illuminazione interna, il secondo con.
A partire dal 2008 é stato venduto anche con il marchio del produttore (Kato), art. K11400 per il RAe e K11410 per il RABe.
Le confezioni KATO di RAe e RABe
Come si vede, Kato ha scelto di usare il nome italiano “Il Gottardo” per il TEE.
Foglietto di istruzioni del RAe Kato
Curiosamente, le nuove versioni (sia Hobbytrain che Kato) hanno gli intercomunicanti in colore grigio chiaro invece che nero.
RAe 1053 (Hobbytrain art.1405) con intercomunicanti grigi.
Il nuovo RABe – parte 1. Foto Massimo Biolcati
Il nuovo RABe – parte 2, Foto Massimo Biolcati
Gli anni non sono passati invano: anche se lo stampo pare rimasto lo stesso, vari dettagli sono migliorati: le carrozze hanno arredamento interno – le vecchie lo avevano solo nella carrozza ristorante – (e come abbiamo visto, illuminazione), le scritte sono più nitide (incluso il cartello di destinazione).
Dettaglio della motrice del Gottardo Kato, immagine da ricardo.ch
Carrozza Motrice del Gottardo Kato, immagine da ricardo.ch
Su youtube lo possiamo vedere transitare su un plastico:
La principale variazione tra la vecchia e la nuova edizione é nel sistema di agganciamento, che rimane basato sullo stesso principio ma che é stato interamente ridisegnato, ed ora ha ganci più sottili con contatti elettrici più affidabili.
In alto il vecchio gancio, in basso il nuovo
Semipilota vecchia (in basso) e nuova (in alto), Foto Massimo Biolcati
Motrice vecchia (in basso) e nuova (in alto), Foto Massimo Biolcati
La digitalizzazione del modello é un pò costosetta, perché serve digitalizzare separatamente il motore e le luci di testa. Ci sono dei decoder appositi per lo scopo: Kato 29-351 per il motore, 29-352 per le luci fronte retro (ne servono due), e se si vuole intervenire anche sulla illuminazione interna servono ben cinque 29-353. Se ne parla (in tedesco) su Gotthardmodel.ch.
I decoder per il RAe/Rabe
In compenso l’effetto é notevole: nell’immagine la carrozza ristorante con illuminazione sui tavolini.
Carrozza Ristorante RAe Kato illuminata, immagine da ricardo.ch
Il modello é fuori produzione, e i prezzi dell’usato sono altini. Chissà però che, dato l’interesse recentemente cresciuto attorno alle ferrovie elvetiche, Kato non lo rimetta un giorno nuovamente in produzione come ha fatto anche con i set delle carozze CIWL.
Nel 1957, alla nascita dei TEE, lo scenario ferroviario era molto frammentato. I treni internazionali dovevano sostare alle frontiere non solo per i controlli di polizia e di dogana, ma anche per ragioni tecniche: le motrici elettriche non potevano avventurarsi oltre confine, dove la linea aerea forniva una alimentazione incompatibile. Per questa ragione, nella scelta dei rotabili per i TEE venne privilegiata la trazione diesel: in Italia con ALn 442-448, in Francia con le RGP X2770, in Germania col VT.1-Br 601 (di quest’ultima, come dei Binati Breda, abbiamo parlato ampiamente). Anche la Svizzera operò la stessa scelta, con le RAM 500 realizzate in collaborazione con l’Olanda: tutti convogli a quali abbiamo accennato parlando della livrea TEE.
Gli elvetici però si avventurarono anche su un’altra strada, anticipando di mezzo secolo lo scenario odierno. Oggi é comune vedere i Taurus tedeschi percorrere le nostre linee, mentre nel parco Trenitalia le E.404 viaggiano indifferentemente a 25KV in alternata o a 3Kv in continua, le E.412, E.403 e parte delle E.402B si avventurano oltralpe senza problemi. Idem le EU43 o le E.189 di vari operatori (ad esempio RTC). A fine anni ’50 invece concepire motrici policorrente era una novità assoluta, ed il RAe 1050, entrato in servizio nel 1961, fu ideato proprio per creare dei TEE ad alimentazione elettrica, in grado di funzionare su tutta la rete europea interessata.
RAe1050, foto da marklinfan.com
Anche la Germania aveva in esercizio (dal 1960) alcune macchine capaci di funzionare sotto reti diverse: le tre E.320/Br.182 bicorrente per il servizio transfrontaliero con la Francia e Lussemburgo (15 kV 16 2/3 Hz~ 25 kV 50 Hz~), parco che fu ingrandito negli anni successivi con la E.344/Br.183 del 1962, le E.310/Br.181 a partire dal 1966.
DB Br 182.021, ex E 320, locomotiva bicorrente tedesca. Foto da mediawiki
Erano però, per l’appunto “solo” bicorrente: la strada elvetica (quadricorrente) era decisamente più complessa e avventurosa, e fu successivamente seguita anche dalla Francia (nel 1964, con le dieci CC 40100), e dalla Germania (con le cinque E.410 / Br.184 del 1965, che ebbero anche un breve parentesi italiana della quale abbiamo parlato nel post sul Cisalpino).
Nel 1961 dunque le Ferrovie Federali Svizzere misero in servizio quattro convogli quadricorrente destinati alla linea Zurigo-Milano, con il nome di “TEE Gottardo” e “TEE Ticino” (stessa percorrenza con tracce orarie differenti), e alla linea Parigi-Milano, con il nome di “TEE Cisalpino”. In quest’ultimo tragitto venivano utilizzate tutte le alimentazioni: i 3kV in continua italiani, i 15 kV in alternata svizzeri, e le due alimentazioni francesi (1,5 kV continua, 25 kV alternata).
Il RAe 1050 sui binari italiani
Dunque la storia dei RAe 1050 é fortemente legata ai binari lombardi, tanto che si può dire che il treno era centrato su Milano più che su qualche città Svizzera…
Le SBB avevano proposto all’Italia una joint venture per i RAe 1050: fosse andata in porto, avremmo visto i RAe 1050 marchiati FS. In realtà le FS prima nicchiarono, e poi declinarono l’offerta, che non avrebbe risolto le problematiche dei primi TEE nostrani: il Mediolanum doveva affrontare la tratta Bolzano-Brennero dove l’elettrificazione era ancora trifase, ed il Ligure aveva lo stesso problema sulla Riviera italiana, mentre su quella francese l’elettrificazione non era ancora arrivata. Dunque il RAe non poteva essere la soluzione.
Il RAe però in Italia circolò eccome, dato che come abbiamo tutti i i servizi offerti da questi convogli in epoca TEE riguardavano connessioni con il nostro paese: Cisalpino, Gottardo e Ticino.
Il Lemano fu l’unico dei TEE che collegavano Italia e Svizzera a non essere mai servito dai RAe (anche se, come vedremo, lo fu più tardi, in epoca EC).
Cisalpino (Milano a Parigi via Domodossola – Sempione) e Ticino (Zurigo – Milano via Como – Gottardo) impiegarono i RAe dal 1961 al 1974, prima di passare alle Gran Comfort.
Il Gottardo invece (Zurigo – Milano via Como – Gottardo), che aveva esordito nel 1961, continuò ad usare i RAe fino al 1988. Tra il 1974 e il 1979 si spingeva, d’estate, fino a Genova.
Il seguente filmato mostra due passaggi del “TEE Gottardo”: uno in partenza da Milano Centrale, l’altro in transito a Melide (in doppia composizione!).
Anche dopo l’88, quando alla fine della storia del TEE i RAe 1050 divennero in epoca EC i grigi RABe, “Gottardo” fu il nome principale, e il più continuativo, per questi convogli, che continuavano a servire Milano. Oltre a questo c’erano i Cisalpin, Lutetia, Lemano e Manzoni, e, almeno nel primo periodo, ve ne erano sempre due che pernottavano come era avvenuto in epoca “giallorossa”.
Ma andiamo con ordine, e vediamo storia e caratteristiche di questi straordinari convogli, attingendo notizie da varie fonti, tra cui il bellissimo sito www.lokifahrer.ch (in tedesco) ed il libro “TEE Ikone der Luxuszüge” delle edizioni AS.
La nascita dei RAe e le loro caratteristiche
Furono costruiti da SIG eMFO Oerlikon. uno dei requisiti in progettazione era la capacità di superare rampe come quelle del Gottardo (2,6 %) o dell’Arlberg (3,3%), anche se poi quest’ultimo non si trovò mai sulle rotte ufficiali del RAe: lo scavalcò quando si recò a Vienna in occasione delle celebrazioni dei 150 anni di ferrovie in Austria.
Erano convogli con potenza totale di 2 310 kW (3 143 CV) sotto le reti DB, SBB, ÖBB (15 kV,16⅔ Hz) e 2 272 kW (3 090 CV) con le altre alimentazioni previste (SNCF e NS 1,5 kV continua, FS , SNCB e CFL 3 kV in continua, e ancora SNCF e CFL a 25 kV50 Hz). I paesi confinanti con la Svizzera presentano tutte e quattro le alimentazioni previste, per cui le prove pre-esercizio si poterono effettuare senza allontanarsi. Nel corso di una di queste, un RAe fu il primo convoglio a trazione elettrica ad attraversare il confine italo-svizzero senza effettuare sosta.
Anche se non potentissimi, erano veloci (160 Km/h), assai comodi ed originali da vari punti di vista. Per l’alta velocità raggiunta (ricordiamoci che parliamo del 1960) si decise di adottare la frenatura magnetica come ausilio, anticipando di 40 anni quanto fatto sugli ICE III. Una dimostrazione del suo uso nel viaggio inaugurale per la stampa il 20 aprile 1961 fece andare in frantumi diversi bicchieri nella carrozza ristorante.
Avevano una unità motrice con rodiggio (A1A)(A1A) che, priva di cabine di guida, viaggiava intercalata tra le carrozze. Due di queste erano semipilota, ed in origine vi erano altre due vagoni che in seguito divennero tre. Due tipi di carrelli erano stati appositamente progettati per questo convoglio: a due assi, con ruote da 940 mm per le carrozze, e a tre assi con ruote da 1110 mm per la motrice. La scelta dei tre assi (due attivi, ciascuno accoppiato al proprio motore, e quello centrale portante) era dettata dal peso delle molte attrezzature elettriche di bordo, che avrebbe altrimenti portato ad un peso assiale eccessivo.
La composizione iniziale, bloccata, era At-Re-WR-A-At. per una lunghezza totale di 125,334 metri ed una tara di 259 tonnellate. Prevedeva:
una carrozza anteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone con 42 posti
una carrozza motrice, contenente le apparecchiature elettriche, locali per il personale di bordo, per il servizio di dogana, la dispensa e la cucina
una carrozza ristorante, con 48 posti ai tavoli e un bar con 6 posti
una carrozza intermedia, uno scompartimento salone con 42 posti
una carrozza posteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone con 42 posti
Successivamente fu aggiunta una sesta vettura, intercalando tra la 1 e la 2 un’altra carrozza salone.
Carrozza 1, semipilota+salone
Carrozza 2, salone
Carrozza 3, motrice e servizio – lato apparati – foto da hag-info.ch/
Carrozza 3, motrice e servizio, lato corridoio, da wikimedia
Carrozza 4, ristorante
Carrozze 5 e 6, uguali alle 2 e 1
La carrozzerie delle singole vetture erano fatte di lamiere di acciaio saldate. Erano autoportanti e fornivano un buon isolamento acustico. La struttura di base era la stessa per tutte le carrozze, motrice inclusa.
Carrozza ristorante e motrice erano due unità inseparabili, con la cucina situata nella motrice. La dotazione della cucina era ricca: cinque fuochi, forni, friteuse, grill, scaldavivande e due macchine per il caffé. C’erano due frigo ed un congelatore. La carrozza ristorante era più ampia della norma: non dovendo ospitare la cucina, poteva allocare al bar lo spazio solitamente occupato da questa. La zona pasti aveva 48 posti: otto tavoli da quattro e otto da due, con una lampada su ogni tavolo secondo la migliore tradizione. La zona bar, con sei posti a sedere, era separata da una paratia. Anche qui c’era un frigo per tenere al fresco le bevande. Curiosamente, la presenza della carrozza ristorante imponeva una limitazione di velocità sulle rampe del Gottardo: a fronte di una velocità massima ammessa di 80 Km/h, il RAe viaggiava a 75 per limitare gli spiacevoli effetti della forza centrifuga sui bicchieri colmi!
Le due semipilota avevano aggancio automatico tipo Scharfenberg, ed era previsto il comando multiplo di due convogli. Le cabine di guida erano separate dal vestiboli di ingresso da vetrate, il che permetteva viaggi spettacolari (anche se in piedi) agli amanti delle ferrovie. L’intero convoglio aveva aria condizionata e finestrini fissi con doppi vetri che offrivano isolamento termico e acustico. Una tenda alla veneziana azionata elettricamente stava tra le due lastre di vetro. Erano apribili solo i piccoli finestrini laterali delle cabine di guida. L’ampia finestratura anteriore della cabina di guida era suddivisa in tre vetri con dei piccoli montanti per offrire la massima visibilità, ed era riscaldata per evitare problemi di gelo o di appannamento. La fanaleria a 4 luci permetteva di rispettare le norme, in termini di segnalazione ottica, di tutti i paesi attraversati.
Configurazione dei segnali ottici del RAe nei vari paesi, da wikimedia
Ciascuna carrozza passeggeri era dotata di due gabinetti, distinti per genere. Gli intercomunicanti erano protetti da un telo che seguiva completamente il profilo delle vetture, probabilmente anche con benefici aerodinamici oltre che di comfort.
L’offerta ebbe immediato successo, specie sul Cisalpin sulla direttrice Milano-Parigi. Dopo qualche tempo quindi (ottobre 1966) le SBB-CFF-FFS decisero quindi di aggiungere, come già acennato, una sesta carrozza: una intermedia con scompartimento salone con 42 posti, portando il totale dei posti a sedere da 126 a 168 per convoglio (oltre ai posti in carrozza ristorante). La composizione divenne quindi At-A-Re-WR-A-At, per una lunghezza totale di 149,760 metri ed una tara di 296 tonnellate.
La scelta di avere solo una porta per lato sulle carrozze derivava dal desiderio di utilizzare il maggior spazio possibile per i passeggeri, rinunciando a un vestibolo. In fondo si trattava di treni veloci, che non facevano molte soste, e senza grandi problemi di incarrozzamento. Tuttavia il fatto che nelle vetture gli accessi fossero posizionati verso l’estremità del treno, e che a motrice e ristorante si potesse accedere solo attraverso gli intercomunicanti, fece sì che a centro convoglio vi fossero circa 90 metri senza accessi!
Il convoglio a sei elementi si vede molto bene nel seguente video
La parte elettrica di questi treni é ovviamente interessante: a valle dei pantografi aveva un “circuito di esplorazione” (o “circuito tastatore”) in grado di riconoscere il tipo di corrente presente nella linea e di segnalare al macchinista eventuali errori d’inserzione dei circuiti. Esso inoltre impediva la chiusura dell’interruttore generale se il circuito a valle di esso non corrispondeva a quello alimentabile dalla corrente di linea. I pantografi erano quattro. Ne riportiamo da wikipedia una tabella con le caratteristiche.
Pantografo 1
Pantografo 2
Pantografo 3
Pantografo 4
Rete ferroviaria
SNCF
SNCF
FS
FFS
SNCB
NS
DB e ÖBB
Tensione di alimentazione
1,5 kV =
25 kV 50 Hz
3 kV =
15 kV 16⅔ Hz
3 kV =
1,5 kV =
15 kV 16⅔ Hz
Tipo di strisciante
strisciante doppio
strisciante semplice
strisciante semplice
strisciante doppio
Larghezza dello strisciante
1.950 mm
1.450 mm
1.320 mm
1.950 mm
Materiale dello strisciante
rame-ferro
rame-ferro
alluminio
carbone
Pantografo di riserva per
FS
—
FS
SNCF (25 kV 50 Hz)
Il modello Märklin in H0 sembra riprodurre accuratamente i quattro pantografi, con striscianti di lunghezza corretta.
Imperiale del modello Märklin della carrozza motrice – foto dal forum hag-info.ch
Il pantografo FS fu preventivamente testato, nel 1959, sulla ALe 840.065 sulle linee Rho-Domodossola e Monza-Chiasso.
Nel caso di guasto di alcuni dei motori (fino a due su quattro), i RAe 1050 potevano continuare la corsa. Inoltre, vista la complessità elettrica, a bordo del treno era costantemente in servizio un tecnico per effettuare degli interventi “al volo”. Per guasti più gravi, ma che non compromettessero la circolabilità, era invece prevista la possibilità di traino senza limitazioni di velocità. L’agganciamento avveniva tramite un’apposita maschera che era conservata a bordo degli elettrotreni.
Sulla rete FS era previsto il traino ad opera di locomotive dei gruppi E.428 o E.646.
L’esercizio nella rete TEE
I primi treni vennero consegnati nella primavera-estate del 1961:
RAe 1051 il 12 aprile
RAe 1052 il 21 giugno
RAe 1053 il 16 settembre
RAe 1054 il 29 giugno.
I tempi furono strettissimi: il primo luglio, con il nuovo orario, iniziarono infatti l’esercizio passeggeri! Per l’addestramento del personale c’era stato pochissimo tempo disponibile (appena due mesi con il solo 1051 a disposizione…).
La turnazione dei quattro convogli seguiva questo calendario:
1o giorno :
Gottardo : Zürich HBF – Milano Centrale
Cisalpin : Milano Centrale – Paris-Gare de Lyon
2o giorno :
Cisalpin : Paris-Gare de Lyon – Milano Centrale
3o giorno :
Ticino : MilanoCentrale – Zürich HBF
Ticino : Zürich HBF – Milano Centrale
Gottardo : MilanoCentrale – Zürich HBF
4o giorno : sosta a Zurigo per controlli e manutenzione.
Nel periodo in cui, a seguito dell’incidente di Montbard nel 1962 (v.sotto), il 1053 rimase fuori servizio, la turnazione rimase la stessa con l’abolizione del giorno di sosta a Zurigo, cosicché si poté garantire il servizio anche con tre soli convogli. Dopo l’avvenuta riparazione del 1053 (fu necessario costruire una nuova semipilota) si tornò alla turnazione su quattro giorni.
La storia si ripetè in occasione di incidenti meno drammatici: il 1052 si scontrò con una betoniera il 26 giugno 1964, e il 27 dicembre 1965 il 1054 deragliò alla stazione di Zurigo. Anche in questi casi fu possibile gestire l’emergenza abolendo il giorno di sosta, ma le SBB-CFF-FFS si convinsero della necessità di avere un quinto convoglio.
Nel frattempo il Gottardo fu prolungato fino a Basilea (dal 30 maggio 65 al 31 maggio 69 i servizio di andata e ritorno, e successivamente fino al 25 maggio 82 solo in direzione sud).
Il 21 maggio del ’66 fu ancora il 1053 ad avere un problema: a causa di un corto circuito si ebbe un danneggiamento dell’imperiale. Il 3 novembre del ’67 il 1052 ebbe una collisione con un merci deragliato tra Sisikon und Flüelen. Per fortuna ormai il 1055 era quasi pronto: entrò in servizio il 10 novembre 1967. La disponibilità di questo treno extra rendeva possibile avere una riserva anche per i RAM usati sulla Zurigo-Bruxelles. Inoltre in caso di forte afflusso di passeggeri (cosa che si verificava soprattutto con il Cisalpin) era possibile raddoppiare la composizione. Sulle prime la SNCF non aveva autorizzato la doppia trazione per la quale il treno era stato progettato, e per un certo tempo in caso di raddoppio della composizione il Cisalpin viaggiava in Francia come coppia di convogli alla distanza di blocco l’uno dall’altro.
I guai non erano però finiti: il 6 aprile ’68 il 1054 fu danneggiato in un incidente di manovra. Anche questa volta fu possibile riparare il convoglio. Dopo circa tre anni di tregua, simili guai si ebbero il 9 ottobre 1971 (1053, collisione a Milano), 22 luglio 1972 (deragliamento a Parigi) e 30 gennaio 1973 (collisione a Losanna).
Con il 1974 la crescita della domanda sul Cisalpin rese impossibile proseguire con i RAe. Le SNCF decisero di passare all’uso materiale ordinario, con carrozze Mistral 1969, per permettere una miglior modularità in caso di forte afflusso di passeggeri. In quegli anni anche le FS avevano stabilito di passare i TEE a materiale ordinario (con le Gran Comfort). Ai RAe restò il solo Gottardo, che però era prolungato fino a Genova (solo d’estate, dal 26.05.74 al 29.09.79): venne dedicato a questo fine il 1051, con il 1054 usato come scorta. Le SBB decisero quindi si impiegare i RAe eccedenti al Nord, sostituendo i RAM che dal 1957 avevano effettuato il servizio sulla Bruxelles-Zurigo,con il TEE Edelweiss ed il TEE Iris . Il TEE Iris fu in sevizio fino a l 1979, e l’Edelweiss fino al 1981.
A partire da quella data, i RAe venivano usati come TEE solo per il Gottardo sulla relazione Zurigo-Milano: un convoglio giornaliero garantiva sia l’andata che il ritorno. Uno serviva da riserva, ma gli altri tre erano “disoccupati”, e l’amministrazione elvetica decise di impiegarli per servizi interni sulla rete svizzera. Dal 15 giugno 1981 al 31 marzo 1983 vennero utilizzati per una relazione fra Basilea e l’aeroporto di Zurigo per conto della Swissair (SR 990/991), e per corse singole chieste da agenzie di viaggi. Due carrozze di prima classe e la carrozza ristorante erano declassate.
Nel 1983 si decise di trasformare i convogli per usarli sulla rete Eurocity, ma ciò non avvenne fino al 1988. Al giugno del 1984 erano ancora efficienti i RAe 1051, 1052, 1053, mentre il 1054 era fermo a causa di un incendio ed il 1055, accantonato, era destinato ad essere cannibalizzato come donatore di pezzi di ricambio. Come già visto, il RAe 1051 continuò a servire il Gottardo, con il 1054 (ripristinato) tenuto come riserva nel deposito locomotive della stazione centrale di Zurigo. A partire dal 2 2 gennaio 1984, altri due, declassati nella carrozza ristorante e nelle due carrozze attigue ed utilizzati in doppia trazione, furono impiegati per collegare Berna con la stazione francese di Frasne, ove si trovava coincidenza con il TGV Parigi-Losanna (D 422/427 Champs-Elysées e D 421/426 Lutetia/Cisalpin). Il quinto rimaneva di scorta. Quando il 31 maggio 1987 il TGV tricorrente iniziò a coprire la relazione Parigi-Berna non vi fu più bisogno dei due RAe. Dal 31 maggio 1987 al 24 settembre ’88 furono usati ancora sulla Zurigo-Aeroporto. In quella data cessò anche il servizio TEE Gottardo.
In quell’anno, 1988, erano iniziate le trasformazioni decise cinque anni prima. Avvennero nell’ordine sugli elettrotreni RAe 1055, 1052 e 1053, mentre il RAe 1051 e il 1054 effettuavano gli ultimi TEE Gottardo ed i servizi verso l’Aeroporto di Zurigo.
L’intervento di trasformazione riguardò principalmente le carrozze 5 e 6, modificate in carrozze di 2ª classe, e la carrozza 4 in cui la sala ristorante, sostituita da un servizio con vassoi al posto, fu riallestita con una zona di di 2ª classe ed un piccolo salone con 12 poltrone interposto tra la sezione di seconda ed il bar. Il numero dei posti a sedere fu portato da 216 a 243, di cui 84 di 1ª classe nelle carrozze 1 e 2, 147 di 2ª classe nelle carrozze 4, 5 e 6, oltre alle 12 poltroncine nella suddetto saloncino della carrozza 4. La livrea cambiò, adeguandosi a quella delle carrozze del parco EuroCity delle FFS (a due toni di grigio).Questo guadagnò ai convogli il soprannome di graue Maus (topo grigio), ma anche quello di Nebelkrähe (cornacchia grigia, letteralmente “cornacchia delle nebbie”: si noti che in tedesco Rabe significa “corvo”).
Lo stemma frontale “TEE” fu mantenuto. Gli interni ebbero poltrone in tessuto nero con rifiniture bianche, mentre le pareti erano grigie e presentavano specchi e fotografie in bianco e nero a tema svizzero. Poiché ora il convoglio offriva anche posti di seconda, il suo gruppo cambiò divenendo RABe 1050. La trasformazione fu premiata Brunel Award nel 1992. De gustibus, ma a me pare incomprensibile: trovo la versione TEE incommensurabilmente più bella e affiscinante.
Il servizio commerciale iniziò il 25 settembre 1988 con l’elettrotreno RABe 1055 che fu assegnato, con il RABe 1052 tenuto di scorta a Zurigo, al treno EuroCity Gottardo per sostituire l’omonimo TEE su cui aveva fatto servizio fino al giorno precedente l’elettrotreno TEE RAe 1051 con l’RAe 1054 di scorta. A questo punto si poté procedere alla trasformazione dei 1051 e 1054 in RABe.
Con l’orario estivo del 1989 i cinque RABe, assegnati al deposito di Zurigo, iniziarono una turnazione su tre giornata che garantiva l’effettuazione di varie relazioni EuroCity .
Il primo giorno era previsto il servizio Zurigo-Milano come EC Manzoni. Da qui raggiungeva Losanna come EC Cisalpin, e tornava a Milano come EC Lemano.
Dopo il pernottamento a Milano, partiva per Genf come EC Lutetia, e ritornava a Milano come EC Cisalpin. Anche la notte successiva veniva trascorsa nel capoluogo lombardo.
Il terzo giorno iniziava con la corsa Milano-Winterthur come EC Manzoni. Tornava quindi a Milano come EC Gottardo, e finalmente riprendeva la via di Zurigo, ancora come EC Gottardo.
Curiosamente, vari percorsi non erano simmetrici nelle due direzioni: il Cisalpino all’andata faceva Milano-Losanna, al ritorno Genf-Milano, il Lutetia era effettuato dai RAe solo in direzione Sud-Nord, il Manzoni verso Sud effettuava il percorso Zurigo Milano ma al ritorno si spingeva oltre Zurigo fino a Winterthur, mentre il Gottardo faceva l’opposto. Ovviamente passava per il Sempione andando in direzione Losanna-Genf, e per il Gottardo nei viaggi verso Zurigo-Winterthur.
Il seguente filmato mostra vari passaggi del RABe: in particolare, al min.5, lo si vede in uscita dal Sempione in doppia composizione.
Nel 1990 il prolungamento verso Winterthur venne cassato. Ben presto poi, con l’orario estivo 1992, gli EC 33/34 Cisalpin e Lutetia passarono a materiale ordinario. Il 22 maggio ’93 fu soppresso il Manzoni. Dal giorno successivo, i RABe liberatisi vennero impiegati sugli EC 158,159 Uetilberg ed EC 154,155 Killesberg sulla tratta Zürich Hbf ↔ Stuttgart Hbf via Schaffhausen. Era la prima volta che questi treni effettuavano servizio ufficiale in Germania: a tal fine erano stati equipaggiato con il sistema di sicurezza Indusi in uso sulle DB. Durarono davvero poco: furono soppressi il 7 agosto 94, a seguito di un incidente che aveva visto spezzarsi un asse della motrice di testa. Dopo accurate ispezioni, alcuni furono rimessi in servizio su tratte più brevi nella rete IC Svizzera, tornando alla linea Berna – Frasne che li aveva visti dieci anni prima effettuare gli ultimi servizi in livrea giallo rossa, e dove potevano passare il confine franco-elvetico senza sostare. Si avviava così al tramonto l’epoca dei quadricorrente svizzeri, proprio mentre nasceva (1996) un suo emulo: il TGV PBKA quadricorrente (Thalys).
I RABe effettuarono gli IC 420/423 ed IC 426/427 Berna – Frasne fino al 27 novembre 1999: pochi giorni prima dell’avvento del nuovo millennio furono definitivamente accantonati ed, entro il 2003, distrutti con una sola eccezione: il 1053.
Il RAe 1053
Il 1053 é il RAe con la storia più lunga e complessa. Il suo esordio fu sfortunato, perché il 5 ottobre 1962 il Cisalpin lanciato a 140 Km/h, ebbe la malasorte di trovarsi davanti in piena corsa presso Montbard tre carri merci persi da un treno che lo precedeva a causa della rottura del gancio di trazione. L’impatto fu inevitabile, il treno si rovesciò, abbattè un casello ferroviario e dieci persone persero la vita.
Quando, nel 1999, i suoi fratelli furono accantonati per essere avviati alla demolizione negli anni successivi, il 1053 riuscì a salvarsi. Le SBB avevano infatti in programma di mantenere uno dei convogli, riportandolo allo stato di origine per effettuare treni storici. Fu prescelto il 1053, con la sostituzione di alcuni degli elementi più usurati che vennero ricavati dal 1055, prima della demolizione di quest’ultimo. Per semplicità, fu mantenuta la sola alimentazione svizzera (15 kV in alternata). Previdentemente, al momento della trasformazione da RAe a RABe le FFS avevano conservato l’intero arredamento dell’allestimento TEE in vista di un possibile passaggio inverso alla cessazione definitiva del servizio ordinario. Che differenza può fare una F in più!
La ritrasformazione avvenne con il concorso della società TEE-Classic nell’officina BLS di Böningen. Il restauro fu completato nel 2003, e da allora é uno dei gioielli della Fondazione SBB Historic, che gestisce il parco storico delle ferrovie elvetiche. Il seguente filmato mostra interni ed esterni del redivivo 1053.
Il convoglio è tuttora atto al servizio. Nel 2010 ebbe dei danni ad un raddrizzatore, per cui fu necessario provvedere a nuove riparazioni. Tra il 2013 e il 2014 sono stati effettuati vari lavori di revisione del convoglio ad opera della società Stadler Rail. I lavori hanno incluso il ripristino dell’alimentazione quadricorrente come da origine. Non é dunque escluso che si possa un giorno si possa vedere nuovamente il RAe sui binari italiani!
Concludiamo la carrellata delle carrozze INOX che hanno interessato l’Italia esaminando le altre vetture di questa tipologia transitate sui binari della penisola.
Tipo P
I vagoni-letto di tipo P, con telaio interamente realizzato in acciaio Inox (tecnologia Budd), sono stati ordinati nel 1954 e consegnati nel 1955 e 1956 in 80 esemplari. La belga Brugeoise & Nivelles realizzò le 4501-4525, la francese Carel Fouché le 4526-4550, Ansaldo le 4551-4565 e FIAT le 4566-4580. Erano molto alti, e arrivavano prossimi al limite della sagoma massima di ingombro.
La carrozza P 4556, prima prodotta dalla Fiat. Foto Archivio storico FIAT
Non passavano inosservati, nella loro veste lucente e con le due fiancate fortemente asimmetriche.
A differenza delle sperimentazione di fine anni ’30, qui l’obiettivo non era tanto la diminuzione di massa, quanto il poter avere un ciclo di manutenzione meno dispendioso. L’interno, riproduceva lo schema classico dei WL : doppia ritirata in fondo al corridoio, e di fronte a queste un piccolissimo ufficio per il conduttore. Destinate a una clientela di alto livello, offrivano, solo in 1° classe, 20 scompartimenti da un posto organizzati su due livelli. Le cabine, singole, offrivano una poltrona (in corrispondenza dei finestrini grandi) ed un letto (in corrispondenza del finestrino piccolo.) Erano dotate di carrelli N2 Schlieren con ruote di 960 mm e passo di 2500 mm. Potevano circolare a 140 km/h.
Schema delle carrozze tipo P
La denominazione delle carrozze fa riferimento al loro ideatore, Albert Pillepich, ingegnere a capo dei servizi tecnici della CIWL.
Carrozza tipo P – lato cabine
Carrozza tipo P – lato corridoio
Nel 1970 i soffietti furono sostituiti da intercomunicanti in gomma, e il riscaldamento a carbone fu sostituito da uno funzionante a gasolio.
Nel 1971 il materiale CIWL fu venduto alle varie ferrovie nazionali europee. Le FS acquisirono 21 carrozze numerate 6183 75-41 701~706 e 6183 75-41 750~764 che furono classificate come “Tipo 1955 WL-P”. Altre carrozze furono utilizzate sulle reti SNCF, SNCB, NS e ÖBB. In Francia furono proposte in 2° classe a partire dal 1981, a titolo sperimentale, ma furono poi ritirate dal servizio nel 1987. Nel luglio 1983 la rottura di un asse aveva provocato il deragliamento del Nizza-Parigi causando cinque morti.
Una P in composizione nel Parigi-Briga, da forum-duegieditrice
Nel 1992, 20 esemplari furono modificati aumentando la capacità a 30 letti, organizzati in 10 cabine triple. Ricevettero anche l’impianto di condizionamento. Sono denotati WLAB-30, e furono usati dalle NS (5 unità), SNCB (5 unità) e ÖBB (10 unità). Nell’occasione l’aspetto del lato compartimenti cambiò radicalmente, con l’ingrandimento di tutti i finestrini. Persero anche (in parte) l’aspetto lucente, acquisendo una grossa fascia dipinta di blu che comprendeva i finestrini.
WLAB-30 delle SNCB, foto Daniel Van de Gaer
In Belgio, ve ne fu anche una (orrendamente) rossa!
Curiosamente, la sperimentazione sull’acciaio INOX per la realizzazione di carrozze ferroviarie vide una nuova puntata nel 1980, 40 anni dopo l’epoca Budd e Piaggio… Infatti agli albori della serie MDVE fu realizzata della Breda a Pistoia una carrozza sperimentale leggera, in collaborazione con il CNR. La vettura, dotata di una speciale livrea, é rimasta in esercizio ed é ancora attiva anche se ormai pellicolata XMPR.
In epoca XMPR la carrozza ha ricevuto la livrea standard, ma è ancora riconoscibile dall’imperiale. In occasione delle ripellicolature é stata climatizzata, cambiando la marcatura da 11-78 a 11-87 (con conseguente variazione della cifra di controllo, che ora è 0),
Abbiamo recentemente discusso della presenza in Italia dello Hüttenflitzer, il curioso rotabile tedesco in acciao inox, con le fiancate della carrozzeria ad occhio di pavone, ed abbiamo menzionato come tale caratteristica fosse presente nelle carrozze “argentee” delle DB: le Silberlingen. Queste ultime, diffusissime in terra tedesca, furono costruite in più di 5000 esemplari tra il 1958 ed il 1980. Sono lunghe 26.400 mm. e pesano da 31 a 40 t. secondo il tipo, e sono abilitate a velocità di 120/140 km/h.
Ebbene, dal 2008 le Silberlinge sono presenti anche sul territorio nazionale, essendo state acquisite, in numero di 25 di cui 5 semipilota, dalle Ferrovie del Sud Est. Si tratta di carrozze ristrutturate dalla TV Gredelj di Zagabria. Sono tutte di seconda classe, destinate ai convogli reversibili della macroarea barese affidati alle locomotive del gruppo DE 122.
Convoglio di Silberlinge pugliesi trainate da un DE.122 – foto da http://www.atsp.it
Marcatura delle FSE Silberlinge (dal forum di ferrovie.it)
Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it
Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it
Vanno dunque elencate nel novero dei rotabili in acciaio INOX circolanti in Italia ai quali abbiamo dedicato questa serie, anche se il fatto che siano completamente verniciate non ne rende visibile la natura. Peraltro anche in Germania é assai raro ormai vederle non verniciate. (Altre foto delle Bteem di FSE sul forum di ferrovie.it).
Le carrozze SNCF INOX-TEE
Accenniamo brevemente al fatto che altre carrozze Inox costruite su licenza Budd sono circolate sui binari italiani. Si tratta delle carrozze TEE-Inox, note come Mistral 69. Ne abbiamo parlato dettagliatamente trattando del TEE Cisalpin, e rimandiamo a quell’articolo per dettagli.
Con questo chiudiamo la lunga rassegna dei rotabili INOX in Italia. Anticipiamo che di una argomento in qualche modo legato, le carrozze leggere in acciaio (ma non INOX) di origine svizzera ma usate in varie concesse in Italia, parleremo un’altra volta.
La MDVE INOX, singola carrozza peraltro poco nota, é di limitato interesse modellistico e non ci risulta riprodotta in scala N.
Le Silberlingen sono, o sono state, a catalogo dei maggiori produttori di scala N tedeschi: Fleischmann, Arnold e Minitrix . Per riprodurre le carrozze FSE dovrebbe essere sufficiente ridipingerle. Putroppo la semipilota ristrutturata è però radicalmente diversa da quelle tedesche, quindi andrebbe eventualmente riprodotta artigianalmente.
Le Silberlingen di Fleischmann
Le INOX-TEE francesi sono state riprodotte in passato in modo un po’ approssimativo da Lima e Arnold. Molto ben fatte sono invece quelle attualmente prodotte da Hobbytrain e commercializzate da Pirata. Anche per queste rimandiamo all’articolo nel quale abbiamo trattato del TEE Cisalpin.
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Pubblicato il 7 febbraio 2015, ultima modifica 3 novembre 2016
Il gruppo delle E.626 a quattro motori non fu l’unico gruppo mancato che coinvolgeva le E.626. Le FS progettarono una macchina “monstre” derivata dalla E.626, che avrebbe dovuto essere realizzata accoppiando in modo articolato ma permanente due macchine derivate dalle E.626. Nel 1939 si pensò di realizzare una motrice articolata che avrebbe erogato 4000 KW. Sul Cornolò c’è il figurino di progetto, che però non abbiamo reperito in rete, e quindi ci limitiamo a mostrarne l’interpretazione pittorica proposta da Claudio Vianini, che rende l’idea di come sarebbe stata la macchina.
Un tentativo di rendere l’idea é stato fatto anche da Alessio85 sul forum.duegieditrice.it, a partire da una immagine di una E.636 di Paolo Carnietti:
La E.12.2.12 sarebbe stata più o meno così… (alessio85 da forum.duegieditrice.it)
Se fosse stata realizzata sarebbe stata più o meno l’equivalente italiano della svizzera Ae 8/14 , della quale proprio negli anno ’30 furono realizzati tre esemplari realizzati accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7 (da queste però differiscono per rodiggio e carrozzeria).
Probabilmente il progetto della E.12-2-12 non aveva altra ragione che quella di primeggiare, come Italia, nello scenario internazionale, così da poter fare dei poster come quello svizzero:
Poster svizzero che vanta la macchina più potente del mondo.
Altrimenti, lo stesso scopo si poteva raggiungere con una doppia trazione (nella quale però anche la seconda macchina avrebbe dovuto essere presidiata.
Ma, visto che la E.12-2-12 non abbandonò mai lo stato di bozzetto su carta, parliamo un po’ della sua ispiratrice: la Ae 8/14. Avremo così l’occasione di accennare a diverse macchine che erano in servizio sul Gottardo e che giungevano fino in Italia, a Chiasso.
All’epoca, la Ae 8/14 fu la macchina più potente del mondo: i tre prototipi variavano tra i 5500 Kw del primo prototipo agli 8170 del terzo. Come detto, il primo prototipo era nato accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7, che a loro volta erano state una evoluzione della Ae 3/6. Queste ultime erano macchine concepite negli anni ’10 e realizzate nel decennio successivo, ed esistevano in varie versioni (I con trasmissione Büchli, II con trasmissione a bielle e III con trasmissione a ingranaggi) e livree (marrone e verde). Curiosamente mantenevano il rodiggio asimmetrico delle macchine a vapore, con due bissel diversi.
La trasmissione Büchli era costituita da un insieme di bielle e di settori dentati che ruotavano con l’asse motore ed erano azionati da una grande ruota dentata solidale con il telaio. Curiosamente la ruota dentata era esterna alla ruota della motrice (che è coperta da una corazza protettiva), e si trova su un solo lato della locomotiva. .
Trasmissione Büchli, foto da wikimedia
Sul solo lato della trasmissione, dove si trova il corridoio interno, sono presenti i finestrini. L’altro lato è interamente occupato dai motori e gli apparati elettrici: le due fiancate sono quindi di aspetto radicalmente differenti.
Per quanto le prestazioni delle Ae 3/6 fossero buone, sulla linea del Gottardo serviva maggiore potenza: fu quindi progettata una variante della macchina che aggiungeva un ulteriore asse motore: nasceva così la Ae 4/7, che non ebbe mai livrea marrone ma solo verde.
Le Ae 4/7 furono macchine di grande successo, tanto che prestarono servizio per ben 69 anni, fino al 1996, anche se progressivamente spostate su servizi via via meno nobili: dagli anni ’50 le Ae 6/6 le sostituirono sui servizi internazionali, e a partire dagli anni ’70 furono impiegate principalmente per il traffico merci leggero nella Svizzera interna e per il traffico passeggeri regionale.
Nonostante il loro successo, non avevano però risolto il problema del traffico pesante sul Gottardo, dove la velocità garantita da coppie di coccodrilli (Ce 6/8) trainanti convogli da 750 tonnellate era troppo bassa (40 Km/h) .
Nel 1931 si decise di sperimentare una soluzione costruendo il mostruoso prototipo della Ae 8/14, realizzato accoppiando permanentemente due Ae 4/7 modificate: una motrice lunga 34 metri , caratterizzata da una alternanza di ruote motrici e portanti, per un insolito rodiggio. Delle Ae 4/7 ereditava i motori, la trasmissione Büchli, e l’aspetto del frontale. La sequenza degli assi invece ricorda quello della più vecchie Be 4/7 del 1921: 6 macchine anch’esse in uso sul Gottardo. Non c’è però parentela con queste ultime: nonostante la somiglianza, il rodiggio è differente. Le Be 4/7 erano poggiate su due diversi carrelli (1’Bo1’)(Bo1’). La Ae 8/14 aveva invece per ogni semitelaio un corpo centrale fisso e due carrelli, realizzando un singolare (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1).
Be 4/7 – Foto da swisslok.bplaced.net
Grazie a un dispositivo pneumatico (Adhäsionsvermehrern) le ruote portanti delle Ae 8/14 potevano appoggiarsi con carico variabile sulle rotaie e appesantire più o meno gli assi motori. La motrice era dotata di 8 motori che sviluppavano una potenza effettiva pari a 5408 KW.
Un secondo prototipo con 12 motori (3 ogni 2 assi), che sviluppavano 6070 KW effettivi, venne costruito nello stesso periodo. La macchina aveva aspetto simile al primo prototipo, ma abbandonava la trasmissione Büchli in favore della “Trasmissione Universale SLM”.
Nel 1961, a seguito di un incidente, fu ricostruita ricevendo nuove cabine di guida e frontali dalla Ae 6/6 allora in produzione, un po’ come sarebbe poi avvenuto in Italia con la Camilla.
Nel 1940 fu messo in servizio un terzo prototipo (11852) con 16 motori capaci di fornire 12.000 CV e basato sulla stessa trasmissione della 11851. La Ae 8/14 11852 fu presentata in occasione dell’Esposizione Nazionale di Zurigo del ’39 e soprannominata “Landi-Lok” in riferimento al nome della manifestazione: Landi 39, Schweizerische Landesausstellung Zürich.
Era la più potente locomotiva mai costruita al mondo e nell’aspetto presentava linee aerodinamiche molto innovative. Sarebbe rimasta la motrice più potente della storia per ben 44 anni, fino a quando nel 1983 la russa VL85 l’avrebbe spodestata, cedendo poi a sua volta lo scettro alla svedese IORE costruita a partire dal 2000 da Adtranz-Bombardier per la compagnia mineraria svedese LKAB.
La russa VL85: Bo’Bo’Bo’+Bo’Bo’Bo’ da 288 ton, lunga 45 m, con potenza continuativa di 9,360 kW (12,550 Hp), potenza di picco 10,020 kW /13,437 Hp)- Foto Vivan755 da wikipedia
I motori della Ae 8/14 però si surriscaldavano con facilità, e così si decise di ridurre la potenza effettiva pubblicizzata sul manifesto visto sopra a 11100 CV, ovvero 8170 KW effettivi. Con questa potenza la locomotiva riusciva a trainare treni di 770 t a 70 km/h sulle rampe del Gottardo, con pendenze del 26 per mille. In piano poteva trainare 2000 t a 60 km/h, e treni passeggeri di oltre 1000 t a 110 km/h. I macchinisti però lamentavano un rumore assordante in cabina, accompagnato da fortissime vibrazioni. Inoltre, la potenza era tale da rischiare di spezzare i ganci di accoppiamento.
Per inciso, la Landi-Lok ha trainato anche carrozze italiane: la foto seguente mostra lo Holland Italien Express a Lugano nel 1959, e la seconda vettura è in evidente livrea castano (clicca sulla foto per ingrandire).
La livrea fu inizialmente un verde chiaro, adottato poi in via sperimentale anche su altre macchine come le Ae 6/6. Negli anni ’60 ricevette la livrea verde scuro. La sua carriera terminò prematuramente, poiché a seguito dei gravi danni subiti nel corso di un incendio (1972) fu accantonata. Restaurata esteticamente nel 1984, fu riverniciata nella livrea originale ed esposta al Museo dei Trasporti di Lucerna.
Dalla Ae 8/14 discese la Ae 4/6, che era essenzialmente equivalente ad una semicassa della 8/14 con ruota centrale rimossa. Costruita in soli 12 esemplari, operò sul Gottardo. Non ne rimane nessuna, ma una NS 1000 olandese (che è sostanzialmente la stessa macchina) è preservata al Museo Ferroviario di Utrecht.
I progressi sui sistemi di comando multiplo delle motrici però posero fine agli esperimenti di mostri monolitici di potenza, e per risolvere i problemi di potenza si riprese ad utilizzare macchine più tradizionali in doppia o triple trazione.
Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo – Foto SBB Historic
Tuttavia, ancora negli anni ’60 vi fu un esperimento di accoppiamento stabile di motrici, che questa volta non interessava il Gottardo ma il Lötschberg: BLS accoppiò permanentemente delle coppie di Ae 4/4 (le progenitrici delle Re 4/4) per ottenere le Ae 8/8 da 6475 kW. Queste, realizzate tra il 1959 al 1966 in cinque esemplari, restarono in servizio a lungo. Una fu recentemente utilizzata nei lavori di costruzione del nuovo tunnel del Lötschberg, ed un’altra è incorporata nel parco storico svizzero.
Sempre nel parco SBB Historic é conservata (e movimentata almeno una volta al mese) la più vecchia delle Ae 8/14, la 11801. Varie belle foto la documentano, tra cui quelle su www.rrpicturearchives.net.
Rimandiamo a delle interessanti pagine su marklinfan per dettagli ulteriori su:
Diamo ora un’occhiata ai modelli in scala N delle “doppie” e delle altre macchine di cui abbiamo parlato. Come vedremo, in questa produzione di nicchia la fanno da padrone Fulgurex e Lemaco, i cui modelli in metallo sono molto curati e piuttosto cari.
La Ae 3/6 era stata messa a catalogo Hobbytrain in versione I con il numero 11361, ma pare non sia mai giunta in produzione, mentre invece stata realizzata sia da Lemaco (N.023) che da Fulgurex (nel 2003, cat. 1148), e più di recente (2014) da Piko in verde, modello destinato solo al mercato svizzero (art. 94001), e, per tutti i mercati, anche in versione marrone (art. 40320).
La Ae 4/7 è stata prodotta da Hag (nel ’96, art.800 e poi nuovamente a partire dal 2005 in 4 versioni: cat. 800, 802, 804, 806) e da Fulgurex (cat. 4202, tre versioni). La Ae 4/7 non vestì mai livrea marrone. Una versione a un pantografo è realizzata anche da Wabu (art. 009.002).
Ae 4/7, HAG n.800
Ae 4/7, Fulgurex n.4202-1
La Be 4/7 è a catalogo Lemaco, in 4 diverse versioni e in livree verde e marrone
La Ae 8/14 11801 è stata prodotta da Fulgurex (art. 4207), da Minitrix (con vari numeri di catalogo: 12426 e 12713 – versione “fine Art” in metallo).
Ae 8-14 SBB Fulgurex 4207, dalla Collezione Peruzzi
Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801
Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio del rodiggio
Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio di una semimotrice
Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio della seconda semimotrice
La Ae 8/14 11851 è stata realizzata da Hackh sia in versione originale pre-incidente (art. Tf.7) che in versione post-ricostruzione, quest’ultima in livrea verde chiaro (art. Tf5) e verde scuro (art. Tf6).
Pubblicato il 21 settembre 2013 – ultima modifica 30 settembre 2013
In un altro articolo abbiamo parlato dei treni “Cisalpino” che tra il 1993 e il 2009 gestì il traffico ferroviario internazionale tra l’Italia e la Svizzera. Questo nome era stato già usato in passato in ambito ferroviario, ben prima che fosse fondata l’omonima società, per identificare un Trans Europe Express transfrontaliero.
A partire dal 1961 vi fu il TEE Cisalpin che connetteva Milano con Parigi, via Svizzera. Il nome di questo treno deriva dalla parola latina cisalpinus, utilizzata dai romani per identificare la parte di territorio che sta al di qua (cis) delle Alpi (Alpes) verso la Pianura Padana. Fu inizialmente operato dal RAe 1050 quadricorrente fino al 1974, in composizione da 5 elementi fino al 1966, e da 6 successivamente. In effetti, erano ben quattro i tipi di elettrificazione incontrati sul percorso: 1,5 kV cc SNCF (da Parigi a Dole) 25 kV 50 Hz SNCF, (da Dole a Vallorbe), 15 kV 16⅔ Hz SBB-CFF-FFS, (Vallorbe-Chiasso) e 3 kV cc FS (Chiasso-Milano).
Il 5 ottobre 1962, poco dopo l’avvio del serviziol TEE Cisalpin subì un grave incidente nei pressi della cittadina francese di Montbard: lanciato 140 chilometri all’ora, il Rae 1053 si scontrò con un treno cisterna deragliato, rovesciandosi. 10 persone persero la vita.
Dopo lo sfortunato esordio, il Rae viaggiò soddisfacentemente per altri dodici anni. Le esigenze di aumentare la capacità dl convoglio portarono nel 1974 ad affidare il servizio a materiale ordinario, usando carrozze TEE francesi e svizzere di tipo Mistral 69. Si poté così passare dai 216 posti del Rae a 6 elementi (in precedenza erano stati 174 posti in composizione da 5) ai 310 posti offerti dalla composizione basata su solo carrozze di prima classe: in partenza da Parigi c’erano tre A8u a corridoio centrale, tre carrozze a scompartimenti A8tu, una ristorante Vru, una con compartimento bar A3rtu e una carrozza salone con compartimento bagagliaio e generatore A4Dtu. Due carrozze (una A8tu e una A8u) erano SBB, il resto del convoglio era SNCF.
Le “Mistral 69” furono realizzate in 86 esemplari così ripartiti:
28 voitures à couloir central type A8tuj (46 posti)
27 voitures a couloir latéral type A8uj (48 posti)
4 voitures multiservices et bar type Aruxj (solo zona bar)
2 voitures bar type A3rtuj (17 posti + zona bar)
11 voitures restaurant type Vruj (42 posti ristoro)
14 fourgons générateurs type A4Dtuxj (21 posti e compartimento di servizio).
Carrozze Mistral 69 in transito nella valle del Reno. Dettaglio da una foto da trains-worldexpresses.com
Le “Mistral 69” sono la seconda serie di carrozze inox delle SNCF (ma vendute anche alle ferrovie belghe NMBS-SNCB e svizzere SBB-CFF-FFS). La prima serie, simile, era del 1961 ed è nota come “PBA” (Paris-Bruxelles-Amsterdam) ed era in dotazione a SNCF e SNCB. In totale si trattava di 36 carrozze (si veda www.trains-en-voyage.com):
11 voitures à couloir central type A8tuj (46 posti)
7 voitures à couloir latéral type A8uj (48 posti)
4 voitures bar A3rtuj (17 posti + zona bar)
7 voitures avec cuisine A5rtuj (29 posti + cucina)
Anche per queste carrozze, i disegni si trovano su lorenzoweb.free.fr. Interessanti foto (soprattutto di interni) delle PBA si trovano su forum.e-train.fr.
Ma torniamo al Cisalpin. La composizione, di 9 carrozze tra Parigi e Losanna, era la seguente:
La composizione si riduceva a 6 sulla tratta italiana: non proseguivano una A8tu e una A8u e la Vru – ma in certi periodi invece la Vru entrava in Italia, e si fermava la A3rtu. Vari dettagli sono reperibili sul forum ferramatori.it.
Nel periodo estivo tra il 1975 e il 1979 la percorrenza fu estesa fino a Venezia, e la composizione fu allungata (ma solo nei fine settimana) con un A8u addizionale. Il TEE Cisalpin cessò il servizio nel 1984. Ne riportiamo alcune vecchie immagini reperite in rete.
Per quanto riguarda la prima epoca TEE, c’è il RAe prodotto da Kato-Hobbytrain.
SBB Rae prodotto da Hobbytrain
Per l’epoca successiva, carrozze “Mistral” e “Le Capitole” sono state prodotte in scala N in varie versioni. Arnold negli anni ’60 aveva riprodotto una delle Mistral (la A8u) accorciata (art.0609).
Arnold (cat.0369) -A8uj TEE PBA inox – foto da referencement-n.com
Lima ne aveva fatto una simile, catalogo 320309. Si trattava di una versione di carrozza Inox PBA precedente alle Mistral 69, la A9myfi . Un pochino meglio della Arnold, ma ancora un giocattolo.
A9myfi DEV Inox Lima – foto da referencement-n.com
Poi, con le solite approssimazioni, aveva realizzato anche una Le Capitole (cat. 320325). Lo stampo era quello solito delle UIC-Y FS spacciate per UIC-X.
Per trovare le Mistral riprodotte correttamente nelle varie versioni (A8tu + A8u + A4Dtux + VRu + ARux) bisogna arrivare al 2008 e a LS Models. Le vetture sono commercializzate in tre set da tre carrozze ciascuna (77101 – A8tu + A8u + A4Dtux, 77102 – A8tu + A8u + VRu, 77103 – A8tu + A8u + ARux), più una carrozza venduta singolarmente (77104 – A8tu). Dettagli si trovano su referencement-n.com o su www.spur-n-schweiz.ch.
Quest’anno (2013) anche Hobbytrain ha messo in produzione le carrozze Mistral 69, in due set dedicati al TEE Paris-Ruhr. Il primo set (HN 22057, 270€ a listino) contiene una A4Dtux e una A8tu, oltre ad una motrice policorrente DB Br184 (EuropaLok) probabilmente di scarso interesse per il modellista italiano.
Set Hobbytrain HN 22057
In realtà la Br184 circolò anche in Italia, seppur per poco: tra il 13 e il 20 aprile 1972 una unità (la 003) svolse delle prove tra Milano e Chiasso, e tra Milano e Venezia, assistita ad una E 444 prototipo usata come scorta per eventuali guasti. Poco dopo fu testata anche tra Bologna e Prato. Non giunse però mai ad effettuare in esercizio regolare sulle FS (grazie a Gigi Voltan per la segnalazione!). Per approfondimenti si veda www.blainestrains.org.
DB Br 184.003 a Milano nel 1972 – Foto AEG
Ricordiamo che anche Lima aveva una Br 184 tra i suoi Micromodel: era tra le novità del 1968.
Pagina dal catalogo Lima Micromodel del 1968. In alto a destra la “Europa lok”
Ma chiudiamo questa divagazione e torniamo al Cisalpin. Il secondo set Hobbytrain (HN 22058, 236 € a listino) contiene una Vru, una A8tu ed una A3rtu. I set sono prodotti in collaborazione con LS-Model, e quindi le carrozze sono quelle già discusse sopra. Anche i prezzi (poco meno di 60 € a carrozza) sono allineati con quelli di LS Model.
Hobbytrain HN22058
Analoga operazione è stata presentata da Pirata a Novegro, con l’introduzione diretta sul mercato italiano delle Mistral 69 di LS-Model proprio in configurazione TEE Cisalpin.
La Taurus austriaca in versione policorrente (ÖBB 1216) è ormai una presenza consolidata sulla tratta italiana della linea del Brennero. Da quando Trenitalia ha abbandonato la gestione degli Eurocity via Brennero “perchè non redditizi” (ma non stanno costruendo il tunnel di Base del Brennero per potenziare la linea? e comunque tutte le volte che ho preso l’EC per Monaco era pieno…), la joint-venture DB-ÖBB-LaNord è subentrata (e ne abbiamo parlato tempo fa) dapprima utilizzando le E.189 di TreNord, poi con le Taurus 1216 di ÖBB. Le macchine arrivano a Bologna e Venezia, quindi nel Nord-Est sono una presenza ben nota.
Di recente sono comparse sui binari italiani anche delle Taurus con livree speciali: una, celebrativa dei 125 anni delle ferrovie austriache, ha dipinto sulle fiancate il profilo della locomotiva a vapore di serie 310.
L’altra livrea, vestita dalla 019, è dedicata all’incontro tra il mondo tedesco e quello italiano, ha le fiancate dedicate a due compositori: Wagner su un lato e Verdi sull’altro.
LIvree speciali sono state dedicate anche ad altri compositori (Haydn, Mozart), ma in versione 1116 (non policorrente) e quindi non le circolante sulla rete italiana.
Fleischmann ha realizzato in scala N la 1216 (e anche la 1116) in moltissime versioni: tra le tante vediamo quelle di interesse per l’Italia.
E’ recente (agosto 2013) l’annuncio dell’edizione speciale la 1216.019 Verdi-Wagner (art. 781405, analogica, 199 € a listino, e 781475, digitale con sound, 269 € listino).
La 1216.019 in versione “Verdi-Wagner”, dal catalogo Fleischmann
Anche la 020 vista sopra è stata realizzata dal produttore tedesco in edizione speciale (art. 781304 con il nuovo frontale, art. 781208, e con il vecchio frontale con la bandiera austriaca, 184€ a listino).
ÖBB 1216.019 vecchio frontale, art. 781208 dal catalogo Fleischmann
ÖBB 1216.019 nuovo frontale, foto dal catalogo Fleischmann
La versione “ÖBB-Italia” è a catalogo Fleischmann in analogico a 169 € (art. 731209) e in digitale con sound a 239 € (art. 731279).
La stessa era già stata realizzata da Hobbytrain (si trova a meno di 70 € da MTR), e in versione artigianale da Claudio Bertoli.
Gottardo : Zürich HBF – Milano Centrale
