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Pubblicato il 25 febbraio 2017

Chissà se chi decise l’elegante livrea dellaE.444 Prototipo nel 1964, si ispirò al mitico “Treno Azzurro”? Certo, i toni di colore sono diversi, ma l’eleganza è la stessa.

E.444 prototipo al museo di Pietrarsa - Foto da wikipedia, originale da photorail.com

E.444 prototipo al museo di Pietrarsa – Foto da wikipedia, originale da photorail.com

Al posto del (mai ufficialmente codificato) Celeste vi è il “Grigio Perla”, anche se quasi chiunque sia chiamato a definire quel colore parlerebbe di una qualche tonalità di azzurro. Il blu intenso è “Blu Orientale”, e l’eleganza si riflette anche nei nomi dei colori, quasi poetici.

Fatto sta che si inaugurò allora una tradizione cromatica che sarebbe durata un trentennio circa e, per quanto in merito di gusti non vi siano verità assolute, per noi resta il periodo cromaticamente più interessante nella storia delle FS. Il vestito delle motrici si sposava perfettamente con i colori del TEE.

TEE con una E.444 baffoblu dal photobucket.com di Pierangelo Marchese

TEE con una E.444 baffoblu dal photobucket.com di Pierangelo Marchese

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Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015

Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652.  Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:

  • Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
  • Prestazioni almeno uguali alle E.656;
  • Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
  • Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
  • Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
  • Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
  • Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).

Schema della E.633

Schema della E.633

In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare  batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico.  L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.

E.633.001 - Foto FS

E.633.001 – Foto FS

E.633.002 - Foto Rivarossi

E.633.002 – Foto Rivarossi

Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%.  Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.

Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.

Il tigre disegnato sulle fiancate.

Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.

Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale:  la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).

Imperiale dell'E.633, con pantografo monobraccio. Foto di Mario

Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it

La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.

La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.

Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro.  Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.

Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64)  e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.

La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio '88. Foto © Maurizio Messa da flickr

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio ’88.  Si notino i gruppi ottici. Foto © Maurizio Messa da flickr

Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di sere (in basso)

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)

Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.

Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.

089, a sinistra, da una foto di Bellafronte e 215 a destra da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.

E.633.002 e e.633.204 a confonto. In alto la 002 nel 1979, foto © Albero Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

E.633.002 e e.633.204 a confonto (lato AT). In alto la 002 nel 1979, foto © Alberto Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.

E632.001 a Milano Greco nel gennaio '82 - Foto © Alberto Perego tratta da un forum

E632.001 a Milano Greco nel gennaio ’82. Si notano i due diversi pantografi e l’assenza di vomere spartineve (assente solo sui prototipi in origine). – Foto © Alberto Perego tratta da un forum

I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.

Dettagli dell'imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare due

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare sull’imperiale due “cubetti” bianchi che ospitano le antenne della telefonia e la localizzazione satellitare.

Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”.  Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.

Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.

E.652

Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di  carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.

E.652.074 nel 2010 - Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

E.652.074 nel 2010 – Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.

Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie)  “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la  fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.

E.652.001. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.001, lato corridoio. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051, foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051. lato apparecchiature tecniche, Foto © Franco Pepe da littorina.net.

Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.

Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652

Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra)

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso)

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).

Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.

Confronto tra le E.632 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.

Le livree

Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.

Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.

Il logo speciale della E.652.172, da www.trenomania.it

Il logo speciale della E.652.172, da http://www.trenomania.it

In livrea “fantasma” si trovano immagini della 633.003 nel 1980, in livrea provvisoria in solo grigio perla.

E.633.003 a Milano nel marzo '80, solo col primer grigio. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633.003 a Milano nel marzo ’80, solo col primer grigio. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla - Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla – Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r

E.652.001 a Milano Centrale - Foto © Alessio Pedretti

E.652.001 a Milano Centrale – Foto © Alessio Pedretti

FNM E.620

Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava  di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.

FNM E620 - Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.

E.602.03 in livrea originale - Foto © Thomas Radice da flickr

E.602.03 in livrea originale, lato corridoio – Foto © Thomas Radice da flickr

FNM E.620 - Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

FNM E.620 nella livrea ricevuta nel 1996, lato AT – Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.

E.620.06 nel 1988. Foto © Alessandro Albé da flickr

E.620.06 nel 1988.
Foto © Alessandro Albé da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

In scala N

Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.

Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!

E.633 di Claudio Cestaro, Foto A.Rampini

E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini

L'altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una  limitata serie di modelli.

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partedno da una carrozzeria ArMo

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo

Tre Tigri contro tre tigri... Al centro una di Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.

E.633.082, da littorina.net

E.633.082, da littorina.net

Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!

Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.

Doppia E.632 Pozzati

Doppia E.632 Pozzati

Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Tomix EF50

Tomix DF50

Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.

La 633 di Sergio Paoluzzi, Premio Muzio 2010 (nella categoria

La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini

Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.

Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…

E.632 Fine Scale Munchen

E.632 Fine Scale Munchen

Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).

E.633 di Euromodell FP

E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel)  e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.

E.632 Irmodel, da

E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”

IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.

E.633 ed E.652 Irmodel.

E.633 ed E.652 Irmodel.

In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).

E.633 ed E.652 Irmodel

E.633 ed E.652 Irmodel

I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).

FS E.652 XMPR IRModel

FS E.652 XMPR IRModel

E.633 Irmodel

E.633 Irmodel

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).

La 633 di Irmodel vista da sotto

La 633 di Irmodel vista da sotto

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.

Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).

Imperiale E652 -E633 IRModel

Imperiale E652 in alto  -E633 in basso IRModel

La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.

Imperiale del 633 IRmodel con i reostati Fusani

Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel - Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).

E.633 Colli

E.633 Colli

Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN

Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).

Aggiuntivi 633 LoCo

Aggiuntivi 633 LoCo

Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.

La 633 LoCo vista da sotto

La 633 LoCo vista da sotto

Confronto tra l'imperiale con resostati TIBB, modello IRModel, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull'imperiale della E.633 LoCo

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.

Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?

Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!

Nella neve del febbraio '84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Nella neve del febbraio ’84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

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Pubblicato il 24 gennaio 2015, ultima modifica 5 ottobre 2016

Per una quarto di secolo (dal 1934 al 1958), a cavallo della seconda guerra mondiale, le E.428 sono state le più potenti locomotive del parco FS.

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 - Foto © Loris Ornella da flickr

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 – Foto © Loris Ornella da flickr

Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:

  • E.626, per treni viaggiatori locali (accelerati) e treni merci con molte fermate (vedi la serie di articoli ad esse dedicati).
  • E.326, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea: diretti, direttissimi e rapidi (v. articolo).
  • E.428, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea ma con maggior massa trainata, e treni merci veloci.
  • E.424, per treni leggeri merci e viaggiatori. Questa quarta macchina non fu mai realizzata: l’omonima E.424 che poi tanta parte ebbe nella storia delle FS nacque in realtà molto dopo, come semplificazione del gruppo E.636.
  • E.422 da manovra: studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi, non andò mai oltre lo stato di progetto.
 Schema delle locomotrici elettriche a 3KV dell'Ing.Bianchi - immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -


Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –

Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.

Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare:  pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.

Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.

E.428 in un'immagine del produttore

E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.

Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’).  Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione  42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo  dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.

E428.112 a Sant'Elena (PD). Foto © E.Paulatti

E428.112 a Sant’Elena (PD). Foto © E.Paulatti

La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.

Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la veloctà fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.

Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.

L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.

I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.

La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937,  riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101.  Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sul’altra guardavano tutte in direzione opposta.

E428.??? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com - In evidenza l'avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni.

E428.0?? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com – In evidenza l’avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni senza prese d’aria. Si notano anche le 24 prese d’aria sulla fiancata, poste in basso. Sono a gruppi di 6, 3 rivolte in un verso e 3 nell’altro.

E428.049 - a Rovigo nel 1985 - Foto © Francesco Dall'Armi da Stagniweb - Si nota l'avancorpo dotato di prese d'aria.

E428.049 – a Rovigo nel 1985 – Foto © Francesco Dall’Armi da Stagniweb – Si nota l’avancorpo della cabina B dotato di prese d’aria. Sulla fiancata, le 12 prese d’aria poste sotto la fascia dei finestrini sono tutte rivolte nella stessa direzione (sull’altra fiancata sono orientate in senso opposto).

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B  – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB  della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano  un compressore d’aria a  biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 - Foto da bbs.cmratw.org

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org

Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.

E.428.096 l'ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) - si nota l'assenza della griglia antiinfortunistica. Immagine da marklinfan - Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica.
Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

Griglia antiinfortunistica sulla 014 - Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Griglia antiinfortunistica sulla 014 – Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi.  I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.

Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 - Foto © Walter Bonmartini da Flickr

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 – Foto © Walter Bonmartini da Flickr

Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in  previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed  un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.

E428.073 a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

E428.073 (prima serie) a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

 La seconda serie

E428.014 nel 2010 a Milano - Foto © Walter Bonmartini da flickr

E428.014 (con carrozzeria modificata come seconda serie) nel 2010 a Milano – Foto © Walter Bonmartini da flickr

L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate.  Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con  12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

La terza serie (semiaerodinamica)

Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.

E428.202 a Trento nel 2011 - Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

E428.202 (terza serie) a Trento nel 2011 – Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

La quarta serie (aerodinamica)

E428.226 a Pistoia nel 2006 - FOto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it

E428.226 (quarta serie) a Pistoia nel 2006 – Foto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it – attenzione – il finestrino di cabina all’estrema sinistra ha foggia rettangolare, modificata rispetto al disegno originale

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell'Armi da www.miol.it/stagniweb

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell’Armi da http://www.miol.it/stagniweb

Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.

Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.

In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L'autore attribuisce erroneamente l'immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L’autore attribuisce erroneamente l’immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica - FOto © Simone Facibeni da Flickr

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica – Foto © Simone Facibeni da Flickr

Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna  il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.

L’esercizio

Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e  composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” .  Tale categoria “Speciale” era  riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.

Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale –  la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.

Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!

In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.

A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello di origine, in basso il carrello Ap 1110 usato successivamente. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Il carrello di origine. Dettaglio da una foro di Werner Hardmeier.

Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick'r.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick’r.

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da www.trainsimsicilia.net

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net

Nel 1958, con  l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.

Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un “incarico” importante per un 428 prima serie. Foto © Bernhard Studer da http://www.ilmiotreno.com

Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.

Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.

Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato,  Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.

Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai  al loro al declino.

Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.

Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.

Una E.428 a cassoni in demolizione - Foto tratta da www.ferrovie.it/forum

Una E.428 ad avancorpi in demolizione – Foto tratta da http://www.ferrovie.it/forum

Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.

Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).

Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.

Immagine dell'incidente dell'Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.

La 217 rovesciata su un fianco - da www.castelbolognese.org

La 217 rovesciata su un fianco – da http://www.castelbolognese.org

Ai giorni nostri

Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:

  • E428.014 (prima serie) Pistoia
  • E428.058 (prima serie) Torino
  • E428.202 (terza serie) La Spezia
  • E428.226 (quarta serie) La Spezia (ex Rimini)
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 - foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell'aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick'r

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell’aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick’r

Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:

Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:

  • E428 131 (terza serie) conservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano, purtroppo non in buone condizioni
  • E428 174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall’Associazione Verbano Express con sede a Luino (VA)
  • E428 209 (quarta serie) esposta presso il Museo Nazionale di Pietrarsa

La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Lumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Fumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.

Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.

Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa, wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.

Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi,  drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.

Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.

E.428.226 Pirata (ed E.428.174)

Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l'Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da http://www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l’Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l'assenza della condotta. Foto © Francesco Dell'Armi, scattata a Padova 1l 15/3/ tratta da www.stagniweb.it

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l’assenza della condotta. Nel comparare le due immagini si può notare come sulla 174 siano state applicate anche delle griglie a protezione dei finestrini frontali.  Foto © Francesco Dell’Armi, scattata a Padova il 15/3/87 tratta da http://www.stagniweb.it

Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando,  per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.

Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 - Foto © Sergio Bonantini da www.ferrovie.it/forum

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 – Foto © Sergio Bonantini da http://www.ferrovie.it/forum

Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.

La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea - Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 - Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea – Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 – Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine delle 226 al traino di una Doppio Piano Casaralta. Foto caricata da Roberto Alinovi su www.scalatt.it

Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta.
Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it

Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.

E428 014 e 428 226, a Castel Bolognese nell'ottobre 1994, per il convoglio

E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/

Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.

Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.

Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alal livrea di origine. SI può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all'origine.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alla livrea di origine. Si può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all’origine.

Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.

Nel modellismo

Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 - da www.marklinfan.com

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 – da http://www.marklinfan.com

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da www.marklinfan.it.

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da http://www.marklinfan.it.

Rivarossi rispose prontamente, realizzando in pochi mesi la stessa versione (grazie a Renato Borgognoni per la puntualizzazione).

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da www.rivarossi-memory.it

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da http://www.rivarossi-memory.it

Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.

Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.

Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di prima serie.

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

La terza serie fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).

E.428 terza serie di Pozzati

E.428 terza serie di Pozzati

Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre serie, ed incluse anche la “Pirata”.

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito www.vittorionaldini.it

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Aerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

E.428.226

E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).

E.428 prima serie di Euromodell FP

E.428 prima serie di Euromodell FP

Altra vista della E.428 Euromodell - Foto Claudio De Pietro

Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

E.428 quarta serie di Euromodell FP

E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP

Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.

E.428 - modello statico di DelPrado - foto sportinglife

E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife

In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.

La E.428 Prima Serie di Colli

La E.428 Prima Serie di Colli – immagine dal sito di Locomodels

Altra vista delle E.428 di Locomodels - Foto © Francesco Eisenmann

Altra vista delle E.428 di Locomodels – Foto © Francesco Eisenmann

A Novegro 2016 Colli ha infine presentato il modello mancante: la quarta serie aereodinamica.

E.428 quarta serie, Lo Locomodels

E.428 quarta serie, Lo Locomodels, foto da un post di Rampini sul Forum ASN

Altra vista della E.428 areodinamica

Altra vista della E.428 areodinamica. Foto Claudio Mazzoli dal Forum ASN

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Pubblicato: 1 dicembre 2012, ultima modifica 17 luglio 2016 

Il Binato Breda è interessante non solo per la sua forma straordinaria, ma anche poiché valicava le frontiere correndo anche in Germania, Francia, Austria e Svizzera.

ALe.442 con il 448 al seguito, con logo TEE a Bolzano nel 1970 (Mediolanum). Foto © Pedrazzini da photorail.com

Forse proprio per questa vocazione internazionale è stato modellato in scala N da vari produttori (anche esteri). Fu la prima incarnazione italiana del mitico Trans Europe Express, che per l’Italia incardinava su Milano prestigiose relazioni internazionali: il Mediolanum, il Mont Cenis, il Ligure ed il Lemano. Un po’ per le sue forme arrotondate, un po’ perché la data di inizio esercizio era l’ottobre 1957, in Germania il treno veniva chiamato “lo Sputnik”.

Tabelle di percorrenza dei 4 TEE basati sul Binato Breda

Le due automotrici, costruite dalla Ernesto Breda di Sesto S. Giovanni negli anni 1957 e 1958, in un totale di 18 unità in due ordinazioni successive, si dividevano in due tipologie di casse (ALn.442 e ALn.448) e formarono nove treni destinati a realizzare i prestigiosi TEE. Le automotrici furono classificate TEE 448-442 201-209 (la prima cifra del seriale, 2, indica il costruttore Breda). I soli carrelli estremi del complesso erano motori. Essi venivano azionati da due motori orizzontali posti sotto le casse del binato. La trasmissione era meccanica, con cambio epicicloidale Wilson a cinque marce, a comando sia manuale che automatico (impostabile dal macchinista).

TEE Ligure a Roquebrune sulla Cote d’Azur. Foto da marklinfan

La scelta di operare tramite delle macchine a nafta era dettata dall’esigenza di minimizzare i tempi di attraversamento del confine, penalizzati nel caso della trazione elettrica dalla necessità di effettuare un cambio di trazione. Sulla linea del Brennero i cambi di trazione necessari erano due, perché la Bolzano-Brennero era, fino al 30 maggio 1965, ancora alimentata in trifase. Lo stesso avveniva per il Ligure, perché anche la Riviera di Ponente aveva alimentazione trifase. Su youtube c’è un raro filmato degli anni ’60 girato dal macchinista Mario Pacini. Al minuto 5:45 si può vedere il TEE Ligure incrociare a Sanremo il treno trainato dalla trifase E.431 pilotato da Pacini. I binati erano bloccati ed avevano una capienza di 90 posti a sedere di prima classe per convoglio. La numerazione delle più vecchie automotrici FS contiene spesso l’indicazione del numero di posti a sedere: così ALn 448 indica un’automotrice leggera a nafta con 48 posti (Sempre nella notazione standard dell’epoca, la duplicazione della prima cifra indicava – con qualche eccezione – la possibilità di accoppiare più automotrici dello stesso gruppo con il comando multiplo).

Interni della ALn.448 - Foto © Corrado Sala da www.ferrovie.it/forum

Interni della ALn.448 – Foto © Corrado Sala da http://www.ferrovie.it/forum

La ALn 442 era l’automotrice con cucina, ed il numero di posti disponibili scendeva di 6 proprio per ricavarne lo spazio necessario. Non vi era però uno scompartimento ristorante: i piatti erano serviti direttamente al posto, come nelle automotrici TEE francesi RGP825 o come in aereo, grazie a tavoli ripiegabili e ai servizi di personale specifico previsto dai capitolati TEE e presenti quindi su tutti questi treni. Vi era un piccolo compartimento dedicato alla dogana, così da poter effettuare le operazioni frontaliere di controllo a bordo del treno evitando una lunga sosta ai confini.

Figurino della 442-448, autore Antonino Taverna (Anthos) da wikimedia

Disegni quotati della 442-448. Da rotaie.it

Disegni quotati della 442-448. Da rotaie.it

La linea di queste macchine é figlia del periodo in cui sono state progettate e risulta decisamente slanciata e aerodinamica; esteriormente le due casse sono simili, differendo prevalentemente per il posizionamento delle porte e di qualche finestrino. La ALn 448 è riconoscibile immediatamente per vari particolari, tra i quali i più evidenti sono le serrande che danno accesso al vano bagagli. Anche la forma dell’imperiale permette di primo acchito la distinzione tra le due.

ALn.448 davanti e 460 (ex 442) dietro in Cadore nel 1983. Si notino i differenti imperiali. Foto ©Enrico Paulatti da photorail.com

Le due casse che compongono ogni complesso sono tra di loro intercomunicanti, rendendo accessibili tutti i servizi presenti in ognuna di esse a tutti i passeggeri del treno. I nove convogli in servizio TEE collegavano Milano con Monaco di Baviera (Mediolanum), con Lione (Mont Cenis), con Marsiglia (Ligure, prolungato per alcuni anni fino ad Avignone al fine di permettere la coincidenza con il TEE Catalan Talgo diretto a Barcellona) e con Ginevra (Lemano) con servizi di andata al mattino e di ritorno alla sera, permettendo, così, agli uomini d’affari di svolgere le loro attività e di far rientro nella stessa giornata. Il successo di questi collegamenti veloci fu notevole e rese presto necessario l’abbinamento di due complessi ALn 442/448 per raddoppiare il numero di posti a sedere.

FS ALn 442/448 in composizione doppia nel 1963 presso la stazione di Kufstein in partenza in direzione MüŸnchen. SI può notare il cartello italiano di fine convoglio sopra il respingente destro.  Foto © Heinrich Weisz, da http://www.finescalemunchen.de

Talvolta le esigenze di posti portarono ad abbinamenti quantomeno curiosi, come nel caso del TEE Ligure con rinforzi Le.760 e ALe.601 (in precedenza venivano effettuati anche con ALn.990). Tra Milano e Verona tra il 1960 ed il 1965 il Binato viaggiava accoppiato ad un ETR.220 che espletava il rapido “Rialto”.
TEE Ligure composto dal Binato assieme a una Le760 ed un ALe601, foto da /trenoincasa.forumfree.it, originante da Tuttotreno.

TEE Ligure composto dal Binato assieme a una Le760 ed un ALe601, foto da /trenoincasa.forumfree.it, originante da Tuttotreno.

Altro abbinamento curioso lo si trova in Austria, quando, in occasione di deviazioni dalla via di Kufstein, per far passare il convoglio sulla MittenwaldBahn (Monaco-Garmisch-Innsbruck) che presenta pendenze fino al 3,8% era necessario farlo trainare da una ÖBB 1020.

Binato Breda trainato da una ÖBB 1020 - foto da http://trains-worldexpresses.com

Binato Breda trainato da una ÖBB 1020 – foto da http://trains-worldexpresses.com

Fu proprio lo stesso successo del servizio che decretò la fine delle operazioni TEE del binato: nel 1972, al crescere della domanda, le macchine dovettero essere sostituite per permettere composizioni più corpose. I Binati Breda furono sostituiti da altre macchine (i BR601 tedeschi, ex VT115 o convogli tradizionali, composti di motrice elettrica e vagoni). I Breda furono allora dedicati ad altri servizi.  Nell’ottobre 1972 tutti i loghi TEE vennero eliminati e sostituiti con quelli FS. Vennero modificate le marcature, che da TEE 442 e TEE 448 divennero ALn.442 e ALn.448. Le stesse furono poi standardizzate portando i numeri serali a quattro cifre (erano 201-209, divennero 2001-2008, dato che la 442.202 e la 448.207 era state distrutte in due diversi incidenti che avevano coinvolto il Lemano, uno l’8 novembre 1969 e l’altro il 30 novembre 1971. Su claudiovianini.com ci tova una tabella con le mappature delle numerazioni).

ALn 448 e ALn 460.2006 nel 1983 a Imperia – Si noti il logo FS al posto del TEE – Foto © Donato Rossi da photorail.com

Un binato ALn 442 + ALn 448 venne utilizzato per effettuare il Rapido Mont Cenis non-TEE. Non aveva alcun fregio frontale, né scritte laterali TEE.
I complessi rimasti vennero impiegati nel meridione come treni rapidi sulla linea Bari-Reggio Calabria.

Targhe di percorrenza del “TEE Ligure” e del  “Rapido Bari-Reggio”. Si noti la marcatura: TEE 442 nel primo caso (con il numero di serie ancora a tre cifre), ALn 442 nel secondo (con numero di serie a 4 cifre) Foto Piero Chionna – Nino Carbone da Marklinfan

Dal 1974/1975 circa i convogli tornarono al Nord (depositi di Pavia e Treviso) e nel 1979 vennero modificati: tutte le ALn.442 (tranne la 2002) videro l’eliminazione dello scompartimento doganale e della cucina, che furono sostituiti con posti a sedere. Corrispondentemente vennero installati i finestrini più grandi. In seguito all’aumentato numero di posti a sedere (passati a 60) le macchine furono rinominate ALn.460. Le caratteristiche targhe di itinerario illuminate furono eliminate, e sostituite con le allora standard tabelle di itinerario FS gialle.

448-460 nel 1989, foto © Stefano Paolini da photorail.com

I binati vennero quindi utilizzati nell’Italia Settentrionale come treni espressi (Milano-Calalzo di Cadore e Venezia-Calalzo) e come treni speciali, ma già nel 1983 alcune unità vennero accantonate prima a Treviso e in seguito sui tronchini di alcune stazioni della Treviso-Calalzo e a Primolano. Successivamente vennero demoliti. Il complesso ALn 448/460 n° 2008 è stato mantenuto efficiente per un pò, e nel 2007 era in revisione presso un’officina. Purtroppo ad oggi si trova in uno stato desolante.
ALn.460 a Santhià. Foto tratta dal Forum ASN

ALn.460 a Santhià. Foto tratta dal Forum ASN

La singola automotrice ALn 448.2007 è stata esposta per un periodo in una sala del Museo della Scienza e della Tecnica a Milano, ma purtroppo è successivamente stata smantellata. Davvero un peccato che di un treno così elegante, simbolo di un epoca, non resti che un rottame rugginoso e qualche fotografia.
Il Binato in tansito sull'Adda. Foto @ Maurizio Messa da trainzitaliafoto

Il Binato in tansito sull’Adda. Foto @ Maurizio Messa da trainzitaliafoto

La carrozza intermedia Ln60

Nei primissimi anni di esercizo le FS avevano ipotizzato di aumentare la capienza del treno aggiungendo una carrozza intermedia non motorizzata, che venne marcata Ln60.

Figurino dell Ln 60, da leferrovie.it

Di questa carrozza intermedia vennero prodotti 4 esemplari. Risultò però nel corso delle prove che con una carrozza in più la potenza dei motori delle automotrici era insufficiente a raggiungere le prestazioni richieste per il servizio TEE (specie considerando la necessità di affrontare le rampe transalpine). Le carrozze intermedie vennero perciò impiegate solamente nel 1958-1959 in composizione al treno rapido R587-R590 Torino-Trieste, effettuato da automotrici ALn 448/442 non ancora con marcatura TEE.

Foto ufficiale del complesso triplo n.208 nel 1958

In seguito le carrozze vennero accantonate, poi tra il 1964 e 1970 vennero modificate al fine di usarle come carrozze di prima classe per automotrici elettriche. Riverniciate in castano-isabella, furono impiegate, con la nuova numerazione Le 602 001-004, fino agli anni ’90 avanzati per il rinforzo dei complessi di automotrici elettriche ALe 540, Ale601, ALe 660, ALe840  in servizio locale, soprattutto nel Veneto.

Le.602.2002 in castano-isabella nel 1995, qui inquadrata tra delle ALe 840, foto ©Stefano Paolini da photorail.com

Su leferrovie.it c’è una foto ripresa dal Cornolò che mostra la Le.602 inquadrata tra due ALe.601. Non proprio il massimo come accostamento di colori… per fortuna la foto è in bianco e nero!


In scala N Pozzati Angelo Pozzati, uno dei produttori artigianali che ha caratterizzato la fase a cavallo del cambio di millennio, aveva realizzato a fine anni ’90 il primo Binato Breda in scala N di cui mi sia giunta notizia. Era in lamierino di ottone, e pesava oltre mezzo chilo (250 grammi a pezzo). Secondo alcuni, proprio la massa elevata e la doppia motorizzazione ne facevano un “mulo” instancabile, mentre altri raccontano di esperienze meno felici con questi modelli.

I musetti della ALn nella realizzazione di Angelo Pozzati

Profilo della Binato-Breda di Angelo Pozzati

Maldifassi In genere su questo blog non citiamo modelli prodotti in un singolo esemplare, ma solo quelli realizzati in più copie e ceduti ad altri. Facciamo una piccola eccezione qui mostrando il modello realizzato da Carlo Maldifassi e che ha vinto il premio Muzio dell’ASN nel 2006. E’ realizzato in legno e plastica.

ALn 442-448 autocostruita da Carlo Maldifassi, vincitrice Premio Muzio ASN 2006 (qui la 448)

Fine Scale München Il produttore tedesco ha a catalogo dal 2007 quattro diverse offerte:

  • FS-TEE ALn 448/442 (1390 €)
  • FS ALn448/460 Rapido/espresso, epoca  post-TEE, Marcatura come ALn 448.2002 / 460.2002, ancora con finestrini della versione con cucina.(1390 €)
  • FS ALn 448/Ln60/ALn442, convoglio a tre elementi (1650€)
  • Carrozza intermedia Ln60 (290 €)

Il progetto dichiarato prevedeva inizialmente solo la versione con le marcature relative al collegamento TEE “MEDIOLANUM” (Milano-Monaco a Baviera, con fermate a Verona, talvolta Rovereto, Trento, Bolzano, Brennero, Innsbruck, Kufstein), che è stato effettuato quotidianamente dal 1957 al 1969 da queste automotrici FS-TEE. Per le altre opzioni veniva dichiarato “produzione solo quando c’è un ordine sufficiente” – non so se la condizione si sia mai realizzata.

Disegno della composizione a 3 elementi di FSM

Il produttore dichiara le seguenti caratteristiche: “Tutti i modelli vengono fabbricati con la più alta precisione e rifiniti a mano. Motore a indotto a campana con volano. Illuminazione frontale a tre fanali e luci rosse di coda, secondo senso di marcia. Presa di corrente su tutte le ruote. Cassa in microfusione, finemente verniciata mediante tamponatura. Arredamenti interni riprodotti. Predisposizione per l’installazione di un decoder. Installazione decoder a richiesta. Raggio minimo di percorrenza previsto a partire da 25 cm circa (R2-R3).
Ogni modello o set viene consegnato in una scatola di legno massiccio pregiato, corredato di numero di serie (targhetta di ottone) e certificato.
Non ci è stato possibile trovare evidenza fotografica dei modelli realizzati. Sul sito vi sono solo dei disegni.

Lemaco Nel 2008 alla Fiera di Norimberga le vetrine della Lemaco (Lematec) mostravano il Binato sia in H0 che in scala N.

Versioni in scala H0 ed N del ALn442 di Lematec a confronto

Lematec aveva (ed ha tuttora a catalogo sul proprio sito web) 4 modelli (che credo differiscano solo per le tabelle di percorrenza sulla fiancata):

  • N-201/1 FS Lemano
  • N-201/2 FS Mediolanum
  • N-201/3 FS Ligure
  • N-201/4 FS Mont Cenis

Il prezzo è paragonabile a quello di FSM: 1795 Franchi svizzeri (circa 1300 € quando nel 2011 arrivò nei negozi, ma al cambio attuale quasi 1500 €…). Alla stessa fiera Giorgio Donzello presentava il suo, ed ecco i suoi commenti sul modello Lemaco (tratti da rotaie.it): “Sapendo che anche Lematec (la ex Lemaco) avrebbe presentato il Binato in scala N, dopo averlo gia’ eseguito due anni fa in scala H0, non appena sistemato il mio stand, la prima cosa che sono andato a vedere e’ stato proprio questo piccolo modello figlio di così blasonati produttori. Onestamente, quando l’ho visto, un po’ egoisticamente, sono stato felice di vedere che non era loro riuscito proprio benissimo, soprattutto nei musetti, che sono la parte piu’ caratterizzante e sono caduti nella trappola tipica delle riproduzioni in scala N, cioe’ non sono riusciti a dare l’impressione di leggerezza dell’originale. Mi sembra che sia venuto fuori un po’ “arrabbiato”. Anche le carenature dei respingenti sono completamente diverse dall’originale e contribuiscono non poco a dargli un’aria completamente diversa.”

Musetto del ALn 448-442 in scala N prodotto da Lemaco, dettaglio da un annuncio su ebay

Mediolanum Lematec in scala N, dal sito del produttore

Coppia 442 – 448 di Lematec

Frontale del 448 di Lematec (da rotaie.it)

Dettaglio del 448 di Lematec (da rotaie.it)

Dettaglio del 442 di Lematec (da rotaie.it)

In effetti, anche se nel complesso il modello mi pare bellissimo, devo dare ragione all’occhio attento di Giorgio: il confronto con una foto dell’originale mostra la differente bombatura del respingente.

ALn 442 – Foto Pedrazzini dal sito modellbahndiskont.com

A catalogo 2014-2015 è stata annunciata da Lematec una nuova edizione del Binato, in 4 modelli: N-201/5 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, sans trompes d’avertisseurs, Ep. IIIb N-201/6 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, tampons ovales, Ep. IIIb N-201/7 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, tampons ovales, toit foncé, Ep. IIIb N-201/8 FS TEE Breda ALn 442-448, état d’origine, toit foncé, Ep. IIIb

LocoModel (Giorgio Donzello) Come già detto, il modello di Giorgio Donzello risale al 2008. I modelli sono stati prodotti sia in versione motorizzata che non motorizzata (cosicchè chi voglia possa accoppiare due binati come al vero). Come sempre si tratta di esemplari prodotti a tiratura estremamente limitata, e diventa difficile reperirne le foto. Del modello in questione abbiamo trovato solamente (sul sito di Locomodel) un’immagine del prototipo, ancora senza carrelli.

Prototipo del Binato Breda di Donzello

LocoModels – LoCo (Lorenzo Colli) E’ recentissima la notizia della nuova produzione di una Binato Breda da parte di Lorenzo Colli (Locomodels), realizzato credo in collaborazione con Achille Carminati. Il modello ha la scocca in metallo realizzata in fotoincisione con avancorpi in metallo pressofuso.

Il Binato Breda di Lorenzo Colli . In primo piano la 448, dietro la 442.  Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

Altra immagine del Binato – foto dal negozio fli2009 su ebay per gentile concessione di Susanna Warger

La 448 ha una motorizzazione giapponese con doppio motore, uno per carrello, mentre la 442 è folle.

In questa immagine si possono notare gli ingranaggi di trasmissione ai carrelli della 448. – foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

Una critica letta sui forum riguarda l’altezza sul ferro, che però è necessaria per permettere la circolazione anche su curve di Raggio 1, ed è quindi un classico compromesso N-istico. La filosofia modellistica di Colli esige sempre la circolabilità su raggio stretto. Lorenzo sostiene, credo a ragione, che gli N-isti siano prevalentemente “plasticisti”, e che in un plastico è facile che, magari nascoste in galleria, vi siano curve strette. Dunque fa un punto di onore il fatto che i suoi modelli possano circolare ovunque.

Un’altra critica fatta ai primi modelli prodotti riguardava lo stacco tra musetto e corpo vettura. Va detto che le fotografie non fanno quasi mai giustizia dei modelli in scala N, esaltando particolari che difficilmente si notano guardando il modello dal vivo.  In questo caso poi probabilmente la caratteristica è negativamente esaltata dalla luce radente della fotografia a cui la critica si riferisce, mentre nelle altre immagini è secondo me sì percettibile – ma solo dopo che è stata fatta notare!

La Aln 448 – foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

L’altro lato della ALn.448. Foto di Kalli da forum.spur-n-schweiz.ch

In questa immagine della 448 la luce radente esalta la giunzione tra il musetto e le fiancate. Foto di Kalli da forum.spur-n-schweiz.ch

Presentato alla Fiera di Colonia 2012 (IMA Köln, 22-25/11/2012), è già in produzione e credo che in pochissimi giorni ne siano già stati venduti diversi, anche se sul sito di Colli (che è stato recentemente rinnovato) il modello non figura ancora a catalogo. Qualche giorno dopo la chiusura della fiera, il negozio ebay  “fli2009” di Susy Warger aveva in vetrina il suo ultimo esemplare disponibile per la vendita (almeno per il momento), e il prezzo per la coppia era di 340 €.

La confezione del Binato di Colli, dal negozio ebay fli2009

La confezione del Binato di Colli, dal negozio ebay fli2009

Dettaglio del musetto ancora da montare e verniciare

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Aggiornamento 2015: promessa mantenuta. Sui modelli attualmente in produzione (2015) la giunzione tra musetto e corpo non é più percettibile.


Ringraziamenti Grazie a Susanna Warger e a Stuart Stavropol per alcune informazioni che mi hanno permesso di correggere e migliorare questo post. Grazie anche all’amico Gigi Voltàn – lo scrivo  con l’accento per sottolinearne l’origine veneta, dopo aver sentito il suo cognome pronunciato Vòltan, 😉 – lettore attentissimo oltre che colto, che questa volta ha trovato “solo” degli errori di battuta – di solito mi pizzica su questioni più rilevanti, quindi… é andata bene :-).

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