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Posts Tagged ‘Ibertren’

Pubblicato il 23 luglio 2016

Le carrozze Gran Comfort (pre-sventramento IC 901) sono le più confortevoli ed eleganti della storia FS. In livrea giallo-rossa, hanno effettuato servizio TEE internazionale per un decennio circa. Sono state molto ben riprodotte in scala N da Pirata (anche se in molti rimpiangono la scelta di averle fatte con il logo inclinato invece che con quello a televisore…). Volendole far girare sul plastico (e chiudendo un occhio sul logo), da cosa le si possono far trainare? Vediamo cosa è avvenuto al vero, per poi esaminare le opzioni in scala N.

La prima motrice a trainarle, e quella più frequentemente usata, è stata la Tartaruga (E.444), in diverse versioni.

Innanzitutto abbiamo le “prototipo”, sia in epoca “logo a televisore” che nella successiva “logo inclinato”.

E.444 prototipo a Torino in testa a un rapido con carrozze TEE con logo a televisore - Foto © Johannes Smit da glockr

E.444 prototipo a Torino in testa a un rapido con carrozze TEE con logo a televisore – Foto © Johannes Smit da flickr

Convoglio di Gran Comfort in transito a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni

IC “Tirreno” di Gran Comfort in transito a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni. Aveva in composizione 5 TEE (2 compartimenti, due salone, furgone generatore), una self service e 6 UIX-X tipo 1970 climatizzate in livrea rosso fegato. Le TEE in foto hanno logo inclinato

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Pubblicato il 26 marzo 2016, ultima modifica 24 novembre 2016

Abbiamo recentemente discusso della livrea C1 che era nata assieme alle carrozze Eurofima. Qui approfondiamo il discorso sulle carrozze stesse.

Fin dai primi anni ’60 la UIC aveva proposto una standardizzazione delle carrozze ferroviarie, con le UIC-Y. Aveva poi proseguito con il tipo X, che in Italia era state adottato su larga scala. A metà anni ’70 venne definito un terzo standard, lo Z. Si trattava ad i carrozze aventi al stessa lunghezza delle X, ma una capacità minore, a vantaggio di un maggior comfort dei viaggiatori: nove compartimenti in prima classe e undici in seconda, per un totale di 54/66 passeggeri contro i 60/72 delle X. Sempre per migliorare il comfort, le carrozze avevano, sin dall’origine, aria condizionata.

L'inconfondibile interno di una Eurofima allo stato di origine: tessuti arancione con fintapelle marrone, Foto © Ferry Van Schagen da drehscheibe-online.de

L’inconfondibile interno di una Eurofima allo stato di origine: tessuti arancione con fintapelle marrone, Foto © Ferry Van Schagen da drehscheibe-online.de

Erano basate su una cassa in profilati d’acciaio e lamiera con finiture in vetroresina. Avevano porte scorrevoli azionate pneumaticamente e a tenuta ermetica, con chiusura a filo del bordo esterno della cassa, che presentavano il vantaggio di rendere le carrozze silenziose oltre che più aerodinamiche, e isolavano gli interni dalle onde di pressione generate all’ingresso nelle gallerie o nell’incrocio con altri convogli.
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Pubblicato il 12 dicembre 2015, ultima modifica 3 novembre 2016

In quest’articolo trattiamo di una livrea che non fu solo FS, ma che, come quella del Trans Europe Express, può essere considerata una vera livrea europea, poiché fu vestita da carrozze di cinque diverse nazioni.  A metà anni ’70 l’arancio avrebbe infatti dovuto diventare il colore distintivo di tutti i mezzi di trasporto. Così quasi tutte le  compagnie ferroviarie europee che avevano aderito alla iniziativa EUROFIMA per un nuovo tipo di vettura, la UIC-Z, la vestirono con una livrea chiamata C1 e basata sull’arancio (LE006/145 -RAL 2004) con fascia di un grigio chiarissimo (Grigio Chiaro LE006/134 -RAL 7035) ed imperiale e carenatura grigio (ufficialmente Grigio Ombra RAL 7022, anche se modellisticamente sono usabili anche dei grigi più chiari, come il Grigio Vaio LE006/399 – RAL 7000).

Colori Puravest per la livrea C1

Colori Puravest per la livrea C1- il Grigio Ombra tra i Puravest non c’è

Vari tono di grigio negli imperiali

Vari tono di grigio negli imperiali

Delle carrozze di questo lotto (FS e non, ma in maggior dettaglio delle prime) parliamo estesamente in un’altra nota, dato che qui il fuoco è prevalentemente sul loro “vestito” d’origine.

E’ bene precisare che non tutte le carrozze in livrea C1 sono delle EUROFIMA: in Italia ad esempio i bagagliai in livrea C1 erano degli UIC-Z, ed all’estero la livrea fu attribuita anche a vetture di costruzione sia precedente che successiva a quelle EUROFIMA. Questo porta molti a parlare (erroneamente) di “carrozze EUROFIMA” anche con riferimento a vetture che con l’iniziativa non avevano nulla a che fare.
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Pubblicato il 12 luglio 2014

Spesso nella descrizione dei modelli di rotabili in scala N, si sente dire “circola solo a partire dal raggio R2”, o affermazioni simili., che in realtà hanno poco significato. Infatti in genere si pensa che vi sia un raggio minimo ben definito (R1) e che poi in progressione vi siano raggi di misura via via crescente: R2, R3, R4… Le cose non stanno esattamente in questi termini. L’equivoco  deriva dal fatto che sui cataloghi dei produttori industriali storici si faceva (e si fa tuttora) riferimento per l’appunto a questi raggi, che però non hanno una definizione precisa, e per la verità nemmeno approssimata, se non nello specifico contesto di ciascun produttore che faceva (e fa) di testa sua, talvolta anche con episodi di schizofrenia come quello della Fleischmann attuale. Di conseguenza, non essendoci una definizione “condivisa”,  parlare di R1, R2, e peggio dei raggi maggiori, é quantomeno piuttosto approssimativo e fuorviante.

Insomma,  questi raggi sono “più famosi che conosciuti” per usare le parole del Manzoni.  Ci proponiamo quindi di conoscerli meglio, facendo un po’ di ordine, passando in rassegna e confrontando le scelte fatte dai diversi produttori di binari nella scala che ci interessa.

Iniziamo con un’occhiata al mondo reale. Nell’ambito delle ferrovie con velocità tradizionali  160 km/h), il raggio minimo delle curve planimetriche è dello stesso ordine di grandezza di quello autostradale (1.200 m – si veda Leonardi 2009): in scala N saremmo a 7,5 m di raggio… Nell’alta velocità e nei tratti acclivi questi valori crescono ulteriormente. Per la AV si va dai 2.800 metri delle linee inglesi ai 15.000 metri sul “tratto da record” LGV francesi. Sulle linee AV italiane il raggio minimo è di 5.450 metri, in quelle tedesche è  di 3.350 metri, mentre le linee Shinkansen giapponesi e le AVE spagnole sono calibrate sui 4.000 metri (anche se inizialmente per le tratte giapponesi era previsto un raggio di “soli” 2.500 metri).

Nella realtà anche nel caso di raccordi industriali, il raggio di curvatura delle ferrovie raramente scende sotto i 150 m : in scala N farebbe comunque ben 93,75 cm, ed in H0 1,72 m. Per inciso, nella realtà per favorire la circolazione su raggi così piccoli si allarga lo scartamento di ben 3 cm.

Strettamente legata al raggio di curvatura é la distanza minima tra binari paralleli: nel caso di una curva a doppio binario, il raggio del binario esterno è dato da quello interno più tale distanza. Nelle linee a doppio binario si definisce per l’appunto l’intervia (a volte chiamato interbinario) come la distanza che separa i bordi interni delle rotaie adiacenti, e l’interasse come la distanza tra gli assi dei due binari (per questa e molte delle altre cose riferite ai treni “veri” che diciamo qui, facciamo riferimento a “La sovrastruttura ferroviaria” dell’Università di Pavia, e a “Il tracciato. Appunti del corso di Progettazione di sistemi e infrastrutture di trasporto” dell’Università della Calabria.  Segnaliamo anche un interessante articolo su ostigliatreviso.altervista.org).

Interbinario, dal Manuale del tecnico del binario 4 Parte I , C.I.F.I. 1977

Interbinario, dal Manuale del tecnico del binario 4 Parte I , C.I.F.I. 1977

Al vero l’interasse previsto dalla rete FS in rettifilo per le linee da 160 Km/h era di 3,555 m (in scala N fa 22,2 mm, e in H0 40,8 mm), ma nelle linee Alta Velocità/Alta Capacità in Italia diventa di 5 m (31,25 mm in scala N, 57,4 mm in H0), anche se talvolta viene ridotto a 4,5 m (28,1 mm in scala N, 51,7 mm in H0). L’interasse in curva si allarga progressivamente allo stringersi del raggio: per raggi di circa 400m cresce di 1,5 cm, mentre per raggi stretti (da 150 a 160 m) aumenta di 34 cm.

Nel modellismo in scala N i raggi dei binari ferroviari prodotti industrialmente presentano raggi che variano dal minimo di 192 mm del R1 di Arnold e Fleischmann (pari al vero a 30,7 m). Abbiamo specificato “binari ferroviari” perché in N vi sono prodotti industriali (Tomix e Kato) con raggi minori (fino a 103 mm) che sono però atti solo alla circolazione tranviaria. Quanto al massimo, lo si raggiunge (tra i produttori europei) con R6 di Trix che misura 526,2 mm (84,16 m al vero). Si arriva in realtà anche fino al massimo assoluto dei 765 mm del R7 di Roco (122,4 m al vero), ma si tratta di un binario pensato come compensazione di uno scambio, e non proprio come un binario da usarsi per percorsi in curva.

In H0 il raggio per binari commerciali europei va dal minimo di 358 mm (al vero 31,1 m),  fino al massimo di 604 mm (52,5 m). Questi valori sono tratti (senza ulteriore verifica) da una tabella nella sezione 4 di un buon articolo che tratta vari aspetti del binario in H0 su trenoincasa.

Dunque mentre se riportati al vero i valori dei raggi minimi in N e H0 sono sostanzialmente equivalenti, la scala N si può permettere un raggio massimo “reale” di ben il 60% superiore di quello della sorella maggiore (84 contro 52 metri), il che contribuisce a renderla amata dai “plasticisti”.

Abbiamo visto come, al vero, l’interasse vari con il raggio di curvature. Nel modellismo invece é costante e non cambia con il raggio di curva. Naturalmente stiamo parlando delle geometrie fisse dettate dai binari commerciali preformati: con i binari flessibili ciascuno può fare quel che crede.

L’interasse in N dipende dal costruttore dei binari, e va dal minimo di 30 mm (al vero 4,8 m) di Arnold e Piko al massimo di 37,5 mm di Tomix. La misura minima dunque corrisponde a quella della AV, ed é abbondantemente superiore (del 35%) a quello delle ferrovie ordinarie. I 38,1 mm (1,50″) dell’estremo superiore (Bachmann) sono una vera esagerazione, perché danno ben 6,1 m al vero .

In H0 le cose non sono molto diverse: l’interasse dei binari di Hornby é attualmente di 60 mm (5,2 m), ma può arrivare fino ai 77,5 mm di Trix (6,74 m, perfino oltre quello di Bachmann in N). Ancora una volta, i plastici in N sono più vicini alla realtà di quelli in H0.

Ricordiamo en passant che per la scala N il tema dell’interoperabilità dei binari di costruttori differenti é già stato trattato qui, assieme alla definizione del “codice” della rotaia.

Raggi di curvatura in scala N

Cominciamo dove la scala N é nata mezzo secolo fa, cioè in Germania, ed esaminiamo la produzione delle fabbriche del mondo tedescofono.

Arnold Rapido nei suoi cataloghi dette le prime definizioni dei raggi di curvatura R1…R4:

  • (Arnold) R1 =192 mm (pari al vero a 30,7 m)
  • (Arnold) R2 =222 mm (al vero 35,5 m)
  • (Arnold) R3 =400 mm (al vero 64,0 m)
  • (Arnold) R4 =430 mm (al vero 68,8 m)

In sostanza, un doppio binario a “raggio stretto”, ed uno a “raggio largo”.  In fondo il pregio della scala N é la riduzione degli spazi necessari per i plastici, quindi l’esistenza dei raggi stretti deriva da questo. I modelli di carrozze “lunghe” riprodotte correttamente in scala però sono brutte a vedersi su raggi così stretti, ed ecco quindi per chi può permettersi spazi più agevoli la coppia di binari a “raggio largo”. Il raggio R4 é usato anche per definire la geometria degli scambi, e serve quindi anche come raggio di compensazione per il ramo deviato degli stessi. Le coppie di raggi di Arnold (R1-R2 ed R3-R4) fissano ovviamente l’interasse, che come abbiamo anticipato é di 30 mm. Questo a cascata pone dei vincoli su come debbano essere fatti scambi, incroci, ecc., cioè in sostanza la geometria dei binari. Di geometrie parleremo però in dettaglio un’altra volta: qui ci limitiamo a considerare le curve.

La geometria di Arnold era ricca e razionale, ed é stata praticamente copiata in tutto e per tutto da Fleischmann nei suoi binari con massicciata, con una variazione: un interasse accresciuto. L’interasse di Fleischmann é di 33,6 mm. Fleischmann mantiene le misure di raggio minimo e massimo di Arnold, ma per via dell’interasse cambiato deve modificare i raggi R2 ed R3, aumentando il primo e diminuendo il secondo. Si ha così:

  • (Fleischmann) R1 =192 mm
  • (Fleischmann) R2 =225,6 mm
  • (Fleischmann) R3 =396,4 mm
  • (Fleischmann) R4 =430 mm
La geometria dei Fleischmann Piccolo

La geometria dei Fleischmann Piccolo

Il “competitor” della Germania Est, Piko, realizzò una geometria impoverita rispetto a quella di Arnold, ma mantenne interasse (30 mm) e raggi simili:

  • (Piko) R1 =193 mm
  • (Piko) R2 =223 mm
  • (Piko) R4 =425 mm

La presenza del solo R4 deriva dal fatto che, come già detto, questo é necessario per compensare gli scambi. Non era invece previsto il doppio binario a raggio largo.

Curve Peko

Curve Piko

Trix ha un interasse uguale a quello di Fleischmann (33,6), e valori simili (ma un filino maggiorati) per R1 ed R2. Propone dei raggi R3 ed R4 più piccoli di quelli di Fleischmann, ma poi integra offrendo due ulteriori raggi (R5 ed R6) ampliati. Abbiamo così:

  • (Trix) R1 =194,6 mm
  • (Trix) R2 =228,2 mm
  • (Trix) R3 =329,0 mm
  • (Trix) R4 =362,6 mm
  • (Trix) R5 =492,6 mm
  • (Trix) R6 =526,2 mm
Geometria delle curve Minitrix

Geometria delle curve Minitrix

Roco sembra basarsi sulle scelte di Trix, ma le interpreta in modo originale, riempiendo il gap tra R2 e R3 di Trix ed arrivando poi solo fino al raggio pari a 362,6mm, integrando poi con due ulteriori raggi ampi (R6 ed R7) che servono come compensazione degli scambi:

  • (Roco) R1 =194,6 mm
  • (Roco) R2 =228,2 mm
  • (Roco) R3 =261,8 mm
  • (Roco) R3a =295,4 mm
  • (Roco) R4 = 329 mm
  • (Roco) R5 =362,6 mm
  • (Roco) R6 =480 mm
  • (Roco) R7 =765 mm
Curve Roco

Curve Roco

Si viene quindi ad avere un continuo di 6 raggi tra R1 e R5 nel quale é possibile prendere una qualunque coppia adiacente per realizzare un doppio binario in curva con interasse di 33,6 mm. Curiosamente, la denominazione dei raggi non presenta una progressione aritmetica, per la presenza di un raggio chiamato R3a: presumiamo si tratti di un raggio aggiunto in un secondo tempo, quando gli altri nomi erano ormai stabiliti.

Da quando Roco ha cessato la commercializzazione in scala N con il suo nome, la sua linea di binari é stata rilevata da Fleischmann, che ora ha una doppia offerta: i suoi binari originali (con massicciata), e gli ex-Roco (senza massicciata).

Da questo primo excursus sui binari dei produttori tedeschi ed italiani si vede come R5 di Roco corrisponda a R6 di Trix, e sia minore di R3 di Arnold e di Fleischmann! La cosa paradossale é che Fleischmann ha a catalogo binari che chiama “R3” ma che corrispondono a due raggi molto diversi: con massicciata 396,4 mm, e senza massicciata (ex Roco) 261,8 mm! Idem per gli R4. Ecco perché dicevamo che parlare di curve in termini di Rx é una scorciatoia che non costituisce una buona pratica…

La spagnola Ibertren riprende le scelte di Roco e offre lo stesso assortimento – escluso i due raggi più ampi. Cambiano però i nomi: invece che avere l’anomalo R3a, usa nomi da R1 a R6 (si veda spurweite-n.de).

  • (Ibertren) R1 =194,6 mm
  • (Ibertren) R2 =228,2 mm
  • (Ibertren) R3 =261,8 mm
  • (Ibertren) R4 =295,4 mm
  • (Ibertren) R5 = 329 mm
  • (Ibertren) R6 =362,6 mm

Veniamo finalmente in Italia. Come Piko, anche Lima e Rivarossi presentavano geometrie semplificate rispetto alla “baseline” Arnold Rapido.

Originariamente Lima offriva il solo raggio R1 di 192 mm, corrispondente all’Arnold, e lo usava inizialmente anche per i suoi (orribili) scambi.

Curva e scambio Lima, dal catalogo del 1966/67

Curva e scambio Lima, dal catalogo del 1966/67

Successivamente, attorno a metà degli anni ’70, come documentato dai cataloghi d’epoca, abolì il raggio stretto e si presentò con la seguente scelta:

  • (Lima da metà anni ’70) R1 =203 mm
  • (Lima da metà anni ’70) R2 =236 mm
  • (Lima da metà anni ’70) R4 =481 mm

Anche gli scambi divennero più simili a quelli dei concorrenti. L’interasse era di 33 mm.

Geometria  Lima dagli anni '70

Geometria Lima dagli anni ’70

Rivarossi aveva a catalogo solo vetture lunghe, alle quali i raggi stretti non si addicevano, e quindi esordì con una scelta ibrida, a metà strada tra i raggi stretti e larghi di Arnold. Curiosamente a catalogo li chiamava R1, R2 ed R5. Forse pensava di introdurre successivamente R3 ed 34, cosa che non avvenne mai. L’interasse era uguale a quello Lima: 33 mm.

  • (Rivarossi) R1 =249 mm
  • (Rivarossi) R2 =282 mm
  • (Rivarossi) R5 =481 mm
Le curve Rivarossi

Le curve Rivarossi

Passiamo Oltremanica, e ci toccherà di iniziare a ragionare anche in inches (pollici).

Peco offre binari in codice 55 (Cos’é il codice? guarda qui). Produce curve preformate di quattro raggi, con interasse di 34,9 mm (1 3/8″).

  • (Peco) R1 =228,6 mm (9″)
  • (Peco) R2 =263,5 mm (10 3/8″)
  • (Peco) R3= 298,5 (11 3/4″)
  • (Peco) R4 = 333,4 (13 1/8″)

La divisione UK di Bachmann presenta una scelta simile, con uguali interasse , ma é limitata ad R1 ed R2.

  • (Bachmann-UK) R1 =228,6 mm (9″)
  • (Bachmann-UK) R2 =263,5 mm (10 3/8″)

La casa madre americana (Bachmann-USA) nella serie E-Z Track ha un’offerta differente, che inizia con un raggio minimo che non si discosta molto dal R3a di Roco: si vede che i modellisti americani hanno spazi più grandi a loro disposizione! Nel presentare le rotaie dei “gringos”, e poi quelle dei “giap”, effettueremo una scelta arbitraria, introducendo una denominazione RnU (nelle nostre intenzioni la “U” sta per Unificato) dove accorperemo raggi simili anche se non uguali, per facilitare un confronto intuitivo tra le gamme. Al termine riprenderemo questa notazione unificata, applicandola anche ai produttori europei che abbiamo già visto per poter fare un confronto globale.

Ma torniamo a Bachmann- USA, che con i suoi E-Z Track effettua una scelta un po’ strana, adottando un interasse di 1,25″ (31,75 mm)  per la coppia più stretta (quella che noi chiameremo R4U e R5U), mentre l’interasse cresce a ben 38,1 mm (1,50″) per la sequenza successiva (R5U- R6U, R6U-R7U e R9U-R10U).

  • (Bachmann-USA) R4U =285,7 mm (11,25″)
  • (Bachmann-USA) R5U =317,5 mm (12,50″)
  • (Bachmann-USA) R6U =355,6 mm (14,00″)
  • (Bachmann-USA) R7U =393,7 mm (15,50″)
  • (Bachmann-USA) R9U = 444,5 mm (17,50″)
  • (Bachmann-USA) R10U =482,6 mm (19,00″)

L’altro grande protagonista USA, Atlas, ha una tripla offerta: codice 55, 65 e codice 80. Per le rotaie col profilo standard, quello più alto (cod. 80), presenta scelte simili a quelle di Rivarossi, con la quale aveva una partnership, con interasse leggermente differente (31,75  mm, 1,25″ per Atlas, 33 mm per la casa comasca)):

  • (Atlas cod.80) R3U =247,6 mm (9,75″)
  • (Atlas cod.80) R4U =279,4 mm (11,00″)
  • (Atlas cod.80) R10U =482,6 mm (19,00″)

In codice 65 (N-True Track, con massicciata) presenta quattro raggi con interasse di 1,5″ (38,1 mm)

  • (Atlas cod.65) R4U =279,4 mm (11,00″)
  • (Atlas cod.65) R5U =317,5 mm (12,5″)
  • (Atlas cod.65) R6U =355,6 mm (14,00″)
  • (Atlas cod.65) R7U =393,7 mm (15,50″)

In codice 55 presenta interasse di 1,25″ (31,75 mm) e valori non troppo dissimili dai Bachmann, con una scala più ricca e completa

  • (Atlas cod.55) R3U =254 mm (10,00″)
  • (Atlas cod.55) R4U =285,7  mm (11,25″)
  • (Atlas cod.55) R5U =317,5 mm (12,5″)
  • (Atlas cod.55) R6U =349,5 mm (13,75″)
  • (Atlas cod.55) R7U =381 mm (15,00″)
  • (Atlas cod.55) R8U = 412.8 mm (16,25″)
  • (Atlas cod.55) R9U =444,5  mm (17,50″)
  • (Atlas cod.55) R10U =476,3 mm (18,75″)
  • (Atlas cod.55) R11U =508 mm (20,00″)
  • Atlas cod.55) R12U =539,8 mm (21,25″)
Il più ricco assortimento di binari curvi: Atlas Code 55, ben 10 diversi raggi.

Il più ricco assortimento di binari curvi: Atlas Code 55, ben 10 diversi raggi.

Atlas consente dunque la realizzazione di fasci consistenti di ben 10 binari paralleli concentrici ed equispaziati!

Abbiamo infine i produttori giapponesi.

Kato presenta un interasse nella media (33 mm) ed offre nella serie UNITRACK i seguenti raggi:

  • (Kato) R2U =216 mm
  • (Kato) R3U =249 mm
  • (Kato) R4U =282 mm
  • (Kato) R5U = 315 mm
  • (Kato) R6U =348 mm
  • (Kato) R7U =381 mm
  • (Kato) R10U=481 mm
  • (Kato) RXLarge=718 mm

Anche qui a dicitura R2U…RXLarge non é di Kato, l’abbiamo usata noi a titolo indicativo. R10U e RXLarge sono previste come curve di compensazione scambi.

Curve Kato

Curve Kato UNITRACK

L’altro produttore giapponese, Tomix, ha il seguente assortimento:

  • (Tomix) R3U =243 mm
  • (Tomix) R4U =280 mm
  • (Tomix) R5U = 317 mm
  • (Tomix) R6U =354 mm
  • (Tomix) R7U =391 mm
  • (Tomix) R8U= 541 mm
  • (Tomix) RXLARGE= 605 mm

L’interasse é piuttosto abbondante: 37 mm. Di nuovo, la notazione R3U…RXLarge é nostra ed é puramente indicativa. I giapponesi presentano anche raggi ridotti ad uso tranviario. Tomix ha binari di tre raggi, che identifichiamo con la notazione RT1…3, dove la T sta per “tranviario”:

  • (Tomix) RT1 =103 mm
  • (Tomix) RT2 =140 mm
  • (Tomix) RT3 = 177 mm
I Tram Tomix con il loro stretto raggio (immagine da sunny-life.net)

I Tram Tomix con il loro stretto raggio (immagine da sunny-life.net)

Kato offre invece nella serie UNITRAM dei binari accoppiati in doppio binario, con raggio del binario interno pari a 180 mm (RT3) ed interasse variabile (25 mm su un lato, 33 mm sull’altro).

Curva Kato Unitram

Curva Kato UNITRAM

Tabella riassuntiva

Passiamo ora a compilare una tabella complessiva, nella quale estendiamo le nostre categorie a tutto i binari prodotti. I vari RT e RU non vanno considerati come raggi precisi, ma piuttosto come famiglie di raggi simili compresi all’interno di certe fasce. I valori minimo e massimo riscontrati nelle fasce sono riportati in seconda colonna.

  raggio min-max Marca e raggio
RT1 103-103

Tomix 103

RT2 140-140

Tomix 140

RT3 177-180

Tomix 177; Kato UNITRAM 180

R1U 192-203

Arnold R1, Lima anni 60 e Fleischmann R1=192; Piko R1=193; Trix R1, Roco R1, Ibertren R1=194,6; Lima R1=203;

R2U 216-236

Kato 216; Arnold R2=222; Piko R2=223; Fleischmann R2=225,6; Trix R2, Roco R2, Ibertren R2=228,2: Peco R1 e Bachmann-UK R1=228,6; Lima R2=236;

R3U 243-264

Tomix 243; Atlas C80 247,6; Kato e Rivarossi R1=249; Atlas C55 254; Roco R3 e Ibertren R3=261,8; Peco R2 e Bachmann UK R2=263,5;

R4U 279-298

Atlas C65 e Atlas C80 279,4; Tomix 280; Kato e Rivarossi R2=282; Atlas C55 e Bachmann USA 285,7; Roco R3a e Ibertren R4=295,4; Peco R3=298,5

R5U 315-334

Kato 315; Tomix 317; Bachmann USA, Atlas C65, Atlas C55 317,5; Trix R3, Roco R4 e Ibertren R5=329; Peco R4=333,4

R6U 348-363

Kato 348; Atlas C55 349,5; Tomix 354, Bachmann USA, Atlas C65 355,6 ;Trix R4, Roco R5 e Ibertren R6=362,6;

R7U 381-400

Kato e Atlas C55 381; Tomix 391; Bachmann USA, Atlas C65 393,7; Fleischmann R3=396,4; Arnold R3=400;

R8U 412-430

Atlas C55 412,8; Piko R4=425; Fleischmann R4 e Arnold R4=430;

R9U 444-445

Atlas C55 e Bachmann USA 444,5;

R10U 476-493

Atlas C55 476,3; Roco R6=480; Kato, Lima e Rivarossi R5=481; Atlas C80 e Bachmann USA 482,6, Trix R5=492,6;

R11U 508-526

Atlas C55 508; Trix R6=526,2

R12U 538-541

Atlas C55 539,8; Tomix 541

RXLarge >600

Tomix 605; Kato 718; Roco R7=765

Potremmo sintetizzare notando che i raggi per i quali vi sono più prodotti disponibili sono R2U e R4U, entrambi con ben 10 scelte possibili.

Potremmo anche dire che R1U e R2U sono raggi pensati principalmente per la versione “giocattolo” e per plastici particolarmente ridotti, e che la versione “modellistica” inizia a partire dal raggio R3U: é infatti da qui che parte la scala più ricca, la Atlas in codice 55 che, tra le tre gamme offerte dal produttore statunitense, é considerata la versione “professionale” del binario in N.

Osserviamo infine che confronti operati con la notazione qui proposta risultano immediatamente più intuitivi: ad esempio dire che i due raggi stretti di Arnold sono R1U e R2U mentre i due raggi larghi sono R7U e R8U  esprime assai meglio i rapporti relativi piuttosto che la dicitura commerciale del produttore “R1-R2” e “R3-R4”.

Curve paraboliche

Prima di chiudere, menzioniamo un’altro aspetto riguardante la geometria delle curve. Per semplicità, tutti i costruttori producono elementi che sono degli archi di cerchio, in vari possibili angoli (con particolare presenza di elementi curvi di 15°). Nelle ferrovie reali invece le curve non sono riconducibili solo a degli archi di cerchio di raggio fisso. Nell’ingegneria ferroviaria si evita il brusco passaggio da una curvatura nulla (rettifilo, matematicamente equivalente a un curva con raggio infinito) ad una curvatura data (arco di cerchio con raggio assegnato). Questo infatti comporterebbe una variazione istantanea dell’accelerazione centripeta, dannosa per i cerchioni a contatto con le rotaie, per le rotaie stesse e per il comfort dei passeggeri nei vagoni. Si interpone dunque tra il rettifilo e la curva vera e propria una sezione intermedia (una clotoide o un raccordo parabolico) nella quale il raggio di curvatura cambia con una progressione continua fino a raggiungere quello del “cuore” della curva. 

il tratto rosso mostra il raccordo parabolico che unisce il rettifilo blu con la curva circolare verde.

Il tratto rosso mostra il raccordo parabolico che unisce il rettifilo blu con la curva circolare verde.

Nel modellismo curve di questo tipo possono essere realizzate con binari flessibili. E’ possibile simularle approssimativamente usando curve di diverso raggio, come mostrato nella seguente immagine composta utilizzando la geometria dei binari Fleischmann.

Curva a raggio fisso (in alto) e curva pseudo-parabolica (in basso), ottenuta inteponendo a inizio curva due elementi di raggio maggiore (evidenziati in rosso).

Curva a raggio fisso (in alto) e curva pseudo-parabolica (in basso), ottenuta interponendo a inizio curva due elementi di raggio maggiore (evidenziati in rosso).

 

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Pubblicato il 21 settembre 2013, ultima modifica 6 aprile 2017 

Cisalpino SA è una società creata da Trenitalia e dalle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), che ne detengono ciascuna il 50 %. La società ha cessato l’esercizio ferroviario, ma non sarà sciolta fino all’esaurimento di ogni pendenza legale e finanziaria. Ricordiamo che il nome “Cisalpino” era già in uso in passato in ambito ferroviario,  ben prima che fosse fondata l’omonima società, per identificare un Trans Europe Express Parigi-Milano. Ne parliamo altrove.

Cisalpino-logo

Nata nel 1993 per gestire il traffico veloce tra Italia e Svizzera con una parco di 9 Pendolini Fiat ETR470, dal 2005 aveva preso in carico anche i treni di tipo convenzionale, trovandosi così a gestire la totalità del traffico a lunga percorrenza (escluso quello notturno) fra l’Italia e la Svizzera. A seguito del diffuso malcontento causato dalla qualità del servizio (in particolare quello legato all’esercizio con gli ETR 470) Il 12 dicembre 2009 la compagnia cessò  l’attività operativa, nonostante avesse pochi mesi prima messo in servizio il primo ETR di nuova generazione (ETR.610) e fosse in attesa del completamento della commessa. La gestione commerciale dei servizi tornò in mano alle case madri FFS e Trenitalia, che hanno anche riassorbito il relativo personale.

Foto © www.presseportal.ch

Due “Cisalpino”, uno con materiale convenzionale e un ETR470, si incrociano sui monti svizzeri. Foto © http://www.presseportal.ch

I percorsi serviti erano:

  • Milano – Basilea (Cisalpino Borromeo, Cisalpino Verbano, Cisalpino Val D’Ossola)
  • Livorno Centrale – Schaffhausen/Zürich HBF (Cisalpino Cinque Terre)
  • Biasca – Bellinzona – Milano Centrale (Cisalpino Lario)
  • Milano Centrale – Genève Aéroport (Cisalpino Monte Rosa, Cisalpino Vallese)
  • Basel – Venezia S.L. (Cisalpino San Marco)
  • Firenze – Milano – Bellinzona – Zürich (CIS 13 – CIS 24)
  • Zürich – Bellinzona – Milano – Trieste  (EC 57)

Nel 2007 il totale delle carrozze a disposizione di Cisalpino era di 161 unità, di cui 5 bagagliai, 47 vetture di prima classe, 81 di seconda classe, 21 BH, 7 vetture ristoranti. DI queste, la maggioranza erano carrozze italiane di tipo Z1, alle quali si affiancavano delle carrozze svizzere di tipo Apm e Bpm. Per un periodo, visto che sulle carrozze italiane comunque non erano previsti comparti fumatori, le Apm e Bpm furono interamente dedicate a questi ultimi, ma solo fintanto che il treno transitava in territorio elvetico: su quello italiano la legge imponeva il divieto di fumare all’intero convoglio.

UIC-Z1 A - lato corridoio -Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

UIC-Z1 A – lato corridoio -Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

UIC-Z1 A - Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

SBB Apm – Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

Carrozza svizzera Apm - lato corridoio -Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza svizzera Apm – l’altro lato -Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

Carrozza Z1 di tipo B - Foto © rufolf da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza Z1 di tipo B – Foto © rufolf da http://www.trainzitaliafoto.com

Carrozza Z1 di tipo BH - Foto © Ernesto Imperato da www.trenomania.org

Carrozza Z1 di tipo BH – Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org

Carrozza svizzera Bpm - Foto © Massimo Rinaldi da www.railfaneurope.net

Carrozza svizzera Bpm – Foto © Massimo Rinaldi da http://www.railfaneurope.net

L'latro lato di una Bpm (61 85 20-90 325-2) - Foto @ maerco da trenomania

L’altro lato di una Bpm (61 85 20-90 325-2) – Foto @ maerco da trenomania

Carrozza ristorante di origine Trenitalia - Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza ristorante ex Self Service FS – Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

61 83 88-90_804-7 WR in livrea Cisalpino, foto NAC, Creative Commons da mediawiki

La 61 83 88-90_804-7 WR, unica Ristorante di tipo Gran Comfort  in livrea Cisalpino, foto NAC, Creative Commons da mediawiki

Carrozza bagagliaio D, tipo Z1 - Foto © wsc da www.trainzitaliafoto.com

Carrozza bagagliaio D, tipo Z1 – Foto © wsc da http://www.trainzitaliafoto.com

L'altro lato della carrozza bagagliaio - Foto © xslv da www.trainzitaliafoto.com

L’altro lato della carrozza bagagliaio – Foto © xslv da http://www.trainzitaliafoto.com

Vista di coda della zzarrozza bagagliaio - Foto © toni001 da www.trainzitaliafoto.com

Vista di coda della carrozza bagagliaio – Foto © toni001 da http://www.trainzitaliafoto.com

Le carrozze erano trainate da una varietà di locomotori: in Svizzera le Re 4/4 serie II e IV, in Italia primariamente le E.444R e le E.656. Questo implicava il cambio di trazione al confine: per un periodo però vennero usate delle E.484 quadricorrente di FFS Cargo, alcune delle quali in livrea Cisalpino. La macchina poteva procedere oltre il confine, semplicemente cambiando pantografo (come oggi avviene ad esempio per le Taurus austriache). Le E.484 furono le prime macchine interoperabili ad aver svolto regolarmente servizio transfrontaliero.

E.484 in livrea Cisalpino nel 2003 -Foto © Marco-SD70 da www.trainzitaliafoto.com

E.484 in livrea Cisalpino nel 2003 -Foto © Marco-SD70 da http://www.trainzitaliafoto.com

Nel 2009 fu decisa la cessazione dell’operatività dal Cisalpino. Le carrozze Trenitalia destinate alla tratta abbandonarono la livrea dedicata, e tornarono al XMPR, lasciando un logo Cisalpino sulla fiancata.

Carrozza in livrea XMPR-CIsalpino nel 2009 - foto © www.ferrovie.it

Carrozza in livrea XMPR-CIsalpino nel 2009 – foto © http://www.ferrovie.it

Gli elettrotreni del parco Cisalpino erano:

  • 9 treni ad assetto variabile ETR 470 , chiamati “Pendolino Cisalpino”
  • 14 treni ad assetto variabile ETR 610
ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2009 - Foto © effimera59 da www.trainzitaliafoto.com

ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2009 – Foto © effimera59 da http://www.trainzitaliafoto.com

ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2012- Foto © Maurizio Messa da www.trainzitaliafoto.com

ETR 470-Cisalpino nella livrea in uso nel 2012- Foto © Maurizio Messa da http://www.trainzitaliafoto.com

Gli ETR.470 furono semplicemente disastrosi: numerosi guasti, ritardi continui, al punto che venne creato un sito web ad hoc per tenere traccia delle pessime performance delle macchine, che con un gioco di parole fu chiamato “Cessoalpino“.

L'immagine della home page di "Cessoalpino": un ETR 475 guasto, malinconicamente trainato da una Re 4/4

L’immagine della home page di “Cessoalpino”: un ETR 470 guasto, malinconicamente trainato da una Re 4/4

Nato quasi per scherzo, il progetto Cessoalpino ha raccolto dati per oltre 6 anni e contribuito così a dare voce ad un problema che ha colpito in modo particolare il Ticino. Con l’introduzione dei treni ICN sull’asse del San Gottardo, la situazione sul lato svizzero è notevolmente migliorata.

I nuovi ETR 610 avrebbero dovuto “metterci una pezza”, ma i primi sono entrati in servizio solo a inizio 2009, quando ormai la cessazione dell’operatività di Cisalpino era decisa.

ETR.610 in livrea Cisalpino - Foto © Daniele Monza da wwwt.rainzitaliafoto.com

ETR.610 in livrea Cisalpino – Foto © Daniele Monza da wwwt.rainzitaliafoto.com

Metà dei pezzi (7) furono assegnati a Trenitalia, e l’altra metà a SBB-CFF-FFS. Degli ETR.470, 4 andarono a SBB e 5 a Trenitalia.

ETR.610 in livrea SBB- Foto © perseo da wwwt.trainzitaliafoto.com

ETR.610 in livrea SBB dopo la separazione – Foto © perseo da wwwt.trainzitaliafoto.com

A conferma di quanto fosse sentito il problema degli ETR.470 nella Confederazione, lo scorso anno è stato annunciato che i 4 convogli assegnati alla società elvetica verranno messi fuori servizio prematuramente entro il 2014. In compenso, gli svizzeri sembrano contenti degli ETR.610, tanto da averne ordinati altri 8  (da usare sulla linea del Gottardo, entrata in servizio prevista  primavera 2015). La prima consegna é avvenuta nel giugno 2014.

In scala N

Nel 2008 la scomparsa Eurorail Models aveva a catalogo varie carrozze in livrea Cisalpino. Erano realizzate in resina, sugli stampi delle Eurofima di prima e seconda classe, e della Self Service:

  • Art. C093 – Seconda classe a compartimenti
  • Art. C094 – Prima classe a compartimenti
  • Art. C095 – Seconda classe a salone
  • Art. C096 – Ristorante
Le tre carrozze passeggeri Cisalpino, dal catalogo Eurorailmodels 2008

Le tre carrozze passeggeri Cisalpino, dal catalogo Eurorailmodels 2008

Vista dai due lati di una Cisalpino Ristorante, modello Eurorail Models

Vista dai due lati di una Cisalpino Ristorante, modello Eurorail Models

L’interpretazione di una “seconda classe a salone” probabilmente voleva interpretare la BH (l’unica a salone tra le carrozze Za FS), che però dovrebbe avere l’esterno modificato, con finestrini diversi sia da quelli della prima che della seconda classe, mentre era ricavato da una vettura Eurofima di seconda.

Il piccolo produttore svizzero WABU (catalogo reperibile sul suo sito) ha realizzato (credo su base Roco) l’intero set di carrozze  Cisalpino di origine Trenitalia (Z1): 1a, 2a, BH (seconda con comparto disabili), bagagliaio e ristorante.

Carrozza B - Wabu

Carrozza B – Wabu 180.002

Carrozza D - Wabu 180.003

Carrozza D – Wabu 180.003

Carrozza ristorante - Wabu 180.004

Carrozza ristorante – Wabu 180.004

Carrozza A - Wabu 180.001

Carrozza A – Wabu 180.001

Fine Scale München commercializzava un intero convoglio “Cisalpino” componendo elementi Wabu. Lo abbiamo segnalato qualche tempo fa.

Cisalpino trainato da una Re 484 017-9 policorrente

Cisalpino trainato da una Re 484 017-9 policorrente

Nel 2009 sul forum.spur-n-schweiz.ch era stato lanciato un sondaggio per verificare l’interesse ad una riverniciatura di carrozze Minitrix SBB Apm e Bpm nei colori Cisalpino, ma poi non se ne fece nulla. (Anche Ibertren realizza le Apm e Bpm SBB).

Le Minitrix Apm e Bpm in livrea SBB-CFF-FFS

Le Minitrix Apm e Bpm in livrea SBB-CFF-FFS

Poichè però gli N-isti non si lasciano spaventare da nulla, ecco che qualcuno se le è dipinte da sé (da un thread sul forum.spur-n-schweiz.ch).

Apm Cisalpino

Apm Cisalpino

Bpm Cisalpino

Bpm Cisalpino

C’è persino un giapponese – appassionato di ferrovie elvetiche – che si è ridipinto delle Roco (Z1 italiane) per ottenere delle “Cisalpino”.

Delle FS Z1 Roco ridipinte nei colori CIsalpino, da train.khsoft.gr.jp

Delle FS Z1 Roco ridipinte nei colori CIsalpino: manca però il logo sulla fiancata, da train.khsoft.gr.jp

Gli ETR610 in livrea Cisalpino erano stati annunciati da ACME che però ha cancellato il programma.

Gli ETR470 in scala N non ci sono: ci sono invece i 480, in versione giocattolo di New Ray e statica di Del Prado. Tuttavia gli ETR470 sono derivati dai 460, da cui differiscono per la parte elettrica ed elettronica per poter svolgere servizio sia a 3 kV CC che a 15 kV CA. Per contro l’ETR.480 è del tutto identico sia esteticamente che tecnicamente all’ETR.460, differendone nell’allestimento della carrozza ristorante per la presenza di un portellone per il carico/scarico merci e per il tipo di interconnessioni tra una carrozza e l’altra.  Le altre differenze sostanziali riguardano il tipo di aggancio (automatico) anteriore che ne permette il recupero più agevole in caso di avarie, la predisposizione  all’installazione di SCMT ed ERTMS di 2º livello, e quella logistica ed elettrica per trasformarlo in treno politensione atto alle nuove linee italiane AV a 25 kV mediante l’applicazione dei trasformatori di linea, dei sezionatori ed interruttori AT, nonché dei pantografi. Pertanto il “Cessoalpino” sarebbe ricavabile a partire dai modelli di 480 esistenti, giacché da un punto di vista estetico la carrozzeria non presenta differenze rilevanti. Di un lavoro analogo (traformazione del modello New Ray nel pendolino sloveno SŽ 310) abbiamo già parlato in passato.

Aggiornamento 2016

Annunciato nel catalogo novità Arnold Rapido 2015, nel 2016 è stato commercializzato un set (HN 2225) composto di una Re 484 e di tre carrozze Z (una prima e due seconde classi).

Set Arnold HN 2225

Re484-016-1 Arnold Rapido da trenini.jimdo.com

61 83 19-90 182-2 A Arnold Rapido da trenini.jimdo.com

61 83 21-90 340-2 Arnold Rapido da trenini.jimdo.com

61 83 21-90 526-0 Arnold Rapido da trenini.jimdo.com

Simultaneamente anche Minitrix ha proposto un set analogo, nel quale però le carrozze sono le svizzere Apm e Bpm (qui due prime e una seconda).

 

La confezione dell art. Minitrix 11629

Re484-016-1 Minitrix da trenini.jimdo.com

Apm 61 85 10-90 252-0 A Minitrix da trenini.jimdo.com

Apm 61 85 20-90 319-5 A Minitrix da trenini.jimdo.com

Minitrix da trenini.jimdo.com

Sempre nel 2016, allo Hobbymodel di Verona è apparso un interessante complemento prodotto da Fratix: la carrozza bagagliaio e la carrozza Self Service.

Bagaliaio Z Cisalpino Fratix

Self Service Cisalpino Fratix

Dunque ora l’intera composizione di un Cisalpino a composizione tradizionale è riproducibile con rotabili acquistabili sul mercato.

Chi comunque volesse realizzare da sé una XMPR con logo Cisalpino, può partire da una carrozza Z XMPR Roco, Fleischmann o Arnold ed usare il logo in formato svg, reperito in Public Domain, per crearsi delle decals.

Logo_Cisalpino

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pubblicato: 14 aprile 2012, ultima modifica 19 febbraio 2015

Abbiamo già trattato le carrozze letto CIWL con cassa in metallo costruite tra le due guerre mondiali. Esaminiamo qui quelle costruite nel dopoguerra. Si tratta di pochi modelli, perchè a inizio anni ’70 la Compagnie Internationale des Wagons Lits terminò la sua gloriosa storia centenaria, anche se in forma ridotta e sotto diverso nome la compagnia esiste tuttora. Dismessa la dicitura “Compagnie Internationale des Wagons Lits”, per un po’ le vetture ebbero il simbolo TEN (Trans Europe Nacht – Notte – Nuit) che riecheggiava un altro mito: il  Trans Europe Express (TEE), la cui epoca era anche giunta al tramonto. Le carrozze furono poi vendute alle compagnie nazionali, che procedettero alla modifica o creazione di nuove vetture.

Qui tratteremo solo i modelli di origine CIWL (P, UH, MU, T2, T2S e YF/YFT/YC) oltre che alcune evoluzioni proprie FS. Segnaliamo poi una interessante pagina (in olandese) dedicata alle vetture letto dell’epoca qui discussa. So che è un azzardo pubblicare questo post poco prima dell’uscita del nuovo libro di Luigi Voltan dedicato proprio alle carrozze FS ex CIWL previsto per maggio, ma conto come al solito sulle sue preziose correzioni ed integrazioni…

Tipo P

I vagoni-letto di tipo P sono stati ordinati nel 1954 e consegnati nel 1955 e 1956 in 80 esemplari dai loro costruttori Nivelles, Carel et Fouché, Ansaldo e Fiat. Il loro nome fa riferimento al loro ideatore, Albert Pillepich, ingegnere a capo dei servizi tecnici della CIWL. Destinati a una clientela di alto livello, offrono, solo in 1° classe, 20 scompartimenti da un posto organizzati su due livelli. Tali vagoni caratterizzati da una cassa inox (tecnologia Budd) e carrelli N Schliren potevano circolare a 140 km/h.

Carrozza tipo P – lato cabine

Carrozza tipo P – lato corridoio

Nel 1971 il materiale CIWL fu venduto alle varie ferrovie nazionali europee. Le FS acquisirono 21 carrozze numerate 6183 75-41 701~706 and 6183 75-41 750~764 e classificate come Tipo 1955 WL-P. Altre carrozze furono utilizzate sulle reti SNCF, SNCB, NS e ÖBB. In Francia furono proposte in 2° classe a partire dal 1981, a titolo sperimentale, ma furono poi ritirate dal servizio dopo che il 26 luglio 1983 la rottura di un asse provocò il deragliamento del Nizza-Parigi causando cinque morti.

Una P in composizione nel Parigi-Briga, da forum-duegieditrice

Nel 1992, 17 esemplari furono modificati aumentando la capacità a 30 letti. Sono denotati WLAB-30, e furono usati dalle NS e dalla SNCB, ad esempio sulla connessione Vienna-Bruxelles.

WLAB-30 delle SNCB, foto Daniel Van de Gaer

Tipo UH

I vagoni UH (Universal Hansa) furono prodotti in Germania per CIWL e per la concorrente DSG. Consegnati come riparazione di guerre dalla ditta tedesca Hansa Waggonbau (CIWL dal n° 4581 al 4600), hanno fatto la loro comparsa a partire dal 1957. Un’altra serie di 20 vagoni (CIWL dal n° 4601 al 4620) è stata realizzata da Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth. Offrivano 33 posti ripartiti in 11 scompartimenti modulabili, da cui la loro designazione WLAB 33 e figurarono nei treni come il Treno Blu (treno) Parigi-Ventimiglia, il Nord-Express Parigi-Copenhagen o la Puerta del Sol Parigi-Madrid. In Germania carrozze dello stesso tipo  furono classificate inizialmente come WLAB4ümg-59, e poi dal 1966 come WLABm 174. La prima serie aveva carrelli Minden-Kassel, la successiva MD 33.

Schema della UH

UH CIWL 4615 lato corridoio- Foto © Rolf Wiemann da railfaneurope.net

UH 4599 lato cabine

Nelle FS le UH hanno avuto livrea TEN con tetto bianco, con tetto blu, e successivamente sono state modificate sopprimendo le porte ad una estremità.

UH FS con porte soppresse – Foto © Rolf Wiemann da railfaneurope.net

La seconda serie delle UH (WLABmh 174) aveva lato corridoio modificato, con la riduzione in numero e l’ampliamento in dimensione delle finestrature, prefigurando l’aspetto delle successive MU.

WLABmh174 (seconda serie UHansa) – foto © TobiasKohler da railfaneurope.net

Tipo YF – YC

La serie YF era composta di 28 vetture (4641-4668) costruite a Zaragoza da Material Móvil y Construcciones (Antiguos talleres Carde y Escoriaza) tra il 1963 e il 1965. La precedente serie YC era identica, ma costruita da Fiat nel 1958 (numeri 4621-4640). Esternamente le vetture sono piuttosto simili alle UH. Avevano 11 cabine da 2 posti ciascuna, e lavandini in ogni cabina (Le UH avevano 3 posti per cabina). Un telefono interno connetteva ogni cabina con il compartimento del conduttore. Successivamente i due comparimenti alle estremità furono modificare per alloggiare 3 letti ciascuno (“Tripla” o “Turista”), e le vetture modificate furono denominate YFT. Alle estremità c’erano due servizi con lavandino e WC. Le vetture erano dotate di un compressore Stone per la produzione di aria condizionata, che poteva essere alimentato dalla motrice o da un generatore diesel montato a bordo. Aveva anche un piccolo frigo. La demolizione delle vetture è avvenuta tra il 1992 e il 2004, ma le YFT 4648 e 4675 sono preservate da AZAFT.

YF 4648 in Spagna – lato corridoio

YF 4648 lato cabine – foto © Tomeso da flick’r

YC delle FS a Bolzano

Tipo MU

Tale sigla MU significa «Moderni Universali». Tale carrozza climatizzata è stata prodotta in 100 esemplari da Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth nel 1964, mentre un altro contingente fu consegnato da Fiat nel 1973 e denominato MUF. Con i loro carrelli Minden-Deutz tipo 4, sono adatte ai 160 km/h. L’allestimento ha 12 scompartimenti cabine attrezzabili a singolo (S) doppio (D) o triplo letto (T3). Solo in Italia, cabine attrezzabili S o D (ma non T3) erano denominate di tipo M. Un ammodernamento delle MU è all’origine delle MUn delle NS.

Le FS hanno 2 carrozze della serie 1964 (61 83 72-70 587 e 588), 23 della serie 1972  Tipo MU FD , di cui 11 di proprietà FS da”origine (61 83 72-71 700 / 710) e 12 ex CIWL-Pool FS (61 83 72-71-745/756), 91 della serie 1981 (MU FS: 61 83 72-71 763 / 853) e 45 della serie 1990 (Tipo MU/200 FS, con smorzatori antiserpeggio e atte ai 200 Km/h, 61 83 72-90 000 / 044), tutte classificate WLABm. Le più vecchie (ormai accantonate) avevano carrelli CCIWL tipo L per le prime serie e Minden Deutz poi, mentre quelle successive montavano carrelli Fiat.

MU in livrea CIWL lato cabine – foto © M.Van der Linden da railfaneurope.net

Una MU FS in livrea TEN lato corridoio. Foto © Rolf Wiemann da railfaneurope.net

MU FS in livrea XMPR-notte lato cabine, foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope.net

FS Carrozze a letti MU:200 - tipo 1989 - Foto © Imperato da trenomania

FS Carrozze a letti MU:200 – tipo 1989 – Foto © Imperato da trenomania

MU FS in livrea Artesia lato corridoio, foto © Emanuele rava da railfaneurope.net

MU rinnovata, vista corridoio, foto © Gabriele Nicastro

C’è poi la versione Excelsior, ovvero le WL MU A, munite di una suite matrimoniale (SU) e sette cabine attrezzabili a singolo (S) o a doppio letto (D). Si tratta delle 61 83 78-90 000 / 019 del 1997, e sono classificate WLAm.

MU A Excelsior 61 83 70 90 000 lato cabine – foto © Gabriele Cipolla da trainsimsicilia.net

MU A Excelsior 61 83 70 90 016 lato corridoio – foto © Gabriele Cipolla da trainsimsicilia.net

Tipo T2

Nel 1968, la CIWL lancia una carrozza innovativa per allargare della clientela dei vagoni-letto: la carrozza WLAB T2, il cui nome significa « Turisti di 2° classe », è la prima a permettere di viaggiare in coppia in seconda classe. La struttura è costituita da diciotto piccole cabine, nove con due letti ribaltabili sovrapposti e, intercalate, altre nove, sopraelevate, con divano fisso e due letti alti paralleli, per un totale di 36 posti.

Una T2, lato compartimenti,  in Spagna

T2 lato corridoio a Lourdes nel 2007 – foto © Christian Fincato da railfaneurope.net

Tipo T2S

La serie T2s (CIWL dal n° 6401 al 6463), è una variante della T2 che dispone solo di cabine con letti sovrapposti. E’ stata costruita da Schlieren nel 1975 e montata su carrelli Minden-Deutz di tipo 6. Le FS fecero realizzare da FIAT una nuova serie di 60 carrozze nel 1982.

Schema del T2S

T2S FS in livrea XMPR notte – lato cabine – foto © MassimoRinaldi

T2S FS in livrea XMPR notte – lato corridoio

Le FS avevano 29 carrozze T2 S serie 1975 (61 83 75-71 418 / 447) e 80 T2 S FS serie 1979-82-85 (61 83 75-71 464 / 543),  anch’esse classificate WLABm – cosa che non aiuta, visto che è la stessa marcatura delle MU! Infatti altre reti le classificano WLABsm.

le T2s di prima serie hanno carrelli MD e dal lato del corridoio 6 finestrini grandi (su 8) non apribili a vetro unico, quelle di seconda serie hanno i carrelli Fiat a collo di cigno e tutti i finestrini apribili lato corridoio.

Da una ristrutturazione delle T2S discendono le T3S. La modifica ha inizialmente (2007) interessato 11 vetture T2S, ma è prevista per un totale di 56 carrozze. La marcatura rimane quella della vettura modificata. Dopo la modifica offrono 4 cabine da 4 letti (classificate come Excelsior E4) e 6 cabine da 3 posti letto stile MU.

Schema della T3S

T3S lato corridoio

T3S lato cabine, foto Marklar dal forum ferrovie.info

Lista dei numeri di servizio CIWL

numeri quantità Tipo Note
4501-4525 25 P
4526-4550 25 P
4551-4565 15 P
4566-4580 15 P
4581-4619 39 UH
4620-4640 21 YC
4641-4668 28 YF per Spagna
4669-4690 22 YF per Spagna
4701-4740 40 MU
4741-4760 20 M
4761-4775 15 MU
4776-4785 10 MU
4786-4790 5 MU
4791-4805 15 MU
4806-4820 15 MU
4821-4868 48 MU
4869-4959 91 MU
5001-5020 20 T2
5101-5188 88 T2
5301-5320 20 T2 per Spagna
5401-5445 45 T2 per Spagna
6001-6012 12 YF per Spagna
6101-6110 10 YF per Spagna
6401-6463 63 T2s SCHLIEREN (1975).34 posti
6464-6523 60 T2s FIAT 1982, 34 posti

In Scala N

In scala N si trova una buona produzione delle varie carrozze. Mancano solo le YF/YC e le T3S. Passiamo in rassegna l’esistente.

Tipo P

A fine anni ’80 le P erano state prodotte da Ibertren, in tre versioni: spagnola (6207), francese (6214) e italiana.

Carrozza P di Ibertren in versione RENFE – lato cabine

Lato corridoio della carrozza P di Ibertren in versione RENFE

Successivamente (inizio anni ’90) venne prodotta almeno una versione (francese) con scritte TEN.

Dettaglio della versione TEN-SNCF di Ibertren

Baine Bachmann ha scritto un testo (in inglese) su come modificare la carrozza Iberten per migliorarla.

Recentemente LS Models ha prodotto le tipo P in 6 versioni: tre epoca III (79100, marcata SNCB e 79101 e 79102 marcate SNCF con due diversi numeri di serie), e 4 di epoca IV-V (79103-6, tutte SNCF con marcatura UIC e diversi numeri di serie). Le 79100-4 hanno mantici di intercomunicazione a soffietto, le 79105-6 mantici in gomma.

Vettura tipo P – LS Models 79100 – lato corridoio

Vettura tipo P – LS Models 79101 – lato cabine – scritta “Carrozze Letto” in italiano

Vettura tipo P – LS Models 79102 – lato corridoio

LS Models 79106 – lato corridoio

Dettaglio del mantice a soffietto e degli interni

Dettaglio di una vettura P di LS Models co mantice in gomma

LS Models ha prodotto anche la WLAB-30 SNCB e NS, anche nelle versioni TEN.

Coppia di WLAB-30 di LS Models

Tipo UH

Delle UH c’è, a nostra conoscenza,  solo la seconda serie (WLABmh 174) prodotta da Minitrix in varie livree tra cui almeno DB TEN (15733), DB bianco-rossa (15853) SBB (15913), DSG rossa (51 3095 00).

Minitrix 15733: DB-TEN-WLABmh, carrozza tipo UH

Tipo MU

Atlas-Rivarossi aveva fatto le tipo MU negli anni ’70.

La tipo MU di Atlas-Rivarossi, mod. 9530. Lato cabine in alto, lato corridoio in basso

La stessa carrozza fu in seguito prodotta in livrea FS-TEN (mod. 9591) e DSB ( mod. 9531).

MU FS-TEN di Rivarossi

Successivamente lo stampo è stato ripreso da Arnold, ed il modello migliorato. Sul lato cabine ci sono tendine abbassate a varie altezze. I modelli FS sono due: 3268 con numero di esercizio 72 71 485-3 e 3641 con numero di esercizio 61 83 72 72 326-2.

La carrozza è poi presente in varie livree nazionali: ÖBB (3261, 3262, 3267, 3650), DB (3265), SNCF (2366, 3655), NS (3286, 3656), DSB(3290), SNCB (3642), SBB (3643, 3649).

Nel 2012 Michael Mende, un artigiano tedesco, aveva annunciato la realizzazione di una carrozza MU in livrea più moderna, ma nel 2014 il progetto fu cancellato.

Nel 2015 Arnold ha messo in cantiere la WLABm,  Tipo MU 200, 61 83 72-90 026-5 I-FS  in livrea Treno Notte, in una edizione speciale per dmToys.de.

Arnold WLABm, EN 313 Luna Typ MU 200, 61 83 72-90 026-5 I-FS, era VI

Arnold WLABm, EN 313 Luna Typ MU 200, 61 83 72-90 026-5 I-FS, era VI

Peccato che il modello, venduto a 49,99 €, contenga vari errori, dagli artefatti sull’imperiale alla spaziatura non equidistante dei finestrini. Peccato, perché in casa avevano già la vecchia carrozza ex Rivarossi. Avessero ridipinto quella…

Tipo T2

Fleischmann ha prodotto le T2 in versione CIWL (8114) e SBB-TEN (8117).

Fleischmann T2 – lato corridoio

Fleischmann T2 – lato cabine

Tipo T2S

Le T2S sono state realizzate da Roco in varie versioni nazionali, tra cui ÖBB (2278B, 24265 e 24380, 24384, 24382, 24458), DSB (2278F, 24269, 24381), SBB (2278C, 24266, 24383, 24455, 24457), DB (2278A, 24264, 24299, 24383, 24456), NS (2278D, 24267). Le FS sono tre 2278E: tetto bianco TEN 24268 (num.es. 61 83 75 71 486-1), tetto blu TEN 24298 (num. es. 71 83 75 70 421-7) e tetto blu- logo inclinato 24459 (nu. es. 61 83 75-71 537-1).

T2S FS – Roco 24268 lato corridoio

T2S FS – Roco 24459 lato corridoio

T2S lato cabine, Roco 24459

Anche Lima ha realizzato la T2S FS, in versione TEN.

T2S lato cabine – Lima

T2S lato corridoio – Lima

Fleischmann ha la T2S in versione DSB (8607) e City Night Line (860701).

T2S in versione CNL, Fleischmann 860701

Conclusione

In questa piccola rassegna abbiamo visto le carrozze CIWL e le loro derivate del dopoguerra. Non abbiamo trattato le altre carrozze letto (ad esempio tedesche) non legate alla storia CIWL. Una menzione comunque la merita un treno notte davvero speciale: il Talgo che fin dal 1989 collega regolarmente Barcellona a Milano. Rimandiamo in proposito al post “Pendolino in salsa spagnola” pubblicato qualche tempo fa. Ricordiamo che del Talgo esiste anche in una  incarnazione tedesca (le DB ne hanno acquistato alcuni convogli), e che Arenaways, prima delle note difficoltà, aveva pianificato di attivare un servizio notturno tra il Piemonte e il Sud Italia basato su carrozze Talgo.



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ultimo aggiornamento: 19 novembre 2010

Oltre trenta compagnie private operano sui binari italiani (vedi railfan.europe per una lista corredata di fotografie).
Vediamo quali motrici di ferrovie secondarie e private italiane sono disponibili in scala N. In molti casi si tratta di riverniciatura di modelli tedeschi, come avviene in effetti anche al vero: gran parte delle motrici delle ferrovie secondarie del Nord Italia e delle motrici industriali sono state (specie negli anni dal 60 a fine secolo) delle motrici ex-DB.


Motrici elettriche

Siemens Displolok delle Ferrovie Nord Milano (Minitrix)

Siemens Displolok delle Ferrovie Nord Milano (Minitrix)

Siemens Displolok  (Minitrix)

Siemens Displolok (Minitrix)

Re474 Ferrovie Nord Milano di Hobbytrain (HT2906)

Re474 Ferrovie Nord Milano di Hobbytrain (HT2906)

  1. Siemens Dispolok class ES 64 F4 delle Ferrovie Nord Milano Minitrix
  2. Siemens Dispolok class ES 64 F4 in livrea neutra
  3. E 186, locomotore policorrente di “Linea” (Arnold, art 2108 a cat. 2010)
  4. Re474 delle Ferrovie Nord Milano Hobbytrain (Cat.

SE 186, locomotore policorrente di Linea

E 186, locomotore policorrente di Linea (Arnold)


Automotrici ed Elettromotrici

ALn1205 Ferrovie Reggiane, Arnold 1998-2002

ALn1205 Ferrovie Reggiane, Arnold 1998-2002

GTW 6/2 Ferrovia della Val Venosta

GTW 6/2 Ferrovia della Val Venosta

  1. Stadler GTW 2/6 (Ferrovia della Val Venosta) Fine Scale Muenchen
  2. Aln 1205 “Ferrovie Reggiane” Arnold
  3. “Roma-Fiuggi” di Vittorio Naldini
  4. “Roma-CIvita Castellana” di Vittorio Naldini

Roma-Civita Castellana di Vittorio Naldini

Roma-Civita Castellana di Vittorio Naldini

Roma-Fiuggi di Vittorio Naldini

Roma-Fiuggi di Vittorio Naldini


Motrici diesel da trazione

220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF)

220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF)

V220-045-9 Ferrovie Padane

V220-045-9 Ferrovie Padane

V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara  Roco

V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara Roco

V220 051-7 Ferrovia Brescia-Edolo SNFT  Roco

V220 051-7 Ferrovia Brescia-Edolo SNFT Roco

D341.1041 della FSAS (produzione Rivarossi 1991-92)

D341.1041 della FSAS (produzione Rivarossi 1991-92)

  1. D 341 Ferrovia Arezzo-Siena (FSAS) Atlas-Rivarossi
  2. 220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) (prodotto dal 1983 al 1985) Arnold
  3. V220 051-7 (ex V200, Ferrovia Brescia-Edolo SNFT, prodotto nel 1993) Roco
  4. V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara Roco
  5. V220-045-9 Ferrovie Padane (anche con vetture passeggeri ex SBB) Arnold
  6. Vossloh G2000 Serfer Mehano
  7. MAK G2000 RaiLioN Italia Mehano
  8. D 752/753 Ferrovia Sangritana – Ferrovia del Caimano
  9. D 752/753 RTC – Ferrovia del Caimano

SERFER Vlossoh G2000

SERFER Vlossoh G2000

Railion G2000

Railion G2000

D752 Sangritana di Ferrovie del Caimano

D752 Sangritana di Ferrovie del Caimano

D752 RTC di Ferrovie del Caimano

D752 RTC di Ferrovie del Caimano


Motrici diesel industriali da manovra

SFV ex V100

SFV ex V100

DHG 700 C Porto Marghera

DHG 700 C Porto Marghera

  1. DHG 700 “Porto Marghera” e Agrolinz Arnold
  2. V80 giallo da cantiere Arnold
  3. V100 SFV (da cantiere, T 1817) prodotto nel 1990/91 Arnold
  4. V80 della ditta CEMES di Pisa (Ibertren)
  5. V 160 Lollo delle ACT (serie Minitrain) (?)
  6. Loco diesel industriale simile a Serfer T3570 Minitrix

V80 Cemes (Ibertren)

V80 Cemes (Ibertren)

Serfer T3570 (il basamento dovrebbe essere grigio e non rosso)

Serfer T3570 (il basamento dovrebbe essere grigio e non rosso)


Mezzi di servizio

Plasser & Theurer Duomatic 07-32

  1. Plasser & Theurer Duomatic 07-32 (Hobbytrain-Kato)
  2. Matisa VM 500 SAB (Lineamodel)
Matisa VM 500 SAB

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pubblicato: 5 maggio 2009, Ultima modifica 10 dicembre 2011

L'Euronight 372 Salvador-Dalí in partenza da Milano Centrale e diretto a Barcelona.

Nell’estate 1996 dovendo andare a Madrid per lavoro ho scelto di viaggiare in treno invece che in aereo, così da poter provare il “Talgo Pendular”: un treno caratterizzato da vetture molto più basse e corte del normale. Ogni carrello intermedio è condiviso da due carrozze. Un Talgo bianco e blu viaggiava di notte, raggiungendo Barcelona da Milano, e un secondo nei colori TEE durante il giorno completava il viaggio arrivando Madrid. Il Talgo notturno era fantastico: aveva dei vagoni letto con annesso salottino. Nei compartimenti di prima (io viaggiavo in seconda) c’era anche la doccia…
Al confine franco-spagnolo il treno passava attraverso una casetta dove era alloggiato un particolare dispositivo che cambiava la distanza tra le ruote per adattarle al diverso scartamento in uso in Spagna.

A Madrid, al Corte Ingles, non mi feci sfuggire l’occasione di comperare un modellino di Talgo in scala N prodotto da Ibertren.

talgo

Purtroppo non presi invece quello in livrea blu scuro e bianca che avrebbe potuto circolare su un plastico con ambientazione italiana, magari al traino di una Tartaruga come nel caso del “mio” Talgo. La versione di questi ultimo anni, blu un poco più chiaro e bianco in livrea Euronight, potrebbe andare al traino di una E402B (ad esempio una Del Prado motorizzata).

Modello Electrotren del Talgo nei colori EuroNight che circola sui binari italiani

Modello Electrotren del Talgo nei colori EuroNight che circola sui binari italiani

Intanto la livrea del Talgo che arriva in Italia è cambiata, come mostra il seguente video:

Ma che razza di treno è il Talgo? Il nome è un acronimo (da Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), ed è una specie di pendolino.

Il termine Pendolino identifica una categoria di treni ad assetto variabile che permette percorrere tratti ferroviari tortuosi a una velocità superiore fino al 25-30% rispetto a quella dei convogli tradizionali.
Il principio può essere attivo (con l’inclinazione data tramite l’azione di specifici attuatori) come nel caso sperimentato da Fiat Ferroviara nel 1969 e sfociato nella produzione degli ETR401 nel 1974 e successivamente in una serie di treni veloci ora in esercizio in oltre 12 nazioni (in Italia sono gli ETR 450, 460, 470, 480, 485).

Nel caso del Talgo invece il principio è passivo. Il treno è un’originale struttura articolata costituita da una serie di moduli a triangolo isoscele, alla cui base sono montate le ruote, collegati da ciascun vertice alla successiva base in maniera da permetterne la rotazione . Si realizza così una struttura di veicoli collegati (come fossero un bruco) in grado di inscriversi in curva senza spinte centrifughe eccessive dato che la stessa composizione tendeva a contrastarne l’effetto adeguandosi naturalmente verso il centro curva. Si tratta di un brevetto dell’ing. Alejandro Goicoechea che nel 1941 realizzò su questo principio il primo Talgo: ulteriori infromazioni su wikipedia (da cui ho adattato parte di questo testo).
Con il nome Talgo si indica quindi quel particolare treno, di progettazione spagnola, caratterizzato visivamente da carrozze molto corte e più basse di quelle tradizionali.

Il Talgo è usato anche in Germania per dei treni notturni. Naturalmente, come per tutti o quasi i rotabili tedeschi, si trova anche in scala N (prodotto da Minitrix).

talgo-db

Per il modellista italiano comunque il pezzo più intereressante è quello nei colori EuroNight prodotto da Ibertren/Electrotren perchè corrisponde a quello che percorre una tratta in Italia.

Di recente altri binari italiani hanno visto passare un Talgo: quelli della Sardegna. Sulla Sassari-Cagliari sono state fatte delle incoraggianti prove tecniche. Poi però la questione si è bloccata a causa di un esposto della Guardia di Finanza sulla regolarità dell’appalto, e ormai a questo punto, cambiato il governo dell’isola, non se ne farà nulla…

Sul blog merciinsardegna alcune foto, e qui sotto un video delle prove:

La presenza del Talgo in Italia era progettata anche da Arenaways che voleva introdurre treni notturni tra Torino-Milano e il meridione. Dopo le difficoltà sofferte dalla compagnia nello scontro impari con Trenitalia, forse il progetto è ora (fine 2011) sul punto di ripartire.

E per finire, già che ci siamo, un video (in spagnolo) in due parti. E’ un po’ pubblicitario e ormai vecchio di quasi 10 anni, ma svela vari particolari tecnici sulla famiglia dai Talgo, e offre immagini storiche e attuali.

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