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Posts Tagged ‘Pirata’

Pubblicato il 13 maggio 2017

Abbiamo già trattato le carrozze FS di tipo Z in tre note: le Eurofima, le Z1 A e B, e le Z1 BH. E’ giunto il momento di occuparci dei Bagagliai Tipo UIC-Z1.

Abbiamo visto come nella seconda metà degli anni ’80 le FS abbiano deciso di investire in modo importante sul nuovo tipo di carrozze, le Z1, con le quali comporre treni veloci (capaci di correre a 200 Km/h) di prima e seconda classe, sia per il servizio interno che internazionale. Quando nel 1987 fecero il secondo ordine di Z1 che portava il numero delle stesse a 360 unità, si decise di complementare il parco con i necessari bagagliai, e ne vennero ordinati 40: furono le ultime carrozze bagagliaio entrate in servizio sulla rete nazionale.

Come le vetture che accompagnavano, erano abilitati ai  200 Km/h ed avevano carrelli Fiat a collo di cigno (F85 a-1). La marcatura fu 61 83 95-90 100-139.

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Avevano un compartimento per il capotreno dotato di aria condizionata, un ampio vano per i bagagli, un compartimento per supportare la logistica della ristorazione basata su carrelli che venivano condotti lungo il treno per offrire snack e bevande ed una ritirata. Erano percorsi da un corridoio laterale.

In anni relativamente recenti, con l’eliminazione del servizio “bagaglio appresso” da parte delle FS, i bagagliai sono scomparsi dalle composizioni. Trenitalia offre oggi un servizio sostituivo chiamato “Bagaglio Facile” che permette l’invio di bagagli porta a porta, in convenzione con un corriere (TNT) che opera su gomma… I bagagliai esistenti sono quindi stati accantonati o riciclati per altri servizi. Gli Z sono in parte stati riutilizzati per trasporto biciclette, in parte attribuiti alla divisione Unità Tecnologica Materiale Rotabile (UTMR), mentre alcuni sono stati usati trasformati in vagoni infermeria, o usati per il treno esposizione viaggiante.
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Novegro 2016

Pubblicato l’8 ottobre 2016

Lo HobbyModel Expo di Novegro è la più importante fiera italiana di modellismo, tradizionale punto di incontro tra produttori, associazioni, appassionati ed anche semplici curiosi.

Negli ultimi anni, lo abbiamo detto tante volte, le novità presentate giungono… già vecchie, nel senso che il tam tam sulla rete le anticipa, e quindi si va in fiera per vederle dal vero, ma le si sono già incontrate in rete e su di esse si sa già molto.

Quest’anno è andata diversamente. Prima della fiera, calma piatta. Nessuna anticipazione. Quel che però mi ha davvero sorpreso, è che anche durante e nell’immediato dopo nessuno, o quasi, abbia parlato di novità presenti, tanto da indurmi a scrivere una nota nella quale parlavo di “Ovegro”, ovvero Novegro senza Novità in N. Per fortuna poi Daniele Adorni mi ha segnalato che le cose non stavano così, ed ho ritirato il post, nell’attesa di riuscire a raccogliere qualche informazione (io a Novegro non c’ero).

Curioso. Gli appassionati della scala si lamentano sempre della mancanza di modelli italiani in scala N – e questo blog è nato anche per fare, a suo tempo, un censimento di quel che c’era, convincendo almeno l’autore di questi scritti che in realtà si trova  o si è trovato, in vari momenti, quasi di tutto: le note sparse lo testimoniano. Certo, in molti casi si tratta di carrozzerie da verniciare e motorizzare da soli, in altri di prodotti artigianali i cui prezzi sono un po’ (e a volte davvero molto) più alti di quelli dei rotabili prodotti dalle industrie, ma questa si chiama economia di scala. Del resto, un noto artigiano sostiene che sono come il buon vino e il buon formaggio: come questi arricchiscono la vita, anche se il costo è più alto con quello dei prodotti che si trovano nel supermercato sotto casa.

Bene, proprio per questa continua attesa che esca qualcosa di nuovo mi sarei aspettato che le novità presentate “a sorpresa” avessero immediata eco tra le comunità di amatori. Invece, nonostante che entrambi i gruppi principali di ennisti presenti in rete abbiano nel loro statuto la finalità di diffondere la conoscenza della scala N, voci in proposito non si sono levate: dunque per me la più grande sorpresa di Novegro è stata la scarsa attenzione delle comunità rappresentate dai forum per le novità presentate dagli artigiani. Dopo qualche richiesta esplicita però qualche immagine è finalmente apparsa: ringrazio qui dunque Antonio Rampini, Claudio Mazzoli, Matteo Mariani  per le immagini caricate sul forum ASN e che qui riprendiamo, estraendone in alcuni casi qualche dettaglio.

Ma veniamo al sodo: quali erano le novità?
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La Provvida

Pubblicato il 13 agosto 2016

Il Regio Decreto Legge 5 Marzo 1925, n. 342 “Istituzione e gestione del Servizio Rifornimento Viveri a Pagamento al Personale Dipendente dal Ministero aelle Comunicazioni” (Pubblicato Nella Gazzetta Ufficiale N.80 Del 6 Aprile 1925) stabiliva la nascita di un ente che faceva opera di sussistenza alimentare a favore delle numerose famiglie di ferrovieri, nonché dei circoli, dei dopolavori, delle mense e dei dormitori. Inoltre dava  supporto alle famiglia dei reduci e degli orfani di ferrovieri caduti in guerra che venivano assunti per diritto nell’amministrazione.

Qualche anno dopo, il Regio Decreto 4 febbraio 1932, n. 125, assegnò la denominazione «La Provvida» alla gestione stessa.

“La Provvida” era presente con alcuni spacci posti in grandi scali (come ad esempio Milano Porta Romana), ma aveva spacci un po’ in tutte le città principali, non necessariamente nei pressi delle stazioni. A Bolzano per esempio si trovava in via Dalmazia, in un nuovo quartiere popolare, mentre la stazione era nel centro storico.

Per accedere agli spacci occorreva avere un tesserino ministeriale

Tessera de La Provvida (1937)

Tessera de La Provvida (1937)

La vita non era facile, era il periodo delle sanzioni, e di lì a poco sarebbe scoppiata la guerra.  I benefici della Provvida vennero estesi anche ad altri dipendenti statali. Chi ha vissuto quegli anni complicati sicuramente la ricorda.
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Pubblicato il 23 luglio 2016

Le carrozze Gran Comfort (pre-sventramento IC 901) sono le più confortevoli ed eleganti della storia FS. In livrea giallo-rossa, hanno effettuato servizio TEE internazionale per un decennio circa. Sono state molto ben riprodotte in scala N da Pirata (anche se in molti rimpiangono la scelta di averle fatte con il logo inclinato invece che con quello a televisore…). Volendole far girare sul plastico (e chiudendo un occhio sul logo), da cosa le si possono far trainare? Vediamo cosa è avvenuto al vero, per poi esaminare le opzioni in scala N.

La prima motrice a trainarle, e quella più frequentemente usata, è stata la Tartaruga (E.444), in diverse versioni.

Innanzitutto abbiamo le “prototipo”, sia in epoca “logo a televisore” che nella successiva “logo inclinato”.

E.444 prototipo a Torino in testa a un rapido con carrozze TEE con logo a televisore - Foto © Johannes Smit da glockr

E.444 prototipo a Torino in testa a un rapido con carrozze TEE con logo a televisore – Foto © Johannes Smit da flickr

Convoglio di Gran Comfort in transito a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni

IC “Tirreno” di Gran Comfort in transito a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni. Aveva in composizione 5 TEE (2 compartimenti, due salone, furgone generatore), una self service e 6 UIX-X tipo 1970 climatizzate in livrea rosso fegato. Le TEE in foto hanno logo inclinato

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Pubblicato il 9 luglio 2016, ultima modifica 28 gennaio 2017

Quando nel nel 1985 le FS avevano deciso di dare seguito al filone UIC-Z che inaugurato nel decennio predente con le Eurofima, sembravano avere le idee ben chiare: le carrozze ordinate erano di seconda e andavano a far coppia con le GC Bandiera di prima: assunsero quindi la livrea Bandiera.

Di lì a pochissimo vi fu un cambio di idea, e le successive carrozze della serie inaugurarono una nuova elegante livrea: la cosiddetta “Bigrigio” o “Finanziera” (per la somiglianza di aspetto con la divisa della Guardia di Finanza). Le carrozze passeggeri nate con questa livrea furono tantissime: circa 800, un corpo circa paragonabile per numerosità a quello che oggi veste la livrea Frecciabianca (per le prime delle 625 carrozze di seconda nacquero ancora in livrea Bandiera, mentre tutte le 100 di prima e le 80 BH vestirono le grisaglie). Sarebbe quindi logico pensare che buona parte dei convogli del tempo abbiano circolato con un uniforme, elegante aspetto in due toni di grigio. Non fu così. Non ci è infatti ben chiaro quale fosse la “missione” della livrea, e in che misura identificasse una proposta commerciale diversa da quella della livrea Bandiera – forse non lo era nemmeno in casa FS. Era stato chiaro l’uso principale della livrea C1, usata prevalentemente in convogli internazionali, con l’eccezione di treni per la Sicilia. Altrettanto chiaro era stato il passaggio dai TEE Nazionali Bandiera di sola prima classe, agli IC di prima e seconda. Ma i convogli in bigrigio, cosa avrebbero identificato?  Sportinglife sottolinea la coincidenza con la livrea a due toni di grigio usata dalle ferrovie elvetiche per il RABe a partire dal 1988 (si veda il commento). Tuttavia, anche se di fatto furono molto usate per convogli internazionali, ci pare difficile che in origine fossero pensate per il solo servizio Eurocity: troppe carrozze!  Quindi non siamo riusciti a capire cosa fosse nelle intenzioni delle FS. In effetti, è estremamente difficile trovare foto di un convoglio tutto in livrea bigrigio, nonostante che vi fossero sia bagagliai che ristoranti (Snack bar) che assunsero tale livrea.

Siamo riusciti a trovare un treno (corto, quattro carrozze) a Taormina nel 1997. Probabilmente si congiungeva poi a Messina con uno spezzone proveniente da Palermo, ma chissà se aveva uguale livrea?

Convoglio interamente in bigrigio a Taormina nel 1997 - Foto Stefano Paolini da photorail.com

Convoglio interamente in bigrigio a Taormina nel 1997 – Foto Stefano Paolini da photorail.com

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Pubblicato il 25 giugno 2016

A metà degli anni cinquanta le FS si proponevano un importante piano di modernizzazione che prevedeva la progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario sostituendola con motrici Diesel. Non era ancora risolto in modo chiaro il problema della trasmissione che era aperto da decenni. Erano ormai scartate la soluzione meccanica, per le eccessive potenze in gioco, ed era tramontata l’ipotesi pneumatica sperimentata negli anni ’20. Restavano sul tavolo due alternative: la trasmissione idromeccanica, con massa ridotta ma a rendimento più basso e con il problema del raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Negli USA si stava affermando quella elettrica, mentre in Germania veniva privilegiata quella idraulica.

Le FS allora decisero pragmaticamente di metterle a confronto sul campo, e procedette alla progettazione di vari prototipi: sul fronte delle idrauliche furono schierate le D.342 che abbiamo ampiamente considerato in un’altra nota, mentre sul fronte opposto si predisposero le diesel-elettriche D.341. Tra le diesel-idrauliche vi era anche la D.442 “Baffone”, prototipo Ansaldo, che però non era direttamente confrontabile perchè di grande potenza, mentre le D.341 e D.342 avevano caratteristiche simili ed erano direttamente comparabili.

DUe contendenti ora a riposo fianco a fianco nel Museo di Pietrarsa: la D.341.1016 e la D.342.4011. Foto © L. Berardocco da modellismotropea.blogspot.it

Due ex contendenti ora a riposo fianco a fianco nel Museo di Pietrarsa: la D.341.1016 e la D.342.4011. Foto © L. Berardocco da modellismotropea.blogspot.it

La sfida fu giocata prevalentemente n Puglia, tra Bari e Taranto, il cui deposito venne appositamente attrezzato per accogliere le nuove Diesel. Le D.342 erano assegnate al capoluogo pugliese, e le D.341 sul Mar Piccolo. Pressoché contemporaneamente D341 e 342 furono utilizzate anche presso il deposito di Torino Sm.to.
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Pubblicato il 18 giugno 2016

A fine 2005 (19 dicembre) venne aperta tra Roma e Napoli la prima linea italiana ad alta velocità di nuova generazione, con tensione di esercizio che abbandona i tradizionali 3 KV per passare a 25 KV. In occasione di tale evento, la denominazione di servizio EuroStar Italia che era stata introdotta nel 1997 per designare i convogli veloci delle FS fu modificata in EuroStar Italia AV e celebrata commissionando a Giugiaro una nuova livrea per distinguere i treni dedicati a tale servizio. Il designer creò una livrea basata su vari toni di grigio e rosso, a cui accostava il nuovo simbolo dell’alta velocità, anch’esso da lui creato.

Logo Eurostar Italia sulla fiancata di un ETR.500 -Foto © Andrea Zaratin da trenomania

Logo Eurostar Italia sulla fiancata di un ETR.500 -Foto © Andrea Zaratin da trenomania

Nasce così la livrea EuroStar Italia Alta Velocità, applicata a partire da agosto 2005.
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Pubblicato il 23 maggio 2016

Quest’anno il classico appuntamento veronese  si è spostato di qualche mese: invece del classico fine febbraio-inizio marzo è traslocato verso questa fine di maggio. E’ stato un bene? Difficile giudicare. Al mattino, fino allo scorso anno, gran coda per entrare ai parcheggi, quest’anno invece no. L’impressione che lo spazio commerciale si sia un pochino ridotto, ma è un ‘impressione.

Di certo non è calato lo spazio occupato dalla scala N, presidiato come ormai da tradizione dai megaplastici modulari di ASN ed Nparty, sempre più belli e ricchi, con i gruppi di soci-amici impegnati come sempre tra piacevoli chiacchiere, manutenzione tecnica e attività conviviali.

La curiosa ambientazione marina dell'Eremo di San Colombano (l'originale è in Vallarsa, presso Rovereto in provincia di Trento)

NParty: la curiosa ambientazione marina dell’Eremo di San Colombano (l’originale è in Vallarsa, presso Rovereto in provincia di Trento)

Eremo di San Colombano di Stefano Dalli sul modulare NParty.

Eremo di San Colombano di Stefano Dalli sul modulare NParty – modulo realizzato da Alberto Fontana.

Un po' di Francia sul modulare ASN, mentre una Picasso sfreccia davanti al tipico paesino d'oltralpe

Un po’ di Francia sul modulare ASN, mentre una Picasso sfreccia davanti al tipico paesino d’oltralpe

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Pubblicato il 12 marzo 2016

Nel 1971 le FS ordinarono 20 nuove carrozze pensate per un servizio diverso da quello “Ristorante” tradizionale, sul modello di ristorazione che i Francesi avevano sperimentato già dal 1963 con le loro “libre service” – “Gril Express”: si tratta delle vetture “Self Service”, entrate in servizio a partire dal 1974.

Una Self Service sulla costa Ligure nel 1988 in una composizion eterogenea, tra un bagagliaio e una UIC.Y francese. Dettaglio da una foto © Giorgio Stagni

Una Self Service sulla costa Ligure nel 1988 in una composizion eterogenea, tra un bagagliaio e una UIC.Y francese. Dettaglio da una foto © Giorgio Stagni

Si tratta di un progetto imparentato con le Gran Comfort: stessa sagoma, stessi carrelli (carrelli F.71). Nate climatizzate, erano già all’origine atte ai 200 Km/h. Presentavano 39 posti arrangiati a spina di pesce, più 3 sgabelli al banco. Per massimizzare lo spazio utile al “core business“, le carrozze non erano dotate di ritirata (accessibile nelle vetture adiacenti) e vi erano porte di accesso dall’esterno solo sul lato della sala pranzo. Su entrambe le fiancate, sotto il primo finestrino all’ estremità senza porte, presentavano due piccoli portelli quadrati, probabilmente per il carico vivande.

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Pubblicato il 20 febbraio 2016

La livrea ECI (EuroCity Italia, talvolta chiamata anche XMPR3) appare la prima volta a gennaio 2006.

EuroCity Italia, Foto © Breda

EuroCity Italia, Foto © Breda

Un bel report di Ernesto Imperato su trenomania, corredato dalle sue foto, magistrali come al solito e fondamentali per la documentazione del parco FS-Trenitalia, mostra i dettagli interni ed esterni delle carrozze nella nuova livrea. E’ la prima uscita del Progetto 901, e l’impressione é molto positiva: ancora non si sa dei molti problemi che queste carrozze avranno, fino a fermare il Progetto a metà corsa (ne abbiamo ampiamente discusso altrove).

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