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Pubblicato il 14 novembre 2015

Abbiamo recentemente discusso della storia e delle caratteristiche del “TEE II” delle Ferrovie Elvetiche. Ci occupiamo ora di vedere come sia stato realizzato modellisticamente: iniziamo con qualche cenno (come sempre non esaustivo) alla scala maggiore, per poi passare a guardare in dettaglio il modello in scala N.

A testimonianza dell’interesse di questo convoglio per l’Italia, Lima ne aveva realizzato i modelli in H0 già nel 1990 (RAe art 149812, RABe art. 149813) in una versione a 4 elementi.

Il RAe Lima in H0

Il RAe Lima in H0

Il RABe Lima in H0

Il RABe Lima in H0

Successivamente é stato riprodotto da Rivarossi in versione TEE, con una confezione da tre elementi (motorizzata) HR2039/HR2839 ed un complemento di due carrozze HR4024

Rivarossi HR 2039

Rivarossi HR 2039

Rivarossi HR 4024

Rivarossi HR 4024

In H0 il RAe 1050 é stato prodotto nel 2007 da Märklin, in versione a 5 vetture (art. 39540) e nel 2014 da LS Models (art. 17021) in versione a 6 carrozze.

Märklin RAe

Märklin RAe

LS Models 17021

LS Models 17021

Confronto tra Märklin (in alto), treno reale (al centro) e LS Model (in basso) da www.marklin-users.net

Confronto tra Märklin (in alto), treno reale (al centro) e LS Model (in basso) da http://www.marklin-users.net

Ne esiste anche una versione di Metropolitan.

Il RAe H0 di Metropolitan

Il RAe H0 di Metropolitan

In scala N

Il convoglio é stato prodotto da Kato, e commercializzato in Europa da Hobbytrain-Lemke. Esiste sia in versione TEE che EC. La prima edizione risale, secondo http://www.spur-n-datenbank.de, al periodo 1986-1991: fu commercializzata con i numeri di catalogo 1400  ed era la versione TEE.

Scatola del RAe Hobbytrain, sopra.

Scatola del RAe Hobbytrain, sotto.

Confezione del RAe Hobbytrain

Confezione del RAe Hobbytrain

Scatola del RAe Hobbytrain, sotto.

Scatola del RAe Hobbytrain, sopra.

La versione EC risale, in prima edizione, al 1989, ed anch’essa restò a catalogo (n.1410) fino al 1991.

Il RABe Hobbytrain

Il RABe Hobbytrain

Nel 1992 ci fu un cambio di numerazione a catalogo, e si passò da 4 a 5 cifre. La versione EC divenne n.14100 e restò in produzione fino al 1995, mentre la versione TEE scomparve.

Che il modello fosse realizzato da Kato lo si vede dal marchio sul sottocassa.

Sottocassa del RAe Hobbytrain. Si può notare il marchio Kato e la trasmissione cardanica.

Sottocassa del RAe Hobbytrain. Si può notare il marchio Kato e la trasmissione cardanica.

Il modello era caratterizzato da sistema di presa di corrente singolare: la corrente viene presa dai carrelli della semipilota, e poi passata fino alla motrice tramite i ganci di accoppiamento che hanno i contatti per le due polarità.

Il gancio di accoppiamento del RAe Hobbytrain con i due contatti

Il gancio di accoppiamento del RAe Hobbytrain con i due contatti

Era poi possibile con uno switch disabilitare la presa di corrente su una delle semipilota, per poter usare il convoglio su plastici con posti di blocco automatizzati.

Switch nel sottocassa delle semipilota

Switch nel sottocassa delle semipilota

In realtà il meccanismo di trasmissione della corrente tramite i contatti si é rivelato inaffidabile e sorgente di problemi. Sul forum ASN c’é una thread nella quale Carlo Maldifassi descrive una delicata operazione di restauro di un convoglio malfunzionante.

Vediamo il dettaglio delle carrozze, ricordando che cliccando sulle immagini le si possono vedere ingrandite.

Iniziamo dalla semipilota.

Musetto del RAe TEE Hobbytrain.

Musetto del RAe TEE Hobbytrain.

Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain

Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain

Ecco le due carrozze passeggeri, che vanno agganciate alle sue semipilota:

Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain

Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain

I due lati delle carrozze passeggeri del RAe

I due lati delle carrozze passeggeri del RAe

Passiamo sezione centrale del treno, con la carrozza motrice e la ristorante. Si può notare come i pantografi sull’imperiale riflettano, almeno in parte, l’eterogeneità dei pantografi reali.

Carrozza motrice del RAe Hobbytrain, vista dai due lati e dall'imperiale

Carrozza motrice del RAe Hobbytrain, vista dei due lati e dell’imperiale

La carrozza ristorante va accoppiata con la motrice per il verso giusto, visto che quest’ultima ospita la cucina.

Vista dai due lati della carrozza ristorante del RAe Hobbytrain

Vista dai due lati della carrozza ristorante del RAe Hobbytrain

Già che ci siamo, ricordiamo la corretta sequenza di accoppiamento: le carrozze non vanno messe a caso, ma hanno un ordine ed un verso ben preciso!

Sequenza del RAe - parte 1: semipilota - carrozza passeggeri

Sequenza del RAe – parte 1: semipilota – carrozza passeggeri

Sequenza del RAe - parte 2: (carrozza passeggeri) - motrice - ristorante

Sequenza del RAe – parte 2: (carrozza passeggeri) – motrice – ristorante

Sequenza del RAe - parte 2: (ristorante) - carrozza passeggeri - semipilota

Sequenza del RAe – parte 3: (ristorante) – carrozza passeggeri – semipilota

Torniamo ai modelli. Dopo oltre dieci anni di pausa nella produzione, nel 2007 vi fu una riedizione migliorata. Hobbytrain commercializzò due versioni del RAe 1053 TEE Historic, con numeri di catalogo 11400 e 11405. Con il numero 11401 e 11406 erano invece commercializzati e RABe 1055. In entrambi i casi, codice più basso era senza illuminazione interna, il secondo con.

A partire dal 2008 é stato venduto anche con il marchio del produttore (Kato), art. K11400 per il RAe e K11410 per il RABe.

Le confezioni KATO di RAe e RABe

Le confezioni KATO di RAe e RABe

Come si vede, Kato ha scelto di usare il nome italiano “Il Gottardo” per il TEE.

Foglietto di istruzioni del RAe Kato

Foglietto di istruzioni del RAe Kato

Curiosamente, le nuove versioni (sia Hobbytrain che Kato) hanno gli intercomunicanti in colore grigio chiaro invece che nero.

RAe 1053 (Hobbytrain art.1405) con intercomunicanti grigi.

RAe 1053 (Hobbytrain art.1405) con intercomunicanti grigi.

Il nuovo RABe - parte 1

Il nuovo RABe – parte 1. Foto Massimo Biolcati

Il nuovo RABe - parte 2, Foto Massimo Biolcati

Il nuovo RABe – parte 2, Foto Massimo Biolcati

Gli anni non sono passati invano: anche se lo stampo pare rimasto lo stesso, vari dettagli sono migliorati: le carrozze hanno arredamento interno – le vecchie lo avevano solo nella carrozza ristorante –  (e come abbiamo visto, illuminazione), le scritte sono più nitide (incluso il cartello di destinazione).

Dettaglio della motrice del Gottardo Kato

Dettaglio della motrice del Gottardo Kato, immagine da ricardo.ch

Carrozza Motrice del Gottardo Kato

Carrozza Motrice del Gottardo Kato, immagine da ricardo.ch

Su youtube lo possiamo vedere transitare su un plastico:

La principale variazione tra la vecchia  e la nuova edizione é nel sistema di agganciamento, che rimane basato sullo stesso principio ma che é stato interamente ridisegnato, ed ora ha ganci più sottili con contatti elettrici più affidabili.

In alto il vecchio gancio, in basso il nuovo

In alto il vecchio gancio, in basso il nuovo

Semipilota vecchia (in basso) e nuova (in alto)

Semipilota vecchia (in basso) e nuova (in alto), Foto Massimo Biolcati

Motrice vecchia (in basso) e nuova (in alto)

Motrice vecchia (in basso) e nuova (in alto), Foto Massimo Biolcati

La digitalizzazione del modello é un pò costosetta, perché serve digitalizzare separatamente il motore e le luci di testa. Ci sono dei decoder appositi per lo scopo: Kato 29-351 per il motore, 29-352 per le luci fronte retro (ne servono due), e se si vuole intervenire anche sulla illuminazione interna servono ben cinque 29-353.  Se ne parla (in tedesco) su Gotthardmodel.ch.

I decoder per il RAe/Rabe

I decoder per il RAe/Rabe

In compenso l’effetto é notevole: nell’immagine la carrozza ristorante con illuminazione sui tavolini.

Carrozza Ristorante RAe Illuminata

Carrozza Ristorante RAe Kato illuminata, immagine da ricardo.ch

Il modello é fuori produzione, e i prezzi dell’usato sono altini. Chissà però che, dato l’interesse recentemente cresciuto attorno alle ferrovie elvetiche, Kato non lo rimetta un giorno nuovamente in produzione come ha fatto anche con i set delle carozze CIWL.

 

 

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Pubblicato il 10 ottobre 2015

Nel 1957, alla nascita dei TEE, lo scenario ferroviario era molto frammentato. I treni internazionali dovevano sostare alle frontiere non solo per i controlli di polizia e di dogana, ma anche per ragioni tecniche: le motrici elettriche non potevano avventurarsi oltre confine, dove la linea aerea forniva una alimentazione incompatibile. Per questa ragione, nella scelta dei rotabili per i TEE venne privilegiata la trazione diesel: in Italia con ALn 442-448, in Francia con le RGP X2770, in Germania col VT.1-Br 601 (di quest’ultima, come dei Binati Breda, abbiamo parlato ampiamente). Anche la Svizzera operò la stessa scelta, con le RAM 500 realizzate in collaborazione con l’Olanda: tutti convogli a quali abbiamo accennato parlando della livrea TEE.

Gli elvetici però si avventurarono anche su un’altra strada, anticipando di mezzo secolo lo scenario odierno. Oggi é comune vedere i Taurus tedeschi percorrere le nostre linee, mentre nel parco Trenitalia le E.404 viaggiano indifferentemente a 25KV in alternata o a 3Kv in continua, le E.412, E.403 e parte delle E.402B si avventurano oltralpe senza problemi. Idem le EU43 o le E.189 di vari operatori (ad esempio RTC). A fine anni ’50 invece concepire motrici policorrente era una novità assoluta, ed il RAe 1050, entrato in servizio nel 1961, fu ideato proprio per creare dei TEE ad alimentazione elettrica, in grado di funzionare su tutta la rete europea interessata.

RAe1050, foto da marklinfan.com

RAe1050, foto da marklinfan.com

Anche  la Germania aveva in esercizio (dal 1960) alcune macchine capaci di funzionare sotto reti diverse: le tre E.320/Br.182 bicorrente per il servizio transfrontaliero con la Francia e Lussemburgo (15 kV 16 2/3 Hz~ 25 kV 50 Hz~), parco che fu ingrandito negli anni successivi con la E.344/Br.183 del 1962,   le E.310/Br.181 a partire dal 1966.

DB Br 182.021, ex E 320, locootiva bicorrente tedesca. Foto da mediawiki

DB Br 182.021, ex E 320, locomotiva bicorrente tedesca. Foto da mediawiki

Erano però, per l’appunto “solo” bicorrente: la strada elvetica (quadricorrente) era decisamente più complessa e avventurosa, e fu successivamente seguita anche dalla Francia (nel 1964, con le dieci CC 40100), e dalla Germania (con le cinque E.410 / Br.184 del 1965, che ebbero anche un breve parentesi italiana della quale abbiamo parlato nel post sul Cisalpino).

La SNCF CC 40101 - Foto © 2009 Martin Welzel, Essen da drescheibe.de

La SNCF CC 40101 – Foto © 2009 Martin Welzel, Essen da drescheibe.de

Nel 1961 dunque le Ferrovie Federali Svizzere misero in servizio quattro convogli quadricorrente destinati alla linea Zurigo-Milano, con il nome di “TEE Gottardo” e “TEE Ticino” (stessa percorrenza con tracce orarie differenti), e alla linea Parigi-Milano, con il nome di “TEE Cisalpino”. In quest’ultimo tragitto venivano utilizzate tutte le alimentazioni: i 3kV in continua italiani, i  15 kV in alternata svizzeri, e le due alimentazioni francesi (1,5 kV continua, 25 kV alternata).

Il RAe 1050 sui binari italiani

Dunque la storia dei RAe 1050 é fortemente legata ai binari lombardi, tanto che si può dire che il treno era centrato su Milano più che su qualche città Svizzera…

L'elettrotreno SBB RAe 1051 attende presso il deposito di Milano Greco Pirelli il momento di entrare in servizio. Foto © Gabriele Fiontana da flickr

L’elettrotreno SBB RAe 1051 attende presso il deposito di Milano Greco Pirelli il momento di entrare in servizio. Foto © Gabriele Fiontana da flickr

Le SBB avevano proposto all’Italia una joint venture per i RAe 1050: fosse andata in porto, avremmo visto i RAe 1050 marchiati FS. In realtà le FS prima nicchiarono, e poi declinarono l’offerta, che non avrebbe risolto le problematiche dei primi TEE nostrani: il Mediolanum doveva affrontare la tratta Bolzano-Brennero dove l’elettrificazione era ancora trifase, ed il Ligure aveva lo stesso problema sulla Riviera italiana, mentre su quella francese l’elettrificazione non era ancora arrivata. Dunque il RAe non poteva essere la soluzione.

Il RAe però in Italia circolò eccome, dato che come abbiamo tutti i i servizi offerti da questi convogli in epoca TEE riguardavano connessioni con il nostro paese: Cisalpino, Gottardo e Ticino.

Il RAe 1050 sotto catenaria italiana a Cantù, Foto © Maurizio Messa da wikimedia

Il RAe 1050 sotto catenaria italiana a Cantù, Foto © Maurizio Messa da wikimedia

Il Lemano fu l’unico dei TEE che collegavano Italia e Svizzera a non essere mai servito dai RAe (anche se, come vedremo, lo fu più tardi, in epoca EC).

Cisalpino (Milano a Parigi via Domodossola – Sempione) e Ticino (Zurigo – Milano via Como – Gottardo) impiegarono i RAe dal 1961 al 1974, prima di passare alle Gran Comfort.

Il Gottardo invece (Zurigo – Milano via Como – Gottardo), che aveva esordito nel 1961, continuò ad usare i RAe fino al 1988. Tra il 1974 e il 1979 si spingeva, d’estate, fino a Genova.

SBB RAe (TEE Gottardo) sulla linea dei Giovi - Foto tratta da marklinfan.com (originale © M. Chiampi / iTreni oggi)

SBB RAe (TEE Gottardo) sulla linea dei Giovi – Foto tratta da marklinfan.com (originale © M. Chiampi / iTreni oggi)

Il Gottardo a Genova - foto Luigi Iorio © da IlPortaleDeiTreni

Il Gottardo a Genova – foto Luigi Iorio © da IlPortaleDeiTreni

Non é quindi difficile trovare fotografie che ritraggano il RAe (o il RABe) a Milano, dove in epoca TEE  ogni notte ve ne sostavano due.

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la E.428.057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Incontro tra un Caimano e un RAe a Milano Centrale nel 1981, Immagine tratta da un filmato su youtube

Incontro tra un Caimano e un RAe a Milano Centrale nel 1981, Immagine tratta da un filmato su youtube

RAe 105x in nobile compagnia a Milano-Foto © DonatoRossi da ilportaledeitreni

RAe 105x in nobile compagnia a Milano-Foto © DonatoRossi da ilportaledeitreni

Il seguente filmato mostra due passaggi del “TEE Gottardo”: uno in partenza da Milano Centrale, l’altro in transito a Melide (in doppia composizione!).

Anche dopo l’88, quando alla fine della storia del TEE  i RAe 1050 divennero in epoca EC i grigi RABe, “Gottardo” fu il nome principale, e il più continuativo, per questi convogli, che continuavano a servire Milano. Oltre a questo c’erano i Cisalpin, Lutetia, Lemano e Manzoni, e, almeno nel primo periodo, ve ne erano sempre due che pernottavano come era avvenuto in epoca “giallorossa”.

RABe a Legnano nel 1990 - Foto © Thomas Radice - Treni e dintorni da flickr

RABe a Legnano nel 1990 – Foto © Thomas Radice – Treni e dintorni da flickr

Il RABe a Milano Centrale, Foto © SIlvio Assi da railfaneurope.net

Il RABe a Milano Centrale, Foto © SIlvio Assi da railfaneurope.net

RABe a Milano nel marzo '91 - Foto © Thomas Radice - Treni e dintorni da flickr

RABe a Milano nel marzo ’91 – Foto © Thomas Radice – Treni e dintorni da flickr

Ma andiamo con ordine, e vediamo storia e caratteristiche di questi straordinari convogli, attingendo notizie da varie fonti, tra cui il bellissimo sito www.lokifahrer.ch (in tedesco) ed il libro “TEE Ikone der Luxuszüge” delle edizioni AS.

La nascita dei RAe e le loro caratteristiche

Furono costruiti da SIG eMFO Oerlikon. uno dei requisiti in progettazione era la capacità di superare rampe come quelle del Gottardo (2,6 %) o dell’Arlberg (3,3%), anche se poi quest’ultimo non si trovò mai sulle rotte ufficiali del RAe: lo scavalcò quando si recò a Vienna in occasione delle celebrazioni dei 150 anni di ferrovie in Austria.

RAe - Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com

RAe – Foto © Lorenzo Banfi da trainspo.com

Erano convogli con  potenza totale di 2 310 kW (3 143 CV) sotto le reti DB, SBB, ÖBB (15 kV,16⅔ Hz) e 2 272 kW (3 090 CV) con le altre alimentazioni previste (SNCF e NS 1,5 kV continua, FS , SNCB e CFL 3 kV in continua, e ancora SNCF e CFL a 25 kV 50 Hz). I paesi confinanti con la Svizzera presentano tutte e quattro le alimentazioni previste, per cui le prove pre-esercizio si poterono effettuare senza allontanarsi. Nel corso di una di queste, un RAe fu il primo convoglio a trazione elettrica ad attraversare il confine italo-svizzero senza effettuare sosta.

Anche se non potentissimi, erano veloci (160 Km/h), assai comodi ed  originali da vari punti di vista. Per l’alta velocità raggiunta (ricordiamoci che parliamo del 1960) si decise di adottare la frenatura magnetica come ausilio, anticipando di 40 anni quanto fatto sugli ICE III. Una dimostrazione del suo uso nel viaggio inaugurale per la stampa il 20 aprile 1961 fece andare in frantumi diversi bicchieri nella carrozza ristorante.

Avevano una unità motrice con rodiggio (A1A)(A1A) che, priva di cabine di guida, viaggiava intercalata tra le carrozze. Due di queste erano semipilota, ed in origine vi erano altre due vagoni che in seguito divennero tre.  Due tipi di carrelli erano stati appositamente progettati per questo convoglio: a due assi, con ruote da 940 mm per le carrozze, e a tre assi con ruote da 1110 mm per la motrice. La scelta dei tre assi (due attivi, ciascuno accoppiato al proprio motore, e quello centrale portante) era dettata dal peso delle molte attrezzature elettriche di bordo, che avrebbe altrimenti portato ad un peso assiale eccessivo.

La composizione iniziale, bloccata, era At-Re-WR-A-At. per una lunghezza totale di 125,334 metri ed una tara di 259 tonnellate. Prevedeva:

  1. una carrozza anteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone con 42 posti
  2. una carrozza motrice, contenente le apparecchiature elettriche, locali per il personale di bordo, per il servizio di dogana, la dispensa e la cucina
  3. una carrozza ristorante, con 48 posti ai tavoli e un bar con 6 posti
  4. una carrozza intermedia, uno scompartimento salone con 42 posti
  5. una carrozza posteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone con 42 posti

Successivamente fu aggiunta una sesta vettura, intercalando tra la 1 e la 2 un’altra carrozza salone.

Carrozza 1, semipilota+salone

Carrozza 1, semipilota+salone

Carrozza 2, salone

Carrozza 2, salone

Carrozza 3 motrice - lato apparati - foto da hag-info.ch/

Carrozza 3, motrice e servizio – lato apparati – foto da hag-info.ch/

Carrozza 3, motrice e servizio, da wikimedia

Carrozza 3, motrice e servizio, lato corridoio, da wikimedia

Carrozza 4, ristorante

Carrozza 4, ristorante

Carrozze 5 e 6, uguali alle 2 e 1

Carrozze 5 e 6, uguali alle 2 e 1

La carrozzerie delle singole vetture erano fatte di lamiere di acciaio saldate. Erano autoportanti e fornivano un buon isolamento acustico. La struttura di base era la stessa per tutte le carrozze, motrice inclusa.

Carrozza ristorante e motrice erano due unità inseparabili, con la cucina situata nella motrice. La dotazione della cucina era ricca: cinque fuochi, forni, friteuse, grill, scaldavivande e due macchine per il caffé. C’erano due frigo ed un congelatore. La carrozza ristorante era più ampia della norma:  non dovendo ospitare la cucina, poteva allocare al bar lo spazio solitamente occupato da questa. La zona pasti aveva 48 posti: otto tavoli da quattro e otto da due, con una lampada su ogni tavolo secondo la migliore tradizione. La zona bar, con sei posti a sedere, era separata da una paratia. Anche qui c’era un frigo per tenere al fresco le bevande. Curiosamente, la presenza della carrozza ristorante imponeva una limitazione di velocità sulle rampe del Gottardo: a fronte di una velocità massima ammessa di 80 Km/h, il RAe viaggiava a 75 per limitare gli spiacevoli effetti della forza centrifuga sui bicchieri colmi!

Le due semipilota avevano aggancio automatico tipo Scharfenberg, ed era previsto il comando multiplo di due convogli.  Le cabine di guida erano separate dal vestiboli di ingresso da vetrate, il che permetteva viaggi spettacolari  (anche se in piedi) agli amanti delle ferrovie. L’intero convoglio aveva aria condizionata e finestrini fissi con doppi vetri che offrivano isolamento termico e acustico. Una tenda alla veneziana azionata elettricamente stava tra le due lastre di vetro. Erano apribili solo i piccoli finestrini laterali delle cabine di guida. L’ampia finestratura anteriore della cabina di guida era suddivisa in tre vetri con dei piccoli montanti per offrire la massima visibilità, ed  era riscaldata per evitare problemi di gelo o di appannamento. La fanaleria a 4 luci permetteva di rispettare le norme, in termini di segnalazione ottica, di tutti i paesi attraversati.

Configurazione dei segnali ottici del RAe nei vari paesi, da wikimedia

Configurazione dei segnali ottici del RAe nei vari paesi, da wikimedia

Ciascuna carrozza passeggeri era dotata di due gabinetti, distinti per genere. Gli intercomunicanti erano protetti da un telo che seguiva completamente il profilo delle vetture, probabilmente anche con benefici aerodinamici oltre che di comfort.

Gli intercomunicanti del RAe

Gli intercomunicanti del RAe

Intercomunicanti in evidenza sulla carrozza 2 del RAe 1053 - Foto tratta da www.marklin-users.net

Intercomunicanti in evidenza sulla carrozza 2 del RAe 1053 – Foto tratta da http://www.marklin-users.net

L’offerta ebbe immediato successo, specie sul Cisalpin sulla direttrice Milano-Parigi.  Dopo qualche tempo quindi (ottobre 1966) le SBB-CFF-FFS decisero quindi di aggiungere, come già acennato, una sesta carrozza: una intermedia con scompartimento salone con 42 posti, portando il totale dei posti a sedere da 126 a 168 per convoglio (oltre ai posti in carrozza ristorante). La composizione divenne quindi At-A-Re-WR-A-At, per una lunghezza totale di 149,760 metri ed una tara di 296 tonnellate.

Il RAe a 6 carrozze intero. In testa le carrozze 5 e 6, uguali alle 2 e 1. Dettagli da una foto © Horst Lüdicke da bahnbilder.de

Il RAe “TEE Gottardo” a 6 carrozze intero. La carrozza ristorante, e a seguire in coda la 5 e la 6 (uguali alle 2 e 1), qui si vedono dall’altro lato. Dettagli da una foto © Horst Lüdicke da bahnbilder.de

La scelta di avere solo una porta per lato sulle carrozze derivava dal desiderio di utilizzare il maggior spazio possibile per i passeggeri, rinunciando a un vestibolo. In fondo si trattava di treni veloci, che non facevano molte soste, e senza grandi problemi di incarrozzamento. Tuttavia il fatto che nelle vetture gli accessi fossero posizionati verso l’estremità del treno, e che a motrice e ristorante si potesse accedere solo attraverso gli intercomunicanti, fece sì che a centro convoglio vi fossero circa 90 metri senza accessi!

Il convoglio a sei elementi si vede molto bene nel seguente video

La parte elettrica di questi treni é ovviamente interessante:  a valle dei pantografi aveva un “circuito di esplorazione” (o “circuito tastatore”) in grado di riconoscere il tipo di corrente presente nella linea e di segnalare al macchinista eventuali errori d’inserzione dei circuiti. Esso inoltre impediva la chiusura dell’interruttore generale se il circuito a valle di esso non corrispondeva a quello alimentabile dalla corrente di linea. I pantografi erano quattro. Ne riportiamo da wikipedia una tabella con le caratteristiche.

Pantografo 1 Pantografo 2 Pantografo 3 Pantografo 4
Rete ferroviaria SNCF SNCF FS FFS SNCB NS DB e ÖBB
Tensione di alimentazione 1,5 kV = 25 kV 50 Hz 3 kV = 15 kV 16⅔ Hz 3 kV = 1,5 kV = 15 kV 16⅔ Hz
Tipo di strisciante strisciante doppio strisciante semplice strisciante semplice strisciante doppio
Larghezza dello strisciante 1.950 mm 1.450 mm 1.320 mm 1.950 mm
Materiale dello strisciante rame-ferro rame-ferro alluminio carbone
Pantografo di riserva per FS FS SNCF (25 kV 50 Hz)

Il modello Märklin in H0 sembra riprodurre accuratamente i quattro pantografi, con striscianti di lunghezza corretta.

Imperiale del modello Märklin della carrozza motrice - foto dal forum hag-info.ch

Imperiale del modello Märklin della carrozza motrice – foto dal forum hag-info.ch

Il pantografo FS fu preventivamente testato, nel 1959, sulla ALe 840.065  sulle linee Rho-Domodossola e Monza-Chiasso.

Nel caso di guasto di alcuni dei motori (fino a due su quattro), i RAe 1050 potevano continuare la corsa. Inoltre, vista la complessità elettrica, a bordo del treno era costantemente in servizio un tecnico per effettuare degli interventi “al volo”. Per guasti più gravi, ma che non compromettessero la circolabilità, era invece prevista la possibilità di traino senza limitazioni di velocità. L’agganciamento avveniva tramite un’apposita maschera che era conservata a bordo degli elettrotreni.

Un RAe 105x guasto viene trainato da una Ae6/6. Foto © Peter Alder da wikimedia

Un RAe 105x guasto (Gottardo) viene trainato dalla Ae6/6 11422. Foto 9 luglio 1986 © Peter Alder da wikimedia

Sulla rete FS era previsto il traino ad opera di locomotive dei gruppi E.428 o E.646.

L’esercizio nella rete TEE

I primi treni vennero consegnati nella primavera-estate del 1961:

  • RAe 1051 il 12 aprile
  • RAe 1052 il 21 giugno
  • RAe 1053 il 16 settembre
  • RAe 1054 il 29 giugno.

I tempi furono strettissimi: il primo luglio, con il nuovo orario, iniziarono infatti l’esercizio passeggeri! Per l’addestramento del personale c’era stato pochissimo tempo disponibile (appena due mesi con il solo 1051 a disposizione…).

La turnazione dei quattro convogli seguiva questo calendario:

  • 1o giorno :
    • TEE.png Gottardo : Zürich HBF – Milano Centrale
    • TEE.png Cisalpin : Milano Centrale – Paris-Gare de Lyon
  • 2giorno :
    • TEE.png Cisalpin : Paris-Gare de Lyon – Milano Centrale
  • 3giorno :
    • TEE.png Ticino : MilanoCentrale – Zürich HBF
    • TEE.png Ticino : Zürich HBF – Milano Centrale
    • TEE.png Gottardo : MilanoCentrale – Zürich HBF
  • 4giorno : sosta a Zurigo per controlli e manutenzione.

Nel periodo in cui, a seguito dell’incidente di Montbard nel 1962 (v.sotto), il 1053 rimase fuori servizio, la turnazione rimase la stessa con l’abolizione del giorno di sosta a Zurigo, cosicché si poté garantire il servizio anche con tre soli convogli. Dopo l’avvenuta riparazione del 1053 (fu necessario costruire una nuova semipilota) si tornò alla turnazione su quattro giorni.

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da http://www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

La storia si ripetè in occasione di incidenti meno drammatici: il 1052 si scontrò con una betoniera il 26 giugno 1964, e il 27 dicembre 1965 il 1054 deragliò alla stazione di Zurigo. Anche in questi casi fu possibile gestire l’emergenza abolendo il giorno di sosta, ma le SBB-CFF-FFS  si convinsero della necessità di avere un quinto convoglio.

Nel frattempo il Gottardo fu prolungato fino a Basilea (dal 30 maggio 65 al 31 maggio 69 i servizio di andata e ritorno, e successivamente fino al 25 maggio 82 solo in direzione sud).

Il 21 maggio del ’66  fu ancora il 1053 ad avere un problema: a causa di un corto circuito si ebbe un danneggiamento dell’imperiale. Il 3 novembre del ’67 il 1052 ebbe una collisione con un merci deragliato tra Sisikon und Flüelen. Per fortuna ormai il 1055 era quasi pronto: entrò in servizio il 10 novembre 1967. La disponibilità di questo treno extra rendeva possibile avere una riserva anche per i RAM usati sulla Zurigo-Bruxelles. Inoltre in caso di forte afflusso di passeggeri (cosa che si verificava soprattutto con il Cisalpin) era possibile raddoppiare la composizione. Sulle prime la SNCF non aveva autorizzato la doppia trazione per la quale il treno era stato progettato, e per un certo tempo in caso di raddoppio della composizione il Cisalpin  viaggiava in Francia come coppia di convogli alla distanza di blocco l’uno dall’altro.

Rae 1050 sul Bietschtalbrücke, Foto © Georg Trüb, tratte da www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Rae 1050 sul Bietschtalbrücke, Foto © Georg Trüb, tratte da http://www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

I guai non erano però finiti: il 6 aprile ’68 il 1054 fu danneggiato in un incidente di manovra. Anche questa volta fu possibile riparare il convoglio. Dopo circa tre anni di tregua, simili guai si ebbero il 9 ottobre 1971 (1053, collisione a Milano), 22 luglio 1972 (deragliamento a Parigi) e 30 gennaio 1973 (collisione a Losanna).

Con il 1974 la crescita della domanda sul Cisalpin rese impossibile proseguire con i RAe. Le SNCF decisero di passare all’uso  materiale ordinario, con carrozze Mistral 1969, per permettere una miglior modularità in caso di forte afflusso di passeggeri. In quegli anni anche le FS avevano stabilito di passare i TEE a materiale ordinario (con le Gran Comfort). Ai RAe restò il solo Gottardo, che però era prolungato fino a Genova (solo d’estate, dal 26.05.74 al 29.09.79): venne dedicato a questo fine il 1051, con il 1054 usato come scorta. Le SBB decisero quindi si impiegare i RAe eccedenti al Nord, sostituendo i RAM che dal 1957 avevano effettuato il servizio sulla Bruxelles-Zurigo,con il  TEE Edelweiss ed il TEE Iris . Il TEE Iris fu in sevizio fino a l 1979, e l’Edelweiss fino al 1981.

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da http://www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

A partire da quella data, i RAe venivano usati come TEE solo per il Gottardo sulla relazione Zurigo-Milano: un convoglio giornaliero garantiva sia l’andata che il ritorno. Uno serviva da riserva, ma gli altri tre erano “disoccupati”, e l’amministrazione elvetica decise di impiegarli per servizi interni sulla rete svizzera. Dal 15 giugno 1981 al 31 marzo 1983 vennero utilizzati per una relazione fra Basilea e l’aeroporto di Zurigo per conto della Swissair (SR 990/991),  e per corse singole chieste da agenzie di viaggi. Due carrozze di prima classe e la carrozza ristorante erano declassate.

Nel 1983 si decise di trasformare i convogli per usarli sulla rete Eurocity, ma ciò non avvenne fino al 1988. Al giugno del 1984 erano ancora efficienti i RAe 1051, 1052, 1053, mentre il 1054 era fermo a causa di un incendio ed il 1055, accantonato, era destinato ad essere cannibalizzato come donatore di pezzi di ricambio. Come già visto, il RAe 1051 continuò a servire il Gottardo, con il 1054 (ripristinato) tenuto come riserva nel deposito locomotive della stazione centrale di Zurigo. A partire dal 2 2 gennaio 1984, altri due, declassati nella carrozza ristorante e nelle due carrozze attigue ed utilizzati in doppia trazione, furono impiegati per collegare Berna con la stazione francese di Frasne, ove si trovava coincidenza con il TGV Parigi-Losanna (D 422/427 Champs-Elysées e D 421/426 Lutetia/Cisalpin). Il quinto rimaneva di scorta. Quando il 31 maggio 1987  il TGV tricorrente iniziò a coprire la relazione Parigi-Berna non vi fu più bisogno dei due RAe. Dal 31 maggio 1987 al 24 settembre ’88 furono usati ancora sulla Zurigo-Aeroporto. In quella data cessò anche il servizio TEE Gottardo.

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da http://www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Nota: abbiamo corredato questa sezione con le bellissime immagini del “fotografo del RAe 1050” e di molti altri soggetti svizzeri: Georg Trüb (oltre 2000 bellissime foto pubblicate su www.railpictures.net).

L’epoca EC ed il RABe 1050

In quell’anno, 1988, erano iniziate le trasformazioni decise cinque anni prima. Avvennero nell’ordine sugli elettrotreni RAe 1055, 1052 e 1053, mentre il RAe 1051 e il 1054 effettuavano gli ultimi TEE Gottardo ed i servizi verso l’Aeroporto di Zurigo.

L’intervento di trasformazione riguardò principalmente le carrozze 5 e 6, modificate in carrozze di 2ª classe, e la carrozza 4 in cui la sala ristorante, sostituita da un servizio con vassoi al posto, fu riallestita con una zona di di 2ª classe ed un piccolo salone con 12 poltrone interposto tra la sezione di seconda ed il bar. Il numero dei posti a sedere fu portato da 216 a 243, di cui 84 di 1ª classe nelle carrozze 1 e 2, 147 di 2ª classe nelle carrozze 4, 5 e 6, oltre alle 12 poltroncine nella suddetto saloncino della carrozza 4. La livrea cambiò, adeguandosi a quella delle carrozze del parco EuroCity delle FFS (a due toni di grigio).Questo guadagnò ai convogli il soprannome di graue Maus (topo grigio), ma anche quello di Nebelkrähe (cornacchia grigia, letteralmente “cornacchia delle nebbie”: si noti che in tedesco Rabe significa “corvo”).

RABe 1005 - Foto © TheSTB da Flickr

RABe 1005 – Foto © TheSTB da Flickr

RABe 1050 - foto © Walter Ruetsch da bahnbilder.de

RABe 1050 – foto © Walter Ruetsch da bahnbilder.de

Lo stemma frontale “TEE” fu mantenuto. Gli interni ebbero poltrone in tessuto nero con rifiniture bianche, mentre le pareti erano grigie e presentavano specchi e fotografie in bianco e nero a tema svizzero. Poiché ora il convoglio offriva anche posti di seconda, il suo gruppo cambiò divenendo RABe 1050. La trasformazione fu premiata Brunel Award nel 1992. De gustibus, ma a me pare incomprensibile: trovo la versione TEE incommensurabilmente più bella e affiscinante.

Frontale del RABe. Foto © Jean Vernet 89 da märklinfan

Frontale del RABe. Foto © Jean Vernet 89 da märklinfan

Il servizio commerciale iniziò il 25 settembre 1988 con l’elettrotreno RABe 1055 che fu assegnato, con il RABe 1052 tenuto di scorta a Zurigo, al treno EuroCity Gottardo per sostituire l’omonimo TEE su cui aveva fatto servizio fino al giorno precedente l’elettrotreno TEE RAe 1051 con l’RAe 1054 di scorta. A questo punto si poté procedere alla trasformazione dei 1051 e 1054 in RABe.

Con l’orario estivo del 1989 i cinque RABe, assegnati al deposito di Zurigo, iniziarono una turnazione su tre giornata che garantiva l’effettuazione di varie relazioni EuroCity EuroCity.png.

  • Il primo giorno era previsto il servizio Zurigo-Milano come EC Manzoni. Da qui raggiungeva Losanna come EC Cisalpin, e tornava a Milano come EC Lemano.
  • Dopo il pernottamento a Milano, partiva per Genf come EC Lutetia, e ritornava a Milano come EC Cisalpin. Anche la notte successiva veniva trascorsa nel capoluogo lombardo.
  • Il terzo giorno iniziava con la corsa Milano-Winterthur come EC Manzoni. Tornava quindi a Milano come EC Gottardo, e finalmente riprendeva la via di Zurigo, ancora come EC Gottardo.

Curiosamente, vari percorsi non erano simmetrici nelle due direzioni: il Cisalpino all’andata faceva Milano-Losanna, al ritorno Genf-Milano, il Lutetia era effettuato dai RAe solo in direzione Sud-Nord, il Manzoni verso Sud effettuava il percorso Zurigo Milano ma al ritorno si spingeva oltre Zurigo fino a Winterthur, mentre il Gottardo faceva l’opposto. Ovviamente passava per il Sempione andando in direzione Losanna-Genf, e per il Gottardo nei viaggi verso Zurigo-Winterthur.

Il seguente filmato mostra vari passaggi del RABe: in particolare, al min.5, lo si vede in uscita dal Sempione in doppia composizione.

Nel 1990 il prolungamento verso Winterthur venne cassato. Ben presto poi, con l’orario estivo 1992, gli EC 33/34 Cisalpin e Lutetia passarono a materiale ordinario. Il 22 maggio ’93 fu soppresso il Manzoni. Dal giorno successivo, i RABe liberatisi vennero impiegati sugli EC 158,159 Uetilberg ed EC 154,155 Killesberg sulla tratta Zürich Hbf ↔ Stuttgart Hbf via Schaffhausen. Era la prima volta che questi treni effettuavano servizio ufficiale in Germania: a tal fine erano stati equipaggiato con il sistema di sicurezza Indusi in uso sulle DB.  Durarono davvero poco: furono soppressi il 7 agosto 94, a seguito di un incidente che aveva visto spezzarsi un asse della motrice di testa. Dopo accurate ispezioni, alcuni furono rimessi in servizio su tratte più brevi nella rete IC Svizzera, tornando alla linea Berna – Frasne che li aveva visti dieci anni prima effettuare gli ultimi servizi in livrea giallo rossa, e dove potevano passare il confine franco-elvetico senza sostare. Si avviava così al tramonto l’epoca dei quadricorrente svizzeri, proprio mentre nasceva (1996) un suo emulo: il TGV PBKA quadricorrente (Thalys).

Il quadricorrente Thalys TGV PBKA - FOto © Franky De Witt da flickr

Il quadricorrente Thalys TGV PBKA – FOto © Franky De Witt da flickr

I RABe effettuarono gli  IC 420/423 ed IC 426/427 Berna – Frasne fino al 27 novembre 1999: pochi giorni prima dell’avvento del nuovo millennio furono definitivamente accantonati ed, entro il 2003, distrutti con una sola eccezione: il 1053.

Il RAe 1053

Il 1053 é il RAe con la storia più lunga e complessa. Il suo esordio fu sfortunato, perché il 5 ottobre 1962 il Cisalpin lanciato a 140 Km/h, ebbe la malasorte di trovarsi davanti in piena corsa presso Montbard tre carri merci persi da un treno che lo precedeva a causa della rottura del gancio di trazione. L’impatto fu inevitabile, il treno si rovesciò, abbattè un casello ferroviario e dieci persone persero la vita.

La motrice di testa del RAe 1053 distrutta nel'impatto. Foto © pompieri di Pontarlier

La motrice di testa del RAe 1053 distrutta nel’impatto. Foto © pompieri di Pontarlier

La 1053 fu ricostruita nell’inverno 1962-1963.

Quando, nel 1999, i suoi fratelli furono accantonati per essere avviati alla demolizione negli anni successivi, il 1053 riuscì a salvarsi. Le SBB avevano infatti in programma di mantenere uno dei convogli, riportandolo allo stato di origine per effettuare treni storici. Fu prescelto il 1053, con la sostituzione di alcuni degli elementi più usurati che vennero ricavati dal 1055, prima della demolizione di quest’ultimo. Per semplicità, fu mantenuta la sola alimentazione svizzera (15 kV in alternata). Previdentemente, al momento della trasformazione da RAe a RABe le FFS avevano conservato l’intero arredamento dell’allestimento TEE in vista di un possibile passaggio inverso alla cessazione definitiva del servizio ordinario. Che differenza può fare una F in più!

La ritrasformazione avvenne con il concorso della società TEE-Classic nell’officina BLS di Böningen. Il restauro fu completato nel 2003, e da allora é uno dei gioielli  della Fondazione SBB Historic, che gestisce il parco storico delle ferrovie elvetiche. Il seguente filmato mostra interni ed esterni del redivivo 1053.

Il convoglio è tuttora atto al servizio. Nel 2010 ebbe dei danni ad un raddrizzatore, per cui fu necessario provvedere a nuove riparazioni.  Tra il 2013 e il 2014 sono stati effettuati  vari lavori di revisione del convoglio ad opera della società Stadler Rail. I lavori hanno incluso il  ripristino dell’alimentazione quadricorrente come da origine. Non é dunque escluso che si possa un giorno si possa vedere nuovamente il RAe sui binari italiani!

In un altro articolo ci occupiamo delle versioni modellistiche del RAe/RABe 1050.

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Pubblicato l’11 luglio 2015, ultima modifica 9 aprile 2016

Nei primi tre mesi di esercizio sperimentale, la vettura auto motrice Michelin con pneumatici ha compiuto un servizio perfettamente soddisfacente sulla linea Roma San Paolo – Ostia Lido, confermando le sue qualità di velocità (100 km/ora), regolarità e marcia silenziosa.

Michelina a Roma - immagine da www.grupponline.it

Michelina a Roma – immagine da http://www.grupponline.it

Durante tale periodo furono compiuti 12.000 km., con un consumo medio di benzina di 22 litri per ogni 100 km. compiuti a carico completo di 24 persone, e senza necessità di alcun ricambio dei pneumatici. Questo nuovo mezzo di trasporto si prospetta quindi come particolarmente indicato per le linee secondarie che hanno bisogno di trasporti frequenti e veloci.

Così si leggeva sul numero di  Novembre 1932 di “Le vie d’Italia”, rivista periodica pubblicata dal Touring Club Italiano dal 1917 al 1968.

Le Vie d'Italia

Le Vie d’Italia

Parte della sperimentazione a cui fa riferimento l’articolo avvenne sulla ferrovia Roma-Lido nell’agosto 1932. Era l’anno dell’esordio delle ALb 48, che seguiva le ALb 25 del 1931, le prime della lunga sequenza di “Littorine” che avrebbero poi dominato la scena.
(altro…)

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Pubblicato il 20 ottobre 2012, ultima modifica 1 giugno 2013

Da un paio di anni  Fleischmann ha rimesso in produzione la Gr.460, versione italianizzata della Br.55 in scala N. Recentemente ne è stato venduto un lotto su eBay a prezzi davvero ragionevoli (molto meno dei 209 Euro del prezzo di catalogo all’uscita…), e molti modellisti hanno approfittato per acquistarne una. E’ quindi il caso che ne riassumiamo qui un poco la storia.

Le locomotive a vapore del gruppo 460 sono locomotive con tender per servizio merci pesante, a 2 cilindri a semplice espansione e a vapore surriscaldato, a 4 assi motori accoppiati di costruzione tedesca. Si tratta di G8¹ Prussiane, progettate negli anni ’10 in Germania e realizzate in oltre 5.000 unità (un numero impressionante!) consegnate tra il 1913 e il 1921.  Queste derivavano dalla precedente G8, che ne avevo lo stesso rodiggio (0-4-0), lo stesso tipo di caldaia e seguiva lo schema tipico delle locomotive di scuola prussiana dalla costruzione massiccia e di elevato peso assiale, di grandi prestazioni ed eccellente affidabilità. In Germania assunsero la marcatura Br.55.25-57.

Schema della BR55 (da trainzitaliafoto)

Come sempre avviene, in serie così numerose si trovano diverse varianti. Ad esempio, la posizione ed il numero di duomi e sabbiere può cambiare. Su Trainzitaliafoto c’è una ricca rassegna di immagini della locomotiva tedesca, da cui ne selezioniamo alcune che mostrano diverse soluzioni per questi particolari così evidenti e caratteristici nelle loco a vapore. Anche il preriscaldatore Knorr (quella specie di serbatoio sulla fiancata, sopra il praticabile) si trova in diverse posizioni.

Br 55.2912 – configurazione di duomo e sabbiere analoga a quella delle Gr.460

Br55.5802 – sabbiera anteriore in posizione avanzata

Br55.3312 – configurazione con due duomi

Tra il 1934 e il 1941 691 macchine furono dotate di un ulteriore asse portante anteriore (ovviamente non accoppiato) con il risultato di diminuire sensibilmente il peso assiale e di poter elevare la velocità fino a 70 Km/h (dai 55 della versione originale). queste macchine furono riclassificate Br 56.1-8.

Br 56.2603, una delle Br55 modificate aggiungendo un asse anteriore

Notiamo inoltre che la Baureihe 55 comprende macchine di varia origine: oltre alle G8¹classificate come 55.25-58, vi sono le G7¹ (55. 001-660), le  G72 (55 702–1412), le  G8 (55.16–22) e varie macchine minori. Anche queste giunsero in Italia in conto riparazione danni bellici: le G7¹ e G72  furono classificate nel gruppo 421, mentre le G8 andarono a costituire il gruppo 422. Ne parliamo altrove in maggior dettaglio.

Ma torniamo alle versioni italiane della G8¹. A seguito del Trattato di Versailles al termine della prima guerra mondiale, 45 motrici pervennero in Italia, in conto riparazioni di guerra. Il gruppo di G8¹ in Italia fu denominato Gr.460. Le motrici furono immatricolate da 460.001 a 460.045.  L’assenza di carrelli portanti anteriore e posteriore faceva sì che il loro peso assiale fosse elevato (17 tonnellate per asse), il che ne limitò fortemente l’utilizzazione sulle linee ferroviarie delle FS.  Furono impiegate soprattutto nel Nord-Est (abbiamo trovato notizia dell’assegnazione ai depositi di Bologna e Venezia Mestre, non sappiamo se furono usate altrove).

Il motore era a due cilindri, a vapore surriscaldato e ad espansione semplice. La caldaia a 14 bar di pressione sviluppava la potenza di 1180 CV e montava un preriscaldatore d’acqua tipo Knorr. Le loro prestazioni erano elevate e vicine a quelle delle locomotive italiane dell’epoca a 5 assi accoppiati tipo Gruppo 471. A partire dal 1927 la caldaia venne sostituita con un tipo unificato FS per ragione di approvvigionamento e razionalizzazione.

Sul forum Marklinfan si trovano varie immagini storiche delle macchine italiane, e le che riportiamo qui. Particolarmente ricca la documentazione della 025.

La Gr.460.025 ripresa nel deposito locomotive di Mestre nel giugno del 1957, nel suo ultimo periodo di servizio, foto FS tratta da Marklinfan.

Vista frontale della 025 a Borgo San Donnino (oggi Fidenza), nell’agosto del 1925, foto dall’Ing. Bruno Bonazzelli tratta da Marklinfan

Muso della 025, foto dall’Ing. Bruno Bonazzelli tratta da Marklinfan

Dettaglio della cabina della 025, foto dall’Ing. Bruno Bonazzelli tratta da Marklinfan

Tender della 025, foto dall’Ing. Bruno Bonazzelli tratta da Marklinfan

Oltre alla 025, in rete si trova anche una foto della 010, dall’Archivio Alinari

La 010 dall’Archivio Alinari, foto tratta da Marklinfan

Br 55 e  Gr.460 nel modellismo.

Come varie macchine tedesche, la Br55.25-58 è stata realizzata in un ampia varietà di scale, che vanno dalla 1 alla Z. Le versioni italiane ci sono in H0 e in N. In H0 vi sono la 017 (Trix), la 025 (Piko e Trix), la 037 (Märklin e Trix) e la 043 (Märklin e Trix). Vi sono varie versioni: ruote nere o rosse, con e senza bordino bianco, on numerazione sulla cabina tramite scritta bianca o targa rossa. Alcune immagini sono su Marklinfan.

Märklin 37559 (anche a catalogo Trix, 22322) in H0 – Foto © da http://www.osterthun.com

In N Fleischmann ha avuto a catalogo (n, 7153) per lungo tempo (1995-2007) una versione “internazionale” della Br55. La versione internazionale si distingueva per le ruote nere anzichè rosse, e per le decals che permettevano di trasformare la motrice in austriaca, francese, belga, italiana, turca…

Fleischmann 7153, versione internazionale con decals francesi applicate

Nel 2010 è stata messa a catalogo con il numero 715502 una versione FS con ruote rosse e scritte FS sulla cabina, come da foto del 1925 di Bonazzelli. Nella foto del 1957 invece si può notare come la scritta sulla cabina sia stata sostituita dalla classica targa. Il catalogo “novità” promette sempre più di quanto poi il catalogo effettivo non mantenga, e così Fleischmann aveva annunciato la Gr460 con questo disegno:

Disegno di come Fleischmann aveva promesso la realizzazione. Si notino le cerchiature bianche, la targhetta sotto il finestrino e le scritte sul tender. (Foto da 1zu160.de)

Peccato poi che la realizzazione non abbia mantenuto le promesse:

Fleischmann 715502 – Gr.460.025 – Foto Mauro Pagani

Vista frontale della Fleischmann 715502 – Foto Mauro Pagani

Vista posteriore della Fleischmann 715502 – Foto Mauro Pagani

Una thread sul forum asn discute alcuni miglioramenti possibili.

Che si tratti di una ennesima riedizione di un vecchio progetto lo si deduce anche dal fatto che non ha la slot NEM per il decoder, se si vuole digitalizzarla bisogna arrangiarsi a mano. Per fortuna su mtbk.de ci sono le istruzioni per digitalizzare la sorella Br55.25-58.

Ricordiamo che Maurizio Casini Ropa aveva realizzato una italianizzazione della Br55. Si notino i particolari dorati, le ruote con cerchio bianco (anche sul tender) e la targa sulla fiancata della cabina.

Gr.460 realizzata da MCR partendo da una Br55.25-58 Fleischmann


Nella serie “Vapore italiano”:

  1. FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14)
  2. FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
  3. FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57) (questo articolo)
  4. FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474
  5. FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876)
  6. FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94) 
  7. Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600ed Europee
  8. Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670

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