Posted in Ferrovie svizzere, tagged Arnold Rapido, Lemaco, Märklin, Merker und Fischer, Minitrix on 7 aprile 2018| Leave a Comment »
Pubblicato il 7 aprile 2018
Negli articoli precedenti di questa serie abbiamo discusso dei Coccodrilli Svizzeri a scartamento normale, individuandone tre categorie: Gottardo, Seetal, Rangier. Qui ci occupiamo dei loro modelli in scala N.
Posted in Ferrovie estere, tagged Arnold, Brogitrains, Fleischmann, Fulgurex, Hackh, HAG, Hobbytrain, Kato, Lemaco, Minitrix, MW Modell, Roco, Vetsch, Wabu, Wemoba on 17 giugno 2017| Leave a Comment »
Pubblicato il 17 giugno 2017
Le ferrovie svizzere sono, in genere, amate dai modellisti, forse anche perché i plastici hanno sempre gallerie e montagne per nasconderne le irrealistiche geometrie elementari, e quindi ben si adattano ai treni alpini. In particolare, la Ferrovia del Gottardo è una eccellente ispirazione, e di questa abbiamo di recente esaminato la storia delle principali motrici. Ne vediamo qui le realizzazioni modellistiche in scala N.
Sebbene i principali produttori di fermodelli siano stati storicamente tedeschi (anche se oggi la produzione industriale è in buona parte ad appannaggio di una multinazionale britannica), modelli svizzeri sono stati ampiamente riprodotti, prevalentemente per quanto riguarda le motrici elettriche. I modelli a vapore invece sono in buona parte locomotive tedesche, e quindi iniziando le ricerche per questa rassegna non eravamo certi che l’epoca degli albori del Gottardo fosse coperta.
Abbiamo invece trovato che, a parte le C 3/3 e le D 4/4, tutte le altre vaporiere sono presenti in scala N. Certo, si tratta di modelli dai prezzi accessibili sono ad amatori piuttosto agiati, essendo prodotti da Fulgurex, Wabu e Lemaco/Lematec, tutte note come esperte nel modellismo svizzero, ed anche per i prezzi non esattamente popolari (siamo attorno al migliaio di euro a modello…).
Iniziamo con la A 3/5, riprodotta da Fulgurex in ben 4 versioni corrispondenti a diverse epoche.
A 3/5 realizzata da Fulgurex (macchina 915)
Posted in CIWL, Ferrovie estere, Treni reali, tagged Bemo, Lemaco on 25 luglio 2015| 4 Comments »
Pubblicato il 27 giugno 2015, ultimo aggiornamento 9 giugno 2016
Delle carrozze della CIWL (Compagnie International des Wagons Lits et de Grand Express Européens), rese mitiche dal fascino dell’Orient Express, abbiamo ampiamente parlato in passato, discutendo dei vagoni letto, ristorante, Pullman, e del Venice Simplon Orient Express. Un fatto meno noto riguardo alla compagnia é che essa ebbe anche delle carrozze a scartamento ridotto. E’ una storia interessante, perché sposa il mito della CIWL con quello altrettanto affascinante della Ferrovia Retica (Bernina, Glacier Express). Ci proponiamo di raccontarla per sommi capi: nella prima parte quella legata alla MOB – Montreux-Berner Oberland-Bahn, nella seconda quella relativa a RhB.
Golden Mountain Pullman Express
Nel 1931, nonostante la grande crisi, la CIWL inaugurò il Golden Mountain Pullman Express che viaggiava tra Montreux e Interlaken, con un servizio lussuoso quanto l’Orient Express, e che collegava la Svizzera Romanda con quella Centrale. La tratta é a scartamento normale da Interlaken a Zweisimmen, e poi a scartamento metrico fino a Montreux passando per Gstaad.
Il tracciato della parte della linea a scartamento ridotto, gestita dalla MOB
La salita a Montreux ha una pendenza del 72 ‰: una delle più elevate al mondo affrontate senza cremagliera. Per la tratta a scartamento normale tra Interlaken e Zweisimmen erano usate delle “normali” Pullman Sud-Express (le abbiamo discusse in un post sulle carrozze Pullman della CIWL), ma dipinte in colore blu e crema con numeri 2444-2446.
Couplage Sud Express. In secondo piano la vettura con cucina
La tratta successiva non poteva permettersi una minor eleganza, e così si fecero costruire sei vetture Pullman a scartamento metrico. La MOB – Montreux-Berner Oberland-Bahn, partner del progetto, si fece carico di ristrutturare due proprie carrozze di prima classe (le A4 83 del 1915, e e A4 84 del 1927), che divennero AB4ü n. 101 e 102, ed una carrozza ristorante della Schweizerischen Speiswagengesellschaft (SSG): tutte vennero dipinte in blu e crema. All’epoca, MOB disponeva di 4 vetture ristorante SSG: le DR4 n. 11-13 del 1906 e la DR4 n.17 del 1911.
MOB Speisewagen del 1911 – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)
La CIWL ordinò ex-novo alla SIG (Schweizerischen Industrie-Gesellschaft) di Neuhausen am Rheinfall altre quattro carrozze Pullman (AB4ü n. 103-106). La loro lunghezza era di 16.470 mm, ed erano ammesse ad una velocità massima di 90 km/h. Le carrozze, miste di 1. e 2. classe, erano caratterizzate da ampie finestre panoramiche disposte leggermente a bay window (erkerartigen) e avevano arredamento interno disegnato in stile Art Déco dall’architetto René Prou, con intarsi sulle pareti lignee.
Schema delle 4 carrozze appositamente costruite per il Golden Mountain Pullman Express –
Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)
La AB 103 in officina – si vedono bene i vetri a bay window – da http://www.x-rail.ch/
Per la trazione furono ordinate due nuovissime e potenti FZe 6/6 (2001 e 2002), delle motrici/bagagliaio elettriche articolate Bo’Bo’Bo’ lunghe 17 m, prodotte da SIG e AG Brown, Boveri & Cie. (BBC), capaci di 6 x 135 kW, con una massa di 62,8 ton e velocità massima di 60 Km/h.
La FZe 6/6 a Chaulin il 20.07.2008 – Foto © Mainrad Julmy da bahnbilder.de
Schema della FZe 6/6 (© MOB)
Nell’attesa che queste fossero pronte però si iniziò l’esercizio con le preesistenti elettromotrici BFZe 4/4 del 1924 (n. 24-26). La Nr. 24 fu dipinta nella livrea blu-crema.
La CFZe 4/4 usata per il Golden Mountain Pullman Express – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)
La prima corsa fu il 15 giugno 1930. Appena il tempo di stampare i manifesti, ed il treno venne ritirato dal servizio!
Golden Mountain Pullman Express poster by Roger Broders da http://poulwebb.blogspot.it
Non si erano fatti i conti con la violenta crisi che avrebbe colpito l’Europa, a valle del tragico crollo di Wall Street del ’29. Così il 15 Settembre 1931, cioè dopo una sola stagione estiva, il Golden Mountain Pullman Express fece la sua ultima corsa. Erano passati appena tre mesi dalla prima apparizione, e le motrici costruite apposta non erano ancora arrivate…
Le due FZE 6/6 furono infatti consegnate alla MOB nel 1932. Forse sulla scia di questo, nel maggio ’32 venne annunciata la ripresa del lussuoso Express per la stagione estiva, ma l’annuncio non ebbe seguito. La crisi rendeva il servizio antieconomico, e non c’era prospettiva di miglioramento. L’elegante convoglio, trainato da una FZE 6/6, fece poche occasionali ricomparse, come quella mostrata nella seguente foto del 23 agosto 1938 e documentata nel libro di Grandguillaume et al. (Band 1): MOB, du Leman au Pays-d’enhaut.
1938, Un “Sonderzug” della MOB vede eccezionalmente in azione le carrozze Pullman trainate dalla FZe 6/6
Una uscita straordinaria dei rotabili del Golden Mountain Pullman Express, documentata da una foto tratta dall’archivio di Arthur Meyer, da http://www.eisenbahn-bilder.com
Le quattro carrozze che erano state costruite ex-novo dalla CIWL vennero cedute alla RhB nel 1939: ne parleremo una prossima volta. Qui vediamo cosa accadde delle carrozze di origine MOB che invece restarono sul posto.
MOB: Train du Chocolat
Dopo lo smembramento del Golden Mountain Pullman Express, rimasero presso la MOB le motrici, le carrozze ristorante e le AB4ü n. 101 e 102 . Le ritroviamo ancora lì esattamente mezzo secolo dopo, nel 1989, in perfetto stato!
FZe 6/6 con le due carrozze ex CIWL nel 1989 a Zweisimmen. Foto © Alteisen da Panoramio
A testimonianza della loro nobile origine, hanno conservato lo stemma CIWL sulla fiancata.
Lo stemma della CIWL ancora presente sulla As 102. Foto da http://www.ozdoba.net
La targa del costruttore originale. Ricordiamo che la carrozza era stata modificata sulla base di una vettura del 1914. Foto da http://www.ozdoba.net
O meglio, lo stemma era stato ripristinato nel 1986. In precedenza le scritte erano dipinte ( e non in rilievo) e al centro c’era lo stemma MOB. Erano rimaste più o meno inalterate rispetto all’origine, con la sostituzione dei soffietti e delle porte (in metallo, al posto di quelle originali in legno).
Ars 101 nel 1980. Foto Jürg Ehrbar da http://www.x-rail.ch/MOB/Personenwagen/Erstklasswagen/Ars-101.htm
As 102 nel 1978. Foto Jürg Ehrbar da http://www.x-rail.ch/MOB/Personenwagen/Erstklasswagen/As-102.htm
La As 102 ha delle somiglianze con le carrozze RhB – ad esempio la presenza di bay window (Erkerfensterchen), montanti stretti per offrire una vista panoramica. E’ però nettamente diversa (ad esempio la toilette é centrale anziché alle estremità, e non ci sono i classici finestrini ovali che richiamano varie carrozze CIWL). Ha 36 posti, mentre la As 101 ne offre 24.
MOB Ars 101 nel 2010 – Foto Manfred Möldner da Railpix-ch.startbilder.de
Altra immagine della Ars 101 (Montreux, 2004). Foto © C. Ozdoba da http://www.ozdoba.net/
MOB As 102 nel 2010 – Foto Manfred Möldner da Railpix-ch.startbilder.de
MOB As 102, Foto da http://www.x-rail.ch
Ricordiamo che, a differenza della carrozze cedute alla RhB, non erano nuove, ma erano ristrutturate a partire da vetture preesistenti: la A4 83 divenuta AB4 101 nella trasformazione del 1930, e la A4 84 trasformata in AB4 102 nel 1931. La prima risaliva al 1914, e nel 1956 fu re-immatricolata come A 101. Nel 1968 vennero rimossi 8 posti, portando la capacità agli attuali 24, per far posto ad un bar, e la carrozza venne reimmatricolata Ar 101, assumendo poi nel 1983 l’odierna sigla Ars 101.
La seconda era praticamente nuova quando venne adattata per il Golden Mountain Pullman Express, essendo stata costruita nel 1927. Restò AB4 102 fino al 1956, quando divenne A 102, per poi divenire As 102 nel 1969. Nel corso della loro vita hanno mantenuto la scritta “Golden Mountain Pullman Express”, mentre la scritta “Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeenne”, inizialmente scomparsa, fu, come abbiamo visto, ripristinata a fine anni ’80 assieme al logo. Nonostante siano state usate solo occasionalmente per treni speciali, le carrozze hanno evitato la demolizione per oltre 60 anni, fino a quando finalmente si decise di valorizzarle. Ulteriori dati tecnici e storici, con varie foto, si trovano su www.x-rail.ch.
Tra il 2004 e il 2006 si decise di promuovere il patrimonio costituito da questi due “tesori” storici. Le due carrozze, risistemate, vengono in genere usate per il cosiddetto “Train au Chocolat“.
Train Au Chocolat – Foto © Mr.Hockey da http://www.drehscheibe-online.de
Il convoglio comprende le due vetture storiche, alle quali dal 2009 si é aggiunta una carrozza moderna Ast “superpanorama” il cui concetto riprende quello degli “observation car” dei treni americani. Certo che messe assieme, le tre vetture e quella motrice stonano davvero… Quant’era più bello vederle con il vecchio FZe 6/6 !
La motrice GDe 4/4 del Train du Chocolat. Foto da http://www.ozdoba.net/
La moderna semipilota Ast (v.sotto) usata nel Train Du Chocolat. Foto da http://swissrailpictures.blogspot.it
Il viaggio (andata e ritorno da Montreux a Gruyere, con sosta nel paese del formaggio, e visita ad una fabbrica di cioccolata) richiede una giornata intera (il viaggio in treno é di circa 3 ore complessive) e costa un centinaio di franchi svizzeri.
Composizione, percorso ed interni del “Train du Chocolat”, da http://www.goldenpass.ch.
Le due carrozze storiche possono anche essere noleggiate per eventi speciali.
MOB: Goldenpass Classic
MOB decise di integrare il proprio parco storico (o pseudo-storico) ricreando anche le 4 carrozze mancanti (quelle cedute a RhB). A tal fine vennero ristrutturate della carrozze del 1964 (le A103, A107, B201 e B201), ottenendo la As 103 e 107, e le Brs 201 e Bs 202.
A 105, analoga alle carrozze usate come base per ottenere le vetture pseudostoriche. Foto Jürg Ehrbar da http://www.x-rail.ch/
Tutte hanno aria condizionata, e vengono impiegate per il “Goldenpass Classic“, una riedizione della sezione a scartamento ridotto del vecchio Golden Mountain Pullman Express. Attualmente il Goldenpass Classic viaggia tutti i giorni. E’ descritto così dal marketing: “Il treno Goldenpass Classic, che viaggia lungo la linea Montreux–Zweisimmen, offre un viaggio d’atmosfera romantica e rétro. I suoi vagoni si ispirano al Golden Mountain Pullman Express degli anni 30, un treno di lusso nello stile dell’Orient Express. (…) Il treno attuale è una riproduzione dello stile Belle Époque dei suoi predecessori, nei quali si viaggiava come re. C’è persino un vagone che ospita una cantina, dove è possibile assaggiare vini della zona in un’atmosfera calda e conviviale.”
Il Goldenpass Classic – Foto da http://www.thepastwhispers.com
Goldenpass Classic nel 2008, foto © di De Rond Hans und Jeanny da bahnbilder.de
Le As 103 e 107 sono delle Pullman Salon, e hanno rispettivamente 36 e 38 posti. La Brs 201 é di seconda, ha 47 posti ed é una Pullman “Cave Car” (Buffet). Anche la Bs 202 è di seconda, ed é una Pullman Salon con 56 posti.
MOB As 103 nel 2006, foto © Hp. Teutschmann da http://www.bahnbilder.de
MOB As 107 nel 2013, foto © Kurt Greul da http://www.bahnbilder.de
MOB Bs 202 nel 2008, foto © Hp. Teutschmann da http://www.bahnbilder.de
MOB Brs 201 nel 2008, foto © Hp. Teutschmann da http://www.bahnbilder.de
Vennero rese strutturalmente simili alle carrozze RhB, e nelle scritte dovevano assomigliare alle “vere” ex-CIWL rimaste nel parco MOB. Per ragioni di copyright però non si potevano usare logo e scritte CIWL. Quindi si dovette fare un “falso” ben studiato: le scritte sulla fiancata divennero “Grande Ligne De Chemin De Fer Luzern – Interlaken – Montreux” e “Goldenpass Classic”. Il logo centrale, visto da una certa distanza, somiglia a quello CIWL pur senza esserlo.
Lo logo del Goldenpass al centro della fiancata delle vetture. Foto Rootero da tripAdvisor
Serve dire che gli interni sono lussuosi?
Interno della MOB As 103, foto © Hp. Teutschmann da http://www.bahnbilder.de
Interni del Classic – dalla brochure della MOB
A volte vecchie e nuove vetture sono andate in composizione assieme.
Composizione con due vetture ex CIWL (in coda) ed una nuova – Foto da au-fil-des-rails.net
Sul sito Goldenpass.ch si trovano dei video e delle animazioni che mostrano il treno ed il percorso.
A questo punto la storia che mi interessava (quella delle carrozze Pullman a scartamento ridotto) sarebbe completa, ma nel frattempo é nata la curiosità di cosa sia avvenuto in generale del “Treno del Passo d’Oro”. Quindi facciamo un passo indietro, e vediamo come a partire dalla fine degli anni ’70 il progetto di un treno turistico sia stato ripreso e sviluppato anche al di là della valorizzazione delle vetture storiche e pseudostoriche (quante cose avremmo potuto imparare noi italiani…).
GoldenPass Panoramic
Nel 1979 sulla linea fu inaugurato il Panoramic-Express, un treno di 1a e 2a classe in livrea blu-crema. Le carrozze erano caratterizzate da piccole vetrate sull’imperiale, in corrispondenza delle finestrature laterali.
Carrozza del Panoramic Express, Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia
Panoramic Express, Foto Stefan Dringenberg da http://trainweb.org/
Anche le Ge 4/4 sono state usate come motrici per il Panoramic Express.
Ge4/4 MOB nel 1996 – FOto © Christian Vanheck da RailPictues.net
Nel 1985 entrò in servizio il Superpanoramic Express di sola prima classe con livrea identica a quella del Panoramic-Express.
Super Panoramic Express
La principale caratteristica del Super Panoramic é che le semipilota Ast 117 e Ast 116 hanno la cabina di guida rialzata, cosicché la parte frontale del treno diventa una salottino panoramico, come nel caso del Settebello. In composizione aveva due automotrici BDe 4/4, due semipilota panoramiche (Ast) e una carrozza ristorante panoramica (Ars): Ast 117–BDe 4/4 3005–BDe 4/4 3006 – Ars 115 – Ast116.
SuperPanoramic Express nel febbraio ’88 a Zweisimmen, dal fotostream flickr di Johannes Smit
Nel 1993 partì il Crystal Panoramic Express, anch’esso di sola prima classe, basato su nuove vetture prodotte dalla Breda. Anche in questo caso la cabina di guida è rialzata ed il frontale delle semipilota è lasciato ai passeggeri. Il locomotore, un GDe 4/4 come quello del Train du Chocolat, ma dipinto nella livrea Crystal Panoramic, si trova a centro treno. La composizione é Arst 151– As 153 – GDe4/4 – As 154–Arst 152.
Crystal Panoramic Express a Zweisimmen nel luglio 1993, Foto Markus Giger da Wikimedia
Quando si dice “Crystal Panoramic…”
Il posto di guida rialzato e i posti passeggeri “VIP” sulla Arst nella nuova livrea assunta nel 2000
Foto © 2005 C. Ozdoba da http://www.ozdoba.net/
Due anni dopo, nel 1995, il Crystal Panoramic Express fu ribattezzato Golden Panoramic Express: essenzialmente si ebbe un cambio di livrea passando alla nuova blu, bianca e oro.
Dal 2000, Golden Panoramic Express e Superpanoramic Express vennero unificati sotto il marchio GoldenPass Panoramic, prendendo i colori blu, bianco e oro, che vennero assunti anche da convogli BLS sulla tratta Zweisimmen–Interlaken (scartamento normale) e da quelli della Zentralbahn sulla tratta a scartamento metrico Brünig Interlaken–Lucerne. La Zentralbahn é nata nel 2005 dalla fusione della Brünigbahn (“Geschäftsbereich Brünig des SBB Personenverkehrs“) e della LSE (Bahn Luzern-Stans-Engelberg).
Segnaliamo il sito di C. Ozdoba per dettagli sulle carrozze utilizzate sulla tratta MOB della GoldenPass Line, oltre al già citato www.x-rail.ch.
Goldenpass Panoramic esteso alle tre linee (MOB, BLZ, Zentral). Immagine © MOB
GoldenPass Panoramic – Foto © Simon Pielow da flickr
Ast nel Goldenpass Panoramic – Gstaad 2005, Foto © 2005 C. Ozdoba da http://www.ozdoba.net/
La “nuova” linea del Goldenpass dunque é composta di due tratte a scartamento metrico, ed una a scartamento normale, il che implica la necessità di cambiare convoglio due volte. Per evitare tale inconveniente si prese in considerazione la possibilità di inserire una terza rotaia che permettesse ai treni a scartamento ridotto di percorrere tutta la linea. Fu però stimato necessario un investimento di 260 Milioni di Franchi, che parve troppo oneroso e che fu definitamente accantonato grazie ad un innovativo progetto di carrozze a scartamento variabile.
BDs 200, la prima carrozza BLS a scartamento variabile. Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia
La sperimentazione é già in atto con successo, ma per ora senza coinvolgimento dei passeggeri. L’entrata in servizio di quello che sarà chiamato Transgoldenpass Express è prevista per la fine del 2015. Per il momento saranno interessate solo le tratte BLS e MOB, mentre la Zentralbahn ha deciso, per ora, di “osservare”. Il cambio di scartamento del convoglio avverrà dunque, almeno per i primi tempi, solo a Zweisimmen, mentre a Interlaken chi vorrà percorrere l’intera linea dovrà ancora cambiare treno.
Dei convogli in grado di effettuare un cambio di scartamento parleremo altrove, In quell’occasione esamineremo anche i dettagli di come ciò avvenga nella linea del GoldenPass.
Nel modellismo
In H0 (o meglio, in H0m, visto che lo scartamento é ridotto) si trova tutto. In particolare la svizzera Bemo é specializzata nella produzione di modelli svizzeri in H0m. Per la sola MOB, ha attualmente a catalogo 12 motrici, 24 carrozze e circa 10 carri merci. In passato ha prodotto anche le carrozze “pseudostoriche”, ora non più a catalogo.
Le carrozze “Goldenpass Classic” di Bemo
Bemo Panoramic Express
Bemo Golden Pass Panoramic da http://modellexklusiv.de/
Vi sono altri produttori, come Bayard (di Lido di Camaiore!), Buly, Friho, Lematec, Malu-Tram, Signalmeister, STL. Ne parla Christoph Ozdoba sul suo sito.
In Nm il Panoramic Express fu prodotto da Lemaco nel 1989, con 4 versioni delle GDe 4/4 6000 e le carrozze As 111, Bs 220 und Brs 223. Il prezzo della confezione era 890 Franchi Svizzeri.
I modelli Lemaco in Nm, Foto © Johann Glaser,
E’ visibile anche in un video:
Nel 2016 il Panoramic Express è entrata a catalogo da Anja Bange Modellbau (http://www.n-schmalspur.de/) assieme a delle carrozze, il tutto su base Kato, sia in versione N che Nm.
Ge 4/4 MOB di ABModell
Coppia As-Bs MOB, da ABModell
Mentre della motrice reale è stato facile individuare una immagine, non siamo riusciti a trovare immagini dal vero delle carrozze riprodotte, né simili riproduzioni in altre scale, il che francamente un pochettino ci insospettisce… Se qualcuno è in grado di fornire della documentazione, saremo felici di aggiungerla qui.
Posted in Carrozze italiane, Ferrovie estere, Livree Ferroviarie, Rotabili italiani, Treni reali, tagged Arnold, Fleischmann, Hobytrain, Kato, Lemaco, Minitrix on 4 aprile 2015| 2 Comments »
Pubblicato il 4 aprile 2015
Ancor prima del Trattato di Roma (1960) che sancì la nascita politica di quella che sarebbe diventata l’Unione Europea, l’Europa fu unita dai Trans Europe Express (1957).
Forse dunque il colore della bandiera europea, invece che blu e gialla avrebbe dovuto essere rosso e crema… Questa fu infatti la livrea adottata da treni tedeschi, svizzeri, italiani, francesi e olandesi. Quindi nel descrivere la livrea che FS adottò per i TEE non guarderemo solo ai treni nazionali, ma allargheremo lo sguardo oltralpe.
In Italia i colori furono declinati nel GIALLO SABBIA (LECHLER LE006/121) e nel ROSSO BORDEAUX (LECHLER LE006/148) e GRIGIO NEBBIA (LECHLER LE006/126) per l’imperiale . I rotabili FS adibiti al servizio TEE in tale livrea non furono molti: soltanto le carrozze Gran Comfort RIC e i Binato Breda ALn 442-448. Su questi ultimi il colore dell’imperiale dopo qualche anno fu cambiato da grigio nebbia a alluminio.
TEE ALe.442-448 a Bolzano nel 1970. Foto © Pedrazzini da photorail.com
Una E444 di prima serie traina un convoglio di Gran Comfort a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni
Vi fu la tentazione di applicare le livrea alle motrici. Lo si fece (solo sperimentalmente) su due E.656 (le 023 e 044), che peraltro non uscirono mai dalla rimessa con tale livrea. Forse fu un bene, perché le Gran Comfort RIC trainate dalle motrici grigio perla – blu orientale erano davvero assai eleganti!
E.656 nei colori TEE da http://www.ferrovie.it – immagine presa da volantino ACME
Forse erano avanzate delle scorte di colore :-), perché le tinte vennero poi usate per delle elettromotrici che nulla avevano a che vedere col servizio TEE: le Ale 803 con le relative rimorchiate.
ALe.803 nel 1983 a Salsomaggiore – Foto © Stefano Paolini da photorail.com
Sui binari della penisola transitò però vario materiale estero nella livrea TEE.
Tra il 1957 e il 1960 il Servizio TEE Mont-Cenis Milano-Parigi era assicurato dal “Rame à grand parcours” (RGP 1) di tipo X 2770 delle francesi SNCF, verniciato in “rouge carmin et crème”.
SNCF RGP 825 – TEE 155/190 “Parsifal” tra Paris Nord und Dortmund – Foto Eisenbahnstiftung da forum.e-train.fr
Successivamente SNCF abbandonò la livrea giallo-rossa per la proprie flotta TEE, adottando livree diverse, come quella delle carrozze Mistral (vestita ad esempio dal TEE Cisalpin), o quella delle carrozze SNCF Grand Confort o del Le Capitole. Adottò invece il giallo e il rosso per delle automotrici in servizio interno, quali le SNCF EAD X4500 “Caravelle” e le SNCF X3800 “Picasso” e varie altre.
Un Picasso e due Caravelle – Foto snake&luigi da flickr
Ma torniamo ai binari nostrani. A Milano giungeve materiale TEE delle Ferrovie Svizzere SBB-CFF-FFS. Si trattava del’elettrotreno quadricorrente RAe.
RAe – Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com
Gli elvetici possidevano altre automotrici in servizio TEE – diesel questa volta. Si tratta delle RAM 500, che guardavano a Nord e giungevano ad Amsterdam. Motrici uguali le avevano le Ferrovie Olandesi (NS), che le avevano immatricolate NS DE 4.
RAM 500, foto da http://www.stevenvolp.nl
Per trainare nel tratto svizzero i TEE a materiale ordinario in transito tra Itaia, Germania e Francia, le SBB vestirono di rosso e crema anche le motrici Re 4/4 I e II.
SBB Re 4/4 I e II in livrea TEE, foto da http://www.drehscheibe-foren.de/
Re4/4 I il livrea TEE con carrozze DB al traino – Foto da hag-info.ch/
Re4/4 II il livrea TEE con carrozze FS Gran Comfort al traino – Foto da hag-info.ch/
Vi furono inoltre carrozze ristorante SBB in livrea TEE.
Carrozza ristorante SBB in livrea TEE – Foto da http://www.marklin-users.net/
In Italia circolò, per il TEE Mediolanum, anche la tedesca Br 601 – VT11 della quale abbiamo ampiamente parlato altrove.
BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it
La DB fu senz’altro la compagnia che fece l’uso più estensivo della livrea “rot-creme”, anche perché decise di estenderla agli InterCity, che la vestirono dal 1970 al 1985. Gli IC la usavano per le carrozze di prima classe, mentre quelle di seconda avevano una livrea gemella nella quale il rosso era sostituito dal “blu oceano”. Treni internazionali con carrozze con questi colori viaggiarono estensivamente in Italia, e quindi di carrozze in livrea giallo-rossa se ne videro sui binari italiani anche per vari anni dopo la chiusura del programma TEE. Sul Rheingold, la livrea rimase in uso fino al 1989.
Ci furono anche molte motrici con livrea dedicata. La prima fu la E10 – poi divenuta 110. In qualche caso trainò le Grand Comfort del Mediolanum fino al Brennero – più spesso la trazione avveniva a cura della 110 il livrea bianco-blu.
DB-Baureihe_E10 (Br 113) – Foto di Magnus Gertkemper da wikimedia (CC)
Seguì la motrice destinata ad essere la più famosa e bella delle DB: la CoCo E03
La DB E 03. Aveva una sola fila di grate laterali. Foto © http://www.bahngalerie.de
L’estetica della macchina migliorò nella produzione di serie Br 103 che fece seguito ai prototipi, e che presentava una seconda file di grate sulla fiancata.
Br 103 in testa ad un TEE (treno storico) – Foto © Marc Voss da bahnbilder.warumdenn.net/
In anni seguenti fu la BR 120 a ricevere la livrea IC, prima di abbandonarla per la Orientrot.
Br 120 nel 1984 a Monaco – Foto © Stefan Wohlfahrt da bahnamateurbilder.startbilder.de/
Tra le diesel, la livrea giallo-rossa non fu data ad alcuna classe intera, ma soltanto a tre esemplari di due classi differenti anche se simili: si tratta delle Br218.217, 218.105 e 217.001.
Br 218.105 – foto © Andreas Hackenjos da http://www.bahnbilder.de/
Le carrozze DB rosso-crema includono una ventina di tipi differenti, Le vetture che la ricevettero furono varie, fino ad includere le Eurofima di prima classe. Quelle che sono riuscito a individuare solo elencate qui:
Le più curiose sono sicuramente le “panorama” (in versione con o senza ristorante), anche se sono quelle che in Italia si sono viste meno.
ADmh 101 – Foto © tobias b köhler da railfaneurope.de
Interno di una carrozza panoramica DB (non ristorante)
L’interno di una carrozza panoramica ristorante può essere visitato virtualmente su 360cities.net (muovendo il mouse is può “guardare in giro).
Una disamina più accurata delle varie vetture DB richiederebbe un articolo dedicato – forse ce ne occuperemo in futuro, magari in connessione specifica con il loro uso in Italia.
In scala N
Delle realizzazioni in scala 1:160 dei rotabili italiani qui citati abbiamo diffusamente parlato altrove. Rimandiamo ai relativi post sulla ALn 442-448 e sulle Gran Comfort, così come per il germanico VT11 – Br 601.
Il bel Binato di Locomodels
Le Gran Comfort di Pirata
Fleischmann 741073 “Alpen See Express”
Segnaliamo che a Novegro 2009 fece una fugace apparizione una E.656 nei colori TEE in scala N, credo ad opera di Lorenzo Colli: avrebbe però dovuto avere l’imperiale in grigio nebbia.
E.656 nei colori TEE in scala N
Se qualcuno si chiede come sarebbe stata la E444 nei colori TEE, la risposta si può avere da Lima che ne fece in scala 0 un modello di fantasia, appunto con tali colori, forse facendo riferimento a delle intenzioni FS di dare tale livrea ad alcune tartarughe da adibire al servizio TEE.
La E444 Lima in scala 0, fantasiosamente dipinta con i colori TEE
Forse è meglio non aver visto dal vero questa “tartaruga embriaga”…
I locomotori tedeschi in livrea “weinrot-beige” sono stati tutti realizzati in scala 1:160 (ça va sans dire…) :
Le carrozze “rot-creme” DB sono state tutte riprodotte da Fleischmann, Arnold, Roco e Minitrix (si vedano gli elenchi dei modelli delle varie marche disponibili su spur-n-datenbank.
Non mostriamo immagini di motrici e carrozze tedesche, che sono ben documentate nei citati modellbau.wiki e spur-n-datenbank. Ci occupiamo invece delle svizzere, per le quali non ho trovato un sito che ne presenti una panoramica.
La Re 4/4 I (in livrea TEE) è stata fatta da tre produttori. Ha iniziato Lima, con uno dei suoi modelli economici che hanno i limiti classici della casa vicentina (soprattutto in termini di motorizzazione)
Re 4/4 I di Lima
Poi è stata la volta di Lemaco, che in termini di prezzo si pone all’altra estremità della gamma
Re 4/4 I di Lemaco
Infine è giunta Hobbytrain/Kato, che si situa nel mezzo tra i due esemplari appena visti.
Kato-Re4/4 Iin livrea TEE
Le Re 4/4 II sono invece state prodotte da Arnold e Fleischmann
La Re 4/4 II in livrea TEE di Arnold Rapido
La Re 4/4 II in livrea TEE di Fleischmann
Minitrix, che pure aveva realizzato dei modelli delle Re 4/4 II, credo non le abbia mai fatte con livrea TEE, limitandosi alle due più classiche livree svizzere (quella verde e quella rossa) e realizzando invece la “Swiss Express” arancione con fascia bianca che nessuno dei “competitor” fece.
Il RAe è stato prodotto da Kato/Hobbytrain in un cofanetto contenente i sei elementi
SBB Rae prodotto da Hobbytrain
Del RAM in versione NL prodotto da Minitrix e dotato di sound parla Jerry in un suo post del 2009 su Quinntopia. In sintesi, sebbene il modello sia bello e dettagliato, viene detto essere assai sensibile a piccole imperfezioni sulla linea, ed avere difficoltà a viaggiare a bassa velocità senza fermarsi. Problemi sono segnalati anche con l’illuminazione di una carrozza, dunque in sostanza sembra avere una cattiva presa di corrente.
Confezione Minitrix per il RAM a quattro componenti
Quanto alle automotrici francesi citate, mi pare che nessuno abbia commercializzato le X 2770, mentre ho trovato varie realizzazioni ad opera di Transmondia di varie “autorail diesel” che, sebbene come detto non avessero relazione con i TEE e fossero -salvo rarissime eccezioni – solo usate per il traffico nazionale, avevano livrea assai simile a quella TEE. Si tratta di casse in resina da motorizzare. La casa transalpina ha realizzato in scala N:
Per dettagli, si veda referencement-n. Qui mostriamo la sola “Picasso”, automotrice caratterizzata da una semicabina di guida rialzata e caratterizzata da una fortissima asimmetria, al punto da richiamare i ritratti del pittore spagnolo e da assumerne il nome.
Dettaglio della “Picasso” realizzata da Transmondia.
Ringrazio Gigi Voltan per alcune precisazioni e suggerimenti.
Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog
Posted in 3KVolt, Motrici italiane, Storia, Treni reali, tagged Armo, Del Prado, Euromodell FP, Fleischmann, Lemaco, Locomodels, Naldini, Pozzati on 24 gennaio 2015| 22 Comments »
Pubblicato il 24 gennaio 2015, ultima modifica 5 ottobre 2016
Per una quarto di secolo (dal 1934 al 1958), a cavallo della seconda guerra mondiale, le E.428 sono state le più potenti locomotive del parco FS.
E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 – Foto © Loris Ornella da flickr
Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:
Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –
Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.
Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare: pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.
Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.
E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.
Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’). Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione 42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.
E428.112 a Sant’Elena (PD). Foto © E.Paulatti
La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.
Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la veloctà fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.
Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.
L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.
I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.
La prima serie
La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937, riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101. Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sull’altra guardavano tutte in direzione opposta.
E428.007 foto © H. Rosenberg da marklinfan.com – In evidenza l’avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni senza prese d’aria. Si notano anche le 24 prese d’aria sulla fiancata, poste in basso. Sono a gruppi di 6, 3 rivolte in un verso e 3 nell’altro.
E428.049 – a Rovigo nel 1985 – Foto © Francesco Dall’Armi da Stagniweb – Si nota l’avancorpo della cabina B dotato di prese d’aria. Sulla fiancata, le 12 prese d’aria poste sotto la fascia dei finestrini sono tutte rivolte nella stessa direzione (sull’altra fiancata sono orientate in senso opposto).
Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano un compressore d’aria a biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.
Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org
Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.
E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica.
Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77
Griglia antiinfortunistica sulla 014 – Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.
Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi. I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.
Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.
E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.
In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.
La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 – Foto © Walter Bonmartini da Flickr
Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.
E428.073 (prima serie) a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr
La seconda serie
E428.014 (con carrozzeria modificata come seconda serie) nel 2010 a Milano – Foto © Walter Bonmartini da flickr
L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate. Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con 12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.
Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie
La terza serie (semiaerodinamica)
Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.
E428.202 (terza serie) a Trento nel 2011 – Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia
La quarta serie (aerodinamica)
E428.226 (quarta serie) a Pistoia nel 2006 – Foto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it – attenzione – il finestrino di cabina all’estrema sinistra ha foggia rettangolare, modificata rispetto al disegno originale
Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell’Armi da http://www.miol.it/stagniweb
Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.
Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.
In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.
Foto © Arkoudaki da flickr. L’autore attribuisce erroneamente l’immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.
Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica – Foto © Simone Facibeni da Flickr
Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.
L’esercizio
Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” . Tale categoria “Speciale” era riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.
Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.
Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com
Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.
Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale – la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.
Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!
In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.
A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.
Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net
Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.
Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net
Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.
La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick’r.
La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net
Nel 1958, con l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.
Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.
Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com
Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.
Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un “incarico” importante per un 428 prima serie. Foto © Bernhard Studer da http://www.ilmiotreno.com
Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.
Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.
Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato, Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.
Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai al loro al declino.
Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.
Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.
Una E.428 ad avancorpi in demolizione – Foto tratta da http://www.ferrovie.it/forum
Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.
Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).
Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.
Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.
Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.
La 217 rovesciata su un fianco – da http://www.castelbolognese.org
Ai giorni nostri
Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca
Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).
Un convoglio storico trainato dalla 202 nell’aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick’r
Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:
Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:
La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).
La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Fumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori
Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.
Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.
Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa, wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.
Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi, drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.
Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.
E.428.226 Pirata (ed E.428.174)
Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.
E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da http://www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l’Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.
Per confronto, possiamo notare dulla 142 l’assenza della condotta. Nel comparare le due immagini si può notare come sulla 174 siano state applicate anche delle griglie a protezione dei finestrini frontali. Foto © Francesco Dell’Armi, scattata a Padova il 15/3/87 tratta da http://www.stagniweb.it
Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando, per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.
Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.
E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 – Foto © Sergio Bonantini da http://www.ferrovie.it/forum
Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.
La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.
Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it
La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.
Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea – Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 – Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg
Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta.
Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it
Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.
E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/
Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.
Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.
Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.
In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alla livrea di origine. Si può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all’origine.
Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.
Nel modellismo
Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.
FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 – da http://www.marklinfan.com
Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da http://www.marklinfan.it.
Rivarossi rispose prontamente, realizzando in pochi mesi la stessa versione (grazie a Renato Borgognoni per la puntualizzazione).
Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da http://www.rivarossi-memory.it
Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.
Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67
Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.
Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.
Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.
Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.
Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di seconda serie.
E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.
Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie
La versione semiaerodinamica fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).
E.428 terza serie di Pozzati
Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre versioni (ed incluse anche la “Pirata”).
E.428 ad avancorpi di Naldini, immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it
Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it
Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).
E.428 ad avancorpi di Euromodell FP
Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro
La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell
E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP
Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.
E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife
In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.
Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli
E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels
Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.
La E.428 ad avancorpi di Colli – immagine dal sito di Locomodels
Altra vista delle E.428 di Locomodels – Foto © Francesco Eisenmann
A Novegro 2016 Colli ha infine presentato il modello mancante: la quarta serie aereodinamica.
E.428 quarta serie, Lo Locomodels, foto da un post di Rampini sul Forum ASN
Altra vista della E.428 areodinamica. Foto Claudio Mazzoli dal Forum ASN
Posted in Carrozze italiane, Motrici italiane, Rotabili italiani, Treni reali, tagged Fine Scale Munchen, Lemaco, LoCo, Locomodel, Pozzati on 1 dicembre 2012| 3 Comments »
Pubblicato: 1 dicembre 2012, ultima modifica 17 luglio 2016
Il Binato Breda è interessante non solo per la sua forma straordinaria, ma anche poiché valicava le frontiere correndo anche in Germania, Francia, Austria e Svizzera.
ALe.442 con il 448 al seguito, con logo TEE a Bolzano nel 1970 (Mediolanum). Foto © Pedrazzini da photorail.com
Forse proprio per questa vocazione internazionale è stato modellato in scala N da vari produttori (anche esteri). Fu la prima incarnazione italiana del mitico Trans Europe Express, che per l’Italia incardinava su Milano prestigiose relazioni internazionali: il Mediolanum, il Mont Cenis, il Ligure ed il Lemano. Un po’ per le sue forme arrotondate, un po’ perché la data di inizio esercizio era l’ottobre 1957, in Germania il treno veniva chiamato “lo Sputnik”.
Tabelle di percorrenza dei 4 TEE basati sul Binato Breda
Le due automotrici, costruite dalla Ernesto Breda di Sesto S. Giovanni negli anni 1957 e 1958, in un totale di 18 unità in due ordinazioni successive, si dividevano in due tipologie di casse (ALn.442 e ALn.448) e formarono nove treni destinati a realizzare i prestigiosi TEE. Le automotrici furono classificate TEE 448-442 201-209 (la prima cifra del seriale, 2, indica il costruttore Breda). I soli carrelli estremi del complesso erano motori. Essi venivano azionati da due motori orizzontali posti sotto le casse del binato. La trasmissione era meccanica, con cambio epicicloidale Wilson a cinque marce, a comando sia manuale che automatico (impostabile dal macchinista).
TEE Ligure a Roquebrune sulla Cote d’Azur. Foto da marklinfan
La scelta di operare tramite delle macchine a nafta era dettata dall’esigenza di minimizzare i tempi di attraversamento del confine, penalizzati nel caso della trazione elettrica dalla necessità di effettuare un cambio di trazione. Sulla linea del Brennero i cambi di trazione necessari erano due, perché la Bolzano-Brennero era, fino al 30 maggio 1965, ancora alimentata in trifase. Lo stesso avveniva per il Ligure, perché anche la Riviera di Ponente aveva alimentazione trifase. Su youtube c’è un raro filmato degli anni ’60 girato dal macchinista Mario Pacini. Al minuto 5:45 si può vedere il TEE Ligure incrociare a Sanremo il treno trainato dalla trifase E.431 pilotato da Pacini. I binati erano bloccati ed avevano una capienza di 90 posti a sedere di prima classe per convoglio. La numerazione delle più vecchie automotrici FS contiene spesso l’indicazione del numero di posti a sedere: così ALn 448 indica un’automotrice leggera a nafta con 48 posti (Sempre nella notazione standard dell’epoca, la duplicazione della prima cifra indicava – con qualche eccezione – la possibilità di accoppiare più automotrici dello stesso gruppo con il comando multiplo).
Interni della ALn.448 – Foto © Corrado Sala da http://www.ferrovie.it/forum
La ALn 442 era l’automotrice con cucina, ed il numero di posti disponibili scendeva di 6 proprio per ricavarne lo spazio necessario. Non vi era però uno scompartimento ristorante: i piatti erano serviti direttamente al posto, come nelle automotrici TEE francesi RGP825 o come in aereo, grazie a tavoli ripiegabili e ai servizi di personale specifico previsto dai capitolati TEE e presenti quindi su tutti questi treni. Vi era un piccolo compartimento dedicato alla dogana, così da poter effettuare le operazioni frontaliere di controllo a bordo del treno evitando una lunga sosta ai confini.
Figurino della 442-448, autore Antonino Taverna (Anthos) da wikimedia
Disegni quotati della 442-448. Da rotaie.it
La linea di queste macchine é figlia del periodo in cui sono state progettate e risulta decisamente slanciata e aerodinamica; esteriormente le due casse sono simili, differendo prevalentemente per il posizionamento delle porte e di qualche finestrino. La ALn 448 è riconoscibile immediatamente per vari particolari, tra i quali i più evidenti sono le serrande che danno accesso al vano bagagli. Anche la forma dell’imperiale permette di primo acchito la distinzione tra le due.
ALn.448 davanti e 460 (ex 442) dietro in Cadore nel 1983. Si notino i differenti imperiali. Foto ©Enrico Paulatti da photorail.com
Le due casse che compongono ogni complesso sono tra di loro intercomunicanti, rendendo accessibili tutti i servizi presenti in ognuna di esse a tutti i passeggeri del treno. I nove convogli in servizio TEE collegavano Milano con Monaco di Baviera (Mediolanum), con Lione (Mont Cenis), con Marsiglia (Ligure, prolungato per alcuni anni fino ad Avignone al fine di permettere la coincidenza con il TEE Catalan Talgo diretto a Barcellona) e con Ginevra (Lemano) con servizi di andata al mattino e di ritorno alla sera, permettendo, così, agli uomini d’affari di svolgere le loro attività e di far rientro nella stessa giornata. Il successo di questi collegamenti veloci fu notevole e rese presto necessario l’abbinamento di due complessi ALn 442/448 per raddoppiare il numero di posti a sedere.
FS ALn 442/448 in composizione doppia nel 1963 presso la stazione di Kufstein in partenza in direzione München. SI può notare il cartello italiano di fine convoglio sopra il respingente destro. Foto © Heinrich Weisz, da http://www.finescalemunchen.de
TEE Ligure composto dal Binato assieme a una Le760 ed un ALe601, foto da /trenoincasa.forumfree.it, originante da Tuttotreno.
Altro abbinamento curioso lo si trova in Austria, quando, in occasione di deviazioni dalla via di Kufstein, per far passare il convoglio sulla MittenwaldBahn (Monaco-Garmisch-Innsbruck) che presenta pendenze fino al 3,8% era necessario farlo trainare da una ÖBB 1020.
Binato Breda trainato da una ÖBB 1020 – foto da http://trains-worldexpresses.com
ALn 448 e ALn 460.2006 nel 1983 a Imperia – Si noti il logo FS al posto del TEE – Foto © Donato Rossi da photorail.com
Targhe di percorrenza del “TEE Ligure” e del “Rapido Bari-Reggio”. Si noti la marcatura: TEE 442 nel primo caso (con il numero di serie ancora a tre cifre), ALn 442 nel secondo (con numero di serie a 4 cifre) Foto Piero Chionna – Nino Carbone da Marklinfan
448-460 nel 1989, foto © Stefano Paolini da photorail.com
ALn.460 a Santhià. Foto tratta dal Forum ASN
Il Binato in tansito sull’Adda. Foto @ Maurizio Messa da trainzitaliafoto
La carrozza intermedia Ln60
Figurino dell Ln 60, da leferrovie.it
Foto ufficiale del complesso triplo n.208 nel 1958
Le.602.2002 in castano-isabella nel 1995, qui inquadrata tra delle ALe 840, foto ©Stefano Paolini da photorail.com
Su leferrovie.it c’è una foto ripresa dal Cornolò che mostra la Le.602 inquadrata tra due ALe.601. Non proprio il massimo come accostamento di colori… per fortuna la foto è in bianco e nero!
In scala N Pozzati Angelo Pozzati, uno dei produttori artigianali che ha caratterizzato la fase a cavallo del cambio di millennio, aveva realizzato a fine anni ’90 il primo Binato Breda in scala N di cui mi sia giunta notizia. Era in lamierino di ottone, e pesava oltre mezzo chilo (250 grammi a pezzo). Secondo alcuni, proprio la massa elevata e la doppia motorizzazione ne facevano un “mulo” instancabile, mentre altri raccontano di esperienze meno felici con questi modelli.
I musetti della ALn nella realizzazione di Angelo Pozzati
Profilo della Binato-Breda di Angelo Pozzati
Maldifassi In genere su questo blog non citiamo modelli prodotti in un singolo esemplare, ma solo quelli realizzati in più copie e ceduti ad altri. Facciamo una piccola eccezione qui mostrando il modello realizzato da Carlo Maldifassi e che ha vinto il premio Muzio dell’ASN nel 2006. E’ realizzato in legno e plastica.
ALn 442-448 autocostruita da Carlo Maldifassi, vincitrice Premio Muzio ASN 2006 (qui la 448)
Fine Scale München Il produttore tedesco ha a catalogo dal 2007 quattro diverse offerte:
Il progetto dichiarato prevedeva inizialmente solo la versione con le marcature relative al collegamento TEE “MEDIOLANUM” (Milano-Monaco a Baviera, con fermate a Verona, talvolta Rovereto, Trento, Bolzano, Brennero, Innsbruck, Kufstein), che è stato effettuato quotidianamente dal 1957 al 1969 da queste automotrici FS-TEE. Per le altre opzioni veniva dichiarato “produzione solo quando c’è un ordine sufficiente” – non so se la condizione si sia mai realizzata.
Disegno della composizione a 3 elementi di FSM
Lemaco Nel 2008 alla Fiera di Norimberga le vetrine della Lemaco (Lematec) mostravano il Binato sia in H0 che in scala N.
Versioni in scala H0 ed N del ALn442 di Lematec a confronto
Lematec aveva (ed ha tuttora a catalogo sul proprio sito web) 4 modelli (che credo differiscano solo per le tabelle di percorrenza sulla fiancata):
Il prezzo è paragonabile a quello di FSM: 1795 Franchi svizzeri (circa 1300 € quando nel 2011 arrivò nei negozi, ma al cambio attuale quasi 1500 €…). Alla stessa fiera Giorgio Donzello presentava il suo, ed ecco i suoi commenti sul modello Lemaco (tratti da rotaie.it): “Sapendo che anche Lematec (la ex Lemaco) avrebbe presentato il Binato in scala N, dopo averlo gia’ eseguito due anni fa in scala H0, non appena sistemato il mio stand, la prima cosa che sono andato a vedere e’ stato proprio questo piccolo modello figlio di così blasonati produttori. Onestamente, quando l’ho visto, un po’ egoisticamente, sono stato felice di vedere che non era loro riuscito proprio benissimo, soprattutto nei musetti, che sono la parte piu’ caratterizzante e sono caduti nella trappola tipica delle riproduzioni in scala N, cioe’ non sono riusciti a dare l’impressione di leggerezza dell’originale. Mi sembra che sia venuto fuori un po’ “arrabbiato”. Anche le carenature dei respingenti sono completamente diverse dall’originale e contribuiscono non poco a dargli un’aria completamente diversa.”
Musetto del ALn 448-442 in scala N prodotto da Lemaco, dettaglio da un annuncio su ebay
Mediolanum Lematec in scala N, dal sito del produttore
Coppia 442 – 448 di Lematec
Frontale del 448 di Lematec (da rotaie.it)
Dettaglio del 448 di Lematec (da rotaie.it)
Dettaglio del 442 di Lematec (da rotaie.it)
In effetti, anche se nel complesso il modello mi pare bellissimo, devo dare ragione all’occhio attento di Giorgio: il confronto con una foto dell’originale mostra la differente bombatura del respingente.
ALn 442 – Foto Pedrazzini dal sito modellbahndiskont.com
A catalogo 2014-2015 è stata annunciata da Lematec una nuova edizione del Binato, in 4 modelli: N-201/5 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, sans trompes d’avertisseurs, Ep. IIIb N-201/6 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, tampons ovales, Ep. IIIb N-201/7 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, tampons ovales, toit foncé, Ep. IIIb N-201/8 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, toit foncé, Ep. IIIb
LocoModel (Giorgio Donzello) Come già detto, il modello di Giorgio Donzello risale al 2008. I modelli sono stati prodotti sia in versione motorizzata che non motorizzata (cosicchè chi voglia possa accoppiare due binati come al vero). Come sempre si tratta di esemplari prodotti a tiratura estremamente limitata, e diventa difficile reperirne le foto. Del modello in questione abbiamo trovato solamente (sul sito di Locomodel) un’immagine del prototipo, ancora senza carrelli.
Prototipo del Binato Breda di Donzello
LocoModels – LoCo (Lorenzo Colli) E’ recentissima la notizia della nuova produzione di una Binato Breda da parte di Lorenzo Colli (Locomodels), realizzato credo in collaborazione con Achille Carminati. Il modello ha la scocca in metallo realizzata in fotoincisione con avancorpi in metallo pressofuso.
Il Binato Breda di Lorenzo Colli . In primo piano la 448, dietro la 442. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
Altra immagine del Binato – foto dal negozio fli2009 su ebay per gentile concessione di Susanna Warger
La 448 ha una motorizzazione giapponese con doppio motore, uno per carrello, mentre la 442 è folle.
In questa immagine si possono notare gli ingranaggi di trasmissione ai carrelli della 448. – foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
Una critica letta sui forum riguarda l’altezza sul ferro, che però è necessaria per permettere la circolazione anche su curve di Raggio 1, ed è quindi un classico compromesso N-istico. La filosofia modellistica di Colli esige sempre la circolabilità su raggio stretto. Lorenzo sostiene, credo a ragione, che gli N-isti siano prevalentemente “plasticisti”, e che in un plastico è facile che, magari nascoste in galleria, vi siano curve strette. Dunque fa un punto di onore il fatto che i suoi modelli possano circolare ovunque.
Un’altra critica fatta ai primi modelli prodotti riguardava lo stacco tra musetto e corpo vettura. Va detto che le fotografie non fanno quasi mai giustizia dei modelli in scala N, esaltando particolari che difficilmente si notano guardando il modello dal vivo. In questo caso poi probabilmente la caratteristica è negativamente esaltata dalla luce radente della fotografia a cui la critica si riferisce, mentre nelle altre immagini è secondo me sì percettibile – ma solo dopo che è stata fatta notare!
La Aln 448 – foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
L’altro lato della ALn.448. Foto di Kalli da forum.spur-n-schweiz.ch
In questa immagine della 448 la luce radente esalta la giunzione tra il musetto e le fiancate. Foto di Kalli da forum.spur-n-schweiz.ch
Presentato alla Fiera di Colonia 2012 (IMA Köln, 22-25/11/2012), è già in produzione e credo che in pochissimi giorni ne siano già stati venduti diversi, anche se sul sito di Colli (che è stato recentemente rinnovato) il modello non figura ancora a catalogo. Qualche giorno dopo la chiusura della fiera, il negozio ebay “fli2009” di Susy Warger aveva in vetrina il suo ultimo esemplare disponibile per la vendita (almeno per il momento), e il prezzo per la coppia era di 340 €.
La confezione del Binato di Colli, dal negozio ebay fli2009
Dettaglio del musetto ancora da montare e verniciare
Il Binato di Colli-Carminati
Il Binato di Colli-Carminati
Il Binato di Colli-Carminati
Il Binato di Colli-Carminati
Aggiornamento 2015: promessa mantenuta. Sui modelli attualmente in produzione (2015) la giunzione tra musetto e corpo non é più percettibile.
Ringraziamenti Grazie a Susanna Warger e a Stuart Stavropol per alcune informazioni che mi hanno permesso di correggere e migliorare questo post. Grazie anche all’amico Gigi Voltàn – lo scrivo con l’accento per sottolinearne l’origine veneta, dopo aver sentito il suo cognome pronunciato Vòltan, 😉 – lettore attentissimo oltre che colto, che questa volta ha trovato “solo” degli errori di battuta – di solito mi pizzica su questioni più rilevanti, quindi… é andata bene :-).
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Pubblicato il 27 settembre 2009, ultimo aggiornamento 8 maggio 2018
In varie pagine ho raccolto informazioni sui modelli prodotti. Penso sia utile centralizzare qui la lista dei riferimenti ai produttori (artigianali e industriali) con indicazione del sito web se disponibile o altre informazioni di contatto.
NOTA: la presente lista cerca di raccogliere tutti i produttori, ma quasi certamente non è completa. Siamo felici di ricevere segnalazioni di eventuali assenze per integrarla.
Produttori artigianali attivi
A rischio di qualche omissione, la lista comprende sia piccole aziende registrate con una importante presenza sul mercato della scala N ed una significativa produzione che hobbisti evoluti che producono modelli (ed eventualmente anche accessori per plastico) prevalentemente per uso personale, ma che ne cedono esemplari a terzi.
Tra quelli “professionali”, scegliendo quelli con partita IVA (vere aziende), con una produzione consistente di rotabili ed un sito web ufficiale, e presenti più o meno ad ogni fiera del settore, ne ricordiamo essenzialmente due: Lorenzo Colli (LoCo) e Pirata.
| nome | descrizione | ne parliamo qui |
|---|---|---|
| ACAR Models | di Achille Carminati, Milano. acarmi@libero.it – Tel 335 6266009 – per maggiori dettagli vedi il loro sito web. Alcuni modelli sono commercializzati assieme a LoCo. | ACAR models: i modelli di Achille Carminati |
| Borrello | di Nino Rizzo Borrello | I segnali (e alto) di Nino Rizzo-Borrello |
| Brennero Models | di Pietro Sanguini | Brenneromodels (Pietro Sanguini) |
| DANIfer | di Giuseppe Borzellino. Non ha un sito, ma varie informazioni e indirizzo sono reperibili qui. | DANfer di Giuseppe Borzellino |
| DecalEnne | di Blaine Bachmann. Decals per la modifica di rotabili. | Articoli taggati decalenne |
| Euromodell FP | di Bodo Fonfara, produttore tedesco. Modelli (principalmente italiani) realizzati a mano in piccola serie | |
| Fine Scale Muenchen | di Helmuth Schwinghammer – Modelli di precisione in ottone in serie limitate (da 5 a 50 pezzi). | |
| Fratix | di Guido Andrea Fraticelli. Attivo in scala N vari anni fa, ha di recente (2015) ripreso a produrre modelli di carrozze italiane in scala N. | Articoli taggati Fratix |
| Hitech-rr-modelling | di Alfonso Scoppetta e Caterina Mancuso. – Via Bolognese Nord, 63/A 59024 Vernio, località Sasseta (Prato). In N produce alcune locomotive (con cassa in resina), una ventina di carri merci, oltre ad accessori vari. | Nasce un nuovo produttore: Hitech-RR-Modelling (Alfonso Scoppetta) |
| Irmodel | di Nino Iraci. Irmodel si autodefinisce “nè un produttore nè di un artigiano ma una sigla creata da un semplice appassionato di modellismo ferroviario.” E’ comunque un piccolo produttore hobbistico “disposto a condividere con un ristretto numero di amici la propria collezione a fronte di una partcipazione alle spese”. In passato ha realizzato casse in resina di motrici, attualmente (febbraio 2013) il sito riporta motrici, carrozze e accessori come decals. | Articoli taggati Irmodel |
| La Torre | di Alex La Torre | Alex La Torre: segnali ma non solo |
| Lineamodel | di Vincenzo Pisano. Piazza IV Novembre N°39 – 51015 – Monsummano Terme – Pistoia. Modelli e accesori in kit di montaggio in ottone – disponibili anche montati in serie limitata. Attivo dal 1994. | |
| LoCo | di Lorenzo Colli – nata nel 1989 come “Riproduzioni Artigianali.” – modelli realizzati principalmente in metallo in un numero limitato di copie. | I modelli di Lorenzo Colli (LoCo) |
| Locomodel | di Giorgio Donzello – costruzioni esclusive in piccolissime tirature di modelli ferroviari costruiti a mano, in tutto metallo, per collezionisti | |
| N-Kit | N-Kit – di Fabrizio Mungai – Luca Petruzzo | N-kit (Fabrizio Mungai – Luca Petruzzo) |
| Malinverno | di Mario Malinverno | Le lastrine di Mario Malinverno |
| naldinivittorio | di Vittorio Naldini. Artigiano romano, offre modelli di treni e tram sia in scatola di montaggio, sia completati e verniciati | Articoli taggati Naldini |
| Pirata Models | PIccole Riproduzioni Artigianali di Treni e Affini – Modelli ferroviari italiani in scala N | |
| Prin Derre | di Gianni Prin Derre gianni.prinderre@fastwebnet.it | I modelli di Gianni Prin-Derre |
| RCR | di Stefano Ramunno e Maurizio Casini Ropa (mcr160@libero.it) Via Montonale Basso 25015 DESENZANO D/G – Brescia – elaborazioni su base di modelli industriali (Minitrix, Fleischmann, Arnold) rcrmodels@msn.com mcr160@libero.it – non ha sito web |
|
| Randgust | di Randall D. Gustafson. Piccolo produttore USA che tra vari modelli americani produce la versione italiana della 65-ton Withcomb, arrivata nella seconda guerra mondiale e rimasta qui come D143. | Le Truman |
| SAFER – NNext | Ha prodotto una bella E.626 in scala N: prometteva bene ma problemi organizzativi (di produzione e distribuzione, con tempi molto lunghi) hanno scontentato molti hobbisti. | |
| SAGI | Fa principalmente H0, ma ha degli splendidi carri anche in scala N – purtroppo da qualche anno ha smesso di trattare la scala minore | |
| Tecnomodel | Principalmente si occupa di commercializzazione, ma c’è anche un modello (D143) prodotto con il suo marchio. | |
| Trenomodel | di Stefano Depietri. trenomodel@libero.it | Il Minuetto |
| Uteca – TriNacria | Principalmente H0, ma nella linea TriNacria anche vari bei modelli in N | Trinacria-Uteca |
C’è poi l’eNNegozio, che fa parte dell’Associazione Amici Scala N e che distribuisce ai soli soci le cosa prodotte nell’ambito associativo.
Sempre senza pretesa di completezza, la seguente lista riguarda produttori di soli accessori per plastico (a tema italiano in scala N), ma non rotabili.
| nome | descrizione | ne parliamo qui |
|---|---|---|
| Il Treno | Segnali, palificazioni ed altri acccessori per plastici | |
| Stefano Mencaroni | Palificazioni ed altri acccessori per plastici | |
| Ninive | Accessori vari per plastici | |
| Simplonmodel | Accessori vari per plastici |
Produttori artigianali non più attivi
Abbiamo dedicato un articolo ai produttori di un tempo. Produttori attivi nel recente passato sono listati nel seguente elenco:
| nome | descrizione | ne parliamo qui |
|---|---|---|
| ALMA Models | di Alessandro Pone c/o MCAuto SRL Via del Gelso 11 59100 Prato – Realizzazione di modelli ferroviari ed accessori in scala N. Alma Models nasce dalla fusione di Digitaltrain ed Ennemodelli. Da qualche anno però non esiste più, ed il sito http://www.almamodels.it/ è scomparso. | |
| CLMHitech | Articolate FS realizzate con carrozzeria in fusione metallica. Non più attivo. Il loro sito http://www.clmhitech.com ora appartiene a una compagnia giapponese che si occupa di … perdita di capelli! (2013) | |
| Eurorail Models | di Lidia Santi – dal sett. 09 ha terminato la produzione e si è trasformata in “Eurotrain SL”. Il sito web www.eurorailmodels.eu non è più attivo dal 6/9/9. Vedi qui per approfondimenti. | Articoli su Eurorail Models |
| Eurotrain SL | di Lidia Santi e Alberto Casiraghi. Via Adolfo Venturi, 17, 41041-Formigine Fraz. Casinalbo (MO) / Telefono: +39 327 1776645 vecchia sede: Via Vignali, 138 27010-Miradolo Terme (PV). Nuovo nome di Eurorail Models di cui aveva ripreso la produzione di alcuni modelli migliorando la qualità dei prodotti ed adeguando (in alto) i prezzi. Dall’inizio del 2013 non più attivi nella produzione di modelli in scala N, il loro dominio web http://www.eurotrainsl.eu non è più registrat |
Che succede a Eurotrain SL?Articoli su Eurotrain SL |
| Ferrovia del Caimano | di Ilario Baccari. A fine ottobre 09 il suo sito è sparito, ingoiato dal naufragio di geocities. Un anno dopo è stato recuperato da oocities (ma non è più mantenuto da Ilario) | Ilario baccari e la Ferrovia del Caimano |
Produttori industriali
| ACME S.r.l. | Via Lombardia 27 – 20131 Milano. Produttore di modelli in H0, dopo aver commercializzato dei modelli di Fratix, nel 2010 ha iniziato a mettere a catalogo modelli in scala N, che però non sono mai arrivati in produzione. Nel 2013 ha collaborato con Pirata per la realizzazione delle Gran Confort. |
| Arnold Rapido | Inventore della scala N commerciale, ora assorbito da Hornby International per conto del quale concentra tutta la produzione in N |
| Atlas | Produttore USA, negli anni 70-90 ha prodotto modelli italiani ed europei in collaborazione con Rivarossi. Ora fa solo modelli USA. |
| CIL | “Compañia International del Libro”, editore. Ha prodotto una serie di locomotive in scala N vendute in edicola in Spagna, Germania e Portogallo. Due modelli erano italiani. |
| Del Prado | Produttore spagnolo di materiale da hobby venduto prevalentemente in edicola. Ha pubblicato la collezione “Trains of the world” comprendente 100 modelli in scala N, di cui una decina italiani. |
| Fleischmann | Un pilastro della storia della scala N internazionale, ora appartenente alla Modelleisenbahn-Holding |
| Lematec Prestige Models | Produttore svizzero, ha ripreso il cammino di Lemaco dal 2006. Quest’ultima, dopo un’attività ventennale, ha cessato la produzione, ed è ora presente solo come importatore di giocattoli. |
| Hobbytrain | Produttore austriaco, negli anni ha collaborato con Lima e Kato prima di diventare nel 2002 una divisione di Lemke. |
| Ibertren | Produttore spagnolo, vari anni fa ha prodotto un modello di una loco industriale (ex DB) di una ditta italiana, |
| Kato | Produttore giapponese, di interesse perchè ha prodotto dei treni europei (SBB RAe e SNFC TGV) che hanno circolato in Italia. |
| Lima | Marchio storico e primo produttore di scala N in Italia, ora assorbito da Hornby International produce ormai solo H0 |
| Mehano | Produttore sloveno, ha prodotto materiale italiano usando anche il marchio Tibidabo. |
| Minitrix | Uno dei grandi produttori tedeschi, dal 1998 è parte di Märklin |
| NewRay | Produttore di giocattoli di Hong Kong. Nella produzione passata anche alcuni treni a batteria in plastica in scala N, usabili come base per elaborare modelli. Sul sito non c’è traccia dei modelli ferroviari, che tuttavia ancora si trovano occasionalmente in grandi magazzini o supermercati. |
| Rivarossi | Marchio storico del modellismo italiano, ha prodotto in scala N negli anni 70-90 anche con il marchio Atlas. Ora il marchio Rivarossi fa parte della collezione Hornby International e produce solo H0 |
| Roco | Marchio austriaco, acquisito da Modelleisenbahn-Holding dopo un fallimento. Dopo l’acquisto di Fleischmann da parte di Modelleisenbahn-Holding nel 2009 produce solo H0 |
| Tibidabo | Storico marchio torinese, poi rilevato dallo scomparso Gianfranco Bianco e usato da Mehano per parte della sua produzione. Non ha sito web. |
| Tomytec | Produttore giapponese, interessante per la produzione di carrelli motorizzati usabili per motorizzare modelli statici |
Vedi anche la lista di Modellismo ferroviario (comprende anche produttori in scale diverse dalla N)
Posted in Motrici italiane, Rotabili italiani, tagged ACAR, ALMA, ALn442, CLM, Euromodell, Fine Scale Munchen, Lemaco, Lineamodel, LoCo, Locomodel, Naldini on 22 settembre 2009| Leave a Comment »
| ultimo aggiornamento: 20 marzo 2011 |
Elettrotreni e automotrici hanno, almeno per me, un fascino particolare. Prima di iniziare questo blog e quindi di guardare in giro in modo sistematico la disponibilità di modelli di questa categoria in scala N pensavo non ci fosse nulla di italiano. Negli anni 70 l’unico oggetto disponibile era la affascinante elettromotrice svizzera RBe 4/4 della Lima, che però essendo Lima andava come andava, e poi non era italiana… “Littorine”, quindi, niente…
SBB RBe 4/4 Lima
Oggi, grazie alla produzione artigianale, c’è una buona copertura del parco di automotrici (diesel o elettriche) italiane. Ecco la lista dei modelli con i relativi produttori:
AUTOMOTRICI DIESEL
ALn 442-448 (TEE)
ALn-442-448 di Lematec
ALn556 (“Littorina”)
ALn 556 statica di Del Prado
ALn663
ALn663-1142 motorizzata di ACAR
ALn668
ALn 668 di Danifer dal sito di Alessandro Corsico
ALn 772
ALn 990
ALn 1205 (Ferrovie Reggiane)
ALn1205 Ferrovie Reggiane, Arnold 1998-2002
Stadler GTW 2/6 (SAD – Treno Alto Adige)
GTW 6/2 Ferrovia della Val Venosta
ELETTROMOTRICI
ALe426-Le736-Ale506 TAF
Treni ad Alta Frequentazione
ALe501-Aln501 Minuetto
Il Minuetto ALe 501 di Locomodel
ALe582/Le763/Le562
ALe 601
ALe 601 di Vittorio Naldini
ALe 803
ALe 803 di DANIfer, da “La stazione di Cretaz”
ALe 840
ALe840 di ALMA
ALe 880 – Ale790
E623
e623 Varesina di LoCo
E624
AUTOTRENI ED ELETTROTRENI
ATR100
ETR 200
ETR 250
ETR 250 di Vittorio Naldini
ETR 300 – Settebello
ETR 300 Settebello di Euromodell FP
ETR 450
ETR 480 – Pendolino
ETR480 statica di Del Prado
ETR500
ETR500 di New Ray
ETR600/ETR610
ETR600 FrecciaArgento di ACME
AUTOMOTRICI STRANIERE SUI BINARI ITALIANI
Due TEE stranieri (svizzero e tedesco) hanno percorso i binari italiani, e sono stati riprodotti industrialmente in scala N (anche se ora sono entrambi fuori produzione). Inoltre è disponibile il TGV che collega Milano e Torino a Parigi.
SBB RAe II (TEE)
SBB RAe (TEE) di Hobbytrain
SBB RABe Gottardo
SBB RABe Gottardo di Hobbytrain-Kato
DB VT-11 (TEE)
DB VT-11 di Roco
TGV
Ci sono varie realizzazione di TGV in scala N, specie ad opera di Kato. Per una lista si veda railfaneurope. Mi pare che nessuna delle versioni corrisponda esattamente al TGV Artesia che fa servizio a Milano e Torino, ma che quello in versione “ligne du coeur”, o forse meglio nella POS commercializzata ad esempio da Tecnomodel sia quello che più si avvicina.
LINK AI PRODUTTORI CITATI
| Per gli indirizzi dei produttori vedi la pagina Produttori di rotabili italiani in scala N |
Posted in Motrici italiane, tagged ACAR, ACME, ALMA, CLM, Danifer, Euromodell, Ferrovia del caimano, Fine Scale Munchen, Fratix, hitech-rr-modelling, Lemaco, Lineamodel, LoCo, Locomodel, Pirata, Randgust, Tecnomodel on 20 maggio 2009| 2 Comments »
| Pubblicato: 20 maggio 2009, ultimo aggiornamento: 2 febbraio 2011 |
La lista di modelli motorizzati di motrici italiane prodotte industrialmente è limitata a pochi elementi. Per fortuna c’è un bel fiorire di modelli artigianali o di piccole aziende: certo che per la maggior parte delle tasche hanno costi proibitivi…
Ecco una lista (probabilmente incompleta…) di prodotti e produttori.La lista comprende solo i produttori che rendono disponibili commercialmente i loro artefatti, e che sono attualmente attivi. Indirizzi web e reali sono raccolti in una pagina referenziata in fondo a questa. Un’altra pagina contiene qualche informazione sulla produzione di artigiani del passato.
In un altro articolo c’è la lista dei modelli prodotti industrialmente.
MODELLI ARTIGIANALI
Tram di Milano di ACAR Models (1995)
ACAR Models di Achille Carminati Via L.Marchetti 1- 20141 Milano – E’ disponibile in rete il listino 2008
ETR600 Frecciargento di ACME
ACME Models
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ALe840 di ALMA
ALMA Models
Alma Models non esiste più, essendo confluita in Assoenne (Il link a http://www.almamodels.it/ è rediretto sul sito di Assoenne)
Nota: secondo Darill Pellegrino, “le D345 xmpr, le e402b sia origine che xmpr di Alma Models non sono copie in resina ma bensì le del prado in plastica e migliorate con l’applicazione di decalcomanie stampate in tipografia”.
D342 serie 2000 di Assoenne
ALn 668 di Danifer dal sito di Alessandro Corsico
Danifer (Giuseppe Borzellino Via M. De Marco, 51 00169 Roma danifer95@tele2.it)
Le articolate di CLM
Euromodell FP di Bodo Fonfara
La Gr691 di Bodo Fonfara
Modelli fuori produzione:
La Ferrovia del Caimano di Ilario Baccari
Nota – il sito web attualmente non esiste più a causa della chiusura di geocities su cui era ospitato. E’ stato recuperato da oocities, ma ilario non risponde più all’indirizzo e-mail riportato sul sito (bè su facebook) e probabilmente ha cessato la sua attività di N-ista.
E656 della Ferrovia del Caimano
GTW 6/2 Ferrovia della Val Venosta
E402A di Fratix
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E424 XMPR di hitech-rr-modelling
Hitech-rr-modelling (di Alfonso Scoppetta e Caterina Mancuso. – Via Bolognese Nord, 63/A 59024 Vernio, località Sasseta – PO)
E.652 di Irmodel completata da Pietro de “Il Brennero in Danimarca”
Irmodel
Piccolo produttore hobbistico – in passato ha realizzato delle motrici, attualmente (giugno 09) il sito riporta solo alcune carrozze e accessori. Delle motrici questo è quanto ho finora ricostruito:
ALn-442-448 di Lematech
Lematec Prestige Models (ex Lemaco)
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Aln990 di Lineamodel
.
LoCo di Lorenzo Colli
e623 Varesina di LoCo
Locomodel di Giorgio Donzello
Il Minuetto ALe 501 di Locomodel
Tram Roma-Civita Castellana
ALe582 di Pirata
D.143 Truman di Randgust
Piccolo produttore USA che tra vari modelli americani produce la version italiana della 65-ton Withcomb, arrivata nella seconda guerra mondiale e rimasta qui come D143.
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RCR di Stefano Ramunno e Maurizio Casini Ropa
Via Montonale Basso
25015 DESENZANO D/G – Brescia
mcr160@libero.it
Gr 675 ottenuta da RCR modificando una Fleischmann DR 38 10-40, foto di Deltaforce
Elaborazioni su base Arnold, Trix e Fleischmann
D143 Truman di Tecnomodel
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LINK AI PRODUTTORI CITATI
| Per gli indirizzi dei produttori vedi la pagina Produttori di rotabili italiani in scala N |
Posted in Motrici italiane, Storia, tagged ALn442, Fine Scale Munchen, Hobbytrain, Lemaco, Locomodel, Locomodels, Minitrix, RAe, Roco, TEE, VT11.5 on 22 aprile 2009| Leave a Comment »
| Pubblicato il 9 maggio 2009, ultimo aggiornamento manutentivo: 9 marzo 2017 |
TEE significava un’altra cosa – Trans Europ Express, ma l’acronimo avrebbe potuto significare Train d’Elite Exclusive. Treni veloci, confortevoli, di sola prima classe, in livrea rosso-crema.
Congiungevano le principali città europee formando una rete sovranazionale. Spesso erano Diesel, per evitare cambi di motrice ai confini quando si passava tra reti ferroviare gestite con diverse correnti ( ad esempio fino ai primi anni sessanta sulla tratta Milano Monaco c’erano i 3000 Volt in continua fino a Bolzano, poi corrente alternata trifase 3,6 KV, 16 2/3 Hz da Bolzano al Brennero, e quindi i 15000 Volt in alternata in Austria e Germania). Successivamente furono introdotte alcune motrici ed elettrotreni policorrente.
Questi bellissimi filmati d’epoca mostrano vari TEE
La composizione dei vari TEE è riportata in una tabella realizzata da Blaine Bachmann.
Interessante anche l’articolo di Paolo Monti su miotreno.
E in scala N?
Varie delle automotrici (diesel ed elettriche) sono state prodotte industralmente. Di queste tre hanno percorso i binari italiani:
SBB Rae prodotto da Hobbytrain
Ne parliamo in una nota dedicata.
Anche a questo abbiamo dedicato un articolo.
Il Binato Breda è proposto anche (in meglio, e in piccolissima produzione) da Locomodel.
Una terza edizione dello stesso è proposta – nella sola versione Mediolanum, ma anche con una carrozza intermedia opzionale – da Fine Scale Muenchen (quest’ultimo propone anche la versione post-era-TEE usata sulla Roma-Calalzo.)
Ovviamente tutte queste soluzioni sono, visti i nomi, fuori dalla portata della maggior parte delle tasche…
A prezzo più abbordabile la versione di Colli (Lo.Co. o Locomodels, da non confondere con la citata Locomodel di Donzello).
Il Binato di Lorenzo Colli (foto concessa da Susy Warger – fli2000)
Oppure rimane la soluzione dell’autocostruzione come fatto da Carlo Maldifassi (vedi la voce Mediolanum su questo blog), ma bisogna essere un Maestro!
Per maggiori dettagli sul Binato Breda, si veda la nota dedicata.
SNCF X 2780 Lima in H0
Il treno TEE SBB-NS RAm prodotto da Minitrix invece sui binari italiani non viaggiava (congiungeva la Svizzera con l’Olanda).
TEE RAm prodotto da Minitrix
Peraltro la fattura del modello lascia a desiderare, come discusso in inglese da Blaine Bachmann in un suo articolo.
Una lista dettagliata dei modelli di TEE (inclusi quelli composti da locomotore più carrozze) riprodotti in varie scale è mantenuta da Max Kleiner nel suo sito dedicato ai TEE.
| scalaenne su Pi.R.A.T.A. | |
| Paolo Angioy su Pi.R.A.T.A. | |
| eddo su Architettura di un locomotore… | |
| scalaenne su Architettura di un locomotore… | |
| eddo su Architettura di un locomotore… |
Notizie da 1zu160 (in tedesco!)
Notizie dal blog di TuttoTreno
