Le ferrovie svizzere sono, in genere, amate dai modellisti, forse anche perché i plastici hanno sempre gallerie e montagne per nasconderne le irrealistiche geometrie elementari, e quindi ben si adattano ai treni alpini. In particolare, la Ferrovia del Gottardo è una eccellente ispirazione, e di questa abbiamo di recente esaminato la storia delle principali motrici. Ne vediamo qui le realizzazioni modellistiche in scala N.
Sebbene i principali produttori di fermodelli siano stati storicamente tedeschi (anche se oggi la produzione industriale è in buona parte ad appannaggio di una multinazionale britannica), modelli svizzeri sono stati ampiamente riprodotti, prevalentemente per quanto riguarda le motrici elettriche. I modelli a vapore invece sono in buona parte locomotive tedesche, e quindi iniziando le ricerche per questa rassegna non eravamo certi che l’epoca degli albori del Gottardo fosse coperta.
Abbiamo invece trovato che, a parte le C 3/3 e le D 4/4, tutte le altre vaporiere sono presenti in scala N. Certo, si tratta di modelli dai prezzi accessibili sono ad amatori piuttosto agiati, essendo prodotti da Fulgurex, Wabu e Lemaco/Lematec, tutte note come esperte nel modellismo svizzero, ed anche per i prezzi non esattamente popolari (siamo attorno al migliaio di euro a modello…).
Iniziamo con la A 3/5, riprodotta da Fulgurex in ben 4 versioni corrispondenti a diverse epoche.
Pubblicato il 27 giugno 2015, ultimo aggiornamento 9 giugno 2016
Delle carrozze della CIWL (Compagnie International des Wagons Lits et de Grand Express Européens), rese mitiche dal fascino dell’Orient Express, abbiamo ampiamente parlato in passato, discutendo dei vagoni letto, ristorante, Pullman, e del Venice Simplon Orient Express. Un fatto meno noto riguardo alla compagnia é che essa ebbe anche delle carrozze a scartamento ridotto. E’ una storia interessante, perché sposa il mito della CIWL con quello altrettanto affascinante della Ferrovia Retica (Bernina, Glacier Express). Ci proponiamo di raccontarla per sommi capi: nella prima parte quella legata alla MOB – Montreux-Berner Oberland-Bahn, nella seconda quella relativa a RhB.
Golden Mountain Pullman Express
Nel 1931, nonostante la grande crisi, la CIWL inaugurò il Golden Mountain Pullman Express che viaggiava tra Montreux e Interlaken, con un servizio lussuoso quanto l’Orient Express, e che collegava la Svizzera Romanda con quella Centrale. La tratta é a scartamento normale da Interlaken a Zweisimmen, e poi a scartamento metrico fino a Montreux passando per Gstaad.
Il tracciato della parte della linea a scartamento ridotto, gestita dalla MOB
La salita a Montreux ha una pendenza del 72 ‰: una delle più elevate al mondo affrontate senza cremagliera. Per la tratta a scartamento normale tra Interlaken e Zweisimmen erano usate delle “normali” Pullman Sud-Express (le abbiamo discusse in un post sulle carrozze Pullman della CIWL), ma dipinte in colore blu e crema con numeri 2444-2446.
Couplage Sud Express. In secondo piano la vettura con cucina
La tratta successiva non poteva permettersi una minor eleganza, e così si fecero costruire sei vetture Pullman a scartamento metrico. La MOB – Montreux-Berner Oberland-Bahn, partner del progetto,si fece carico di ristrutturare due proprie carrozze di prima classe (le A4 83 del 1915, e e A4 84 del 1927), che divennero AB4ü n. 101 e 102, ed una carrozza ristorante della Schweizerischen Speiswagengesellschaft (SSG): tutte vennero dipinte in blu e crema. All’epoca, MOB disponeva di 4 vetture ristorante SSG: le DR4 n. 11-13 del 1906 e la DR4 n.17 del 1911.
MOB Speisewagen del 1911 – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)
La CIWL ordinò ex-novo alla SIG (Schweizerischen Industrie-Gesellschaft) di Neuhausen am Rheinfall altre quattro carrozze Pullman (AB4ü n. 103-106). La loro lunghezza era di 16.470 mm, ed erano ammesse ad una velocità massima di 90 km/h. Le carrozze, miste di 1. e 2. classe, erano caratterizzate da ampie finestre panoramiche disposte leggermente a bay window (erkerartigen) e avevano arredamento interno disegnato in stile Art Déco dall’architetto René Prou, con intarsi sulle pareti lignee.
Schema delle 4 carrozze appositamente costruite per il Golden Mountain Pullman Express – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)
La AB 103 in officina – si vedono bene i vetri a bay window – da http://www.x-rail.ch/
Per la trazione furono ordinate due nuovissime e potenti FZe 6/6 (2001 e 2002), delle motrici/bagagliaio elettriche articolate Bo’Bo’Bo’ lunghe 17 m, prodotte da SIG e AG Brown, Boveri & Cie. (BBC), capaci di 6 x 135 kW, con una massa di 62,8 ton e velocità massima di 60 Km/h.
Nell’attesa che queste fossero pronte però si iniziò l’esercizio con le preesistenti elettromotrici BFZe 4/4 del 1924 (n. 24-26). La Nr. 24 fu dipinta nella livrea blu-crema.
La CFZe 4/4 usata per il Golden Mountain Pullman Express – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)
La prima corsa fu il 15 giugno 1930. Appena il tempo di stampare i manifesti, ed il treno venne ritirato dal servizio!
Non si erano fatti i conti con la violenta crisi che avrebbe colpito l’Europa, a valle del tragico crollo di Wall Street del ’29. Così il 15 Settembre 1931, cioè dopo una sola stagione estiva, il Golden Mountain Pullman Express fece la sua ultima corsa. Erano passati appena tre mesi dalla prima apparizione, e le motrici costruite apposta non erano ancora arrivate…
Le due FZE 6/6 furono infatti consegnate alla MOB nel 1932. Forse sulla scia di questo, nel maggio ’32 venne annunciata la ripresa del lussuoso Express per la stagione estiva, ma l’annuncio non ebbe seguito. La crisi rendeva il servizio antieconomico, e non c’era prospettiva di miglioramento. L’elegante convoglio, trainato da una FZE 6/6, fece poche occasionali ricomparse, come quella mostrata nella seguente foto del 23 agosto 1938 e documentata nel libro di Grandguillaume et al. (Band 1): MOB, du Leman au Pays-d’enhaut.
1938, Un “Sonderzug” della MOB vede eccezionalmente in azione le carrozze Pullman trainate dalla FZe 6/6
Una uscita straordinaria dei rotabili del Golden Mountain Pullman Express, documentata da una foto tratta dall’archivio di Arthur Meyer, da http://www.eisenbahn-bilder.com
Le quattro carrozze che erano state costruite ex-novo dalla CIWL vennero cedute alla RhB nel 1939: ne parleremo una prossima volta. Qui vediamo cosa accadde delle carrozze di origine MOB che invece restarono sul posto.
MOB: Train du Chocolat
Dopo lo smembramento del Golden Mountain Pullman Express, rimasero presso la MOB le motrici, le carrozze ristorante e le AB4ü n. 101 e 102 . Le ritroviamo ancora lì esattamente mezzo secolo dopo, nel 1989, in perfetto stato!
La targa del costruttore originale. Ricordiamo che la carrozza era stata modificata sulla base di una vettura del 1914. Foto da http://www.ozdoba.net
O meglio, lo stemma era stato ripristinato nel 1986. In precedenza le scritte erano dipinte ( e non in rilievo) e al centro c’era lo stemma MOB. Erano rimaste più o meno inalterate rispetto all’origine, con la sostituzione dei soffietti e delle porte (in metallo, al posto di quelle originali in legno).
La As 102 ha delle somiglianze con le carrozze RhB – ad esempio la presenza di bay window (Erkerfensterchen), montanti stretti per offrire una vista panoramica. E’ però nettamente diversa (ad esempio la toilette é centrale anziché alle estremità, e non ci sono i classici finestrini ovali che richiamano varie carrozze CIWL). Ha 36 posti, mentre la As 101 ne offre 24.
MOB Ars 101 nel 2010 – Foto Manfred Möldner da Railpix-ch.startbilder.de
Ricordiamo che, a differenza della carrozze cedute alla RhB, non erano nuove, ma erano ristrutturate a partire da vetture preesistenti: la A4 83 divenuta AB4 101 nella trasformazione del 1930, e la A4 84 trasformata in AB4 102 nel 1931. La prima risaliva al 1914, e nel 1956 fu re-immatricolata come A 101. Nel 1968 vennero rimossi 8 posti, portando la capacità agli attuali 24, per far posto ad un bar, e la carrozza venne reimmatricolata Ar 101, assumendo poi nel 1983 l’odierna sigla Ars 101.
La seconda era praticamente nuova quando venne adattata per il Golden Mountain Pullman Express, essendo stata costruita nel 1927. Restò AB4 102 fino al 1956, quando divenne A 102, per poi divenire As 102 nel 1969. Nel corso della loro vita hanno mantenuto la scritta “Golden Mountain Pullman Express”, mentre la scritta “Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeenne”, inizialmente scomparsa, fu, come abbiamo visto, ripristinata a fine anni ’80 assieme al logo. Nonostante siano state usate solo occasionalmente per treni speciali, le carrozze hanno evitato la demolizione per oltre 60 anni, fino a quando finalmente si decise di valorizzarle. Ulteriori dati tecnici e storici, con varie foto, si trovano su www.x-rail.ch.
Tra il 2004 e il 2006 si decise di promuovere il patrimonio costituito da questi due “tesori” storici. Le due carrozze, risistemate, vengono in genere usate per il cosiddetto “Train au Chocolat“.
Il convoglio comprende le due vetture storiche, alle quali dal 2009 si é aggiunta una carrozza moderna Ast “superpanorama” il cui concetto riprende quello degli “observation car” dei treni americani. Certo che messe assieme, le tre vetture e quella motrice stonano davvero… Quant’era più bello vederle con il vecchio FZe 6/6 !
Il viaggio (andata e ritorno da Montreux a Gruyere, con sosta nel paese del formaggio, e visita ad una fabbrica di cioccolata) richiede una giornata intera (il viaggio in treno é di circa 3 ore complessive) e costa un centinaio di franchi svizzeri.
MOB decise di integrare il proprio parco storico (o pseudo-storico) ricreando anche le 4 carrozze mancanti (quelle cedute a RhB). A tal fine vennero ristrutturate della carrozze del 1964 (le A103, A107, B201 e B201), ottenendo la As 103 e 107, e le Brs 201 e Bs 202.
A 105, analoga alle carrozze usate come base per ottenere le vetture pseudostoriche. Foto Jürg Ehrbar da http://www.x-rail.ch/
Tutte hanno aria condizionata, e vengono impiegate per il “Goldenpass Classic“, una riedizione della sezione a scartamento ridotto del vecchio Golden Mountain Pullman Express. Attualmente il Goldenpass Classic viaggia tutti i giorni. E’ descritto così dal marketing: “Il treno Goldenpass Classic, che viaggia lungo la linea Montreux–Zweisimmen, offre un viaggio d’atmosfera romantica e rétro. I suoi vagoni si ispirano al Golden Mountain Pullman Express degli anni 30, un treno di lusso nello stile dell’Orient Express. (…) Il treno attuale è una riproduzione dello stile Belle Époque dei suoi predecessori, nei quali si viaggiava come re. C’è persino un vagone che ospita una cantina, dove è possibile assaggiare vini della zona in un’atmosfera calda e conviviale.”
Le As 103 e 107 sono delle Pullman Salon, e hanno rispettivamente 36 e 38 posti. La Brs 201 é di seconda, ha 47 posti ed é una Pullman “Cave Car” (Buffet). Anche la Bs 202 è di seconda, ed é una Pullman Salon con 56 posti.
Vennero rese strutturalmente simili alle carrozze RhB, e nelle scritte dovevano assomigliare alle “vere” ex-CIWL rimaste nel parco MOB. Per ragioni di copyright però non si potevano usare logo e scritte CIWL. Quindi si dovette fare un “falso” ben studiato: le scritte sulla fiancata divennero “Grande Ligne De Chemin De Fer Luzern – Interlaken – Montreux” e “Goldenpass Classic”. Il logo centrale, visto da una certa distanza, somiglia a quello CIWL pur senza esserlo.
Lo logo del Goldenpass al centro della fiancata delle vetture. Foto Rootero da tripAdvisor
A questo punto la storia che mi interessava (quella delle carrozze Pullman a scartamento ridotto) sarebbe completa, ma nel frattempo é nata la curiosità di cosa sia avvenuto in generale del “Treno del Passo d’Oro”. Quindi facciamo un passo indietro, e vediamo come a partire dalla fine degli anni ’70 il progetto di un treno turistico sia stato ripreso e sviluppato anche al di là della valorizzazione delle vetture storiche e pseudostoriche (quante cose avremmo potuto imparare noi italiani…).
GoldenPass Panoramic
Nel 1979 sulla linea fu inaugurato il Panoramic-Express, un treno di 1a e 2a classe in livrea blu-crema. Le carrozze erano caratterizzate da piccole vetrate sull’imperiale, in corrispondenza delle finestrature laterali.
Carrozza del Panoramic Express, Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia
Nel 1985 entrò in servizio il Superpanoramic Express di sola prima classe con livrea identica a quella del Panoramic-Express.
Super Panoramic Express
La principale caratteristica del Super Panoramic é che le semipilota Ast 117 e Ast 116 hanno la cabina di guida rialzata, cosicché la parte frontale del treno diventa una salottino panoramico, come nel caso del Settebello. In composizione aveva due automotrici BDe 4/4, due semipilota panoramiche (Ast) e una carrozza ristorante panoramica (Ars): Ast 117–BDe 4/4 3005–BDe 4/4 3006 – Ars 115 – Ast116.
SuperPanoramic Express nel febbraio ’88 a Zweisimmen, dal fotostream flickr di Johannes Smit
Nel 1993 partì il Crystal Panoramic Express, anch’esso di sola prima classe, basato su nuove vetture prodotte dalla Breda. Anche in questo caso la cabina di guida è rialzata ed il frontale delle semipilota è lasciato ai passeggeri. Il locomotore, un GDe 4/4 come quello del Train du Chocolat, ma dipinto nella livrea Crystal Panoramic, si trova a centro treno. La composizione é Arst 151– As 153 – GDe4/4 – As 154–Arst 152.
Crystal Panoramic Express a Zweisimmen nel luglio 1993, Foto Markus Giger da Wikimedia
Due anni dopo, nel 1995, il Crystal Panoramic Express fu ribattezzato Golden Panoramic Express: essenzialmente si ebbe un cambio di livrea passando alla nuova blu, bianca e oro.
Dal 2000, Golden Panoramic Express e Superpanoramic Express vennerounificati sotto il marchioGoldenPass Panoramic, prendendo i colori blu, bianco e oro, che vennero assunti anche da convogli BLS sulla tratta Zweisimmen–Interlaken (scartamento normale) e da quelli della Zentralbahn sulla tratta a scartamento metrico Brünig Interlaken–Lucerne. La Zentralbahn é nata nel 2005 dalla fusione della Brünigbahn (“Geschäftsbereich Brünig des SBB Personenverkehrs“) e della LSE (Bahn Luzern-Stans-Engelberg).
Segnaliamo il sito di C. Ozdoba per dettagli sulle carrozze utilizzate sulla tratta MOB della GoldenPass Line, oltre al già citato www.x-rail.ch.
La “nuova” linea del Goldenpass dunque é composta di due tratte a scartamento metrico, ed una a scartamento normale, il che implica la necessità di cambiare convoglio due volte. Per evitare tale inconveniente si prese in considerazione la possibilità di inserire una terza rotaia che permettesse ai treni a scartamento ridotto di percorrere tutta la linea. Fu però stimato necessario un investimento di 260 Milioni di Franchi, che parve troppo oneroso e che fu definitamente accantonato grazie ad un innovativo progetto di carrozze a scartamento variabile.
BDs 200, la prima carrozza BLS a scartamento variabile. Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia
La sperimentazione é già in atto con successo, ma per ora senza coinvolgimento dei passeggeri. L’entrata in servizio di quello che sarà chiamato Transgoldenpass Express è prevista per la fine del 2015. Per il momento saranno interessate solo le tratte BLS e MOB, mentre la Zentralbahn ha deciso, per ora, di “osservare”. Il cambio di scartamento del convoglio avverrà dunque, almeno per i primi tempi, solo a Zweisimmen, mentre a Interlaken chi vorrà percorrere l’intera linea dovrà ancora cambiare treno.
Dei convogli in grado di effettuare un cambio di scartamento parleremo altrove, In quell’occasione esamineremo anche i dettagli di come ciò avvenga nella linea del GoldenPass.
Nel modellismo
In H0 (o meglio, in H0m, visto che lo scartamento é ridotto) si trova tutto. In particolare la svizzera Bemo é specializzata nella produzione di modelli svizzeri in H0m. Per la sola MOB, ha attualmente a catalogo 12 motrici, 24 carrozze e circa 10 carri merci. In passato ha prodotto anche le carrozze “pseudostoriche”, ora non più a catalogo.
Vi sono altri produttori, come Bayard (di Lido di Camaiore!), Buly, Friho, Lematec, Malu-Tram, Signalmeister, STL. Ne parla Christoph Ozdoba sul suo sito.
In Nm il Panoramic Express fu prodotto da Lemaco nel 1989, con 4 versioni delle GDe 4/4 6000 e le carrozze As 111, Bs 220 und Brs 223. Il prezzo della confezione era 890 Franchi Svizzeri.
Nel 2016 il Panoramic Express è entrata a catalogo da Anja Bange Modellbau (http://www.n-schmalspur.de/) assieme a delle carrozze, il tutto su base Kato, sia in versione N che Nm.
Ge 4/4 MOB di ABModell
Coppia As-Bs MOB, da ABModell
Mentre della motrice reale è stato facile individuare una immagine, non siamo riusciti a trovare immagini dal vero delle carrozze riprodotte, né simili riproduzioni in altre scale, il che francamente un pochettino ci insospettisce… Se qualcuno è in grado di fornire della documentazione, saremo felici di aggiungerla qui.
Ancor prima del Trattato di Roma (1960) che sancì la nascita politica di quella che sarebbe diventata l’Unione Europea, l’Europa fu unita dai Trans Europe Express (1957).
Forse dunque il colore della bandiera europea, invece che blu e gialla avrebbe dovuto essere rosso e crema… Questa fu infatti la livrea adottata da treni tedeschi, svizzeri, italiani, francesi e olandesi. Quindi nel descrivere la livrea che FS adottò per i TEE non guarderemo solo ai treni nazionali, ma allargheremo lo sguardo oltralpe.
In Italia i colori furono declinati nel GIALLO SABBIA (LECHLER LE006/121) e nel ROSSO BORDEAUX (LECHLER LE006/148) e GRIGIO NEBBIA (LECHLER LE006/126) per l’imperiale . I rotabili FS adibiti al servizio TEE in tale livrea non furono molti: soltanto le carrozze Gran Comfort RIC e i Binato Breda ALn 442-448. Su questi ultimi il colore dell’imperiale dopo qualche anno fu cambiato da grigio nebbia a alluminio.
Una E444 di prima serie traina un convoglio di Gran Comfort a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni
Vi fu la tentazione di applicare le livrea alle motrici. Lo si fece (solo sperimentalmente) su due E.656 (le 023 e 044), che peraltro non uscirono mai dalla rimessa con tale livrea. Forse fu un bene, perché le Gran Comfort RIC trainate dalle motrici grigio perla – blu orientale erano davvero assai eleganti!
Forse erano avanzate delle scorte di colore :-), perché le tinte vennero poi usate per delle elettromotrici che nulla avevano a che vedere col servizio TEE: le Ale 803 con le relative rimorchiate.
Sui binari della penisola transitò però vario materiale estero nella livrea TEE.
Tra il 1957 e il 1960 il Servizio TEE Mont-Cenis Milano-Parigi era assicurato dal “Rame à grand parcours” (RGP 1) di tipo X 2770 delle francesi SNCF, verniciato in “rouge carmin et crème”.
SNCF RGP 825 – TEE 155/190 “Parsifal” tra Paris Nord und Dortmund – Foto Eisenbahnstiftung da forum.e-train.fr
Successivamente SNCF abbandonò la livrea giallo-rossa per la proprie flotta TEE, adottando livree diverse, come quella delle carrozze Mistral (vestita ad esempio dal TEE Cisalpin), o quella delle carrozze SNCF Grand Confort o del Le Capitole. Adottò invece il giallo e il rosso per delle automotrici in servizio interno, quali le SNCF EAD X4500 “Caravelle” e le SNCF X3800 “Picasso” e varie altre.
Un Picasso e due Caravelle – Foto snake&luigi da flickr
Ma torniamo ai binari nostrani. A Milano giungeve materiale TEE delle Ferrovie Svizzere SBB-CFF-FFS. Si trattava del’elettrotreno quadricorrente RAe.
Gli elvetici possidevano altre automotrici in servizio TEE – diesel questa volta. Si tratta delle RAM 500, che guardavano a Nord e giungevano ad Amsterdam. Motrici uguali le avevano le Ferrovie Olandesi (NS), che le avevano immatricolate NS DE 4.
Per trainare nel tratto svizzero i TEE a materiale ordinario in transito tra Itaia, Germania e Francia, le SBB vestirono di rosso e crema anche le motrici Re 4/4 I e II.
BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it
La DB fu senz’altro la compagnia che fece l’uso più estensivo della livrea “rot-creme”, anche perché decise di estenderla agli InterCity, che la vestirono dal 1970 al 1985. Gli IC la usavano per le carrozze di prima classe, mentre quelle di seconda avevano una livrea gemella nella quale il rosso era sostituito dal “blu oceano”. Treni internazionali con carrozze con questi colori viaggiarono estensivamente in Italia, e quindi di carrozze in livrea giallo-rossa se ne videro sui binari italiani anche per vari anni dopo la chiusura del programma TEE. Sul Rheingold, la livrea rimase in uso fino al 1989.
Ci furono anche molte motrici con livrea dedicata. La prima fu la E10 – poi divenuta 110. In qualche caso trainò le Grand Comfort del Mediolanum fino al Brennero – più spesso la trazione avveniva a cura della 110 il livrea bianco-blu.
DB-Baureihe_E10 (Br 113) – Foto di Magnus Gertkemper da wikimedia (CC)
Seguì la motrice destinata ad essere la più famosa e bella delle DB: la CoCo E03
L’estetica della macchina migliorò nella produzione di serie Br 103 che fece seguito ai prototipi, e che presentava una seconda file di grate sulla fiancata.
Tra le diesel, la livrea giallo-rossa non fu data ad alcuna classe intera, ma soltanto a tre esemplari di due classi differenti anche se simili: si tratta delle Br218.217, 218.105 e 217.001.
Le carrozze DB rosso-crema includono una ventina di tipi differenti, Le vetture che la ricevettero furono varie, fino ad includere le Eurofima di prima classe. Quelle che sono riuscito a individuare solo elencate qui:
a compartimenti (Ap4üm, APym, Apmz 121 e 122, Apümz 121, Apmh 121)
a salone (Av4üm 65, Avümh 11, Avmz 111 e 207, Avmh 111)
ristorante (WRümh 131 e 132, WRmh 131 e 132, WRümz 135, WRbmz 139, ARmz 211)
panorama (ADmh 101, ADümh 101)
ristorante panorama (WGmh, WGm)
Le più curiose sono sicuramente le “panorama” (in versione con o senza ristorante), anche se sono quelle che in Italia si sono viste meno.
Interno di una carrozza panoramica DB (non ristorante)
L’interno di una carrozza panoramica ristorante può essere visitato virtualmente su 360cities.net (muovendo il mouse is può “guardare in giro).
Una disamina più accurata delle varie vetture DB richiederebbe un articolo dedicato – forse ce ne occuperemo in futuro, magari in connessione specifica con il loro uso in Italia.
In scala N
Delle realizzazioni in scala 1:160 dei rotabili italiani qui citati abbiamo diffusamente parlato altrove. Rimandiamo ai relativi post sulla ALn 442-448 e sulle Gran Comfort, così come per il germanico VT11 – Br 601.
Il bel Binato di Locomodels
Le Gran Comfort di Pirata
Fleischmann 741073 “Alpen See Express”
Segnaliamo che a Novegro 2009 fece una fugace apparizione una E.656 nei colori TEE in scala N, credo ad opera di Lorenzo Colli: avrebbe però dovuto avere l’imperiale in grigio nebbia.
E.656 nei colori TEE in scala N
Se qualcuno si chiede come sarebbe stata la E444 nei colori TEE, la risposta si può avere da Lima che ne fece in scala 0 un modello di fantasia, appunto con tali colori, forse facendo riferimento a delle intenzioni FS di dare tale livrea ad alcune tartarughe da adibire al servizio TEE.
La E444 Lima in scala 0, fantasiosamente dipinta con i colori TEE
Forse è meglio non aver visto dal vero questa “tartaruga embriaga”…
I locomotori tedeschi in livrea “weinrot-beige” sono stati tutti realizzati in scala 1:160 (ça va sans dire…) :
La E 10/Br 110 in livrea TEE è stata prodotta dapprima da Minitrix, a più riprese tra il 1974 e il 1996. Hobbytrain l’ha ripresa nel 2007. (v. modellbau-wiki)
La E03/Br 103 è stata realizzata in una miriade di versioni da Arnold, Minitrix, Fleischmann (v. modellbau-wiki).
La Br 120 il livrea IC è stata prodotta da Fleischmann tra il 1979 e il 1988, e da Minitrix tra il 2002 e il 2006 (v. modellbau-wiki)
La Br 218.217 è stata riprodotta a più riprese da Fleischmann, e nel 2012 da Minitrix (si veda modellbau-wiki).
Le carrozze “rot-creme” DB sono state tutte riprodotte da Fleischmann, Arnold, Roco e Minitrix (si vedano gli elenchi dei modelli delle varie marche disponibili su spur-n-datenbank.
Non mostriamo immagini di motrici e carrozze tedesche, che sono ben documentate nei citati modellbau.wiki e spur-n-datenbank. Ci occupiamo invece delle svizzere, per le quali non ho trovato un sito che ne presenti una panoramica.
La Re 4/4 I (in livrea TEE) è stata fatta da tre produttori. Ha iniziato Lima, con uno dei suoi modelli economici che hanno i limiti classici della casa vicentina (soprattutto in termini di motorizzazione)
Re 4/4 I di Lima
Poi è stata la volta di Lemaco, che in termini di prezzo si pone all’altra estremità della gamma
Re 4/4 I di Lemaco
Infine è giunta Hobbytrain/Kato, che si situa nel mezzo tra i due esemplari appena visti.
Kato-Re4/4 Iin livrea TEE
Le Re 4/4 II sono invece state prodotte da Arnold e Fleischmann
La Re 4/4 II in livrea TEE di Arnold Rapido
La Re 4/4 II in livrea TEE di Fleischmann
Minitrix, che pure aveva realizzato dei modelli delle Re 4/4 II, credo non le abbia mai fatte con livrea TEE, limitandosi alle due più classiche livree svizzere (quella verde e quella rossa) e realizzando invece la “Swiss Express” arancione con fascia bianca che nessuno dei “competitor” fece.
Il RAe è stato prodotto da Kato/Hobbytrain in un cofanetto contenente i sei elementi
SBB Rae prodotto da Hobbytrain
Del RAM in versione NL prodotto da Minitrix e dotato di sound parla Jerry in un suo post del 2009 su Quinntopia. In sintesi, sebbene il modello sia bello e dettagliato, viene detto essere assai sensibile a piccole imperfezioni sulla linea, ed avere difficoltà a viaggiare a bassa velocità senza fermarsi. Problemi sono segnalati anche con l’illuminazione di una carrozza, dunque in sostanza sembra avere una cattiva presa di corrente.
Confezione Minitrix per il RAM a quattro componenti
Quanto alle automotrici francesi citate, mi pare che nessuno abbia commercializzato le X 2770, mentre ho trovato varie realizzazioni ad opera di Transmondia di varie “autorail diesel” che, sebbene come detto non avessero relazione con i TEE e fossero -salvo rarissime eccezioni – solo usate per il traffico nazionale, avevano livrea assai simile a quella TEE. Si tratta di casse in resina da motorizzare. La casa transalpina ha realizzato in scala N:
ABJ série III
ABJ série IV
EAD série X 4501/4742
“Picasso” (X3800 rouge crème version après Grande Révision Générale)
XR7800
VH série X2301/2308
ADX2 série X5101/5112
X5601/5660
Per dettagli, si veda referencement-n. Qui mostriamo la sola “Picasso”, automotrice caratterizzata da una semicabina di guida rialzata e caratterizzata da una fortissima asimmetria, al punto da richiamare i ritratti del pittore spagnolo e da assumerne il nome.
Dettaglio della “Picasso” realizzata da Transmondia.
Ringrazio Gigi Voltan per alcune precisazioni e suggerimenti.
Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog
Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:
E.422 da manovra: studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi, non andò mai oltre lo stato di progetto.
Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –
Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.
Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare: pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.
Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.
E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.
Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’). Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione 42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.
La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.
Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la veloctà fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.
Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.
L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.
I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.
La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937, riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101. Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sul’altra guardavano tutte in direzione opposta.
Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano un compressore d’aria a biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.
Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org
Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.
E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica. Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77
Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi. I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.
Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.
E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.
In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.
Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.
L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate. Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con 12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.
Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie
La terza serie (semiaerodinamica)
Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.
Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.
Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.
In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.
Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.
L’esercizio
Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” . Tale categoria “Speciale” era riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.
Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.
Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com
Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.
Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale – la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.
Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!
In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.
A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.
Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net
Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.
Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.
Nel 1958, con l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.
Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.
Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.
Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.
Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.
Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato, Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.
Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai al loro al declino.
Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.
Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.
Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.
Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).
Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.
Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.
Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.
Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:
E428.014 (prima serie) Pistoia
E428.058 (prima serie) Torino
E428.202 (terza serie) La Spezia
E428.226 (quarta serie) La Spezia (ex Rimini)
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca
Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).
Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:
Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:
E428 131 (terza serie) conservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano, purtroppo non in buone condizioni
E428 174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall’Associazione Verbano Express con sede a Luino (VA)
E428 209 (quarta serie) esposta presso il Museo Nazionale di Pietrarsa
La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).
Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.
Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.
Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa,wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.
Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi, drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.
Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.
E.428.226 Pirata (ed E.428.174)
Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.
Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando, per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.
Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.
Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.
La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.
Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it
La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.
Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta. Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it
Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.
E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/
Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.
Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.
Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.
Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.
Nel modellismo
Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.
Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.
Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67
Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.
Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.
Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.
Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.
Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di prima serie.
E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.
Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie
La terza serie fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).
E.428 terza serie di Pozzati
Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre serie, ed incluse anche la “Pirata”.
Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it
Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).
E.428 prima serie di Euromodell FP
Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro
La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell
E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP
Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.
E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife
In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.
Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli
E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels
Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.
La E.428 Prima Serie di Colli – immagine dal sito di Locomodels
Pubblicato: 1 dicembre 2012, ultima modifica 17 luglio 2016
Il Binato Breda è interessante non solo per la sua forma straordinaria, ma anche poiché valicava le frontiere correndo anche in Germania, Francia, Austria e Svizzera.
Forse proprio per questa vocazione internazionale è stato modellato in scala N da vari produttori (anche esteri). Fu la prima incarnazione italiana del mitico Trans Europe Express, che per l’Italia incardinava su Milano prestigiose relazioni internazionali: il Mediolanum, il Mont Cenis, il Ligure ed il Lemano. Un po’ per le sue forme arrotondate, un po’ perché la data di inizio esercizio era l’ottobre 1957, in Germania il treno veniva chiamato “lo Sputnik”.
Tabelle di percorrenza dei 4 TEE basati sul Binato Breda
Le due automotrici, costruite dalla Ernesto Breda di Sesto S. Giovanni negli anni 1957 e 1958, in un totale di 18 unità in due ordinazioni successive, si dividevano in due tipologie di casse (ALn.442 e ALn.448) e formarono nove treni destinati a realizzare i prestigiosi TEE. Le automotrici furono classificate TEE 448-442 201-209 (la prima cifra del seriale, 2, indica il costruttore Breda). I soli carrelli estremi del complesso erano motori. Essi venivano azionati da due motori orizzontali posti sotto le casse del binato. La trasmissione era meccanica, con cambio epicicloidale Wilson a cinque marce, a comando sia manuale che automatico (impostabile dal macchinista).
TEE Ligure a Roquebrune sulla Cote d’Azur. Foto da marklinfan
La scelta di operare tramite delle macchine a nafta era dettata dall’esigenza di minimizzare i tempi di attraversamento del confine, penalizzati nel caso della trazione elettrica dalla necessità di effettuare un cambio di trazione. Sulla linea del Brennero i cambi di trazione necessari erano due, perché la Bolzano-Brennero era, fino al 30 maggio 1965, ancora alimentata in trifase. Lo stesso avveniva per il Ligure, perché anche la Riviera di Ponente aveva alimentazione trifase. Su youtube c’è un raro filmato degli anni ’60 girato dal macchinista Mario Pacini. Al minuto 5:45 si può vedere il TEE Ligure incrociare a Sanremo il treno trainato dalla trifase E.431 pilotato da Pacini. I binati erano bloccati ed avevano una capienza di 90 posti a sedere di prima classe per convoglio. La numerazione delle più vecchie automotrici FS contiene spesso l’indicazione del numero di posti a sedere: così ALn 448 indica un’automotrice leggera a nafta con 48 posti (Sempre nella notazione standard dell’epoca, la duplicazione della prima cifra indicava – con qualche eccezione – la possibilità di accoppiare più automotrici dello stesso gruppo con il comando multiplo).
La ALn 442 era l’automotrice con cucina, ed il numero di posti disponibili scendeva di 6 proprio per ricavarne lo spazio necessario. Non vi era però uno scompartimento ristorante: i piatti erano serviti direttamente al posto, come nelle automotrici TEE francesi RGP825 o come in aereo, grazie a tavoli ripiegabili e ai servizi di personale specifico previsto dai capitolati TEE e presenti quindi su tutti questi treni. Vi era un piccolo compartimento dedicato alla dogana, così da poter effettuare le operazioni frontaliere di controllo a bordo del treno evitando una lunga sosta ai confini.
Figurino della 442-448, autore Antonino Taverna (Anthos) da wikimedia
Disegni quotati della 442-448. Da rotaie.it
La linea di queste macchine é figlia del periodo in cui sono state progettate e risulta decisamente slanciata e aerodinamica; esteriormente le due casse sono simili, differendo prevalentemente per il posizionamento delle porte e di qualche finestrino. La ALn 448 è riconoscibile immediatamente per vari particolari, tra i quali i più evidenti sono le serrande che danno accesso al vano bagagli. Anche la forma dell’imperiale permette di primo acchito la distinzione tra le due.
Le due casse che compongono ogni complesso sono tra di loro intercomunicanti, rendendo accessibili tutti i servizi presenti in ognuna di esse a tutti i passeggeri del treno. I nove convogli in servizio TEE collegavano Milano con Monaco di Baviera (Mediolanum), con Lione (Mont Cenis), con Marsiglia (Ligure, prolungato per alcuni anni fino ad Avignone al fine di permettere la coincidenza con il TEE Catalan Talgo diretto a Barcellona) e con Ginevra (Lemano) con servizi di andata al mattino e di ritorno alla sera, permettendo, così, agli uomini d’affari di svolgere le loro attività e di far rientro nella stessa giornata. Il successo di questi collegamenti veloci fu notevole e rese presto necessario l’abbinamento di due complessi ALn 442/448 per raddoppiare il numero di posti a sedere.
Talvolta le esigenze di posti portarono ad abbinamenti quantomeno curiosi, come nel caso del TEE Ligure con rinforzi Le.760 e ALe.601 (in precedenza venivano effettuati anche con ALn.990). Tra Milano e Verona tra il 1960 ed il 1965 il Binato viaggiava accoppiato ad un ETR.220 che espletava il rapido “Rialto”.
TEE Ligure composto dal Binato assieme a una Le760 ed un ALe601, foto da /trenoincasa.forumfree.it, originante da Tuttotreno.
Altro abbinamento curioso lo si trova in Austria, quando, in occasione di deviazioni dalla via di Kufstein, per far passare il convoglio sulla MittenwaldBahn (Monaco-Garmisch-Innsbruck) che presenta pendenze fino al 3,8% era necessario farlo trainare da una ÖBB 1020.
Fu proprio lo stesso successo del servizio che decretò la fine delle operazioni TEE del binato: nel 1972, al crescere della domanda, le macchine dovettero essere sostituite per permettere composizioni più corpose. I Binati Breda furono sostituiti da altre macchine (i BR601 tedeschi, ex VT115 o convogli tradizionali, composti di motrice elettrica e vagoni). I Breda furono allora dedicati ad altri servizi. Nell’ottobre 1972 tutti i loghi TEE vennero eliminati e sostituiti con quelli FS. Vennero modificate le marcature, che da TEE 442 e TEE 448 divennero ALn.442 e ALn.448. Le stesse furono poi standardizzate portando i numeri serali a quattro cifre (erano 201-209, divennero 2001-2008, dato che la 442.202 e la 448.207 era state distrutte in due diversi incidenti che avevano coinvolto il Lemano, uno l’8 novembre 1969 e l’altro il 30 novembre 1971. Su claudiovianini.com ci tova una tabella con le mappature delle numerazioni).
Un binato ALn 442 + ALn 448 venne utilizzato per effettuare il Rapido Mont Cenis non-TEE. Non aveva alcun fregio frontale, né scritte laterali TEE.
I complessi rimasti vennero impiegati nel meridione come treni rapidi sulla linea Bari-Reggio Calabria.
Targhe di percorrenza del “TEE Ligure” e del “Rapido Bari-Reggio”. Si noti la marcatura: TEE 442 nel primo caso (con il numero di serie ancora a tre cifre), ALn 442 nel secondo (con numero di serie a 4 cifre) Foto Piero Chionna – Nino Carbone da Marklinfan
Dal 1974/1975 circa i convogli tornarono al Nord (depositi di Pavia e Treviso) e nel 1979 vennero modificati: tutte le ALn.442 (tranne la 2002) videro l’eliminazione dello scompartimento doganale e della cucina, che furono sostituiti con posti a sedere. Corrispondentemente vennero installati i finestrini più grandi. In seguito all’aumentato numero di posti a sedere (passati a 60) le macchine furono rinominate ALn.460. Le caratteristiche targhe di itinerario illuminate furono eliminate, e sostituite con le allora standard tabelle di itinerario FS gialle.
I binati vennero quindi utilizzati nell’Italia Settentrionale come treni espressi (Milano-Calalzo di Cadore e Venezia-Calalzo) e come treni speciali, ma già nel 1983 alcune unità vennero accantonate prima a Treviso e in seguito sui tronchini di alcune stazioni della Treviso-Calalzo e a Primolano. Successivamente vennero demoliti. Il complesso ALn 448/460 n° 2008 è stato mantenuto efficiente per un pò, e nel 2007 era in revisione presso un’officina. Purtroppo ad oggi si trova in uno stato desolante.
ALn.460 a Santhià. Foto tratta dal Forum ASN
La singola automotrice ALn 448.2007 è stata esposta per un periodo in una sala del Museo della Scienza e della Tecnica a Milano, ma purtroppo è successivamente stata smantellata. Davvero un peccato che di un treno così elegante, simbolo di un epoca, non resti che un rottame rugginoso e qualche fotografia.
Il Binato in tansito sull’Adda. Foto @ Maurizio Messa da trainzitaliafoto
Nei primissimi anni di esercizo le FS avevano ipotizzato di aumentare la capienza del treno aggiungendo una carrozza intermedia non motorizzata, che venne marcata Ln60.
Figurino dell Ln 60, da leferrovie.it
Di questa carrozza intermedia vennero prodotti 4 esemplari. Risultò però nel corso delle prove che con una carrozza in più la potenza dei motori delle automotrici era insufficiente a raggiungere le prestazioni richieste per il servizio TEE (specie considerando la necessità di affrontare le rampe transalpine). Le carrozze intermedie vennero perciò impiegate solamente nel 1958-1959 in composizione al treno rapido R587-R590 Torino-Trieste, effettuato da automotrici ALn 448/442 non ancora con marcatura TEE.
Foto ufficiale del complesso triplo n.208 nel 1958
In seguito le carrozze vennero accantonate, poi tra il 1964 e 1970 vennero modificate al fine di usarle come carrozze di prima classe per automotrici elettriche. Riverniciate in castano-isabella, furono impiegate, con la nuova numerazione Le 602 001-004, fino agli anni ’90 avanzati per il rinforzo dei complessi di automotrici elettriche ALe 540, Ale601, ALe 660, ALe840 in servizio locale, soprattutto nel Veneto.
Su leferrovie.it c’è una foto ripresa dal Cornolò che mostra la Le.602 inquadrata tra due ALe.601. Non proprio il massimo come accostamento di colori… per fortuna la foto è in bianco e nero!
In scala NPozzatiAngelo Pozzati, uno dei produttori artigianali che ha caratterizzato la fase a cavallo del cambio di millennio, aveva realizzato a fine anni ’90 il primo Binato Breda in scala N di cui mi sia giunta notizia. Era in lamierino di ottone, e pesava oltre mezzo chilo (250 grammi a pezzo). Secondo alcuni, proprio la massa elevata e la doppia motorizzazione ne facevano un “mulo” instancabile, mentre altri raccontano di esperienze meno felici con questi modelli.
I musetti della ALn nella realizzazione di Angelo Pozzati
Profilo della Binato-Breda di Angelo Pozzati
Maldifassi In genere su questo blog non citiamo modelli prodotti in un singolo esemplare, ma solo quelli realizzati in più copie e ceduti ad altri. Facciamo una piccola eccezione qui mostrando il modello realizzato da Carlo Maldifassi e che ha vinto il premio Muzio dell’ASN nel 2006. E’ realizzato in legno e plastica.
ALn 442-448 autocostruita da Carlo Maldifassi, vincitrice Premio Muzio ASN 2006 (qui la 448)
FS ALn448/460 Rapido/espresso, epoca post-TEE, Marcatura come ALn 448.2002 / 460.2002, ancora con finestrini della versione con cucina.(1390 €)
FS ALn 448/Ln60/ALn442, convoglio a tre elementi (1650€)
Carrozza intermedia Ln60 (290 €)
Il progetto dichiarato prevedeva inizialmente solo la versione con le marcature relative al collegamento TEE “MEDIOLANUM” (Milano-Monaco a Baviera, con fermate a Verona, talvolta Rovereto, Trento, Bolzano, Brennero, Innsbruck, Kufstein), che è stato effettuato quotidianamente dal 1957 al 1969 da queste automotrici FS-TEE. Per le altre opzioni veniva dichiarato “produzione solo quando c’è un ordine sufficiente” – non so se la condizione si sia mai realizzata.
Disegno della composizione a 3 elementi di FSM
Il produttore dichiara le seguenti caratteristiche: “Tutti i modelli vengono fabbricati con la più alta precisione e rifiniti a mano. Motore a indotto a campana con volano. Illuminazione frontale a tre fanali e luci rosse di coda, secondo senso di marcia. Presa di corrente su tutte le ruote. Cassa in microfusione, finemente verniciata mediante tamponatura. Arredamenti interni riprodotti. Predisposizione per l’installazione di un decoder. Installazione decoder a richiesta. Raggio minimo di percorrenza previsto a partire da 25 cm circa (R2-R3).
Ogni modello o set viene consegnato in una scatola di legno massiccio pregiato, corredato di numero di serie (targhetta di ottone) e certificato.“
Non ci è stato possibile trovare evidenza fotografica dei modelli realizzati. Sul sito vi sono solo dei disegni.
Lemaco Nel 2008 alla Fiera di Norimberga le vetrine della Lemaco (Lematec) mostravano il Binato sia in H0 che in scala N.
Versioni in scala H0 ed N del ALn442 di Lematec a confronto
Lematec aveva (ed ha tuttora a catalogo sul proprio sito web) 4 modelli (che credo differiscano solo per le tabelle di percorrenza sulla fiancata):
N-201/1 FS Lemano
N-201/2 FS Mediolanum
N-201/3 FS Ligure
N-201/4 FS Mont Cenis
Il prezzo è paragonabile a quello di FSM: 1795 Franchi svizzeri (circa 1300 € quando nel 2011 arrivò nei negozi, ma al cambio attuale quasi 1500 €…). Alla stessa fiera Giorgio Donzello presentava il suo, ed ecco i suoi commenti sul modello Lemaco (tratti da rotaie.it): “Sapendo che anche Lematec (la ex Lemaco) avrebbe presentato il Binato in scala N, dopo averlo gia’ eseguito due anni fa in scala H0, non appena sistemato il mio stand, la prima cosa che sono andato a vedere e’ stato proprio questo piccolo modello figlio di così blasonati produttori. Onestamente, quando l’ho visto, un po’ egoisticamente, sono stato felice di vedere che non era loro riuscito proprio benissimo, soprattutto nei musetti, che sono la parte piu’ caratterizzante e sono caduti nella trappola tipica delle riproduzioni in scala N, cioe’ non sono riusciti a dare l’impressione di leggerezza dell’originale. Mi sembra che sia venuto fuori un po’ “arrabbiato”. Anche le carenature dei respingenti sono completamente diverse dall’originale e contribuiscono non poco a dargli un’aria completamente diversa.”
Musetto del ALn 448-442 in scala N prodotto da Lemaco, dettaglio da un annuncio su ebay
Mediolanum Lematec in scala N, dal sito del produttore
Coppia 442 – 448 di Lematec
Frontale del 448 di Lematec (da rotaie.it)
Dettaglio del 448 di Lematec (da rotaie.it)
Dettaglio del 442 di Lematec (da rotaie.it)
In effetti, anche se nel complesso il modello mi pare bellissimo, devo dare ragione all’occhio attento di Giorgio: il confronto con una foto dell’originale mostra la differente bombatura del respingente.
ALn 442 – Foto Pedrazzini dal sito modellbahndiskont.com
A catalogo 2014-2015 è stata annunciata da Lematec una nuova edizione del Binato, in 4 modelli: N-201/5 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, sans trompes d’avertisseurs, Ep. IIIb N-201/6 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, tampons ovales, Ep. IIIb N-201/7 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, tampons ovales, toit foncé, Ep. IIIb N-201/8 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, toit foncé, Ep. IIIb
LocoModel (Giorgio Donzello) Come già detto, il modello di Giorgio Donzello risale al 2008. I modelli sono stati prodotti sia in versione motorizzata che non motorizzata (cosicchè chi voglia possa accoppiare due binati come al vero). Come sempre si tratta di esemplari prodotti a tiratura estremamente limitata, e diventa difficile reperirne le foto. Del modello in questione abbiamo trovato solamente (sul sito di Locomodel) un’immagine del prototipo, ancora senza carrelli.
Prototipo del Binato Breda di Donzello
LocoModels – LoCo (Lorenzo Colli) E’ recentissima la notizia della nuova produzione di una Binato Breda da parte di Lorenzo Colli (Locomodels), realizzato credo in collaborazione con Achille Carminati. Il modello ha la scocca in metallo realizzata in fotoincisione con avancorpi in metallo pressofuso.
Il Binato Breda di Lorenzo Colli . In primo piano la 448, dietro la 442. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
Altra immagine del Binato – foto dal negozio fli2009 su ebay per gentile concessione di Susanna Warger
La 448 ha una motorizzazione giapponese con doppio motore, uno per carrello, mentre la 442 è folle.
In questa immagine si possono notare gli ingranaggi di trasmissione ai carrelli della 448. – foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
Una critica letta sui forum riguarda l’altezza sul ferro, che però è necessaria per permettere la circolazione anche su curve di Raggio 1, ed è quindi un classico compromesso N-istico. La filosofia modellistica di Colli esige sempre la circolabilità su raggio stretto. Lorenzo sostiene, credo a ragione, che gli N-isti siano prevalentemente “plasticisti”, e che in un plastico è facile che, magari nascoste in galleria, vi siano curve strette. Dunque fa un punto di onore il fatto che i suoi modelli possano circolare ovunque.
Un’altra critica fatta ai primi modelli prodotti riguardava lo stacco tra musetto e corpo vettura. Va detto che le fotografie non fanno quasi mai giustizia dei modelli in scala N, esaltando particolari che difficilmente si notano guardando il modello dal vivo. In questo caso poi probabilmente la caratteristica è negativamente esaltata dalla luce radente della fotografia a cui la critica si riferisce, mentre nelle altre immagini è secondo me sì percettibile – ma solo dopo che è stata fatta notare!
La Aln 448 – foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
L’altro lato della ALn.448. Foto di Kalli da forum.spur-n-schweiz.ch
In questa immagine della 448 la luce radente esalta la giunzione tra il musetto e le fiancate. Foto di Kalli da forum.spur-n-schweiz.ch
Presentato alla Fiera di Colonia 2012 (IMA Köln, 22-25/11/2012), è già in produzione e credo che in pochissimi giorni ne siano già stati venduti diversi, anche se sul sito di Colli (che è stato recentemente rinnovato) il modello non figura ancora a catalogo. Qualche giorno dopo la chiusura della fiera, il negozio ebay “fli2009” di Susy Warger aveva in vetrina il suo ultimo esemplare disponibile per la vendita (almeno per il momento), e il prezzo per la coppia era di 340 €.
La confezione del Binato di Colli, dal negozio ebay fli2009
Dettaglio del musetto ancora da montare e verniciare
Il Binato di Colli-Carminati
Il Binato di Colli-Carminati
Il Binato di Colli-Carminati
Il Binato di Colli-Carminati
Aggiornamento 2015: promessa mantenuta. Sui modelli attualmente in produzione (2015) la giunzione tra musetto e corpo non é più percettibile.
Ringraziamenti Grazie a Susanna Warger e a Stuart Stavropol per alcune informazioni che mi hanno permesso di correggere e migliorare questo post. Grazie anche all’amico Gigi Voltàn – lo scrivo con l’accento per sottolinearne l’origine veneta, dopo aver sentito il suo cognome pronunciato Vòltan, 😉 – lettore attentissimo oltre che colto, che questa volta ha trovato “solo” degli errori di battuta – di solito mi pizzica su questioni più rilevanti, quindi… é andata bene :-).
Pubblicato il 27 settembre 2009, ultimo aggiornamento 24 gennaio 2015
In varie pagine ho raccolto informazioni sui modelli prodotti. Penso sia utile centralizzare qui la lista dei riferimenti ai produttori (artigianali e industriali) con indicazione del sito web se disponibile o altre informazioni di contatto.
NOTA: la presente lista cerca di raccogliere tutti i produttori, ma quasi certamente non è completa. Siamo felici di ricevere segnalazioni di eventuali assenze per integrarla.
Produttori artigianali attivi
A rischio di qualche omissione, la lista comprende sia piccole aziende registrate con una importante presenza sul mercato della scala N ed una significativa produzione che hobbisti evoluti che producono modelli (ed eventualmente anche accessori per plastico) prevalentemente per uso personale, ma che ne cedono esemplari a terzi.
di Achille Carminati, Milano. acarmi@libero.it – Tel 335 6266009 – per maggiori dettagli vedi il loro sito web. Alcuni modelli sono commercializzati assieme a LoCo.
di Alfonso Scoppetta e Caterina Mancuso. – Via Bolognese Nord, 63/A 59024 Vernio, località Sasseta (Prato). In N produce alcune locomotive (con cassa in resina), una ventina di carri merci, oltre ad accessori vari.
di Nino Iraci. Irmodel si autodefinisce “nè un produttore nè di un artigiano ma una sigla creata da un semplice appassionato di modellismo ferroviario.” E’ comunque un piccolo produttore hobbistico “disposto a condividere con un ristretto numero di amici la propria collezione a fronte di una partcipazione alle spese”. In passato ha realizzato casse in resina di motrici, attualmente (febbraio 2013) il sito riporta motrici, carrozze e accessori come decals.
di Vincenzo Pisano. Piazza IV Novembre N°39 – 51015 – Monsummano Terme – Pistoia. Modelli e accesori in kit di montaggio in ottone – disponibili anche montati in serie limitata. Attivo dal 1994.
di Stefano Ramunno e Maurizio Casini Ropa (mcr160@libero.it)
Via Montonale Basso 25015 DESENZANO D/G – Brescia – elaborazioni su base di modelli industriali (Minitrix, Fleischmann, Arnold) rcrmodels@msn.commcr160@libero.it – non ha sito web
di Randall D. Gustafson. Piccolo produttore USA che tra vari modelli americani produce la versione italiana della 65-ton Withcomb, arrivata nella seconda guerra mondiale e rimasta qui come D143.
Sempre senza pretesa di completezza, la seguente lista riguarda produttori di soli accessori per plastico (a tema italiano in scala N), ma non rotabili.
Abbiamo dedicato un articolo ai produttori di un tempo. Produttori attivi nel recente passato sono listati nel seguente elenco:
nome
descrizione
ne parliamo qui
ALMA Models
di Alessandro Pone c/o MCAuto SRL Via del Gelso 11 59100 Prato – Realizzazione di modelli ferroviari ed accessori in scala N. Alma Models nasce dalla fusione di Digitaltrain ed Ennemodelli. Da qualche anno però non esiste più, ed il sito http://www.almamodels.it/ è scomparso.
CLMHitech
Articolate FS realizzate con carrozzeria in fusione metallica. Non più attivo. Il loro sito http://www.clmhitech.com ora appartiene a una compagnia giapponese che si occupa di … perdita di capelli! (2013)
Eurorail Models
di Lidia Santi – dal sett. 09 ha terminato la produzione e si è trasformata in “Eurotrain SL”. Il sito web www.eurorailmodels.eu non è più attivo dal 6/9/9.Vedi qui per approfondimenti.
di Lidia Santi e Alberto Casiraghi.
Via Adolfo Venturi, 17, 41041-Formigine Fraz. Casinalbo (MO) / Telefono: +39 327 1776645 vecchia sede: Via Vignali, 138 27010-Miradolo Terme (PV). Nuovo nome di Eurorail Models di cui aveva ripreso la produzione di alcuni modelli migliorando la qualità dei prodotti ed adeguando (in alto) i prezzi. Dall’inizio del 2013 non più attivi nella produzione di modelli in scala N, il loro dominio web http://www.eurotrainsl.eu non è più registrat
di Ilario Baccari. A fine ottobre 09 il suo sito è sparito, ingoiato dal naufragio di geocities. Un anno dopo è stato recuperato da oocities (ma non è più mantenuto da Ilario)
Via Lombardia 27 – 20131 Milano. Produttore di modelli in H0, dopo aver commercializzato dei modelli di Fratix, nel 2010 ha iniziato a mettere a catalogo modelli in scala N, che però non sono mai arrivati in produzione. Nel 2013 ha collaborato con Pirata per la realizzazione delle Gran Confort.
Produttore USA, negli anni 70-90 ha prodotto modelli italiani ed europei in collaborazione con Rivarossi. Ora fa solo modelli USA.
CIL
“Compañia International del Libro”, editore. Ha prodotto una serie di locomotive in scala N vendute in edicola in Spagna, Germania e Portogallo. Due modelli erano italiani.
Produttore spagnolo di materiale da hobby venduto prevalentemente in edicola. Ha pubblicato la collezione “Trains of the world” comprendente 100 modelli in scala N, di cui una decina italiani.
Produttore svizzero, ha ripreso il cammino di Lemaco dal 2006. Quest’ultima, dopo un’attività ventennale, ha cessato la produzione, ed è ora presente solo come importatore di giocattoli.
Produttore di giocattoli di Hong Kong. Nella produzione passata anche alcuni treni a batteria in plastica in scala N, usabili come base per elaborare modelli. Sul sito non c’è traccia dei modelli ferroviari, che tuttavia ancora si trovano occasionalmente in grandi magazzini o supermercati.
Marchio storico del modellismo italiano, ha prodotto in scala N negli anni 70-90 anche con il marchio Atlas. Ora il marchio Rivarossi fa parte della collezione Hornby International e produce solo H0
Marchio austriaco, acquisito da Modelleisenbahn-Holding dopo un fallimento. Dopo l’acquisto di Fleischmann da parte di Modelleisenbahn-Holding nel 2009 produce solo H0
Tibidabo
Storico marchio torinese, poi rilevato dallo scomparso Gianfranco Bianco e usato da Mehano per parte della sua produzione. Non ha sito web.
Elettrotreni e automotrici hanno, almeno per me, un fascino particolare. Prima di iniziare questo blog e quindi di guardare in giro in modo sistematico la disponibilità di modelli di questa categoria in scala N pensavo non ci fosse nulla di italiano. Negli anni 70 l’unico oggetto disponibile era la affascinante elettromotrice svizzera RBe 4/4 della Lima, che però essendo Lima andava come andava, e poi non era italiana… “Littorine”, quindi, niente…
SBB RBe 4/4 Lima
Oggi, grazie alla produzione artigianale, c’è una buona copertura del parco di automotrici (diesel o elettriche) italiane. Ecco la lista dei modelli con i relativi produttori:
AUTOMOTRICI DIESEL
ALn 442-448 (TEE)
ALn-442-448 di Lematec
Pozzati
Fine Scale Munchen
Lematec
Locomodel (Giorgio Dinzello)
LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli)
ALn556 (“Littorina”)
ALn 556 statica di Del Prado
Del Prado (modello statico)
ALn663
ALn663-1142 motorizzata di ACAR
ACAR – realizzata in metallo fotoinciso, telaio motorizzato di produzione giapponese con trazione su ambedue i carrelli. Il modello folle è dotato di arredamento interno. Numeri di servizio: Aln 663-1142 (motorizzato) e Aln 663-1199 (folle). Articoli n. AC1601 e AC1601F della Acar Models.
ALn668
ALn 668 di Danifer dal sito di Alessandro Corsico
Danifer
ASN (Associazione Amici Scala N
ALn 772
ALMA
Vittorio Naldini
ALn 990
Fine Scale Munchen
Linemodel
ALn 1205 (Ferrovie Reggiane)
ALn1205 Ferrovie Reggiane, Arnold 1998-2002
Arnold (a listino dal 1998 al 2002)
Stadler GTW 2/6 (SAD – Treno Alto Adige)
GTW 6/2 Ferrovia della Val Venosta
Fine Scale Munchen (in due livree)
ELETTROMOTRICI
ALe426-Le736-Ale506 TAF
Treni ad Alta Frequentazione
EuroTrainSL
ALe501-Aln501 Minuetto
Il Minuetto ALe 501 di Locomodel
Locomodel
ALe582/Le763/Le562
Pirata
ALe 601
ALe 601 di Vittorio Naldini
Vittorio Naldini
ALe 803
ALe 803 di DANIfer, da “La stazione di Cretaz”
Danifer
ALe 840
ALe840 di ALMA
ALMA
Assoenne (anche la Le840)
CLM
Danifer
LoCo
ALe 880 – Ale790
ALMA
LoCo
E623
e623 Varesina di LoCo
LoCo
E624
ACAR – automotrice elettrica E 624-006 “Piacentina” delle F.S., versione anni 50′-60′ Castano-Isabella. Art. Nr. AC1802 della Acar Models. Carrozzeria in ottone fotoinciso, pantografi Sommerfeldt, telaio motorizzato giapponese con trazione su entrambi i carrelli.
AUTOTRENI ED ELETTROTRENI
ATR100
LocoModel
ETR 200
LoCo
ETR 250
ETR 250 di Vittorio Naldini
Vittorio Naldini
ETR 300 – Settebello
ETR 300 Settebello di Euromodell FP
Euromodell FP (treno completo, 7 carrozze)
Del Prado (modello statico della vettura di testa)
ETR 450
Vittorio Naldini (Rosso e bianco/TrenoOK
ETR 480 – Pendolino
ETR480 statica di Del Prado
NewRay (giocattolo composto di due motrici e due vetture intermedie)
Del Prado (modello statico della vettura di testa)
ETR500
ETR500 di New Ray
NewRay (giocattolo composto di due motrici e due vetture intermedie)
Del Prado (modello statico della motrice, E404)
Euromodell FP
ETR600/ETR610
ETR600 FrecciaArgento di ACME
ACME (ETR600 FrecciaArgento Trenitalia / ETR610 Cisalpino) – produzione 2010
AUTOMOTRICI STRANIERE SUI BINARI ITALIANI
Due TEE stranieri (svizzero e tedesco) hanno percorso i binari italiani, e sono stati riprodotti industrialmente in scala N (anche se ora sono entrambi fuori produzione). Inoltre è disponibile il TGV che collega Milano e Torino a Parigi.
SBB RAe II (TEE)
SBB RAe (TEE) di Hobbytrain
Hobbytrain
SBB RABe Gottardo
SBB RABe Gottardo di Hobbytrain-Kato
Hobbytrain-Kato
DB VT-11 (TEE)
DB VT-11 di Roco
Roco
Del Prado (la sola motrice, statica)
TGV
Ci sono varie realizzazione di TGV in scala N, specie ad opera di Kato. Per una lista si veda railfaneurope. Mi pare che nessuna delle versioni corrisponda esattamente al TGV Artesia che fa servizio a Milano e Torino, ma che quello in versione “ligne du coeur”, o forse meglio nella POS commercializzata ad esempio da Tecnomodel sia quello che più si avvicina.
Pubblicato: 20 maggio 2009, ultimo aggiornamento: 2 febbraio 2011
La lista di modelli motorizzati di motrici italiane prodotte industrialmente è limitata a pochi elementi. Per fortuna c’è un bel fiorire di modelli artigianali o di piccole aziende: certo che per la maggior parte delle tasche hanno costi proibitivi…
Ecco una lista (probabilmente incompleta…) di prodotti e produttori.La lista comprende solo i produttori che rendono disponibili commercialmente i loro artefatti, e che sono attualmente attivi. Indirizzi web e reali sono raccolti in una pagina referenziata in fondo a questa. Un’altra pagina contiene qualche informazione sulla produzione di artigiani del passato.
ALMA Models
Alma Models non esiste più, essendo confluita in Assoenne (Il link a http://www.almamodels.it/ è rediretto sul sito di Assoenne)
ALe 840
ALn 772
ALn 880
E400
E402B originale/XMPR
E444r ESCI
D341 Prima Serie
D341 Seconda serie
D345 origine/XMPR
Nota: secondo Darill Pellegrino, “le D345 xmpr, le e402b sia origine che xmpr di Alma Models non sono copie in resina ma bensì le del prado in plastica e migliorate con l’applicazione di decalcomanie stampate in tipografia”.
Nota – il sito web attualmente non esiste più a causa della chiusura di geocities su cui era ospitato. E’ stato recuperato da oocities, ma ilario non risponde più all’indirizzo e-mail riportato sul sito (bè su facebook) e probabilmente ha cessato la sua attività di N-ista.
E402b 402.159 originale/402.163 fascia rossa/402.151 politensione/402.138 multicliente
E402a
.
.
E424 XMPR di hitech-rr-modelling
Hitech-rr-modelling (di Alfonso Scoppetta e Caterina Mancuso. – Via Bolognese Nord, 63/A 59024 Vernio, località Sasseta – PO)
E.424 (castano/castano.isabella/navetta/XMPR)
D.213 (castano-isabella/verde)
E.652 di Irmodel completata da Pietro de “Il Brennero in Danimarca”
Irmodel
Piccolo produttore hobbistico – in passato ha realizzato delle motrici, attualmente (giugno 09) il sito riporta solo alcune carrozze e accessori. Delle motrici questo è quanto ho finora ricostruito:
Piccolo produttore USA che tra vari modelli americani produce la version italiana della 65-ton Withcomb, arrivata nella seconda guerra mondiale e rimasta qui come D143.
Pubblicato il 9 maggio 2009, ultimo aggiornamento manutentivo: 9 marzo 2017
TEE significava un’altra cosa – Trans Europ Express, ma l’acronimo avrebbe potuto significare Train d’Elite Exclusive. Treni veloci, confortevoli, di sola prima classe, in livrea rosso-crema.
Congiungevano le principali città europee formando una rete sovranazionale. Spesso erano Diesel, per evitare cambi di motrice ai confini quando si passava tra reti ferroviare gestite con diverse correnti ( ad esempio fino ai primi anni sessanta sulla tratta Milano Monaco c’erano i 3000 Volt in continua fino a Bolzano, poi corrente alternata trifase 3,6 KV, 16 2/3 Hz da Bolzano al Brennero, e quindi i 15000 Volt in alternata in Austria e Germania). Successivamente furono introdotte alcune motrici ed elettrotreni policorrente.
Questi bellissimi filmati d’epoca mostrano vari TEE
La composizione dei vari TEE è riportata in una tabella realizzata da Blaine Bachmann.
Il Binato Breda è proposto anche (in meglio, e in piccolissima produzione) da Locomodel.
Una terza edizione dello stesso è proposta – nella sola versione Mediolanum, ma anche con una carrozza intermedia opzionale – da Fine Scale Muenchen (quest’ultimo propone anche la versione post-era-TEE usata sulla Roma-Calalzo.)
Ovviamente tutte queste soluzioni sono, visti i nomi, fuori dalla portata della maggior parte delle tasche…
A prezzo più abbordabile la versione di Colli (Lo.Co. o Locomodels, da non confondere con la citata Locomodel di Donzello).
Il Binato di Lorenzo Colli (foto concessa da Susy Warger – fli2000)
Oppure rimane la soluzione dell’autocostruzione come fatto da Carlo Maldifassi (vedi la voce Mediolanum su questo blog), ma bisogna essere un Maestro!
Per maggiori dettagli sul Binato Breda, si veda la nota dedicata.
Dell’automotrice francese SNCF X 2780 – X2778 che arrivava a Milano invece in scala N sembra non esserci traccia – c’erano due modelli (Lima e Roco) in H0.
SNCF X 2780 Lima in H0
Il treno TEE SBB-NS RAm prodotto da Minitrix invece sui binari italiani non viaggiava (congiungeva la Svizzera con l’Olanda).
TEE RAm prodotto da Minitrix
Peraltro la fattura del modello lascia a desiderare, come discusso in inglese da Blaine Bachmann in un suo articolo.
Pubblicato il 29 marzo 2009, ultimo aggiornamento: 21 novembre 2015
Dal terrazzo di casa vedevo i treni passare sul ponte. In un epoca in cui tutti i treni erano grigi, o al più bruno-isabella, quello rosso e crema spiccava tra tutti. Era un treno corto, composto da due automotrici a nafta, le ALn 442-448 (ne parliamo diffusamente altrove).
ALn 442 – Foto Pedrazzini dal sito modellbahndiskont.com
Dal 1957 al 1969 viaggiavano tra Milano e Monaco di Baviera. Il treno aveva un nome (accadeva per pochi treni allora): “Mediolanum”.
Tabella del Mediolanum
Faceva parte di una famiglia di treni esclusivi: i Trans-Europe Express. Treni di sola prima classe, mirati a fare concorrenza al nascente trasporto aereo servendo imprenditori e dirigenti (e chissà se qualche volta tra i passeggeri del Mediolanum ci sarà stato anche Alessandro Rossi che ne produsse il modellino in H0?). In genere erano diesel per ovviare al problema dei diversi sistemi elettrici presenti in Europa, e in composizione reversibile per minimizzare i tempi tecnici. Non avevano il logo delle compagnie nazionali, ma quello del TEE.
Logo Trans Europe Express
Tra il 1960 e il 1964 nella tratta Milano-Verona le ALn erano accoppiate con delle ALe 601 (elettriche) che, sganciate a Verona, proseguivano per Venezia.
ALe601 (da digilander.libero.it/sportinglife)
Dopo il 1969, le ALn442 furono sostituite per pochi anni, fino al 1972, dai BR601 tedeschi, ex VT115. Sembravano delle locomotive americane, con quel nasone! (Le date, che coincidono con quel che ricordo, le ho desunte dalla bellissima tabella sulle composizioni dei TEE che ha pubblicato Blaine Bachman).
Mediolanum (VT11.5 con logo TEE) alla stazione di Monaco
Dopo il 1972 e fino alla cessazione del servizio, nel 1984, il Mediolanum prese una configurazione più tradizionale, con le eleganti vetture di prima classe Grand Comfort trainate da motrici elettriche: in Italia una Tartaruga, un Caimano o una E.633.
In Austria e Germania venivano usate le motrici DB 110.3 fino al 1974, quindi la 111 fino al 1982 e successivamente la austriaca OeBB 1044.
Su youtube si può vedere un bel video del treno nel 1977
Una bella sequenza di foto dei TEE italiani, e tra queste molte immagini del Mediolanum, si trova sul forum di ferrovie.it.
Il Mediolanum nel modellismo
L’ultima incarnazione del TEE Mediolanum nell’interpretazione (H0) di Rivarossi
Su un plastico in scala N si possono riprodurre tutte le fasi della storia del Mediolanum. Per la fase più recente c’è la motrice E444 seconda serie nella realizzazione Rivarossi-Atlas (ma anche Assoenne e Euromodell FP), o la E.633 realizzata da vari produttori, ed attualmente a catalogo Colli (LoCo). Le motrici tedesche e austriaca adatte a trainare il Mediolanum in territorio austro-tedesco sono state tutte realizzate da Minitrix, Roco, Arnold e Fleischmann.
Le vetture Grand Comfort sono state riprodotte industrialmente da Lima – come spesso però erano poco rispondenti al vero: versione accorciata e approssimativa, sostanzialmente inguardabile.
Le GranComfort di Lima con una E444 Rivarossi e una Re4/4 svizzera Lima
Meglio erano le carrozze riprodotte in piccola quantità da Eurorail Models (non più disponibili dopo la cessazione dell’azienda). C’erano sono sia la vettura a scompartimenti che quella salone – mancavano bagagliaio e ristorante). Bellissimi (e ovviamente assai cari) modelli artigianali delle vetture Grand Comfort sono stati prodotti da Locomodel. In anni più recenti sono apparse le splendide carrozze realizzate da Pirata, con le targhe di percorrenza del Mediolanum anche se sfortunatamente con un logo FS poco adatto.
Le Gran Comfort TEE di Pirata
Per la fase intermedia c’è il VT11.5 prodotto da Roco, e successivamente da Fleischmann.
TEE VT 11.5 di Roco
Far correre sul plastico l’automotrice della prima fase è anche. Recentemente vari artigiani hanno iniziato una (piccola) produzione del “Binato Breda”, ovvero proprio l’ALn 442-448: si tratta di Loco, Locomodel, Lematech e Fine Scale Muenchen. Precedentemente Carlo Maldifassi aveva costruito uno splendido modello unico in scala N del ALn 442-448con il quale ha vinto l’edizione 2006 del Premio Muzio. L’ALe 601 invece mi era riprodotto da Naldini.
La confezione del Binato di Colli, dal negozio ebay fli2009
Maggiori informazioni sul Mediolanum sulla pagina della wikipedia tedesca, olandese e francese (quest’ultima tradotta in inglese da Speedylook). Curiosamente le tre pagine di wikipedia riportano informazioni complementari e (su qualche dettaglio) contrastanti.
