Pubblicato il 26 marzo 2022, ultimo aggiornamento 13 aprile 2022
Era da un po’ che volevamo parlare della scala N a Kiev, e l’argomento è divenuto di scottante attualità…
Giuseppe Parato è noto nel mondo della scala N per la sua collaborazione con Bodo Fonfara (di Euromodell FP: la P sta proprio per Parato). Nel 2005 anni fa ha deciso di vendere l’avviatissima e storica farmacia di famiglia di Manduria (in Salento) della quale era titolare per trasferirsi in Ucraina. A Kiev ha la sua collezione di modelli, mostrata in un libro del quale abbiamo trovato immagini in un forum russo.
Copertina del volumetto in cui Giuseppe Parato descrive la sua collezione
Alcune immagini sono degli scan di qualità bassa, ma questo è quel che si trova.
Pubblicato il 21 marzo 2015, ultima modifica 14 maggio 2017
Proseguiamo la rassegna storica delle locomotive carenate statunitensi. E’ la volta di occuparci di due importanti compagnie che hanno dato un rilevante contributo alla vicenda delle carenate: Southern Pacific e Norfolk & Western. In termini di numero di carenate possedute, si tratta rispettivamente della seconda e terza forza, alle spalle della PRR di cui ci siamo occupati recentemente.
Southern Pacific
“Espee” corre sul perimetro sudoccidentale degli States, andando dall’Oregon alla Lousiana, con una rete di 15.000 miglia.
Il giorni di inizio primavera 1937, la Southern Pacific introdusse il Daylight che collegava Los Angeles a San Francisco in poco meno di 10 ore. Il convoglio, verniciato in rosso, arancio e nero, era trainato da una Golden State GS-2 (4-8-4) parzialmente carenata. La colorazione poco a poco si estese a tutta la rete passeggeri di SP e permase nella successiva epoca Diesel.
Il Daylight lungo la costa del Pacifico, da transpressnz.blogspot.it
GS4 in corsa – foto Viewliner da s147.photobucket.com/
Fu un grande successo che aprì la strada ad altri convogli simili: San Joaquin Daylight, Shasta Daylight, Sacramento Daylight, e Sunbeam. Per quest’ultimo, che collegava Dallas con Houston, vennero ammodernate tre Pacific P6 del 1913, carenandole e creando la classe P14 (n.2455-2457). Il Sunbeam percorreva le 264 miglie in 4:45 ore. Dal ’38 divenne un convoglio non-stop, impiegando 265 minuti, con una media di 60 miglia/ora (100 Km/h): mile-a-minute era un imperativo, visto che i concorrentiTexas Rockete Sam Houston Zephyr si attestavano su queste prestazioni.
Una Pacific P14 per il Sunbeam
Una P-14 in testa al Sunbeam – da texashistory.unt.edu/
Qualche anno dopo le tre Pacific furono cedute alla Texas & New Orleans, dove furono rinumerate 650-652.
Le regine furono comunque le GS. Le GS-2 erano l’evoluzione carenata delle Northern GS-1 (4-8-4). Nel ’36 ne furono costruite 6 (n. 7646–7651): furono quelle che servirono per il Daylight.
Disegno della AP 4-8-4 GS4 Daylight CT117 – da customtrains.org
L’anno successivo vennero realizzate 14 GS-3 (7721–7734) che presentavano piccole differenze rispetto alle GS-2, e rispetto a queste erano leggermente più lunghe ed avevavo ruote più grandi (203 cm contro 187 cm). L’evoluzione continuò con le GS-4, realizzate in due serie tra il ’41 e il ’42, per un totale di 28 macchine (7798–7817 e 7848–7855).
Southern Pacific GS-4 4449 da free-images.gatag.net
Sp GS-4 4449 da locomotive.wikia.com
Le ultime due macchine furono delle GS-5 (7856, 7857), realizzate nel 1942, che dalla GS-4 differivano per l’uso di cuscinetti a sfera. Per dettagli si veda steamlocomotive.com.
Il totale fu di ben 50 GS, più le 3 Pacific: il più consistente lotto di carenate negli interi States dopo quello della Pennsy-.
Nl 1943 vennero prodotte ancora le GS-6, ma queste dall’estetica delle precedenti mantennero solo il frontale e la parte superiore della caldaia, e non possono certo essere annoverate tra le carenate (anche se qualcuno le chiama semicarenate). La SP le avrebbe volute carenate, ma l’austerity legata alla guerra rese impossibile realizzare una cosa così “voluttuaria”. Le GS-6 invece furono dichiarate per servizio misto merci-passeggeri, e la sigla GS cambiò significato: da Golden State divenne General Service. Con questi trucchetti fu possibile far approvare l’ordine…
Per inciso, negli anni di guerra, per diminuire le necessità manutentive, alcune carenate persero la livrea colorata e divennero nere. Riacquistarono i colori vivaci al termine del conflitto.
Le GS restarono in servizio fino a metà anni ’50: ad esempio il Coast Daylight continuò ad avere trazione a vapore fino al 7 gennaio 1955. Le ultime Golden State lasciarono il servizio nel 1958, ma quella non fu la fine per la fortunata serie. Due locomotive infatti sopravvissero:la 4449 (una GS-4), alloggiata alla Southern Pacific Brooklyn Roundhouse di Portland, Oregon, e la 4460 (una GS-6) al Museum of Transportation di St. Louis, Missouri. La 4449 é conservata in condizioni operative, ed é ancora (anche se raramente) usata per treni speciali. In compenso quando li fanno non sono certo piccole escursioni, ma lunghi viaggi!
La SP 4449 in testa al Daylight, da spdaylight.net
La 4449 venne anche usata nel ’75 per il treno celebrativoAmerican Freedom Train, che trainò per gran parte degli USA (dividendo il compito con altre due vaporiere, queste non carenate: la Reading 4-8-4 #2101 e la Texas & Pacific 2-10-4 #610).
Fu usata anche per lo Amtrak Transcontinental Steam Excursion, un lungo viaggio che anel 2010 la portò a Seattle (WA) per poi dirigersi ad est fino al Montana prima di tornare alla sua “home town” di Portland, OR. Il viaggio avvenne sotto le insegne della BNSF, con livrea interamente nera. Tornò ai colori “Espee” che aveva temporaneamente lasciato una volta rientrata a Portland. Un’associazione (la Friends of 4449) si occupa delle manutenzione e dell’organizzazione di eventuali altri treni speciali.
Anche per il fatto che la vita di almeno una GS carenata si é protratta fino ai giorni nostri, é estremamente facile trovare belle foto di questo tipo di macchina, ed anche dei filmati, come il seguente.
Norfolk & Western
N&W possedeva una rete ferroviaria che connetteva Norfolk, sulla costa Atlantica, con le campagne della Virginia e le miniere della West Virginia, per raggiungere poi Cincinnati e Columbus in Ohio. Si occupava soprattutto di trasporto merci, ma fu una delle compagnie col maggior numero di locomotive carenate: 14 J, 22 K2 e 2 M2, per un totale di ben 38, Terza forza negli States quanto a numero di carenate.
Tra il 1941 e il 1942 la Norfolk & Western mese all’opera le cinque Class J (4-8-4) costruite nelle proprie officine di Roanoke in Virginia che nascevano già carenate. Nonostante il diametro ridotto delle sue ruote che erano anche vicinissime tra loro per essere meno aggressive sui binari nel tortuosi tracciati montani della compagnia, questa motrice era la più veloce nella sua classe: 110 mph (176 Km/h) con 10 carrozze, misurati sulla tratta usata per questi test da PRR, nei pressi di Fort Wayne.
Dettaglio delle ruote della Class J 611 – foto Thumpr455 da Dieselpunk.rg- originale da flickr
Le successive sei, prodotte nel 1943, entrarono in servizio senza carena costituendo la classe J1, ma al termine della guerra furono carenate e tornarono ad essere Class J. Le ultime tre, consegnate nel 1950, nacquero carenate. I numeri di esercizio andavano da 600 a 613. Dunque fu un gruppo assai popoloso: ben 14 locomotive con carena. Furono usate per i treni The Powhatan Arrow, The Pocahontas, The Cavalier, Tennessean, Birmingham Special e The Pelican.
La N&W 692 sulla piattforma girevole – da spec.lib.vt.edu
Restarono in esercizio fino al 1958. Una é visibile nel seguente film:
Nel 1960 la 611 fu donata al Virginia Museum of Transportation di Roanoke. Li restò ferma per vent’anni: a inizio anni ’80 fu rimessa in moto per alcuni treni celebrativi, ma nel 1986 fu coinvolta in un incidente (deragliamento di alcune carrozze trainate). La locomotiva non subì danni, ma a causa degli accresciuti costi di assicurazione non tornò più a trainare convolgli, e da allora é ferma al museo.
Disegno della Class J N&W da customtrains.org
Una carenatura analoga fu applicata tra il 1945 e il 1946 anche a 22 Mountain (4-8-2). 10 erano di classe K2 (n. 116-125) e 12 di classe K2a (n.126-137). Le due serie differivano di poco: alcune informazioni in proposito si trovano sul numero di ottobre 2011 di O-Gauge Railroading. Per la somiglianza con le J le macchine furono soprannominate “J Junior“.
Una K2 N&W carenata. Foto da dieselpunk.org
N&W K2 n. 129 – da spec.lib.vt.edu
Tutte queste macchine rimasero in servizio fino al 1958.
N&W ebbe una sorta di carenatura sperimentale anche per due locomotive sperimentali M2 (Mastodon Class): delle 4-8-0 (n.1100 e 1112).
Una delle due M2 semicarenate – da bodwyn.wordpress.com
La quarta edizione é stata cancellate. Per dettagli si vedano le pagine di KatoUSA, dove sono presenti anche dei filmati che mostrano i modelli in movimento.
La GS4 di Kato
La GS4 American Freedom Train di Kato
La GS4 Nera (Wartime) di Kato
GS4 in livrea nera e stemmi BNSF – Excursion Paint del 2000. Modello Kato
Kato 106-061 era un set di 10 carrozze per il “Daylight” prodotto nel 2010. Vi erano anche dei set da due carrozze ciascuno: 106-6305, 106-6306, 106-6307 e 106-6308, che permettono di comporre il Daylight nella versione a 18 elementi. E’ stato successivamente messo di nuovo in produzione come set 106-062. (si veda sul sito di Kato).
Kato – Kit di 10 carrozze del daylight
Kato – Kit di 10 carrozze del daylight
Rivarossi produsse una terna di carrozze SP: Una Observation, un Baggage-Dorm, e un Coach. Purtroppo c’erano solo le motrici Diesel per trainarle, e non la bellissima Golden State.
Le tre carrozze Southern Pacific di Rivarossi
La coreana Samhongsa aveva prodotto il Daylight (La GS e alcune carrozze) in ottone, importate negli usa da Key Import (si veda brasstrains.com per ulteriori immagini dettagliate)
Bachmann la ha realizzata in due edizioni: nel 1986 e nel 2008. La seconda, oltre ad essere DCC ready, é vastamente superiore, come discusso da spookshow. L’edizione del 2008 c’é in due versioni: base (Art. 82153), con tender supplementare (art. 82154).
Bachmann 82153
Bachmann 82154
ConCor ha realizzato una carenata Norfolk & Western, ma come nei precedenti casi già discussi (tutte le Showel Nose, e l’ipotetica Pennsylvania Brunswick) il modello é sbagliato, qui ancor più grossolanamente: il rodiggio infatti, invece che un 4-8-4 (per la J) o 4-8-2 (per la K2), é 4-6-4…
Lo sballatissimo modello di una N&W carenata, opera di Con-cor
Le carrozze sono le solite di Con-cor, ridipinte con la livrea del caso.
Con-cor 001-040372 Set N&W
In questa serie sulle locomotive carenate americane:
Dopo aver discusso le carenate di Burlington, NYC, Milwaukee e C&NW veniamo alle “Pennsy”: Pennsylvania Rail Road (PRR). Come vedremo, lo streamlining per PRR fu un mix di apparenza (ricoprendo locomotive tradizionali con luccicanti corazze aerodinamiche, come abbiamo visto fare da Burlington, NYC e C&NW, e di vera innovazione, con la progettazione ex novo di macchine intrinsecamente aerodinamiche come nel caso degli Hiawatha di Milwaukee Road.
Se CB&Q, CMStP&P e C&NW erano in competizione tra loro ad Ovest di Chicago, NYC e PRR lo erano ad Est. Abbiamo visto come NYC partisse dalla Grand Central Station di NY verso nord per raggiungere Chicago lungo i grandi laghi: PRR invece scendeva a sud partendo dalla Grande Mela per raggiungere Philadelphia, ed a quel punto piegare ad Ovest passando gli Appalachi per attraversando poi le grandi pianure.
Rete ferroviaria della Pennsylvania RR
La “Pennsy” era la più grande compagnia ferroviaria statunitense, e per un certo tempo fu la più grande società quotata in borsa in tutto il mondo. Detiene tuttora il record di aver fornito ai suoi azionisti dividendi in modo continuativo per oltre un secolo.
Era anche una compagnia innovativa: fu la prima a credere nella trazione elettrica negli USA, costruendo già nel 1935 le leggendarie GG1, disegnata da Raymond Loewy, un designer francese naturalizzato americano di grande successo, autore tra l’altro del logo di Shell, Exxon, BP e TWA, del bus Greyhound Scenicruiser, delle “vending-machines” della Coca-Cola, del pacchetto delle Lucky Strike package, di alcune Studebaker e della livrea dell’Air Force One.
L’elettrificazione riguardava però soltanto le linee prossime alla dorsale atlantica. I Broadway Limited ed il General,ovvero i convogli rivali del 20th Century Limited, partivano dalla Penn Station a Manhattan trainati dalle GG1 fino a Harrysburg, dove passavano la mano alle K4 che li portavano a Chicago. Le K4 erano della Pacific (forse le più affidabili tra le Pacific americane) prodotte tra il 1914 e il 1928, in ben 425 esemplari.
La K4 n.1531, foto da prrsteam.pennsyrr.com/
Dovendo rispondere alla mossa di NYC che aveva carenato le Hudson del 20th Century Limited, nel 1936 PRR affidò a Loewy il disegno della carenatura per una K4, la 3768. Dalla matita di Raymond uscì un disegno originale, che guadagnò alla motrice il nome di “Torpedo”. La macchina fu inizialmente verniciata in color bronzo (il marroncino che caratterizzava la livrea delle carrozze), poi prese il più tradizionale verde scuro “Dark Green Locomotive Enamel” (DGLE) .
Fece seguito la carenatura di altre 4 macchine: le 1120, 2665, 3678, and 5338. La carena fu però semplificata, per favorire le operazioni di manutenzione.
La carenatura semplficata della K4 1120. Foto da wikipedia
prrsteam.pennsyrr.com ha fotografie di tutte le K4: abbiamo selezionato quelle “streamlined” e le mostriamo qui.
K4 3768 “Torpedo” da prrsteam.pennsyrr.com
K4 5338 da prrsteam.pennsyrr.com
K4 13678 da prrsteam.pennsyrr.com
K4 2665 da prrsteam.pennsyrr.com
K4 1120 da prrsteam.pennsyrr.com
Ancora una volta, i numeri spiegano eloquentemente quale fosse il reale impatto del fenomeno “streamlining” sulle locomotive a vapore: per le K4, cinque su 425, il 12% scarso…
Altre immagini delle K4 si trovano di dieselpunks, dal quale traiamo anche due immagini frontali della 3768 e della 112o.
Gli estimatori di NYC e quelli di PRR si vogliono bene come juventini ed interisti. I fan di NYC bollano l’operazione K4 carenata come un presa in giro, con la vestizione da principessa di una vecchia bacucca. Non hanno tutti i torti, ma se guardassero in casa loro scoprirebbero che la carenatura delle Hudson non é molto diversa, anche se le 4-6-4 in questione erano macchine di per se molto più moderne delle 4-6-2 dei rivali.
I tifosi di PRR possono rispondere che però poi la compagnia di Philadelphia produsse delle locomotive ultramoderne: S1, S2, T1, Q1 e Q2. Tra queste, S1, T1 e Q1 erano carenate dalla nascita. L’esigenza di costruire queste motrici nasceva dal fatto che i convogli erano sempre più lunghi e pesanti, tanto che le vecchie Pacific K4 dovevano essere messe in doppia trazione, raddoppiando i costi di personale. Si tentò quindi la strada di macchine ultrapotenti e, di conseguenza, giganti.
La prima fu la S1 (6100), anch’essa uscita dalla matita di Raymond Loewy. Presentata all’esposizione di New York nel 1939, colpì per le dimensioni, la potenza, il suo design avveniristico e per l’insolito rodiggio 6-4-4-6.
Profilo della S1: un vero missile! Foto da wikimedia
Gli assi motori erano divisi in due gruppi, come nelle Mallet, ma a differenza di queste ultime non erano articolati, con un arrangiamento rigido denominato “Duplex“. Inoltre, a differenza delle Mallet, entrambi i circuiti erano ad alta pressione. Come per tutte le moderne locomotive veloci (ad esempio le Class A e la F7 dello Hiwatha, e le Hudson), gli assi motori erano dotati di ruote enormi: per la S1 2130 mm. di diametro. Ogni gruppo motore era dotato di soli due assi. mentre i bissel anteriore e posteriore erano a tre assi. I dieci assi totali della locomotiva sopportavano un peso di 273 tonnellate, con un carico assiale di 27,3 ton. Il tender aveva 8 assi, ed una massa di 205 ton a pieno carico con un peso assiale un po’ minore: 25,6 ton. Per confronto ricordiamo che le norme UIC ammettono un limite di carico assiale pari a 22,5 ton nel caso del rango D, quindi stiamo parlando di un peso assiale (per la locomotiva) superiore del 25% a quello massimo previsto oggi dalla UIC! La potenza era gigantesca per una macchina a vapore: 7000 CV. Per confronto, la Big Boy del 1941 erogava 6200 CV: circa il 10% in meno.
PRR S1 – Foto da crestlineprr.com/
Ricordiamo però che già da qualche anno (1931) una macchina elettrica svizzera (la Ae 8/14 di cui abbiamo recentemente parlato) era in grado di fornire 7200 CV con minore complessità di esercizio, potenza che nel 1940 sarebbe arrivata a sfiorare i 12000 CV con la terza serie della stessa macchina.
La grande potenza della S1 era intesa per permetterle di trainare treni del peso di 1000 tonnellate alla velocità massima di 160 km/h, oppure treni di 700 tonnellate a 190 km/h. Si narra che la questa locomotiva sperimentale abbia raggiunto più volte le 140 mph (225 Km/h), ed addirittura che la PRR abbia ricevuto una multa per un transito a 156 mph (250 Km/h) sulla ferrovia Fort Wayne-Chicago: ma non essendoci una testimonianza certificata da un’entità indipendente, il record di velocità ufficiale per una macchina a vapore resta attribuito all’inglese Mallard con 203 Km/h.
C’erano però dei problemi non banali: la S1 era così grande che il suo ingombro non era compatibile con la maggior parte delle linee PRR! Inoltre molte piattaforme girevoli erano troppo corte per trattare quel bestione di di 140 piedi (42,7 metri): 8 piedi (2,5 m) più della Big Boy! La sua zona operativa venne quindi ristretta alle pianure del MidWest, tra Chicago e Crestline, al cui deposito era assegnata (divisione di Fort Wayne). Su quella linea trainò treni come The General e The Trailblazer. Il servizio attivo durò però solo 4 anni: nel 1944 venne accantonata, e 5 anni dopo smantellata. Aveva sicuramente dei limiti: era troppo lunga, pesante e rigida, soffriva di slittamenti per la troppa potenza. Inoltre, come la maggior parte delle carenate, aveva problemi di surriscaldamento e difficoltà di manutenzione, dovute al difficile accesso alle parti meccaniche. Non fu però un fallimento come si potrebbe credere: era una locomotiva sperimentale, e servì per imparare proprio dai problemi e dagli errori, aprendo la strada per colei che le sarebbe succeduta: la T1.
Pennsylvania T1 prototipo – Foto da WIkimedia
Le T1, anch’esse disegnate da Loewy, erano delle Duplex come la S1, ma meno potenti di questa (6080 CV), e con rodiggio 4-4-4-4.
T1 di serie, con carenatura ridotta – immagine da dieselpunk
Pesavano 227,8 ton, quindi ancora con carico assiale enorme, anche maggiore di quello della S1 (ben 28,4 ton, visto che i bissel erano a 2 assi e non a 3 come per la S1), ed avevano lunghezza di “soli” 37,5 m. Fu realizzata inizialmente (1941) in due prototipi, ma poi, tra il 1945 e il 1946, ne vennero prodotti ben 50 esemplari, in parte da Altoona Works e in parte da Baldwin Locomotive Works. Le carenature dei modelli di serie furono ridotte rispetto ai prototipi, per permettere agli organi di movimento di avere una migliore ventilazione.
Fortunatamente c’é un video che le documenta. Vederle in movimento é un vero spettacolo. Al minuto 1:20 si può osservare un fortissimo slittamento, tipico delle Duplex.
Negli anni di servizio, le 52 T1 trainarono treni come il ‘The Broadway Limited‘, ‘The General‘, ‘The Admiral’, ‘The Manhattan Limited‘ e ‘The Pittsburgher‘.
Una T1 in testa a un treno passeggeri – foto dallo stream flickr di Edward Kwiatkowski
Furono buone macchine, ma nonostante questo la loro vita fu breve: l’avvento del Diesel fece si che fossero tolte dal servizio nel 1952, e demolite pochi anni dopo.
Vi fu un’altra Duplex sperimentale carenata: la Q1, n.6130. Fu un caso curioso, perché é probabilmente l’unico caso di una motrice carenata destinata ai treni merci. Costruita nel 1942, fu presentata alla fiera di Chicago del 1944. Aveva rodiggio 4-6-4-4, e curiosamente una coppia di cilindri posteriori.
La Q1, da wikipedia
La Q1 6130, da wikipedia
Come la S1, fu una macchina sperimentale, e non la si può considerare un successo a meno di non vederla come il laboratorio che servì a preparare l’avvento della Q2. Restò in servizio fino al 46, passando un sacco di tempo in officine per i frequenti guasti. La Q2 che da essa discese fu la più potente locomotiva a vapore mai costruita: quasi 8000 cavalli. Anche se non venne mai carenata, la citiamo per completezza. Aveva un dispositivo antislittamento che risolveva il principale problema delle Duplex, e i cilindri posteriori della Q1 erano stati rimessi davanti. Costruita tra il 1945 e il 1946 in 26 esemplari, fu una motrice di successo anche se la sua carriera fu molto breve: nel 1951 anch’essa cedette il passo alle nuove motrici Diesel.
LA PRR Q2, da wikipedia
Brevissima menzione anche per la S2, non carenata: fu una locomotiva sperimentale a turbina ma non ebbe seguito.
La storia delle motrici Duplex e sperimentali di PRR si trova su crestlineprr.com, il sito che ricorda la bellissima “roundhouse” di Crestline, Ohio, dove passarono tutte le motrici di questo tipo.
L’officina di Crestline, Ohio. Photo by Glendale Hoffman da crestlineprr.com
La prima motrice che abbiamo incontrato é stata l’affascinante motrice elettrica GG1. Fu prodotta tra il 1971 e il 2006 da Arnold, in varie livree. Il produttore giapponese Nakamura ne fece una versione importata in USA da Key nel 1989. Kato ne fece una edizione nel 2008, ed una seconda nel 2012. Su spooshow si trovano delle review dei modelli delle tre marche: Arnold, Kato e Key. Ne esce vincente l’ottimo modello di Kato (che del resto é il più recente).
Le GG1 di Arnold (Dark Green Locomotive Enamel) e Kato (Bronze). Da forum.atlasrr.com La Arnold é criticata per il pantografo troppo piccolo.
LA GG1 di Key- Immagine da spookshow.
Nonostante la K4 sia stata una locomotiva piuttosto famosa, a quanto ci risulta é realizzata in scala N solo dalla coreana D&D a partire dal 1994, ed importata in USA da Precision Scale in tre versioni: pre-guerra, carenata e post-guerra. Realizzata in lamierino di ottone, costava attorno ai 400 US$. Secondo il solito spookshow, pare siano tutte caratterizzate da cattive proprietà dinamiche ma da una carrozzeria molto bella e dettagliata.
Varie Duplex (S1, T1 e Q2) furono prodotte dalla coreana Samhongsa. Costruite in ottone in piccola serie, sono introvabili e carissime: recentemente una é stata venduta ad un asta per 1500 US$. La review di spookshow ne parla bene.
Il produttore coreano pare essersi specializzato nelle Duplex, ed ha un modello anche della Q2, prodotta nel 2004. Molte foto dettagliate di questo modello si torvano si sul sio di John Sing: home.comcast.net/~atsf_arizona. Spookshow ne ha naturalmente una review.
Non ho trovato modelli della S2 e della Q1. Segnalo invece un apocrifo: Con-cor ha realizzato una Hudson nei colori della Pennsy: le ha anche trovato un nome: Brunswick. Si tratta della solita Bullet Nose riverniciata fantasiosamente: già sappiamo che anche negli USA avevano la loro Lima!
La ConCor “Brunswick”: una Hudson J3a nei colori Pennsy, un falso storico.
In questa serie sulle locomotive carenate americane:
Pubblicato il 6 dicembre 2014, ultima modifica 21 aprile 2018
Abbiamo recentemente introdotto l’argomento delle carenature delle locomotive a vapore. In questo articolo iniziamo l’approfondimento del tema discutendo il caso americano più celebre: quelle di New York Central, con il suo famoso 20th Century Limited.
Il 20th Century Limited, dalla copertina dell’omonimo libro di Zimmermann
La prima realizzazione di una locomotiva carenata nel Nuovo Continente é del dicembre 1934: si tratta di una “Hudson” della New York Central.
La rete di NYC collegava New York City con Boston e con il nord mid-west risalendo la valle dello Hudson procedendo verso nord fino a Troy, e poi muovendosi su una direttrice orizzontale che correva lungo i grandi laghi: per questo veniva chiamata la “Water Level Road“.
Mappa della rete di NYC nel 1926, da wikipedia.
Proprio dal grande fiume, le 275 locomotive con rodiggio 4-6-4 (noi europei le chiameremmo 2-C-2) disegnate da Paul W. Kiefer prendevano il nome: Hudson. Erano suddivize in tre serie: J-1, J-2 e J-3. Le 205 J-1 furono costruite tra il 1927 e il 1931. Erano potenti macchine in grado di trainare 16-18 carrozze di tipo Pullman a velocità fino a 94 Mph (150 Km/h). Un bel filmato di una ventina di minuti su youtube mostra in dettaglio una Hudson J-1 (non carenata) di NYC. Dati tecnici sulle Hudson (J-1, J-2 e J-3) si trovano su steamlocomotive.com.
Carl F. Kantola presso il Case Institute of Technology disegnò il vestito da applicare ad una di esse (la J-1 numero 5344): con esso la motrice iniziò, dal febbraio 1935, a trainare il 20th Century Limited che collegava New York a Chicago. Il termine “limited“, che si trova frequentemente nei nomi dei convogli americani, sta a indicare che il numero si passeggeri ammessi a bordo era limitato: chi saliva aveva la garanzia di trovare posto, perché il numero di passeggeri ammessi non poteva eccedere il numero di posti a sedere disponibili.
La macchina fu battezzata con il nome di Commodore Vanderbilt, in onore del “Tycoon” (magnate) creatore della NYC. Il tipo di carenatura applicata fu poi denominato “shovel-nose” (naso a pala).
Schema della NYC “Commodore Vanderbilt” – da dieselpung.org
La NYC “Commodore Vanderbilt” – Foto da Archivi NS
(Si veda dieselpunks per ulteriori immagini). Se anche i tempi di percorrenza non si ridussero di molto, la motrice raggiunse lo scopo, rinnovando l’immagine delle ferrovie. Fu un grandissimo successo pubblicitario: le foto apparvero ovunque, e folle di persone vollero vederla dal vero.
La motrice operava sulla tratta di 233 miglia tra Toledo e Chicago, percorrendo circa 18000 miglia al mese per due anni e mezzo, fino a quando, nell’autunno 1937, fu fermata per sottoporla ad un restyling. Se ne occupò Henry Dreyfuss, uno dei designers industriali americani di maggior talento. Ne parleremo tra un attimo.
Una carenatura shovel-nose pressoché gemella fu applicata nel 1936 alla Mohawk (4-8-2) L-2c n.2873 (una motrice NYC) per trainare il treno pubblicitario della Rexall Drug Company (si veda anche dieselpunks). Rexall é una compagnia (ancora esistente) di drugstores (drogherie). La macchina era stata modificata per bruciare olio invece che carbone. Il treno comprendeva la locomotiva e 11 carrozze: l’ultima, la panoramica, fungeva da appartamento privato per Louis K. Liggett, nipote del titolare della Rexall (che invidia! Mezz’anno in treno attraversando tutti gli States!). Il tour iniziò il 26 marzo ’36 e terminò ad Atlanta il 24 novembre dello stesso anno, dopo aver effettuato un percorso di 29.000 miglia (46.000 Km) e toccato tutti gli stati continentali eccetto il Nevada. Un totale di 2,5 milioni di persone visitarono l’esposizione mobile. Ancora una volta, la carenatura serviva da immagine per attirare l’attenzione dei clienti!
La Mohawk prima e dopo la carenatura che la trasformò nella motrice del Rexall Train. Immagini da http://www.trainboard.com
L’immagine seguente mostra un modello che rende l’idea della livrea originale.
Modello della Rexall – foto da ogrforum.ogaugerr.com/
Visto il successo dell’operazione “Commodore Vanderbilt” , la NYC si rivolse a Henry Dreyfuss, uno tra i più famosi industrial designer dell’epoca, per disegnare un treno mirato ad aumentare il traffico ferroviari nel Midwest. Dreyfuss aveva disegnato di tutto: telefoni e aspirapolveri, ma mai treni… Tuttavia l’operazione fu un grande successo, anche grazie all’azione del marketing, che presentò il nuovo convoglio come de “il treno di domani” (Train of Tomorrow). Al treno, e per estensione alla locomotiva, venne dato il nome Mercury, che faceva riferimento al dio greco, messaggero alato, la cui immagine evocava la velocità. Le macchine che vennero carenate erano due Pacific K5b (4-6-2): le n. 4915 e 4917. Lo stile delle carenature venne poi definito “bathtub” (vasca da bagno): la motrice sembra infatti interamente ricoperta da una vasca da bagno capovolta, con il lato tagliato per mostrare le ruote motrici, ricoperte con dischi pieni dipinti di bianco. Su ciascun lato, cinque lampadine elettriche per un totale di 180 W illuminavano ruote e stantuffi: di notte veder passare la motrice era sorprendente. Locomotiva e carrozze erano in colore grigio e argento.
Il progetto non si era limitato alla locomotiva: i dettagli dell’intero convoglio erano stati progettati simultaneamente e omogeneamente, esterni ed interni, arrivando perfino al disegno delle stoviglie usate nella carrozza ristorante. I due convogli furono presentati nel maggio del 1936, un paio di mesi dopo l’inizio del viaggio della Rexall, ed entrarono in servizio il 15 luglio 1936.
Fu così popolare che nel Novembre 1939 vene introdotto il “Chicago Mercury“. In realtà si trattava della stessa coppia di convogli: uno iniziava al mattino da Cleveland, e in 2:50 ore raggiungeva Detroit come “Cleveland Mercury”. Da lì ripartiva come”Chicago Mercury”, e con un viaggio di 4:45 ore raggiungeva la destinazione. L’altro convoglio effettuava il percorso inverso. Dal 28 aprile 1941 le Pacific Bathtube vennero spostate sulla tratta Chicago-Cincinnati, mentre i Mercury vennero affidati a delle Hudson J3 che incontreremo tra poco. Lo Chicago-Cincinnati fu chiamato “James Whitcomb Riley“, dal nome di uno scrittore americano, ed esordì nel’Aprile 1941. Il viaggio durava 5:15 ore.
Manifesto pubblicitario del Riley – si può notare la fascia rossa che partiva dalla locomotiva e correva lungo il convoglio
La livrea fu a un certo punto modificata, introducendo sulla motrice il motivo del fulmine (lightning), che faceva il paio con quello sulla carrozza di coda (observation) sottolineandone i finestrini ampliati per permettere una migliore visione del panorama.
Livrea Lightning sulla Observation, da cs.trains.com
Entrò poi in servizio anche il ”Cincinnati Mercury‘‘, che collegava Cincinnati a Detroit in 6:30 ore. Anche questo era affidato alle Hudson.
E’ interessante il racconto che Dreyfuss fa dello sviluppo del progetto. Inizialmente l’intero convoglio era progettato ex-novo, ma i costi erano tali che il progetto fu cancellato. Depresso che così tanto lavoro finisse nel nulla, Dreyfuss decise di prendersi una giornata libera e salì su un treno per andare in campagna. Il treno attraversò lo scalo di Mott Haven pieno di carrozze, ed all’improvviso il designer ebbe un’illuminazione. Tornò indietro, e suggerì al presidente della NYC di ristrutturare dei vagoni esistenti invece che costruirli ex-novo. I costi si ridussero ad un quarto del valore iniziale, e il progetto fu approvato.
Per altre immagini del Mercury/Riley si veda dieselpunks.
Il successo del Mercury spinse la New York Central a proseguire sulla strada intrapresa. Poiché squadra che vince non si cambia, l’incarico di disegnare il prossimo convoglio fu affidato nuovamente a Henry Dreyfuss. Questa volta la base di partenza era la nuova versione della Hudson, la J-3, definita “Super Hudson“, appena ricevuta (marzo 1938) dalla Alco. La carenatura, studiata da Henry Dreyfuss, si caratterizzava dalla camera a fumo con una particolare forma ad elmo romano: fu chiamata Gladiator Helm. A volte vi si riferisce come “Bullet nose with fin“.
Disegno della carenatura delle Super Hudson, dal brevetto di Dreyfuss.
Le macchine erano ben 11 (La J-1 ex “Commodore Vanderbilt” e dieci J-3a: da 5445 a 5454). Furono usate per il20th Century Limited oltre che, come già menzionato, per alcuni dei Mercury.
Una SuperHudson nell’agosto 1945, da born1945 su flickr
Le modernissime Super Hudson avevano grandi tender a sette assi, capaci di 68.000 litri d’acqua e 46 tonnellate di carbone. Grazie ai loro 3900 CV, trainavano 16 carrozze a velocità fino a 150 km/h. Alcune macchine avevano le ruote a raggi, altre presentavano dei dischi pieni.
Per ridurre i tempi di percorrenza, la NYC faceva uso di “track pan“: un fossato collocato longitudinalmente tra le rotaie che permetteva di ricaricare acqua nel tender mentre, in velocità, vi passava sopra senza dover fare delle soste. I track pan erano ogni 60 Km circa. Il sistema era diffuso in Gran Bretagna, ma negli Stati Uniti solo NYC e PRR ne erano dotati. Nel filmato già menzionato, a partire dal al min. 16:40, si vede il track pan in azione.
Il track pan in azione. Una sorta di cucchiaio si abbassa per raccogliere l’acqua dal fossato.
Ovviamente l’estetica non veniva trascurata: come nel caso del Mercury tutti i dettagli a bordo del treno erano studiati nei minimi particolari: naturalmente in stile Art Deco.Un tocco speciale nelle carrozze del 20th Century Limited era la presenza di uno speedometer (tachimetro), cosicchè i passeggeri potessero vedere che viaggiavano alla (per l’epoca) fantastica velocità di 85 miglia all’ora (136 Km/h). Il marketing ci mise del suo: fatti sta che il 20th Century Limited trainato dalle Super Hudson é considerato il capolavoro dell’epoca degli streamliners.
Locomotiva 5449, in testa al 20th Century Limited sulle rive dello Hudson a Peekskill, New York, 1941. Fot odi autore ignoto da flickr (contributo di Mike Robbins)
I treni entrarono in servizio il 15 giugno 1938. Lasciavano New York alle 18, e aggiungevano Chicago il mattino successivo alle 8:45. A bordo si cominciava con un cocktail, e si cenava guardando lo Hudson River scorrere lentamente. Si poteva poi chiacchierare nella lounge oppure andare al night. Dopo un confortevole sonno, al mattino si faceva colazione in cabina o nel vagone ristorante. L’abbigliamento non era casual…
Il seguente breve filmato mostra dei transiti del 20th Century Limited trainati dalle Super Hudson. Varie immagini del treno e delle sue locomotive si trovano su dieselpunks.
NYC ebbe un altro treno disegnato da Dreyfuss. Nel 1941, la New York Central ordinò a Budd un certo numero di carrozze in acciaio inox, tutte dotate di aria condizionata, per aggiornare la sua flotta. Uno dei treni che voleva rinnovare quello che andava da New York a Cleveland via Buffalo (620 miglia, circa 1000 Km): l’Empire State Express. Come motrici vennero scelte altre due Hudson J-3 (5426 e 5429): Il modello era lo stesso usato per il 20th Century Limited, ma ebbe una veste un po’ diversa. Si raccordava con l’aspetto inox delle vetture, e il frontale, simile a quello del 2oth Century Limited, non presentava il “Gladiator Helm“: era un “Bullet Nose, no fin” o semplicemente “Bullet Nose” (naso a proiettile). Anche le fiancate erano leggermente differenti.
Il treno debuttò il 7 Dicembre del 1941, ma non ebbe sulla stampa il rilievo atteso: quel giorno infatti vi fu l’attacco di Pearl Harbour, e i giornali ebbero altro di cui parlare…
L’epoca dello locomotive streamlined stava però volgendo al tramonto. La 5450 perse la carenatura dopo l’esplosione della caldaia avvenuta nel settembre ’43. Fu riparata, ma non ricarenata. Le altre macchine persero il futuristico aspetto tra il marzo ’46 e il dicembre ’47, quando cedettero il ruolo alle motrici diesel. Le Hudson rimasero in servizio senza carenatura fino a metà degli anni ’50, e poi vennero accantonate e distrutte.
In scala N
E’ abbastanza sorprendente che l’epoca delle locomotive carenate abbia relativamente poca eco nel modellismo statunitense in scala N. Mi sarei aspettato di trovare facilmente riproduzioni delle varie macchine, invece non c’é moltissimo. La volta scorsa abbiamo visto come Con-cor abbia riprodotto la Baltic con la carenatura Aeolus. E’ quindi naturale aspettarsi che anche le altre Hudson (stesso rodiggio delle Baltic) carenate ci siano, ed infatti…
Ma facciamo una premessa sulla produzione Con-cor. Il produttore statunitense ha realizzato la meccanica delle 4-6-4 (Hudson e Baltic) fin dagli anni ’70: a inizio decennio, una prima versione era costruita da Kato e Con-Cor la distribuiva sul mercato americano. La presa di corrente non era molto buona, ma venne migliorata nella versione del ’75, che prendeva la corrente anche dai molti assi del tender. spookshow.net ne parla benissimo. La meccanica si prestava per modelli non carenati e carenati. Per questi ultimi, Con-cor realizzò sostanzialmente tre stampi, che differiscono nel frontale: showel nose, bullet nose e bullet nose with fin. Le bulllet nose with fin rappresentano il “Gladiator Helm” nelle NYC. Queste sono riprodotte ragionevolmente bene: erano probabilmente ciò che Con-cor si proponeva di riprodurre, e sono state fatte sia in versione con ruote a raggi che con ruote piene (“scullin drive”).
La J3a di NYC “scullin drive” con ruote a disco pieno – da spookshow.net
La J3a di NYC con ruote a raggi- da spookshow.net
Ancora la J3a NYC con ruote a raggi di Con-cor- immagine da http://www.doki-
Altra vista della J3a NYC con ruote a raggi di Con-cor- immagine da http://www.doki-
Le altre due carrozzerie sono derivate da questa, con poche variazioni. Sostanzialmente sono state un modo per ammortizzare i costi, allargando la base modellistica riprodotta, ma senza badare troppo al vero. State usate infatti per riprodurre altre motrici, ma ottenendo in alcuni casi delle somiglianze più o meno vaghe, in altri dei veri falsi storici.
Lo stesso modello di showel nose (che non rappresenta accuratamente nessuna delle varie showel nose esistenti, essendo una J3a NYC con il solo muso modificato) venne usato per la Aeolus che abbiamo visto la volta scorsa, e per la NYC Commodore Vanderbilt, che però aveva un aspetto ben diverso.
La Hudson “Commodore Vanderbilt” prodotta da Con-cor
Altra immagine della “Commodore Vanderbilt” prodotta da Con-cor
Come vedremo in seguito, la stessa carrozzeria é stata verniciata nei colori Milwaukee per lo Hiawatha. Nessuno dei tre casi é corretto.
Stesso discorso vale per la bullet nose – no fin: fu verniciata nei colori ATSF (Blue Goose), GN, N&W, UP 49’er, PRR, SP, and SR, con esiti sconcertanti: come avremo modo di vedere, la motrice GN non é mai esistita, PRR , UP e N&W ed SP non hanno mai avuto delle 4-6-4 carenate, ma macchine con rodiggio diverso… Li vederemo in dettagli le prossime volte. Insomma, Con-cor é stata un po’ la Lima americana per la scala N.
Ma torniamo ai modelli di NYC. La versione con ruote a raggi era stata prodotta nel 1977 anche da Rivarossi, ma forse solo per il mercato americano (non l’ho trovata nei cataloghi italiani).
La NYC prodotta da Rivarossi – da billsrailroad.tripod.com
Per le carrozze non abbiamo fatto una ricerca esaustiva, ma ne mostriamo alcune per far vedere che il convoglio può effettivamente essere composto (non c’é solo la locomotiva).
NYC 20th Century Limited, in diverse livree. Foto dal forum di http://www.nscale.net
Kato ha avuto (almeno) due set, uno da 4 pezze ed uno da sei.
Kato 106-023
Kato 106-013
Anche Con-cor aveva dei set, in diverse livree:
Con-Cor #0001-04003 New York Central 5 car passenger set NYC
Con-Cor #0001-041003 New York Central 20th Century Limited Passenger Set#1 NYC
Quasi certamente anche Arnold-Rivarossi aveva delle vetture a catalogo (visto che produceva la motrice) ma non ne ho trovato immagini.
La Coreana Samhongsa ha prodotte in ottone sia la locomotiva (in due versioni: 1938 ruote a raggi e 1940 dischi pieni) che le carrozze. Il tutto é carissimo: la locomotiva (rarissima) non si trova a meno di 1000 US$. (le foto delle locomotive provengono da www.spookshow.net)
Samhongsa, J3a versione 1940 “scullin drive”
Samhongsa, J3a versione 1938
Carrozza NYC Samhongsa
Nel seguente video se ne vede una coppia, digitali e con sound, non verniciate, dalla collezione di Giuseppe Parato.
Non ho trovato traccia di realizzazioni delle motrici del Mercury (bathtube) o dell’Empire State Express in scala N.
In questa serie sulle locomotive carenate americane:
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 