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Posts Tagged ‘Tibidabo’

Pubblicato il 29 ottobre 2016

Se c’è una cosa di cui si sente la mancanza nella scala N italiana è un po’ di vapore in più. Sul fronte industriale c’è una discreta popolazione di “prede di guerra”, che però nella maggior parte dei casi sono motrici esistite al vero in pochi esemplari, e che non rappresentano affatto lo stile delle locomotive d’Italia. Contrariamente a quanto avviene per le motrici elettriche, anche la produzione artigianale offre poco, e quel poco è davvero a caro prezzo. Qualcosa, in numeri assai piccoli, c’è stato in passato (le Vaporiere di Cantarella e, in numeri altrettanto piccoli, la produzione di Spinelli). Dunque chi vuole il vapore a 1:160 sul plastico o in vetrina deve ingegnarsi, come a suo tempo aveva fatto Muzio.

Mostriamo quindi con piacere il lavoro di Gigi Voltan, al secolo Luigi. Gigi non ha bisogno di presentazione: è noto come un’autorità nel campo della conoscenza della storia dei rotabili FS: al suo attivo ha vari libri (la Bibbia delle carrozze FS!) e anni di collaborazione con “TuttoTreno”. Offre volentieri la sua conoscenza a modellisti e artigiani affinché ogni griglia sia al posto giusto ed ogni scritta corretta – basta  chiedere! Lo sappiamo bene in questo blog che si giova delle sue sistematiche correzioni, integrazioni e suggerimenti, al punto che lo consideriamo anche un po’ suo.

Gigi è anche modellista raffinato ed esperto. Il suo primo approccio alla N è stato a fine anni ’70 con quel che offriva Lima (D.341, E.444, carrozze, carri e accessori come la stazione e la pensilina). Dopo un lungo periodo in cui la passione modellistica ha viaggiato su binari di altre scale (H0 e 0), e’ tornato alla N in anni relativamente recenti, ripartendo nell’autunno del 2007 con la D.341 Rivarossi ed una UIC-X FS di seconda classe.

Oggi vediamo quali fiori neri siano nati dalle sue pazienza e passione. Li mostriamo anche perche’ di ciascun modello è possibile trovare una descrizione del lavoro fatto per ottenerlo, e quindi altri possono seguire la via aperta.
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Pubblicato il 5 dicembre 2015, ultima modifica 6 dicembre 2015

La Gr.685 é una delle principali motrici a vapore delle FS.

LA Gr.585.393, Foto FS da marklinfan.net

La Gr.685.393, Foto FS da marklinfan.net

Tra gli N-isti é abbastanza noto che già nel 1966 Tibidabo aveva presentato alla Fiera di Norimberga il master pre-serie in ottone di una Gr. 685, al quale putroppo non fece mai seguito una produzione di serie. Sarebbe stata la prima locomotiva a vapore FS in N (a parte il locotender Gr.835 sempre di Tibidabo), ed é un modello cha ancora manca.

Il master in ottone della Gr.685 di Tibdabo, dal sito ASN

Il master in ottone della Gr.685 di Tibdabo, dal sito ASN

In realtà un seguito vi fu: furono rese disponibili alcune stampate in plastica che riproducevano alcuni “pezzi” della motrice, che alcuni fortunati riuscirono ad ottenere.

Le stampate Tibidabo della Gr. 685

Le stampate Tibidabo della Gr. 685

Il modello era probabilmente ispirato a quello che Rivarossi realizzava in Ho. Come quest’ultimo, si basava infatti alle ex-680 che presentavano il duomo presa vapore centrato sul secondo asse motore, e la sabbiera tra camino e duomo leggermente arretrata verso quest’ultimo.

Gr.685 Caprotti Rivarossi in H0

Gr. S 685 Caprotti Rivarossi in H0

Vari modellisti si sono cimentati con la costruzione della motrice a partire da queste prove di stampate, reperite in qualche modo. Un paio di anni fa Achille Carminati (ACAR Models), che aveva rilevato il magazzino Tibidabo, aveva reso nuovamente disponibili alcuni kit, comprendenti:

n. 1 telaio in metallo
n. 1 caldaia
n. 1 cabina
n. 1 sportello camera fumo
n. 1 gruppo cilindri/pancone
n. 1 cassa tender
n. 4 fari tipo FS
n. 4 respingenti

Il Kit Tibidabo

Il Kit Tibidabo

Gli stampi Tibidabo permetterebbero di realizzare senza grosse modifiche il gruppo delle S 685 serie 500, con i 2 duomi, i cilindri per la distribuzione a valvole Caprotti, il pancone lungo, anche se la sabbiera (la scatola tra duono e camino) non è in posizione proprio corretta –  andrebbe arretrato un pò verso il vero duomo. Vanno aggiunti sui praticabili la pompa Nielebock del preriscaldatore ed il grosso corpo cilindrico orizzontale che è il preriscaldatore stesso, a destra o a sinistra a seconda dell’esemplare (alcune avevano guida a destra, altre a sinistra). Si possono però fare anche altre varianti: si può ricavare la Gr.680 (con tender a tre assi), o uno degli altri gruppi di Gr.685 (ad esempio la terza serie,  modificando duomo e sabbiera), oppure ancora una delle varianti intermedie (Gr.681 o 682). La storia dell’evoluzione da Gr.680 a 685 é lunga e molto articolata: il Cornolò nel suo libro “Locomotive a vapore” presenta addirittura una “genealogia”. Non intendiamo ripercorrerla qui, non ora almeno. Ci limitiamo a presentare brevemente alcune delle realizzazioni opera di hobbisty particolarmente appassionati ed abili, per poi passare alla “cronaca” di una realizzazione di Salvatori Spinelli, ben noto a molti e del quale avevamo parlato quando si “nascondeva” dietro lo preudonimo Spisa, e nuovamente citando le sue collaborazioni con TriNacria, anche in occasione di Verona 2013.

Giovanni Seregni ha documentato la parte iniziale del suo bel lavoro sul forum ASN. Era partito da un telaio Atlas-Rivarossi. L’obiettivo è di riprodurre una S 685 serie 500 con distribuzione Caprotti. Si tratta di una scelta complessa, perchè ad esempio volendo usare come base per fare la versione S.685 Caprotti si deve eliminare tutta la parte del biellismo che parte dal cilindro a bassa pressione.Ad un certo punto i lavori sono hanno subito un rallentamento, ma sono tuttora “in progress”. Rimandiamo al forum per futuri aggiornamenti.

La Gr.685 di Giovanni Seregni in lavorazione

La Gr.685 di Giovanni Seregni in lavorazione

Due realizzazioni completate sono quelle di Gigi Voltan e di Salvatore Spinelli per Paolo Angioy, entrambe basate su un telaio Fleischmann 7126 (DB Br 023) che ha il rodiggio giusto. Ha il pregio di non avere il motore in cabina: infatti la parte motorizzata é il tender, che però è troppo alto rispetto a quello italiano, per montare il quale occorre sostituire il motore elettrico con uno meno ingombrante.

DB Br 023, Fleischmann art.7126

DB Br 023, Fleischmann art.7126

La scelta di Voltan é stata di modificare lo stampo Tibidabo per riprodurre la 685 terza serie nella quale duomo e sabbiera sono in un unica cupola. Il complesso processo di realizzazione é ben descritto da Gigi su vari forum sui quali sono riportati dettagli della costruzione del modello: ASN, GasTT, mentre diverse immagini del modello finito si trovano (con una piccola e divertente “fotostoria”) su  Nparty.

La Gr.685 realizzata da Luigi Voltan.

La Gr.685 realizzata da Luigi Voltan.

La realizzazione di Salvatore per Paolo mantiene invece il doppio duomo, ma arricchisce lo stampo Tibidabo di vari particolari. Riproduce la Gr.680, ed ha il tender a tre assi.

La Gr.685 di Paolo Angioy, opera di Salvatore Spinell

La Gr.680 di Paolo Angioy, opera di Salvatore Spinelli

Abbiamo avuto la fortuna di poter chiedere a Salvatore la costruzione di un altro esemplare: si tratta di una versione intermedia che mantiene inalterati duomo e sabbiera come si presentano nelle stampate Tibidabo, non ha il preriscaldatore ed ha un tender a quattro assi. E’ ispirata alla Gr.682, una evoluzione della 680 che ha preceduto la 685. Foto non se ne trovano, ed il lavoro è basato su un figurino reperibile sul Cornolò.A posteriori abbiamo scoperto che un figurino assai dettagliato della 682 si trovava sul numero 50 di gennaio 1993 di tuttotreno, in scala 1:30!

Figurino dell 682 a quattro pagine su tuttotreno n.50

Figurino della 682 a quattro pagine su tuttotreno n.50

Gigi Voltan ha recentemente scovato che sul libro di Erminio Mascherpa e Gian Guido Turchi “La regina delle locomotive – Storia del GR. 685”  edito nel 1984 (seconda edizione 1986) da Editrice Trasporti su Rotaie, Salò vi sono un paio di rare immagini della 682.

Vista frontale della Gr.682 010 a Riccione tra il 1924 e 1927, dettaglio da foto di autore ignoto, dal libro di Mascherpa-Turchi

Vista frontale della Gr.682 010 a Riccione tra il 1924 e 1927, dettaglio da foto di autore ignoto, dal libro di Mascherpa-Turchi

Gr.682.035 ad Alessandria nel 1955. usata come generatore di vapore, poi demolita, ultima del suo gruppo, nel 1957 – Foto  © Sartori

Gr.682.035 ad Alessandria nel 1955, senza fanali, usata come generatore di vapore, poi demolita, ultima del suo gruppo, nel 1957 – Foto © Sartori

La 682 è stata al Deposito di Verona, e magari ha fatto allora qualche capatina in Val d’Adige, mentre la 685 non dovrebbe esserci venuta (la ferrovia del Brennero è quella che più mi interessa).

Riportiamo qui l’evoluzione della costruzione del modello, passo passo.

Le operazioni prevedevano la modifica telaio della loco Fleischmann per alloggiare la nuova cassa,  con accorciamento del bissel posteriore. La giunzione (troppo grossa) della cabina Tibidabo andava modificata. Dovevano essere assemblati caldaia, zavorra, pancone, lanterne, mancorrenti e tienti bene. I respingenti andavano fatti in ottone (il kit non era di quelli disponibili da Carminati con anche i respingenti). La cassa del tender sarebbe stata rifatta in ottone, con una lieve modifica sulla parte superiore della carbonaia per alloggiare un nuovo motore. La meccanica andava modificata sostituendo la vite senza fine ed il troppo ingombrante motore Fleischmann con un motore con alimentazione  a 10 Volt.

Il primo passo é stata la realizzazione in microfusione del tender

IL tender appena arrivato dalla fonderia

IL tender appena arrivato dalla fonderia

E’ stata poi tolta la gigantesca guarnitura sulla cabina per poterla alzare, e fatta la zavorra.

Cabina dopo la riduzione della giuntura. In primo piano parte della zavorra.

Cabina dopo la riduzione della giuntura. In primo piano parte della zavorra.

E’ quindi stato modificato fumaiolo,e sono stati fatti i perni su cui successivamente verranno saldati i mancorrenti.

La caldaia con fumaiolo aumentato e i perni per i mancorrenti.

La caldaia con fumaiolo aumentato e i perni per i mancorrenti.

In seguito sono stati realizzati vari piccoli dettagli che poi andranno montati: valvole del forno, valvola del duomo(!), leva inversione condotte ai cilindri, copristeli stantuffi , tientibene,  pancone…

Alcuni degli elementi menzionati saldati sulla caldaia

Alcuni degli elementi menzionati saldati sulla caldaia

E’ poi fatto uno di quelli che Salvatore chiama i “lavori invisibili”: la trafilatura di un tondino ottone da 1mm a 0,35mm per ricavarne i vari mancorrenti e tienti bene

Il tondino di ottone prima e dopo la trafilatura

Il tondino di ottone prima e dopo la trafilatura

A questo punto sono stati saldati i 4 pezzi della valvola duomo, sono state costruite le condotte ai cilindri e la leva inversione marcia.

Particolare della valvola del duomo

Particolare della valvola del duomo

La caldaia dopo l'aggiunta della valvola del duomo

La caldaia dopo l’aggiunta della valvola del duomo e la leva di inversione marcia

particolare del rovescio di una condotta ai cilindri. Ricavata dal pieno 5x3x1,5 mm :

particolare del rovescio di una condotta ai cilindri. Ricavata dal pieno, 5 x 3 x 1,5 mm

Si passa quindi a modifiche al telaio Fleischmann, e a prove di assemblaggio. E’ stato accorciato al massimo  il passo del bissel posteriore; oltre interferirebbe in curva con i ceppi dei freni della ruota motrice.
Confronto tra la BR023 di origine ed il risultato dopo l'accorciamento del bissel

Confronto tra la BR023 di origine (in alto)  ed il risultato dopo l’accorciamento del bissel. (Purtroppo ruota posteriore non poggiata sul binario al momento della foto)

Prima prova di assemblaggio

Prima prova di assemblaggio

Sono stati torniti i foderi degli stantuffi (in foto ancora con il tondino di partenza)
Foderi

Foderi degli stantuffi, con ancora il tondino di partenza.

E’ quindi stato realizzato il piano calpestio del pancone. Sono stati predisposti i fori le per lanterne. C’é il carter dei cilindri ed è stata realizzata la sella di sostegno della caldaia.
Il piano calpestio del pancone ed altri dettagli

Il piano calpestio del pancone ed altri dettagli

Sono state quindi clonate le fiancate dei carrelli, che poi vengono dipinte e incollate.
Fiancata di un carrello

Fiancata di un carrello

Fiancate dei carrelli del tender dipinte

Fiancate dei carrelli del tender dipinte

E’ ora di passare alla meccanica. E’ stata sostituita la vite senza fine, di diametro troppo grande per l’altezza disponibile, con una più piccola costruita in poliossimetilene.
Il poliossimetilene è una resina acetalica  formata da un polimero cristallino  che fornisce una materia plastica di alta resistenza e a costo relativamente basso. Tali resine acetaliche sono molto rigide e possiedono inoltre buona resistenza meccanica e durezza, nonché stabilità dimensionale in quanto assorbono poca umidità. Sono quindi particolarmente adatte a prendere il posto di parti metalliche di precisione (ingranaggi per orologi), leve, cuscinetti, viti, raccorderie per tubi, cerniere. Tra gli svantaggi vi è la facile combustione, con la produzione di fumi tossici. Il poliossimetilene è noto  con i nomi commerciali di Zellamid 900, Delrin, Tecaform, Kepital, Kematal, Ertacetal e Berlin.

Salvatore ottiene le viti senza fine partendo da delle verghe di Delrin che porta al diametro necessario. Poi, in base al modulo degli ingranaggi presenti nel modello, sempre con il tornio costruisce la vite. Infine esegue il foro del diametro adatto per inserirla nell’albero del motore da usare. In questo modo riesce a realizzare le viti con il materiale, il modulo, il diametro, la lunghezza, il passo destro o sinistro, ed il foro che gli occorrono al momento.

Costruzione della vite senza fine in Delrin

Costruzione della vite senza fine in Delrin

Il motore poggia su una base triangolare in ottone e questa a sua volta sul telaio del tender. Il tutto è incollato con colla epossidica bicomponente.
Il nuovo motore montato nel tender.

Il nuovo motore montato nel tender.

Si può quindi di provare la dinamica! Il modello anche senza alcuna zavorra si muove senza slittamenti e il biellismo non ha problemi.

Si passa al montaggio del tender, che viene prima fresato e poi montato. Occorre ricavare una nicchia sulla carbonaia al limite dello spessore  per alloggiare  la parte superiore del motore  e la libera rotazione della vite senza fine.

Tender fresato...

Tender fresato…

... e montato

… e montato

Purtroppo all’interno non c’e’ spazio per il decoder. Volendolo montare successivamente, si potranno far uscire i fili del motore e delle prese di corrente dal foro praticato sulla carbonaia per lo sfogo del rivestimento della fusione.Il decoder potrà essere alloggiato nella carbonaia, alzando i bordi di quest’ultima con striscia di plasticard verniciata color legno. Un foglio di plasticard di 10×15 mm con sopra incollato del carbone farebbe poi da coperchio.
Si può ora provare il funzionamento con il tender installato

A 3V cammina piu’ lentamente

Sul pancone sono quindi stati montati i fari

Fari montati sul pancone

Fari montati sul pancone

Dopo due uscite male, sono finalmente giunte le fusioni delle scalette di accesso alla cabina. Sono state saldate al pavimento cabina, operazione difficile perché a rischio di deformazione delle parti in plastica.
Scaletta saldata al corpo

Scaletta saldata al corpo

Altra vista delle scalette. Si intravvede anche la zavorra all'interno della caldaia

Altra vista delle scalette. Si intravvede anche la zavorra all’interno della caldaia

Delle viste di insieme del corpo caldaia-cabina da varie prospettive permettono di osservare i vari elementi di metallo che sono andati a completare la base Tibidado.

Visione d'insieme - 1

Visione d’insieme – 1

Visione d'insieme - 2

Visione d’insieme – 2

Visione d'insieme - 3

Visione d’insieme – 3

Dopo aver aggiunto altri elementi (ad esempio la pompa Knorr) il corpo caldaia-cabina viene poggiato provvisoriamente sul telaio.

Carrozzeria montata sul telaio - vista 1

Carrozzeria montata sul telaio – vista 1

Carrozzeria montata sul telaio - vista 2

Carrozzeria montata sul telaio – vista 2

Vengono aggiunti ancora il fischio ed il tubo della sabbiera

Fischio e tubo sabbiera -1

Fischio e tubo sabbiera -1

Fischio e tubo sabbiera -2

Fischio e tubo sabbiera -2

Arriva il momento della verniciatura. Alcuni particolari sono stati mascherati per lasciarli in ottone.

Carrozzeria verniciata - lato sinistro

Carrozzeria verniciata – lato sinistro

Carrozzeria verniciata - lato destro

Carrozzeria verniciata – lato destro

Sul tender, nella carbonaia, si può accedere ai fili per eventuale futuro montaggio di decoder.
Tender da sopra. Si vedono i fili per un eventuale futuro montaggio di un decoder

Tender da sopra. Si vedono i fili per un eventuale futuro montaggio di un decoder

Resta poco al termine: montaggio del gancio traino tender, piatti dei respingenti, ritocco di vernice ai fianchi carrelli tender e infine forare i cilindri per inserire i foderi stantuffi. Quest’ultima operazione è delicata, forando troppo si bloccherebbe tutto il biellismo, ma occorre metterli comunque perché danno un tocco di classe… Fortunatamente tutto va bene, così  finalmente si può rimontare la caldaia.

Ed eccola in marcia!

e ancora:

Ed ecco quindi il prodotto finito, visto da vari angoli
La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista 1

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista 1

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista 2

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista 2

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - dettagli

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – dettagli

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - frontale

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – frontale

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista dall'alto

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista dall’alto

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista dall'alto dall'altro lato

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista dall’alto dall’altro lato

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - Vista laterale con tre diverse illuminazioni

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – Vista laterale con tre diverse illuminazioni per evidenziare i diversi particolari

La Gr. 682 in servizio

La Gr. 682 in servizio

Che dire… Un grazie a Mastro Salvatore per il suo eccellente lavoro. Chi fosse interessato a mettere a frutto la sua passione e la sua eccellente abilità può contattarlo tramite i forum, oppure possiamo volentieri fare da tramite noi: basta scriverci.

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Pubblicato il 7 novembre 2015, ultima modifica 19 dicembre 2015

Bellezza ed eleganza sono sicuramente categorie soggettive, quindi sappiamo di esprimere un giudizio arbitrario, anche se convinto, nel dire che una delle più belle livree viste correre sui binari italiani é quella denominata “Bandiera”, che venne adottata nei primi anni ’70 per i cosiddetti “TEE interni”.

E444.002 in testa a un Treno Bandiera a Roma nel 1983 - foto © LotharBehlau da www.drehscheibe-online.de

E444.002 in testa a un Treno Bandiera a Roma nel 1983 – foto © LotharBehlau da http://www.drehscheibe-online.de

Un

Un “Treno Bandiera” 1983 a Faenza – Foto © Garelli da photorail.com

La rete del Trans Europe Express, nata nel 1957, si era inizialmente basata su automotrici diesel per evitare i problemi (e le relative perdite di tempo) legate alle diverse alimentazioni ferroviarie. Aveva, con qualche eccezione, adottato la bella livrea giallo-rossa della quale abbiamo già parlato, ed in Italia aveva visto l’impiego delle italiane ALn 442-448, delle francesi RGP1-X 2770, delle tedesche Br 601 – VT11.5 ed anche dell’elettrotreno svizzero policorrente RAe1050. Il grande successo di questi eleganti ed efficienti mezzi di trasporto ne aveva fatto crescere la popolarità negli anni ’60 fino al punto da richiedere rotabili di capacità maggiore, e maggiormente modulabile. La risposta delle FS a questa esigenza fu l’affidamento alla FIAT della progettazione delle carrozze Gran Confort (GC), e nel contempo la decisione di estendere il servizio TEE anche treni che non uscivano dai confini nazionali, che erano appunto i TEE interni. Mentre le GC per i TEE internazionali riprendevano la livrea giallo-rossa vestita in precedenza dalle automotrici, per le carrozze in servizio interno si scelse un’inedita  livrea composta da grigio ardesia nella parte inferiore della fiancata e sull’imperiale, avorio antico nella parte superiore della fiancata ed una fascia rossa sopra e sotto i finestrini. Il logo fu inizialmente quello a televisore, poi sostituito da quello inclinato, per finire con quello Trenitalia: tutti i loghi in questione possono essere visti nelle foto che documentano questo post.

Carrozza Gran Comfort Ristorante in livrea Bandiera nel 1981 a Napoli - Foto © Fondazione FS da Facebook

Carrozza Gran Comfort Ristorante in livrea Bandiera nel 1981 a Napoli – Foto © Fondazione FS da Facebook

La livrea fu vestita da cinque tipologie di carrozze, quattro fin dall’origine e una aggiunta in epoca IC:

  • Carrozza GC a scompartimenti: due versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, tipo 1985 con tetto cannellato (vedi più sotto)
Carrozza GC a scompartimenti, Milano 1994 - Foto © Raffaele Bonaca

Carrozza GC a scompartimenti, lato corridoio Milano 1994 – Foto © Raffaele Bonaca

 GC Compartimenti vista dal lato ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

GC Compartimenti vista dal lato ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

  • Carrozza GC salone:  tre versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, tipo 1985 con tetto cannellato, Tipo 1970 AH
GC Salone - Foto © Centro Storico Fiat

GC Salone, lato ritirata – Foto © Centro Storico Fiat

 GC Salone vista dal lato opposto alla ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

GC Salone vista dal lato opposto alla ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

Due delle salone furono predisposte per accogliere passeggeri con handicap, e classificate AH. Sono riconoscibili per l’aspetto asimmetrico lato ritirata: sulla parte destra è assente il piccolo finestrino del lavatoio. Per maggiori dettagli si veda il post sulle Gran Comfort.

  • Carrozza ristorante:  tre versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, Tipo 1983-87 con tetto cannellato, ex Pizza Express
GC Ristorante Tipo 1979 nel 1997, lato corridoio. Foto © BalazsCsuzi da railfaneurope.net

GC Ristorante Tipo 1970 nel 1997, lato corridoio. Foto © BalazsCsuzi da railfaneurope.net

GC Ristorante Tipo 1979 nel 19977, lato cucina Foto © Accomando da railfaneurope.net

GC Ristorante Tipo 1970 nel 19977, lato cucina Foto © Accomando da railfaneurope.net

GC Ristorante in livrea Bandiera - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

GC Ristorante in livrea Bandiera Tipo 1983-87 (tetto cannellato) lato cucina – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

Curiosamente la Fondazione FS ha deciso di preservare una carrozza particolare: la “Pizza Express” (61 83 88-90-999-5 WR). Si tratta di un esemplare unico, una carrozza GC TEE furgone generatore ristrutturata nel 1995 (ex  95-90 903 Dz). Nel suo breve esercizio non ebbe mai la livrea Bandiera, che le fu attribuita quando se ne decise la preservazione.

Carrozza Ristorante - Foto © Andrea DeBerti, Milano 2013

Carrozza ex Pizza Express – Foto © Andrea DeBerti, Milano 2013

61 83 68-90-999 5 - ex PizzaExpress, immagine da un filmato youtube

61 83 68-90-999 5 – ex PizzaExpress, immagine da un filmato youtube

  • Bagagliai di tre diverse serie: D Tipo GC 1975, Dz Tipo 1970 UIC-X (95-80 238-244), D Tipo 1982 UIC-X (95-98 100-106)
Bagagliaio GC - Trieste Campo Marzio 2010 -FOto © Andrea De Berti

Bagagliaio GC – Trieste Campo Marzio 2010 -Foto © Andrea De Berti

L'altro lato del bagagliaio GC - Firenze 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

L’altro lato del bagagliaio GC – Firenze 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

Bagagliaio GC di profilo - Firenze Castello 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

Bagagliaio GC di profilo – Firenze Castello 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

Bagagliaio UIC-X Tipo 1982 GC - Foto da forum-duegieditrice

Bagagliaio UIC-X Tipo 1982 GC – Foto da forum-duegieditrice

Dz Tipo 1970X-518395-80244-1 - Foto © Gigi Voltan

Dz Tipo 1970X-518395-80244-1 – Foto © Gigi Voltan

Dz Tipo 1970X a Lindau al traino di una Re 4/4 - forse l'unica carrozza in livrea Bandiera fuori dai confini italiani! - Foto padbergj da www.drehscheibe-online.de

Dz Tipo 1970X a Lindau al traino di una Re 4/4 – Foto padbergj da http://www.drehscheibe-online.de

  • Carrozza UIC-Z1 di seconda classe, che come detto vennero aggiunte in una seconda fase, quando si passò dai TEE nazionali e i rapidi di sola prima classe agli Intercity con prima e seconda, e per le quali la livrea fu leggermente modificata tramutando in blu le righe rosse, così da distinguere a colpo d’occhio la sezione di prima da quella di seconda.
UIC Z1 in livrea Bandiera di seconda classe. Foto da http://www.drehscheibe-online.de/

UIC Z1 in livrea Bandiera di seconda classe. Foto da http://www.drehscheibe-online.de

I TEE a servizio interno avevano dunque in composizione le sole carrozze con riga rossa. Entrati in servizio nel 1972, erano l’Adriatico, il Cycnus e il Vesuvio. Nel 1974 si aggiunsero TEE Ambrosiano e l’Aurora (poi trasformato in rapido dopo meno di un anno di esercizio). Sul sito Ferroamatori di Imola c’è indicazione della composizione del TEE Bandiera “Adriatico”,

A partire dal 1975, grazie alla disponibilità delle nuove carrozze che erano ancora in consegna, le carrozze GC in livrea Bandiera iniziarono ad essere usate per la sezione di prima classe al posto delle più modeste carrozze UIC-X anche in treni non TEE: fu questo il caso ad esempio di alcuni rapidi Napoli-Torino, Roma-Torino e Milano-Sestri Levante.

Nel 1982 iniziò la fine dei servizi TEE, sostituiti dagli InterCity che avevano in composizione anche carrozze di seconda classe: vennero dismessi i TEE Lemano e Ligure. Le carrozze giallo-rosse del TEE vennero allora impiegate sull’Adriatico e in alcuni rapidi, in composizione con alcune Bandiera

R 906 ad Arquà nel 1982 - composizione comprendente GC TEE e CD Bandiera - Foto © Paulatti

R 906 ad Arquà nel 1982 – composizione comprendente GC TEE e CD Bandiera – Foto © Paulatti

Si noti come le GC TEE abbisognavano della carrozza generatore: erano pensate per il traffico internazionale e non utilizzavano direttamente il REC della motrice. Si dovette procedere all’adeguamento, rendendole omogeee alle Bandiera (che invece, progettate per il traffico nazionale, non potevano viaggiare all’estero).  Nel 1984 anche il Mediolanum cessò il servizio TEE. Anche le sue carrozze vennero impiegate nei treni nazionali, e con il 1990 tutte le GC TEE vennero anche esteticamente omologate alle Bandiera, modificandone la livrea.

Sebbene le carrozze fossero progettate per i 200 Km/h, fino al 1985 furono limitate ai 180. Con l’orario estivo del 1985 fu istituita la coppia di rapidi Roma-Firenze 918/919 composta da 5 Gran Confort, un bagagliaio ed un locomotore E.444. Le carrozze avevano ricevuto smorzatori dei moti di serpeggio, e grazie a questi il convoglio poteva raggiungere i 200Km/h. Visto il successo dell’esperimento, gli smorzatori furono applicati a tutte le carrozze GC.

Simultaneamente giunsero le carrozze relative ai nuovo ordini (Tipo 1985), che differiscono dalle precedenti per il tetto cannellato.

GC 1985 nel 2002 - Si nota il tetto cannellato ed il logo Trenitalia - Foto © D. Pialorsi da trenomania

GC compartimenti Tipo 1985 nel 2002, vista lato ritirate – Si nota il tetto cannellato ed il logo Trenitalia – Foto © D. Pialorsi da trenomania

GC compartimenti Tipo 1985 vista lato corridoio a Firenze nel 1993 -Foto © Durvaux Christophe

GC compartimenti Tipo 1985 vista lato corridoio a Firenze nel 1993 -Foto © Durvaux Christophe

Carrozze così prestigiose non venivano trainate solo dalle Tartarughe, macchine per eccellenza dedicate a questi servizio, ma anche da umili Diesel, come avveniva al TEE Adriatico nella tratta Bari-Lecce non ancora elettrificata.

IC Adriatico a trazione Diesel nel 1991 a Lecce - Foto Roberto Bonetti da photorail.com

IC Adriatico a trazione Diesel nel 1991 a Lecce – Foto Roberto Bonetti da photorail.com

In casi non troppo rari il ruolo di carrozza ristorante era affidato a delle vecchie carrozze CIWL Tipo 1925R acquisite dalle FS nel 1971 e dotate di carrelli Minden M4P in luogo dei PP originari. Alcune di queste vennero autorizzate alla velocità  di 180 km/h e dal 1972 ebbero gli intercomunicanti a soffietto sostituiti con quelli tubolari. Tali carrozze erano caratterizzate dalla presenza di un filetto rosso (analogamente a quanto era avvenuto per le UIC-X “veloci”).

Ristorante CIWL con le Bandiera - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Ristorante CIWL con le Bandiera – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

Un altro scatto con una ristorante CIWL con le Bandiera - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Un altro scatto con una ristorante CIWL con le Bandiera – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

La nuova ordinazione di carrozze GC era mirata alla flotta IC, che aveva bisogno anche di carrozze di seconda classe: per rendere queste ultime esteticamente omogenee alle Bandiera, alcune UIC-Z1 vennero quindi dipinte in livrea Bandiera, sostituendo come detto le righe rosse con uguali righe blu.

Una GC compartimenti e una Z1 a Reggio Calabria nel 1995, foto Stefano Paolini da photorail.com

Una GC compartimenti e una Z1 a Reggio Calabria nel 1995, foto Stefano Paolini da photorail.com

IC Vesuvio interamente il livrea Bandiera nl 1992. Foto G.Sparacio da IlPortaleDeiTreni

IC Vesuvio interamente il livrea Bandiera nl 1992. Foto G.Sparacio da IlPortaleDeiTreni

Nel seguente video l’Intercity Roma Termini – Cosenza nel 1993, tutto in livrea Bandiera.

Il periodo dei convogli cromaticamente omogenei durò tutto sommato poco, e con gli IC, al di là delle buone intenzioni iniziali, si andò presto verso composizioni aventi livree fortemente eterogenee, nelle quali le carrozze in livrea Bandiera venivano mescolate con delle UIC-X dapprima in grigio ardesia e poi anche in rosso fegato e con le UIC-Z in livrea arancio e bigrigio.

Una GC Bandiera salone in una composizione etroegenea - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Una GC Bandiera salone in una composizione eteregenea – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

Una bigrigio fa capolino tra carrozze in livrea Bandiera al traini di una E402A nel 1999 - Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Una bigrigio fa capolino tra carrozze in livrea Bandiera al traini di una E402A nel 1999 – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Carrozze in livrea Bandiera in composizione eterogenea in Val di Fleres nel 1999 al traino di una E.652 - Foto © Marco Cantini da photorail.co m

Carrozze in livrea Bandiera in composizione eterogenea in Val di Fleres nel 1999 al traino di una E.652 – Foto © Marco Cantini da photorail.co m

Tra il 1991 e il 1992 quattro GC salone noleggiate vennero usate per un periodo, in composizione con la carrozza “Girotondo” (ex vagone Gril Express francese) per treni speciali della società Italy Express che effettuava viaggi giornalieri in partenza da Torino e Milano verso le principali località turistiche del nord Italia.

Foto © A.Riccardi da Tutto Treno n.39

Foto © A.Riccardi da Tutto Treno n.39

Viaggio Cuneo-Omegna - Foto © C.Dutto da I Treni n. 121

Viaggio Cuneo-Omegna – Foto © C.Dutto da I Treni n. 121

La livrea Bandiera all’estero si é vista pochissimo: le GC Bandiera infatti non erano abilitate al traffico internazionale, a differenza delle sorelle TEE. Tuttavia abbiamo visto sopra come almeno un bagagliaio Bandiera sia stato fotografato al confine tra Svizzera e Germania. Anche le carrozze ristorante erano abilitate al traffico internazionale, e la prossima immagine ne mostra una in Svizzera in composizione all’IC “Canaletto”.

IC Canaletto a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da www.drehscheibe-online.de

IC Canaletto a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da http://www.drehscheibe-online.de

Le UIC-Z erano abilitate al servizio all’estero, così non é difficile trovarle in composizioni fuori dall’Italia.

IC 453 Basel-Milano a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da www.drehscheibe-online.de

IC 453 Basel-Milano a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da http://www.drehscheibe-online.de

La bella livrea Bandiera sopravvisse per un po’ all’avvento del XMPR: l’unico impatto fu la modifica del logo. Nel 2003 fu intrapresa una ristrutturazione degli interni, che si accompagnò all’adozione della livrea ECI (EuroCity Italia). La successiva storia delle carrozze esula da quella della livrea, e la tratteremo altrove.

Nel 2006, la triste livrea EuroCity Italia (ECI) applicata alla GC 61 83 19 90 350-5 - Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Nel 2006, la triste livrea EuroCity Italia (ECI) applicata alla GC 61 83 19 90 350-5 – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Veniamo a i giorni nostri. Abbiamo già visto come nell’ambito del recupero vetture storiche sia stata recuperata la “Pizza Express”, dandole la livrea GC. Nella foto seguente possiamo veder riemergere la livrea Bandiera da una carrozza a compartimenti da sotto la pellicola XMPR. Una volta restaurata, la carrozza entrerà nel parco storico, ma verrà verniciata con la livrea TEE.

Recupero di una GC a compartimenti. Fofo © da milanosmistamento.com

Recupero di una GC a compartimenti. Fofo © da milanosmistamento.com

In scala N

Le carrozze Bandiera sono state assai desiderate dagli N-isti, che infatti hanno per un pò provato ad arrangiarsi come potevano, come nel seguente esempio che mostra una “ripittura” di carrozze Arnold per avere qualcosa da far correre sul plastico che somigliasse ad un TEE Nazionale.

Elaborazione di carrozze Arnold per avere delle simil-Bandiera - Collezione Angioy.

Elaborazione di carrozze Arnold per avere delle simil-Bandiera – Collezione Angioy.

C’erano anni in cui questa era considerata un prelibatezza, ma ora il gusto si é affinato, e si cerca qualcosa di più realistico. Vari N-isti si diedero da fare autocostruendosi le carrozze con varie tecniche. Per esempio, Christian Corradi si basò su carta fotografica per pellicolare carrozze commerciali (Fleischmann, Rivarossi, Roco). Il suo lavoro é descritto sul vecchio forum scalan.org.

Un treno Bandiera realizzato da Christian Corradi

Un IC Bandiera realizzato da Christian Corradi

Gigi Voltan si era autocostruito una salone su base Roco (ne parla sul forum ASN)

GC Salone - autocostruzione di Gigi Voltan

GC Salone – autocostruzione di Gigi Voltan

Pietro Sanguini le realizzò in resina (sono descritte in Il Brennero in Danimarca).

Due Bandiera autocostruite da Pietro Sanguini

Due Bandiera autocostruite da Pietro Sanguini

Blaine Bachmann (decalenne) mise a disposizione degli hobbysti decals che permettevano di decorare un Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 da realizzarsi con tecnica kitbash (taglia e cuci di modelli commerciali).

Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 di Blaine Bachmann

Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 di Blaine Bachmann

Per avere delle GC Bandiera commerciali si dovette attendere il 2005, quando apparvero a Novegro le GC di Fratix-ACME, sia in versione compartimenti che salone. Si trattava di carrozze in metallo, assai dettagliate. Erano disponibili in livrea XMPR e Bandiera. Di queste carrozze parliamo in dettaglio in un articolo ad hoc.

GC a compartimenti a Novegro 2005. Foto © Giorgio Donzello da rotaie.it

GC Fratix a compartimenti a Novegro 2005, ancora senza scritte. Foto © Giorgio Donzello da rotaie.it

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Poco dopo (2008) apparvero le carrozze realizzate da Eurorail Models. Si trattava di modelli in resina, con una certa tendenza ad incurvarsi, come tutta la produzione dell’azienda che di lì a poco cambiò marchio sociale e tipo di produzione. I modelli (GC a salone e a compartimenti) erano disponibili con i tre loghi: a televisore, inclinato e Trenitalia.

Le GC salone di EurorailModels. Dall'alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Le GC Bandiera salone di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Le GC Bandiera a Compartimenti di EurorailModels. Dall'alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Le GC Bandiera a Compartimenti di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Nel 2012 erano apparse immagini di una versione di GC che SAFER intendeva produrre – se i tempi sono quelli della loro E.626, chissà quando se ne la commercializzazione…

Il prototipo della GC Bandiera di SAFER privo del tetto. Immagine da www.amiciferroviact.it

Il prototipo della GC Bandiera di SAFER privo del tetto. Immagine da http://www.amiciferroviact.it

Recentemente sono apparse su ebay le carrozze di Original Trains. Potevano apparire un interessante complemento ma le prime edizioni erano completamente sbagliate: al posto della UIC-Z c’era una UIC-X, le ristorante avevano la fiancata delle Tipo 1983-87 ma l’imperiale liscio, il bagagliaio aveva la struttura di un bagagliaio tedesco…

Le Bandiera di OriginalTrains

Le Bandiera di OriginalTrains

Quest’anno si trovano, sempre su ebay, delle versioni migliorate, e quegli errori sono stati corretti. Per la verità non si capisce bene dalle immagini disponibili se il tetto della UIC-Z sia cannellato (sembrerebbe liscio).

GC Bandiera Origina Trains edizione 2015.

GC Bandiera Origina Trains edizione 2015.

La carrozza GC ristorante di Original Trains - foto da ebay

La carrozza GC ristorante di Original Trains – foto da ebay

Per quanto siano stati fatti progressi significativi, la realizzazione continua ad essere basata su fiancate in carta stampata plastificata ed incollata sul telaio. E’ una tecnica che può essere soddisfacente per l’autocostruzione, ma per modelli del costo di oltre 50 Euro a pezzo non ci pare adeguata, anche perché i  modelli OT che ci é capitato di toccare con mano non ci hanno convinto (de gustibus).

La grande notizia é stata che a gennaio 2014 sono state annunciate le Bandiera prodotte da Pirata, comprendenti Salone, Compartimenti, Ristorante e Bagagliaio.

La GC Salone Bandiera di Pirata Tipo 1979 in versione prototipo senza scritte - Foto dal profilo facebook dei Pirati

La GC Salone Bandiera di Pirata Tipo 1970 in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati

La Ristorante Tipo 1979 Bandiera di Pirata in versione prototipo senza scritte - Foto dal profilo facebook dei Pirati

La Ristorante Tipo 1970 Bandiera di Pirata in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati

Visto il successo delle sorelline TEE, é immediatamente nato un clima grande di attesa per questi modelli. Nel febbraio 2014 sono state raccolte le prenotazioni: poi però si sa come é andata. Di annuncio in annuncio sono state date per certe ad ogni fiera, ma lavorare con i cinesi non é facile: ne sa qualcosa anche TriNacria che aveva in programma delle Corbellini made in Cina, mai arrivate… Ad oggi le voci che girano sono che ci vorrà ancora un annetto se tutto va bene: se sarà così, faranno quasi tre anni da annuncio e prenotazioni… L’unica giunta a destinazione per ora é la Bagagliaio, che é un modello “made in Italy” realizzato in metallo, mentre le altre tre carrozze sono una produzione industriale disegnata dai Pirati ma stampata in Cina: si tratta essenzialmente di un rilascio in nuova livrea di modelli già realizzati (le GC TEE, arrivate anche in altre livree: XMPR, ECI).

Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata - Foto dal profilo facebook dei Pirati

Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata – Foto dal profilo facebook dei Pirati

L'altro lato del Bagagliaio GC Bandiera di Pirata, foto © Susanna Warger

L’altro lato del Bagagliaio GC Bandiera di Pirata, foto © Susanna Warger

Un diverso bagagliaio (UIC-X Tipo 1970 Dz) é ottenibile in kit dall’Ennegozio di ASN: si tratta del lavoro di taglia e cuci di Maurizio Chivella, completo delle paretine realizzate in taglio laser da montare su una base Rivarossi. Il kit contiene anche le decals appropriate.

La Dz di Maurizio Chivella su base Rivarossi

La Dz di Maurizio Chivella su base Rivarossi

L'altro lato della Dz UIC-X in livrea Bandiera di Maurizio Chivella

L’altro lato della Dz UIC-X in livrea Bandiera di Maurizio Chivella

Una ristorante in livrea Bandiera è stata prodotta da Euromodell FP

Ristorante GC di Euromodell FP - foto © di Ale-scala-N da flickr

Ristorante GC di Euromodell FP – foto © di Ale-scala-N da flickr

Le UIC-Z in livrea bandiera furono prodotte da Arnold Rapido nel 1996, e sono assai difficili da trovare. Si tratta va di due modelli, (3801 e 3802) che differivano per il numero di serie: 61 83 21-90 213-1 e 61 83 21-90 386-5.

Arnold Rapido 3802

Arnold Rapido 3802

Arnold Rapido 3801

Arnold Rapido 3801

In sostanza, in linea di principio riprodurre un convoglio Bandiera in scala N é possibile, anche senza attendere futuri arrivi, e con qualche distinguo. Come abbiamo visto, le componenti di buona qualità effettivamente prodotte si limitano alle Fratix Salone e Compartimenti, la Pirata Bagagliaio e le Arnold UIC-Z. Il bel bagagliaio di Chivella richiede l’autocostruzione, le altre carrozze di Pirata chissà quando arriveranno… Il problema é che sia le Arnold che le Fratix sono difficilissime da trovare (delle difficoltà di procurarsi le Fratix si parlava in una thread sul forum ASN).

La buona notizia é che le Fratix sono da pochissimo (Novegro 2015) tornate disponibili in una riedizione a numero limitato delle ricercatissime carrozze del 2005! Possono essere acquistate contattando Susanna Warger che ne ha l’esclusiva (sito ottoperotto, o negozio ebay fli2009).

BandieraFli2009

Presto dedicheremo un post all’esame di queste carrozze.

Come abbiamo visto, non necessariamente va riprodotto un intero convoglio Bandiera: le carrozze possono essere usate in composizioni eterogenee, per le quali il traino può essere una Tartaruga prototipo (Lima), di serie (Rivarossi) o ribollita in livrea rosso-grigia (Euromodellismo, Tibidabo, Mehano), o un Caimano, o una Tigre (E.632/633/652) o una E.402A (tutte e tre queste disponibili per esempio da. Colli), o una D.445 (es. Pirata, però da riverniciare in livrea navetta). Naturalmente tutte le motrici devono avere livree pre-XMPR!

E volendo fare un convoglio Bandiera, con la ristorante come si fa? Ce lo insegna la realtà: usando una WR CIWL (Rivarossi o Arnold). Volendo essere precisi si può imitare Gigi Voltan (v. forum NParty): occorre sostituire i carrelli e gli intercomunicanti (prendendo quelli di una UIC-X Rivarossi: operazioni elementari che non richiedono particolare manualità e che si effettuano in cinque minuti). La cosa più delicata é coprire lo stemma CIWL, perché occorre azzeccare il colore giusto. Gigi suggerisce Blu Scuro FS Puravest, leggermente schiarito con un goccio di Celeste Pantone XMPR Puravest.

WR ex CIWL di Luigi Voltan

WR ex CIWL di Luigi Voltan

Gigi applica anche un filetto rosso (una decal) che volendo si può anche omettere, poiché some si vede dalla foto non é  particolarmente evidente, come pure avveniva al vero.


Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog

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pubblicato l’8 dicembre 2012, ultima modifica 12 settembre 2016

L’Orient Express ha sempre avuto un grande fascino sia nella versione originale  che nella “Simplon” che attraversava il Nord Italia, ed anche nei vari treni turistici di lusso dei giorni nostri basati sulle carrozze d’epoca (Pullman Express, Venice Simplon Orient Express, Nostalgie Istanbul Orient Express…). Delle carrozze CIWL abbiamo già ampiamente parlato in una serie di articoli, ed abbiamo visto come tantissime siano riprodotte in scala N. Ma se uno volesse mettere un Orient Express su un plastico a tema italiano, che motrici dovrebbe usare?

Facciamo qui un excursus storico per rispondere a questa domanda. Come vedremo, la risposta è lunga e credo interessante.

Gr.683

Iniziamo dall’epoca del “vero” Simplon Orient Express, che provenendo dal Sempione attraversava Milano e Venezia per lasciare poi l’Italia a Trieste. Fino al 1957 la Milano-Venezia non era elettrificata, e della Venezia-Trieste l’elettrificazione riguardava solo l’ultima tratta, la Cervignano-Trieste.Il traino quindi avveniva grazie a macchine a vapore. Sul bel sito  trains-worldexpresses.com ho trovato due foto, entrambe prese a San Giorgio di Nogaro nel 1957, proprio poco prima della fine del periodo del vapore. La prima ritrae l’Orient Express al traino della 683.695, in una composizione di bagagliaio-scudo più nove carrozze.

La Gr.683.695 alla testa del Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

Gr.691

La seconda mostra lo stesso treno al traino della “Pacific” 691.019. Qui le carrozze dopo il bagagliaio-scudo sono sei. In entrambi i casi è estremamente difficile riconoscere la composizione, ma ci fidiamo di quanto indicato nel sito: è l’Orient Express, e le carrozze dopo il bagagliaio dovrebbero essere delle CIWL.

La Gr.691.019 traina il Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

L’operatività del treno, che aveva fatto la sua prima corsa nel 1919, cessò nel 1962  (dal 1939 al 1945 le corse avevano ovviamente subito una interruzione). La tabella di marcia del treno del 1960 si trova su streamlinerschedules.com. E’ probabile che negli anni tra il ’57 e il ’62 il compito di trainare le carrozze del Simplon Orient Express sia stato affidato a una macchina elettrica, ma non abbiamo trovato evidenza di quale potesse essere: quasi certamente delle E.428, e forse le nuovissime E.646.

Gr.640

Facciamo un salto di 35 anni: il Simplon Orient Express non è più sugli orari ferroviari, ma ha iniziato i viaggi della memoria.  Nel 1992 circolava in una composizione eterogenea: bagagliaio e carrozza Pullman in livrea Fleche d’Or, seguita da una Pullman in livrea Blu-Crema, una carrozza in livrea Blu, e altre due (Pullman?) in Blu-Crema. La troviamo ritratta a Genova al traino della 640.143.

Gr.640.143 a Genova il 5 luglio 1992. Foto © Maurizio Boi, da Flickr

E.636

La stessa composizione era stata fotografata circa due mesi prima a Milano, agganciata alla E.636.139.

E.636.139 a Milano P.G. il 17 maggio 1992 – Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Dieci anni prima (1982) era iniziata l’avventura del Venice Simplon Orient Express (VSOE), che aveva recuperato e restaurato varie carrozze letto e pullman CIWL ed aveva inaugurato l’era del costosissimo treno di lusso che circola ancora ai giorni nostri. Lo vediamo nell’agosto 1988 sulla linea del Brennero, al traino della E.636.366.

E.636.366 a Colle Isarco - agosto 1988 - foto da forum-trenoincasa

E.636.366 a Colle Isarco – agosto 1988 – foto da forum-trenoincasa

E.645

Lo stesso anno, sempre nei pressi del Brennero una foto lo mostra tirato da una E.645 seconda serie.

E.645.045 in testa al VSOE in discesa dal Brennero, 1988 (da trenoincasa.forumfree.it)

Quattro anni dopo (1992), ancora una E.645 a Bolzano.

E654.089 a Bolzano, 15 aprile 1992 – foto da drehscheibe-foren.de

Sempre una E.645, ma questa volta in veste di motrice storica, in direzione opposta a Dolcè. E’ ormai il 2006 e la E.645.018 è una “prima serie”.

E.645.018 a Dolcè (VR) in direzione Brennero il  7 agosto 2006. Foto © Silvano Vecchi da solotreni.net

Menzione speciale per la E.645.040, nella speciale livrea “Treno Azzurro”, forse la più bella per accompagnare il VSOE. Merita non una ma due immagini!

VSOE al traino della E645.040 (in livrea treno azzurro) a Chiusa il 16 settembre 2002. Foto © Paolini da photorail.com

E.645.040 a Vicenza. Foto © Roberto Drigo da flickr

C’è anche un video che mostra il passaggio del VSOE trainato dalla E.645.040:

E.646

La E.645 si è vista di frequente a inizio anni ’90 sulla linea del Brennero, ed è probabile fosse preferita alla E.646 per via dei suoi rapporti corti “da montagna”.  Così dopo lunghe infruttuose ricerche mi ero convinto che la E.646 non fosse mai stata alla testa di un VSOE (nemmeno in pianura, vista l’assenza di testimonianze fotografiche). Ed ecco, mi sono imbattuto in una foto del tutto inaspettata: una E.646 in livrea navetta…

VSOE trainato da una E.646 navetta. Quasi incredibile…

E.632 – E.633

Tra le due, la E.632 (con rapporti più lunghi) dovrebbe essere usata per i treni passeggeri, e la dispari per i merci. Spesso in realtà anche la E.633 faceva servizio viaggiatori. Nel caso del VSOE, abbiamo trovato testimonianze visive risalenti ai primi anni ’90. Una coppia di E.633 si arampica sulle rampe del Brennero, mentre una E.632 è pronta a Venezia per il tragitto in pianura fino a Verona.

Doppia E.633 con il VSOE al Brennero – E.633.232 in testa – 3 luglio 1990 – Foto © Franco Pepe da ferrovie.it

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.652

La più potente ma molto simile E.652 è ripresa pochi anni dopo alla stazione di Verona Porta Nuova.

E.652.040 a Verona il 15 aprile 1995 Foto © Raffaele Bonaca

E.656/E.655

Sempre a metà anni ’90, anche i colori della livrea originale della E.656 si intonano con le carrozze del VSOE.

La E.656.431 in livrea originale il 24 aprile 2004. Foto © Michele Sacco da Flickr

Sicuramente meno adeguata la poco amata livrea XMPR vista ai gorni nostri tra Verona e Milano, nel periodo in cui a causa degli imponenti lavori di rinnovo della linea del Brennero sul versante austriaco il VSOE era deviato via Milano-Gottardo.

E.656.096 il 13 giugno 2012 – Foto © Marco Stellini da flickr

Anche la versione Cargo E.655 ha trainato il prestigioso treno.

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da www.trenomania.org

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da http://www.trenomania.org

E.444R

Ero certo che anche le Tartarughe avessero trainato il VSOE, ma la caccia alla foto è stata lunga e difficile. Poi finalmente ci sono riuscito, ed ho trovato due immagini del 2005-2006. Una foto è piccola, ma dà testimonianza della presenza della E444R in testa al VSOE.

E.444.090 (444R in livrea XMPR) a Colle Isarco (pochi km dal Brennero) il 22 luglio 2005

E444R – 2006 (?) Foto © nil da bahnpics.com

E.402

La E.402 è stata usata in più versioni: sia la prototipo che la A che la B (tutte in livrea XMPR) sono state immortalate con il lussuoso convoglio.

E.402.005  (402P) – 17 maggio 2009 a Vado. Foto © Pierluigi Ciantelli da flickr

E.402.019 (402A) al Brennero nel 2004 o 2005. Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B a Venezia il 29 giugno 2011. Foto © Alessandro Destasi da Flickr

E.405

Negli anni più recenti, la macchina più frequentemente usata per il VSOE, almeno lungo l’asta dell’Adige, è stata la E.405. Trovare immagini della E405 con il VSOE è facile. Ne abbiamo scelta una che ci sembra particolarmente bella sia per l’ambientazione di montagna nei colori autunnali, che per la visione dell’intero convoglio di 16 carrozze.

E.405.042 in val di Fleres il 29 ottobre 2010 – Foto © Marco Stellini

E.626

Una presenza curiosa è quella di una vecchia E.626, impiegata a Venezia nel servizio di manovra per portare le carrozza VSOE dal deposito al binario per l’inizio di un nuovo viaggio.

A Venezia il treno viene preparato in stazione. Come motrice di manovra viene impiegata una E.626. Foto © GuardaRacing

VSOE in Basilicata

Per due anni (2010 e 2011) la Ferrosud di Matera è stata incaricata di effettuare la manutenzione delle vetture del VSOE. In Basilicata era quindi possibile vedere alcune carrozze trainate da uno “shunter” di servizio: probabilmente si tratta di un Greco DVL 150.

Quattro carrozze VSOE al seguito di una motrice industriale in Basilicata il 2 marzo 2010. Foto © Fabrizio Sozzi da flickr

Doppia Trazione

Il VSOE ha una composizione variabile, che in anni rcenti non scende mai sotto le 12 carrozze ma che spesso raggiunge le 17: un record di lunghezza, per i treni circolanti in Italia. La tratta che scavalca il passo del Brennero (1372 m.s.l.m.) partendo dai 262 m.s.l.m. di Bolzano è decisamente impegnativa, ed ovviamente ancor di più lo è con un carico eccezionale di questo tipo. Molto spesso quindi tra Bolzano e il Brennero si ricorre alla doppia trazione (lo si fa sempre anche sul versante austriaco, da Innsbruck al passo), e a volte la doppia parte direttamente da Verona. Oggigiorno la doppia è quasi sempre fatta di due E405. Poco sopra abbiamo già visto una doppia di E.633 nel 1990. Sono interessanti però anche le doppie trazioni eterogenee. Ne abbiamo trovato diverse testimonianze fotografiche, che riportiamo qui. Come si può vedere, non c’è quasi limite alla fantasia!

E.633.068 con una E.636 a Campodazzo, in discesa dal Brennero verso Bolzano. 9 agosto 1985. Foto © Luigi Iorio

E.652.005 e E.645 a Bolzano il 15 aprile 1992 – Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B e E.656 in partenza da Verona in direzione Brennero il 25 agosto 2004. Foto © Valter Bonmartini

E.402.010 con un E.405 a Verona il 22 settembre 2007 – Foto © Andrea De Berti da Trenomania

Doppia Trazione di E405 (la 013 in testa) a Domegliara il 22 ottobre 2010. Foto © Fabio Miotto da flickr

Chiudiamo con una doppia di Caimani alla testa del fratellino del VSOE: il NIOE sulla Porrettana nel 2001.

"Train de Luxe - Nostalgie Istanbul Orient Express" nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa - Foto © Marco Tolomelli da flickr

“Train de Luxe – Nostalgie Istanbul Orient Express” nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa – Foto © Marco Tolomelli da flickr

In scala N.

Ora che abbiamo visto il mondo reale, facciamo una rapida carrellata su modelli in Scala N. Le carrozze le abbiamo già discusse ngli articoli riguardanti le carrozze Pullman, le carrozze letto costruite tra le due guerre ed il VSOE. L’unica carrozza visibile nei convogli mostrati qui e non presentato negli altri articoli è il furgone/bagagliaio, che nella versione Flèche d’Or del 1992 è stato prodotto da Rivarossi prima, ed in nuova edizione da Arnold poi.

Furgone CIWL in livrea Flèche d’Or. Modello Arnold

Passiamo quindi a vedere i modelli delle macchine che abbiamo incontrato alla testa delle varie versioni di Orient Express in Italia.

Vapore

La 683 non mi risulta prodotta in scala N. La 691 è stata prodotta da Euromodell FP, ed una versione  artigianale fu realizzata da Cantarella.  C’è poi la versione statica Del Prado che è motorizzabile a partire da una Br01 Minitrix, come documentato nel numero di novembre 2012 del giornale di ASN (ScalaN News).

FS Gr.691 realizzata da Bodo Fonfara (Euromodell FP)

Le articolate

Motrici articolate sono state prodotta da Cestaro, Pozzati, Lorenzo Colli (LoCo) (quasi tutte), CLM, Ferrovia del Caimano, Euromodell FP, N-kit.  La E.645 prima serie c’è solo in versione statica CIL, motorizzabile con il kit lineamodel. Fabrizio Mungai (N-kit) ne sta preparando una.

E.636 N-Kit (Fabrizio Mungai)

E.645 prima serie. Modello statico CIL, motorizzabile con il kit linemodel, erroneamente dichiarato come “E636” da CIL. Foto da digilander.libero.it/sportinglife

E.645 seconda serie, Euromodell FP, Foto Collezione Angioy

E.646 Navetta Loco,Foto Collezione Angioy

E.656 Loco, Foto Collezione Angioy

I Tigre

Anche qui, come spesso, Lorenzo Colli (LoCo) viene in soccorso del modellista italiano, con la sua bella E.633 in livrea d’origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

In precedenza era possibile costruirsi un Tigre(E.632, E.633, E.652) a partire dalle lastrine di Mario Malinverno. Le stesse motrici, in resina, sono state prodotte da Irmodel (Nino Iraci). Anche Fine Scale München ha realizzato una E.632.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 Irmodel,Foto Collezione Angioy

L’epoca XMPR

Le E.444R sono realizzate da Mehano-Tibidabo.

E.444R Mehano XMPR-1, foto da ngaugeblog.wordpress.com

Per le E.402, la A sono state realizzate da Euromodell FP, Fine Scale Muenchen, Fratix, Lineamodel (in kit, o montate e collaudate), LoCo e Pirata.

Le B sono state fatte da ALMA Models, Assoenne, Ferrovia del Caimano (ricoloritura del modello Del Prado, con pantografi Lineamodel), Fine Scale Muenchen, Fratix, Del Prado (modello statico facilmente motorizzabile).

La P credo sia stata realizzata solo da Pirata.

E.402P Pirata

E.402A XMPR di LoCo

E.402B Fratix (motorizzata Fleischmann), Modello e foto © Mauro Baroni da flickr

La E.405 è realizzzata in resina da Gianni Prin Derre. In passato è stata prodotta da Eurorail Models.

E.405 di Gianni Prin Derre

Altre motrici

Abbiamo visto come la E.626 abbia avuto solo un ruolo da comparsa. La includiamo comunque in questa galleria di modelli in scala N. La prima, storica versione, era stata realizzata da Tibidabo già negli anni ’70.

E.626 Tibidabo

Sempre in quegli anni, vi erano lastrine vendute da Onorato Isacco. Successivamente sono arrivate le  lastrine di Mario Malinverno, e più di recente la E.626 di terza serie di Safer, e la seconda di Lorenzo Colli (LoCo).

 E.626 di Colli - Foto © Christian Cicognani dal forum ASN

E.626 di Colli – Foto © Christian Cicognani dal forum ASN


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Pubblicato il 4 agosto 2012, ultima modifica 27 gennaio 2013

La E.424 è una delle macchine simbolo di un intera epoca delle FS: quella che va dal dopoguerra all’arrivo dell’alta velocità. Da essa discende la E.434: una macchina usata come prototipo-laboratorio, esistita in un solo esemplare e della quale abbiamo già parlato.

La E.424, progettata nel 1940, entrò in servizio nel 1942 con i primi tre prototipi. Era un locomotore era destinato a svolgere servizi viaggiatori leggeri e merci su linee con profilo pianeggiante o moderatamente acclive. Disponeva di un caratteristico bagagliaio chiuso da serrande metalliche. Nel dopoguerra ne furono realizzati altri 155 esemplari. Sottoposti ad aggiornamenti tecnologici, effettuarono poi treni regionali. Tre di essi sono stati ripristinati allo stato originale e inseriti nel parco dei rotabili storici di Trenitalia.

La storia e dettagli della motrice sono ampiamente documentati in rete su trenomania e tranzitaliafoto (parte del testo qui presente deriva da questi documenti).  Gigi Voltan ha riassunto la storie delle E424 sul forum ScalaN. Sia su trainzitaliafoto  che su trenomania sono disponibili delle interessante liste dettagliate e complementari di tutte le  macchine. Una miniera di informazioni è naturalmente il Cornolò: “Locomotive Elettriche”.

Il progetto originale risale al 1929. Rivisitato nel 1936, era molto diverso dalla macchina che fu poi realizzata, denotando l’impronta di un epoca precedente.

Progetto della E.424 del 1936

Questa macchina squadrata con gli angoli smussati e dei piccoli avancorpi avrebbe potuto essere piuttosto somigliante alla macchina che le FNM immatricolarono come E.600.

E.600.03 delle Ferrovie Nord Milano. Foto © xsiv da Tranzitaliafoto

E.600.03 delle Ferrovie Nord Milano. Foto © xsiv da Tranzitaliafoto

Per fortuna le cose non andarono così, ed i primi tre prototipi realizzati negli anni della guerra presentavano già il più elegante e caratteristico aspetto che ci è divenuto così familiare.

Schema della E424 allo stato di origine (macchine 001-003)

Le due fiancate della macchina sono differenti – una è il lato apparati alta tensione (AT) con vari sportelli e 4 prese d’aria,  l’altra non presenta sportelli ed ha 6 prese d’aria. La caratteristica più singolare di questa motrice è la serranda: l’idea era di poter utilizzare la motrice anche come bagagliaio, risparmiando una carrozza trainata. Si tratta di una soluzione  presente nelle ferrovie concesse, in cui questo arrangiamento degli spazi a disposizione era utilizzato, mentre rappresenta una  novità per i rotabili di trazione FS. Ad esempio la combinazione motrice- bagagliaio si trova nella quasi omonima (ma del tutto scorrelata) DE.424, motrice diesel-elettrica di produzione TIBB realizzata in 9 esemplari nel 1958 per la Società veneta (SV).

DE.424 in livrea storica della Società Veneta accantonata a Piove di Sacco (PD), foto © ivanfurlanis da Wikimedia

In realtà nella E.424 tale funzione fu usata pochissimo, tanto che nel restyling di fine anni ’80 la serranda scomparve. Spesso infatti nonostante l’assegnazione  di una macchina del gruppo E.424, in composizione al treno permaneva un rotabile adibito al trasporto di colli. Ben presto lo spazio inutilizzato fu così destinato ad altro scopo: vi trovò posto una caldaia a nafta destinata a fornire il riscaldamento alle carrozze non ancora dotate di REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze). Con la perdita della funzione della serranda come bagagliaio, furono poi rimossi il corrimano e la scaletta di accesso.

Dettaglio del corrimano e della scaletta di accesso sulla E.424.078

Un’altra peculiarità derivata dai bagagliai fu la vedetta a fianco della serranda. Rare sono le immagini che mostrano macchine con la vedetta, che non era presente nei primi prototipi ma fu inizialmente presente su tutte le altre macchine. Scomparsa negli anni ’60, è raramente visibile nelle foto reperibili in rete.  Un paio di immagini le abbiamo però trovate e le riportiamo qui.

Rara immagine di una E424 (la 065) con vedetta laterale a fianco della serranda, da Trenomania

Allo stato iniziale del progetto, le E.424 erano predisposte al comando multiplo: furono pertanto progettate con una porta d’accesso alla cabina nella parte frontale, a cui si accedeva mediante un apposito praticabile posizionato sulla testata e accessibile  tramite scalette, aiutati da un corrimano posto sul frontale. Era così possibile sia l’accesso dall’esterno che il (pericoloso!) passaggio da una locomotiva all’altra in caso di necessità di interventi sulla macchina non presenziata. In realtà il comando multiplo fu usato solo sulla linea Verona-Trento-Bolzano tra il 1950 e il 1966, ed in ogni caso anche la seconda macchina era presenziata (dal Cornolò).

Vista frontale della E.424.001, con porta frontale e fascio littorio. Si nota molto bene anche il fischio sul tetto, Foto da trenoincasa.forumfree.

E.424.003 – si nota l’assenza di porte sulla fiancata. Foto da trenoincasa.forumfree.

Fino alla numero 056 le motrici prodotte dalla Breda presentavano questa soluzione come unico accesso a bordo, mentre quelle fabbricate dagli altri costruttori (Savigliano, Ansaldo, Marelli-Reggiane, TIBB, GCE/OM) avevano anche una porta laterale per fiancata (con relativa scaletta). Successivamente tutte le macchine nacquero anche con accesso laterale. A partire dal 1951 le motrici provviste di solo accesso frontale furono modificate aggiungendo la porta laterale. A partire dal 1966, con la rimozione delle apparecchiature per il comando multiplo, le porte frontali furono eliminate e restarono solo le porte sulla fiancata.

E.424.103 con porta anteriore e sulla fiancata, vedetta laterale e separatore D’Arbela sull’imperiale

Alcune differenze elettriche fanno sì che le 158 macchine vadano divise in tre sottogruppi (come anche indicato nell’album delle locomotive elettriche delle FS del 1962):

  • Unità con motori ad eccitazione con 2 gradi di indebolimento di campo (shunt)
  • Unità con motori ad eccitazione con 5 gradi di indebolimento campo
  • Unità con motori ad eccitazione composta, per la linea Porrettana attrezzata per il recupero di energia.

Le “Porrettane” (riconoscibili all’occhio esperto per una lieve diversità del sottocassa) furono poi convertite in locomotive normali. I primi due sottogruppi non avevano caratteristiche esterne che li rendessero distinguibili.

Il frontale della macchina presenta cinque diverse versioni, a seconda delle porte e di diversi coprigiunto come dettagliatamente descritto ed illustrato da E. Imperato su trenomania. Le diverse versioni confluivano in due schemi di verniciature leggermente differenti:la fascia castano poteva essere orizzontale da un pancone all’altro (v. la 011 sotto), oppure secondo lo schema più comune poteva presentare un gradino e presentarsi anche frontalmente comprendendo i fari (v. la 024 sotto).

E424.011, con fascia castano senza gradini alle estremità

E.424.024, con fascia castano a gradino alle estremità  – foto © Boi da flickr

I carrelli sono di tipo I 1250 FS, e furono diversi(Im 1250) solo per la 068 trasformata in E434 nel novembre del 1954 (di questa abbiamo già parlato altrove).

Carrello E.424 a confronto con quello della E.434. Come si vede, esternamente cambia ben poco.

Le varianti dei carrelli sulle E.424 furono pochissime, e riguardarono la sistemazione delle sabbiere, che da interne nelle macchine prototipo furono poi  ricollocate in cassette esterne, e l’adozione delle boccole a rulli al posto delle boccole ad olio, disposta dalle FS a partire dal 1946.

Confronto tra il carrello delle E.424 prototipo e quello definitivo. Purtroppo nella foto di  quest’ultimo le balestre inferiori erano parzialmente nascoste da un marciapiede, ma comunque le poche differenze si possono notare bene.

La livrea, che inizialmente era Castano-Isabella, rimase tale  rimase fino alla ristrutturazione delle macchine, a parte una parentesi in solo isabella. Inizialmente a serranda era dipinta in color argento, successivamente divenne isabella.

E.424.037 in livrea completamente isabella nel 1999 – foto © fmd da flick’r – si noti l’assenza delle 4 bocchette per l’aria sul lato AT.

E.424.075 ricondotta al suo stato originale, con serranda argento (foto del 2008 da apmf.fr). E’ preservata da FERALP a Bussoleno

Le macchine montavano il separatore d’Arbela sull’imperiale, che venne rimosso negli anni ’60.

Separatore d’Arbela sulla E.424.005

Le E.424 erano dotate di pantografi di tipo 42 LR (leggero rinforzato) che dopo il restyling di fine anni 80 furono rimpiazzati dai tipo 52 (ma non contestualmente al restyling, o almeno non sempre). Sono facilmente distinguibili perché i primi hanno un gruppo strisciante singolo, mentre i secondi lo hanno doppio. In realtà le barre(striscianti) sui pantografi tipo 42 LR sono composte di tre elementi: due di rame ed uno di acciaio, mentre sui pantografi tipo 42 unificato e 52 sono 6 (due terne): 4 di rame e 2 di acciaio. I due striscianti di rame sono lunghi all’ esterno e corti all’interno. Gli striscianti di acciaio sono centrali ed assumono anche la funzione di raschia- ghiaccio permettendo un minor consumo degli striscianti in rame ed infine migliorano l’adescamento dell’arco elettrico che si crea durante l’abbattimento del trolley.

Tra il 1986 e il 1993 105 macchine furono trasformate in versione Navetta. Furono effettuate varie modifiche: fu aggiunta l’apparecchiatura per la ripetizione segnali a bordo (alcune macchine ne erano già state dotate), l’impianto di comunicazione terra-treno, il dispositivo antislittamento, dispositivi auto-registranti per il recupero del gioco dei ceppi freno, il dispositivo di controllo blocco porte, il controllo delle sospensioni pneumatiche delle rimorchiate e l’accoppiatore a 78 poli. Evidentissime le modifiche esterne: furono aggiunti i gruppi ottici con fanali bianchi e rossi, la saracinesca laterale scomparve e le prese d’aria laterali lato cabina AT furono rimosse: erano infatti state origine di problemi a causa della scarsa tenuta dei filtri che dovevano prevenire le infiltrazioni d’acqua. La disposizione dei finestrini (sia lato che corridoio che lato cabina AT) rimase invariata nelle prime trasformazioni (1986-1990), mentre nelle successive (1990-1993) fu modificata, unificando i due piccoli finestrini centrali che originariamente erano ai lati della serranda in un finestrino centrale grande al fine di unificare le componenti usate e migliorare la luminosità nel vano apparecchiature che ha occupato il posto del bagagliaio.

Le macchine trasformate cambiarono il numero progressivo: a quello di origine fu sommato 200. Contestualmente cambiò la livrea che passò allo schema di coloritura  rosso-arancio-grigio applicato alle vetture MDVE, da cui la livrea prende il nome.

E.424.302 – versione a 5 finestrini, vista lato corridoio – foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope

E.424.090 al traino di carrozze austriache in Val Pusteria – 5 finestrini, vista lato AT. Foto © Emiliano Maldini

E.424.285 nel 1993 – versione con 6 finestrini, vista lato AT. Si notino i pantografi tipo 42 LR ancora rimasti anche dopo la conversione a navetta. Foto © Ubaldo Fangucci da trainsimsicilia

Successivamente la livrea divenne XMPR.

E.424.282, 6 finestrini lato AT – Foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope

Due E424 con diverse finestrature in attesa di smantellamento – foto Guidotoni58 da flickr

E.424 XMPR a 5 finestrini con quello centrale sostituito da una grata. Foto Guidojet da digilander

Si noti che nell’XMPR la colorazione dell’imperiale ha seguito diversi schemi (verde, argento, misto…) come si può osservare nelle foto qui sopra.

Curioso il caso della 296, che inizialmente ebbe uno strano schema di colore della numerazione sul pancone, a bianco e rosso invertiti, per tornare negli anni successivi alla colorazione standard.

Dettaglio della E.424.296 con numeri rossi su fondo bianco, in una foto di Gigi Voltan. L’imperiale mostra un ulteriore schema di verniciatura, diverso da quello delle foto precedenti.

E.424.296 nel marzo 2005 con colorazione dei numeri sul pancone tornata allo standard. mentre l’imperiale è divenuto uniformemente verde. Foto © Emiliano Maldini, da immaginiferroviarie.com

Varie altre foto delle E.424 si trovano ad esempio su trenomania o su immaginiferroviarie.com.

In scala N

La E.424 è forse la motrice italiana che avuto più interpretazioni modellistiche: almeno 15 realizzazioni da parte di 6 diversi produttori, e (quasi) tutte con numeri di serie differenti! E’ anche stato il primo modello italiano in assoluto ad essere riprodotto in scala N o quasi: L’Italiana FEM (binario 9,5 mm) aveva realizzato nel 1961 alcuni di rotabili, tra cui una rozza riproduzione di una E.424 senza i due pantografi ma con uno strano, unico trolley.

E.424 FEM, foto da Antonio Rampini

E.424 FEM, foto da Antonio Rampini

Anche senza considerare questo strano precursore, è stato comunque uno dei primi modelli FS in scala N in assoluto: era nel primo catalogo Lima, già negli anni ’60, quando i ganci erano ancora ad occhiello e le motrici costavano 2.500 Lire.

La E.424 sul catalogo MicroModels Lima, art.202 (Clicca sull’immagine per ingrandire)

– Lima

La casa vicentina aveva fatto un bel lavoro di riproduzione della cassa – ma motore e trazione avevano vari limiti importanti. Il motore all’epoca era ingombrante, e costringeva ad avere un sottocassa molto grosso (ve ne furono vari tipi nel tempo), anche se essendo nero e vicino ai binari non disturbava troppo quando la macchina girava sul plastico. Farla girare però era un problema: la presa di corrente, limitata ad un carrello, era poco efficace, il motore era di scarsa potenza, il modello slittava in salita… E poi c’erano quei pantografi orrendi. ma era pur sempre un modello italiano, e all’epoca bastava anche questo.

Le motorizzazioni sono state di (almeno) quattro diversi tipi – quelle che si trovano più frequentemente sono quella a vite senza fine su un solo asse e quelle con trasmissione a ingranaggi posti accanto ad una coppia di ruote. Una rimotorizzazione della macchina (partendo da un Kato Re 4/4) è documentata (in inglese) da Blaine Bachmann.

Il  primo modello prodotto è la versione epoca III, in livrea castano-isabella con le saracinesche color argento, con vedetta laterale e con porta frontale. Su http://www.vdweerdt.nl si trova un esploso della macchina in tutte le sue parti.

Lima E424 livrea originale

Lima E.424.143 livrea originale

Ancora oggi, nonostante non sia troppo difficile trovarla usata su ebay, spunta prezzi ben superiori ai 50€ .

Successivamente fu messa in produzione anche la versione epoca V  “navetta serie 200”, colorazione MDVE. E’ decisamente più difficile trovarla, perchè i modelli prodotti furono molti meno. Era del tipo a 6 finestrini lungo il corridoio, ed aveva dei bei dettagli (targhe e scritte). La motorizzazione era la migliore mai prodotta da Lima, ma nonostante  questo non era pienamente soddisfacente, e Carlo Mercuri ha eccellentemente documentato su rotaie.it come sostituire il motore. Analoga operazione è descritta da Pietro nel suo blog “Il Brennero in Danimarca”.

E.424.292 Navetta Lima. Carlo Mercuri (autore della foto) ha sostituito i pantografi con dei Sommerfeldt ed i ganci standard con quelli Roco ravvicinati.

L’altra fiancata (lato AT) della E.424.292 Lima di Carlo Mercuri

– Marchese

Paolo Marchese produsse (credo a fine anni ’90) una E.424 (la 064) in lastrina. Il modello fu motorizzato da Angelo Pozzati. Realizzati in pochi esemplari, oggi sono introvabili. La macchina è dettagliatissima, con tutte le scalette e i mancorrenti, il fischio, i tergicristalli… peccato il pantografo Sommerfeldt: un modello di questa classe avrebbe meritato un Tipo 42LR, e forse anche delle scritte (le targhe invece sono ben riprodotte).

La splendida E.424.064 costruita da Paolo Marchese con telaio motorizzato Pozzati. Foto dalla collezione Angioy

– Mehano-Tibidabo: A fine anni ’90 Mehano ha prodotto 4 diverse versioni: epoca IV in castano e isabella, e versioni epoca V “tutto isabella” e navetta serie 200 in livrea MDVE ed XMPR. Le stesse motrici sono state commercializzate anche con il marchio Tibidabo (in effetti erano nate da una collaborazione tra G.F. Bianco e la casa slovena).

Tibidabo E.424.038 Castano-Isabella (Mehano T506) con aggiuntivi montati

Mehano T507 – E.424.073 isabella senza aggiuntivi

Mehano T508 – E.424.208 navetta livrea MDVE (5 finestrini nel corridoio)

Tibidabo E.424.296 XMPR (Mehano T509) – 5 finestrini nel corridoio

Ci sono un alcune di cose da notare sulle Mehano-Tibidabo.

  • Le scalette sotto la porta di cabina ostacolerebbero il movimento del carrello. Proprio per questo Lima ad esempio le aveva eliminate. Mehano ha invece adottato una soluzione interessante: la parte bassa della scaletta è fissata al carrello. Lo si può notare nelle foto sopra. L’estetica è salva, e il movimento del carrello pure!
  • Tutte le macchine sono dotate di pantografi Sommerfeldt, che somigliano ai Tipo 52 (non fosse per la inclinazione sbagliata della barra inclinata: guardandola frontalmente dovrebbe scendere da destra a sinistra, invece nei Sommerfeldt scende da sinistra a destra). Ricordiamo che proprio per migliorare l’estetica di questo bel modello Mario Malinverno produce in lastrina i pantografi Tipo 52 e Tipo 42LR.
  • La numerazione sul frontale della versione XMPR è riportata “in negativo”: anzichè numeri bianchi su sfondo rosso sono rossi su sfondo bianco, riflettendo fedelmente quanto inizialmente avvenne sulla sola E.424.296 (grazie a Gigi Voltan per avermelo segnalato!)
  • La marcia delle Mehano, molto buona, con presa di corrente e trazione su tutti gli assi, è caratterizzata da una velocità massima molto bassa rispetto a modelli standard (per i quali è raccomandata una velocità di punta pari a  1.4 volte quella reale in scala, ma che spesso si muovono assai più veloci). Ad alcuni la bassa (e realistica) velocità delle Mehano disturba, altri la trovano un pregio notevole.
  • Le macchine sono vendute con degli aggiuntivi da montare (i vari corrimano che impreziosiscono i modelli). Ad esempio, confrontando la T506 e la T507 sopra si può notare come la prima abbia gli aggiuntivi montati, mentre nella seconda si possono vedere (ad esempio vicino alla porta della cabina) i piccoli fori che servono per fissare gli aggiuntivi. Gli aggiuntivi si vedono molto bene nella foto sotto.

E424.296 Mehano con gli aggiuntivi montati – Foto © Mauro Baroni da Flick’r

E.424 Mehano visto da sotto, e con il set di aggiuntivi da montare

I modelli Mehano MDVE e isabella si trovano abbastanza facilmente a 100€ o poco più, a volte anche nuovi. Nelle altre due livree sono più rari e più cari.

– Del Prado ha realizzato un modello statico della macchina in versione epoca V “navetta serie 200” in livrea MDVE (versione a 5 finestrini nel corridoio).

Modello statico della E.424.253 navetta di Del Prado

Il livello di dettaglio è molto buono, e la macchina si presta ad una facile opera di motorizzazione che può avvenire partendo da una E10-BR110 Hobbytrain, che si trova facilmente usata a una cinquantina di €. I pantografi sono riusabili, e se si prende la versione con pantografi rossi non serve nemmeno ridipingerli. La Del Prado statica si trova piuttosto facilmente a una decina di €.

E10 Hobbytrain

Basta fresare un poco il telaio della Hobbytrain, sostituire le fiancate dei carrelli usando quelli Del Prado e rimpiazzare i pantografi fissi con quelli della E10, oppure con dei Sommerfeldt o con quelli di Mario Malinverno o di altri produttori. Si ottiene così un bel modello con eccellenti proprietà di marcia.

E.424.253 DelPrado motorizzata Hobbytrain

– Euromodell FP

Arriviamo alle Rolls Royce delle E.424 in scala N. Bodo Fonfara ne ha realizzate tre versioni in collaborazione con un artigiano italiano:  la 039 epoca IV in castano e Isabella, la 011 epoca V in tutto isabella e un navetta serie 200 in livrea XMPR a 5 finestrini. Dettagliatissime, pantografi giusti, scritte… 600€ a pezzo…

E.424.011 Euromodell

E.424.039 Euromodell

E.424.346 navetta in livrea XMPR Euromodell (5 finestrini lungo il corridoio)

–  HiTech-RR-Modeling

Sono le ultime arrivate. Come per Mehano, 4 sono le versioni realizzate:

  • origine epoca III castano-isabella, (064) di derivazione Lima, con vedette laterali
  • epoca IV/V isabella,
  • navetta epoca V MDVE (5 finestrini lungo il corridoio),
  • navetta epoca V XMPR (n.349, 6 finestrini lungo il corridoio).

Costruite in piccola scala, sono ancora ottenibili su ordinazione dal produttore. Hanno ottime proprientà di marcia grazie al motore Mashima a 5 poli, trazione e presa di corrente su tutti gli assi. Sono dotate di luci bianche e rosse con inversione a seconda della direzione di marcia. A listino variano tra i 14o e i 175 € a seconda della livrea.

E424.064 Castano-Isabella HiTechRRModelling

HR0102 – navetta MDVE a 5 finestrini

Una ulteriore di Alfonso versione è la E.434, ma di questa abbiamo già ampiamente parlato altrove.

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pubblicato: 7 gennaio 2012;  ultima modifica 11 febbraio 2013

Il nome di Achille Carminati è presente nella scala N da oltre un quarto di secolo. I suoi primi modelli risalgono al 1984, quando le carrozze tipo 1921 e relativo bagagliaio di Tibidabo vengono aggiornate con il gancio standard NEM (“Arnold Rapido”) ed arricchite con arredamento interno in metallo.  In precedenza le Tibidabo avevano il gancio ad occhiello, come le Lima. Le carrozze, in livrea grigio ardesia con logo FS a televisore, vengono commercializzate con il marchio “CDM Tibidabo N“. L’anno prima Achille aveva preso la rappresentanza per l’Italia della francese Jouef, e poco dopo aveva rilevato il magazzino di parti della vecchia Tibidabo.

Bagagliaio Dz95000 ACAR (ex Tibidabo), dalla Collezione Angioy

La collaborazione con Jouef termina dopo tre anni, ed è allora (1986) che nasce il marchio  “Acar Models” (da Achille CARminati) che focalizza sulla sola scala N.

Logo ACAR Models

Per i primi quattro anni (fino al 1990) l’attività si concentra solo sulla riproposizione dei prodotti Tibidabo aggiornati. Le carrozze 1921 escono in livrea castano/isabella e castano, e vengono affiancati dai vari carri merce ex Tibidabo (carri F, Ltm con carbone e senza, e cisterna).

Due carri F per trasporto banane, dalla Collezione Angioy

Nel 1991 arriva la E.626, anch’essa ex Tibidabo ma rimotorizzata, ma soprattutto arriva la prima vera novità originale: una ALn 663  in ottone fotoinciso motorizzata Tomix.

E.626 ACAR ex Tibidabo rimotorizzata, dalla Collezione Angioy

L’anno successivo è il momento di un’altra automotrice: la ALn 880 in ottone fotoinciso, sia singola che con rimorchiata.

ALn 880 Acar, dalla Collezione Angioy

ALn 880 Acar, dalla Collezione Angioy

Le fanno compagnia la Gr.835 folle (ex Tibidabo), un paio di derivazioni Graham Farish (La Gr.737 e un diesel da manovra industriale) e vari altri carri merce derivati da base Tibidabo: il carro cereali Ugkkls, una serie di carri pianali a due assi con stanti e senza (vuoti e con diversi carichi). Assieme a Transmondia Paris dà inzio alla realizzazione di vari carri merce SNCF: ne seguiranno altri negli anni successivi, e vi saranno anche dei carri SBB, ÖBB, MAV, FL (Ferrovie della Lorena).

Gr.835 folle ACAR, dalla Collezione Angioy

ACAR Gr.737

La Gr.737 c’è anche in versione con tender a nafta

Carro SNCF di ACAR

Il 1993 vede la realizzazione della E.424 motorizzata Graham Farish in quattro versioni (anni’50, anni ’60, anni ’80 castano/isabella e completamente castano). Di questa realizzazione non abbiamo reperito foto.

Nel 1995 viene realizzato un tram milanese, in versione verde ed arancione.

Tram ATM di ACAR, foto da freeforumzone.leonardo.it

Tra il 1996 e il 2001 è il turno di un pò di nuovi carri merce italiani: un carro cisterna a due assi con terrazzino “Ausiliare Milano” e 5 diverse versioni di carro tramoggia a carrelli FS.

Tre versioni del carro tramoggia di ACAR, dalla collezione Angioy

Nel 2003 nuova edizione della ALn 663,  ridisegnata in collaborazione con Lorenzo Colli (cassa in alpacca fotoincisa, tetto in metallo, telaio motore su base Greenmax).

Ale.663 ACAR sul plastico di Alex La Torre

Negli anni successivi, fino ad oggi, segue la versione folle della stessa, la elettromotrice E624 “Piacentina” (cassa in ottone fotoinciso, tetto in resina, pantografi Sommerfeldt, telaio motore Greenmax), in due versioni: castano/isabella e grigio ardesia. Arrivano anche dei nuovi merci FS: un carro pianale a carrelli trasporto acido FS (telaio in fotoincisione, carrelli in plastica, cisterna in resina) e un carro F con porta metallica.

E.624 “Piacentina” ACAR

Vista frontale della E.624

Tra la produzione recente vi sono alcuni carro merce: LT in due versioni, un carro trasporto cloro della Società Solvay,

AC3451- Carro trasporto cloro della Società Solvay

AC3451- Carro trasporto cloro della Società Solvay

Art3450 Carro della Soc. Chimica dell’Aniene

Art3450 Carro della Soc. Chimica dell’Aniene

AC3256 CarroLT -Cornigliano SpA

AC3256 CarroLT -Cornigliano SpA

Grazie al solito google, qualche tempo fa abbiano reperito un vecchio listino 2004: ACAR2004, nel quale si vede come oltre ai rotabili, Achille avesse ripreso anche degli accessori ex Pocher: torre dell’acqua, colonna idraulica, sagoma limite. Il listino 2011 è reperibile in rete, così come quello del 2012.

Fino a poco tempo fa Carminati non aveva una presenza stabile in rete, ma appare di tanto in tanto su ebay.it, dove vende i suoi modelli nel negozio Achi50.  Da qualche mese è diventato più facile contattarlo grazie al suo nuovo sito acarmodels.wordpress.com sul quale si possono trovare anche foto di vari suoi modelli.

A fine 2012 Carminati e Colli hanno collaborato alla realizzazione dello splendido Binato Breda del quale parliamo altrove.

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pubblicato il 15 ottobre 2011, aggiornato il 18 dicembre 2011

A partire dal 10 ottobre 1964, in base ad accordi internazionali, iniziò una graduale modificazione della marcatura dei carri da merci secondo lo standard UIC. In precedenza la marcatura dei carri era fatta su base nazionale. Quella che vigeva in Italia era un misto tra una classificazione di base sistematizzata,  alcune appendici simboliche (ad esempio “z” per indicare la presenza di carrelli come per le carrozze passeggeri e “b” per segnalare la circolabilità sulla rete britannica che ha una sagoma limite ridotta), altre appendici mnemoniche (come ad esempio “tm” per tetto mobile) seguite da 6 o 7 cifre. Una prima cifra pari a 7 (in sequenze di 7 cifre) indicava trattarsi di una preda di guerra della prima guerra mondiale. Tutti i carri con centinaia pari erano dotati di freno a vite e di garitta del frenatore, quelli con le centinaia dispari ne erano sprovvisti o erano dotati di freno a mano di stazionamento. Il raddoppio della prima lettere indicava generalmente carri di dimensioni maggiori della media.

La categorizzazione di base (sicuramente incompleta) era la seguente:

  • F : Carri chiusi con finestre a reticolato
    • FF carri con volume superiore a 50 m3(salvo alcune eccezioni)
    • FI, FFI o FDI se dotati di intercomunicanti
    • Fma (monta alta)
    • Ftm (tetto mobile) con tetto ribaltabile da ciascuno dei due lati, porte scorrevoli e aperture d’aerazione sia in alto, sia a livello del pavimento, atto quindi anche al trasporto delle derrate
  • G: Carri chiusi con finestre e sportelli ma senza reticolato, per trasporto merci o bestiame
  • H: Carri chiusi senza finestre, per trasporti merci varie
    • His (isotermico)
    • Hg – Hgm carro refrigerato
    • HHe carro con porte laterali e di testa e con pareti imbottite, atto al trasporto di automobili, mobilia, attrezzi teatrali, ecc.
  • L: Carri con sponde alte oltre 0,5 m e porte laterali
    • LL se con piano di carico più lungo di 8,5 m (salvo alcune eccezioni)
    • Lt (tramoggia)
    • Ltm  (tetto mobile)  derivato da carro alte sponde e con tetto avvolgibile, idoneo al trasporto di quasi tutte le merci che non hanno bisogno d’aerazione
  • P: Carri pianale senza sponde, o comunque con sponde basse tutte mobili di altezza non superiore a 0,5 m
    • PP se con piano di carico più lungo di 8,5 m (salvo alcune eccezioni)
    • PPaut (auto): carri a due assi ed a due piani per trasporto auto.
    • Pr  (rotabili) per trasporto rotabili a scartamento ridotto
    • Pcm (casse mobili), muniti di guide scorrevoli ed arresti per casse mobili;
    • Pv piano di carico più basso rispetto allo standard (fino a soli 640 mm. dal piano del ferro); oppure sono privi di un vero e proprio piano di carico, perchè il loro telaio (costituito da longheroni, collegati fra loro da traverse fisse o amovibili) forma una specie di culla, nella quale si inserisce il carico, poggiando sulle sponde o sulle traverse di fondo.
    • Pcarz (pianali a carrelli per trasporto camion
    • Pay bisarche a 3 assi  per trasporto auto
  • Q: Carri con sponde mobili e bilico con stanti
    • Qoz,  pianali a carrelli muniti di trave a bilico e di barre di trazione smontabili ma anche carri  a carrelli a piano ribassato, utilizzabili per trasporto auto
  • M: carri serbatoio
    • M (senza caratteri aggiuntivi): acqua
    • Mt: carro tender
    • Mg: cereali alla rinfusa
    • M seguito da un numero:
      • 1 = alcool etilico, 2 = benzina avio, 3 = benzina auto, benzolo, acqua ragia minerale, petrolio, toluolo, alcool denaturato, alcool metilico, gasolio, nafta fluidissima, essenza di trementina, 4 = nafta da forni, olio combustibile, olio minerale grezzo, residuo distillazione di minerali, 5a = olii minerali, lubrificanti, olio di ricino per uso industriale, 5b = olio minerale scuro per boccole, 6 = olii vegetali ed animali non commestibili, 7 = olii vegetali ed animali  commestibili, 8 = olio per trasformatori, 9 = catrame, bitume, olio di catrame, olio di creosoto, creosoto, catrame vegetale, emulsioni bituminose, 10 = melasse, 11 = acido solforico concentrato
  • V: Veicoli speciali per il servizio interno dell’Amministrazione

I carri privati (non FS) avevano la prima lettera seguita da una P (per privato). Ad esempio,  la maggior parte dei carri serbatoi era quindi MP.

Documentazione su questi carri si trova in “I nostri carri per le vostre merci” edizione 1972, che pur essendo di epoca UIC ha riferimenti (oltre che schemi e immagini) riferiti all’epoca precedente. Una versione scannerizzata del documento si trova nell’ eccellente sito leferrovie.it. Parte delle informazioni qui riportate sono desunte da quel documento, altre sono ottenute da ilmondodeitreni.

In Scala N.

I carri con marcatura nazionale pre-UIC sono adatti alle epoche I, II e III. Mentre per queste epoche di carri tedeschi se ne trovano molti, quelli italiani scarseggiano.

A parte una certa ricchezza di carri F discussi recentemente, sono riuscito a trovare traccia di poche altre cose con marcature pre-UIC: alcuni carri L di vario tipo, un M, un Poz, un Pay e la coppia di carri Q di Lima.

Carro Fo Sagi, dalla collezione Angioy

Carro Poz Rivarossi, dalla collezione Angioy

Carro M Arnold, dalla collezione Angioy

Carro L Fleischmann

Carro L Tibidabo (c’era anche in versione senza carico)

Carro L Roco, art.25620

Carro L di Ar.Mo. dalla collezione di Carlo Mercuri

Carro Pay della SIFTA – prodotto da Lima

Coppia di carri Q di Lima

Avevo sempre pensato che i carri Q di Lima fossero opera di fantasia, invece non sono troppo dissimili dal prototipo reale.

Carro Q – bilico

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pubblicato il 16 luglio 2011, ultima modifica 23 settembre 2011

I carri FS di MW-Modell in scala N (il cui annuncio era stato riportato su questo blog qualche mese fa) sono ora disponibili. La notizia è un buon pretesto per parlare di carri F, e per vedere cosa sia stato realizzati in proposito in scala N.

Prima del 25 gennaio 1965, la marcatura dei carri FS prevedeva una sigla letterale ed un numero di sei o sette cifre. Le sigle definivano la tipologia del carro, così come la prima cifra del numero (o la seconda per alcune famiglie).  Tutti i carri con centinaia pari erano dotati di freno a vite e di garitta del frenatore, quelli con le centinaia dispari ne erano sprovvisti o erano dotati del solo freno a mano di stazionamento.  I carri chiusi avevano lettera F, G o H. Gli F erano i carri per derrate, avevano sportellini o grigliette, i G avevano sportelli un pò più grandi ed erano adibiti a trasporto bestiame, mentre gli H (completamente chiusi) erano carri isotermici o frigo.

I carri F sono (stati) molto diffusi: nel periodo tra le due guerre (e nei primissimi anni del secondo dopoguerra) ne sono stati costruiti più di 10.000 esemplari in diverse versioni: con e senza un frenatore, con passo lungo e corto, e con 2+2 o 1+1 fori di ventilazione per ogni lato della vettura.

A seguito della la standardizzazione europea di denominazione avvenuta nel 1965, presero il nome di  Ghms (per la versione standard) o Ghkkms, mentre  la sigla Ghkrs è per la versione allungata (precedentemente FF). Nota: sigle e immagini sono desunte da “I nostri carri per le vostre merci (ed. 1972)“.

Carro F (Ghms) a cassa metallica

Carro FF (Ghkrs)

Schema del carro F (Ghms)

Schema del carro FF (Ghkrs)

La sigla Ghms sta per: G = carro coperto di tipo corrente, h  = munito di apposite aperture di aerazione poste a livello del pavimento,  m = munito di piano di carico di lunghezza inferiore ai 9 m, s = atto al regime di circolazione a 100 Km/h. L’aggiunta del kk indica  “limite di carico compreso tra le 20 e le 25 tonnellate”, quindi il carro corto ma con maggior capacità di carico diventa Ghkkms.

I primi carri avevano struttura a doghe di legno, che dapprima erano orizzontali, poi furono verticali. Successivamente furono realizzati in metallo.

Carro F 1924 a doghe orizzontali, foto Stefano Paolini da photorail.com

Carro F 1925 a doghe verticali, foto Stefano Paolini da photorail.com

Confrontando i Ghms a cassa metallica come quello mostrato all’inizio (foto in bianco e nero) con i carri a cassa in legno riportati qui sopra si può osservare come nel passaggio dalle strutture in legno a quelle in metallo il passo si sia allungato (anche se esistono carri in metallo costruiti su telai di carri in legno, oltre a prede di guerra per cui l’eterogeneità di passi e forme non manca…)

Circa la metà dei carri era dotato di garitta per il frenatore, come nelle immagini seguenti. Anche qui si può notare la differenza di passo tra carri in legno e carri in metallo.

Carro F in legno con garitta (foto Stefano Paolini)

Carro F (Ghkkms) in metallo con garitta (foto Stefano Paolini)

Per quanto i carri F siano in genere identificati con quelli con il tetto a 2 falde, vi erano dei carri F anche di forma diversa, come il cosiddetto “Cupolone” o “a monta alta” del 1925. Un esemplare è preservato a Milano Smistamento, un altro è in corso di recupero presso l’Associazione Carrozza Matta.

Carro F a monta alta preservato a Milano Smistamento, foto Stefano Paolini

Schema di Carro F a monta alta (Fma), poi classificato Ghms

Altri carri F con monta non a falde sono quelli costruiti nel 1957, come nell’esempio mostrato in foto.

carro F serie 1957 2183 160 0 024, dal fotostream flick’r di fmd40

Con l’avvento della marcatura UIC, la parte letterale dei carri a monta classica a 2 falde divenne Gh(kk)(m)s, e quella dei carri a tetto tondo Gs. Ma dei carri Gs parleremo un’altra volta.

Carri F con monta a falde in Scala N

In scala N la lunghezza fuori respingenti di questi carri dovrebbe andare dai 57,4 mm del Ghms ai 72,4 mm del Ghkrs. Le versioni con garitta sono di circa 4.5 mm più lunghe.
La produzione industriale di modelli si è occupata in passato di questi carri, e successivamente vari artigiani e piccoli produttori hanno affrontato il tema, per cui la varietà è tanta.

Arnold negli anni ha realizzato varie versioni senza garitta: cat.0375, 0429, 0443 (“Motta”), 4431, 4685, 4689… Alcuni hanno porte bloccate in posizione semiaperta. Come osserva Gigi Voltan “il carro F Arnold è fuori misura, allungato artificiosamente per sfruttare qualche telaio già esistente” – in effetti la lunghezza eccede del 10% la misura in scala dell’F, ma è del 15% troppo corta per essere un FF. Quelli con porta chiusa sembrerebbero un pò meglio, ma dalla foto che ho non si riesce a prendere le misure per controllare.

Arnold 4685

Carro F di Arnold (cat.0408)

Arnold 4689 a porte semiaperte (dalla collezione di Cristian Cicognani)

Carro F 1925 di Arnold (cat.4431)

Anche Minitrix ne ha realizzate varie versioni, che sono in una scala più esatta. Ci sono sia in classica livrea rosso vagone (cassa in legno e cassa in ferro, ad es. cat.3526, ma tutti a passo corto) che nei colori di varie aziende: Martini, Cinzano…

carro F Minitrix cassa in legno (ce ne sono versioni varie, con iscrizioni di altre epoche)

Carro F “Cinzano” di Minitrix (cat.13603), cassa in metallo

Carro F Minitrix “Martini”, cassa in metallo

Tibidabo ne aveva a catalogo in livrea rosso vagone, e in colore giallo per trasporto banane. I modelli Tibidabo, che riproducono carri a cassa in legno, sono poi stati ripresi da Acar.

Carri F Tibidabo da un catalogo d’epoca

Carro F Trasporto Banane – ACAR da stampo Tibidabo – Foto dalla Collezione Angioy

F Tibidabo rosso vagone – dalla collezione Carlo Mercuri

Riviermodel, negozio genovese e noto produttore artigianale agli albori della N, modificava i carri Tibidabo aggiungendo la garitta.

Rarissimo carro F Riviermodel su base Tibidabo, dalla collezione Mercuri

Una piccola curiosità: si osservi come il numero di serie dei due Tibidabo e del Riviermodel sia lo stesso (F 102031) nonostante le diverse livree del carro rosso e di quello per le banane. Il numero permane uguale nel Riviermodel a cui è stata aggiunta la garitta: ma in questo caso la cifra delle centinaia non potrebbe essere “0” dovendo essere dispari!

Il piccolo produttore svizzero Swisstoys (Romeo Pianezzi) aveva prodotto negli anni ’70 tre versioni del carro F FS a doghe in legno: rosso vagone, bianco e grigio. A catalogo avevano numero 51, 52 e 53.

Carri F SwissToys rosso vagone e bianco

Carro F SwissToys grigio

Euromodellismo (di F. Vescovo), un negozio di Milano ormai scomparso, in anni ora lontani e per un breve periodo aveva proposto modelli del carro in cassa metallica a passo lungo con e senza garitta nelle versioni rosso vagone, giallo con bande blu (soccorso), grigio postale  e  grigio di servizio.

Carro F di servizio (saldature) – Euromodellismo – dalla collezione Angioy

Carro F con garitta – Euromodellismo, dalla collezione di Carlo Mercuri

Sottocassa di un F senza garitta – Euromodellismo, dalla collezione di Carlo Mercuri. I ganci (Roco invece che NEM) sono stati sostituiti da Carlo

La leggera imbarcatura del tetto che si nota nel carro con garitta di Euromodellismo la si ritrova in vari dei modelli dello stesso produttore posseduti da Paolo Angioy e visibili nel suo fotostream su Flick’r.

HiTech Railroad Modelling ha carri F (tutti senza garitta) bianchi con loghi pubblicitari Cinzano, Alemagna e Motta (varie versioni) a 25 €, e un carro rosso vagone con luci fine convoglio a 40 €. Anche questi sono modelli rappresentanti carri con cassa in legno.

Carro F “Motta” di HiTech RR Modelling

Assoenne produce lastrine per tre diversi carri F: versione 1912, 1925 e 1942 (tutte senza garitta) a prezzi tra gli 8 e i 10 € (ma gli acquisiti sono riservati ai soci).

Carro F 1912 (cassa in legno)  di Assoenne – passo corto

Carro F 1925 (cassa in legno)  di Assoenne – passo corto

Carro F 1942 di Assoenne – passo lungo

Bellissimi poi i carri prodotti in alpacca e ottone da Sagi. A guardare le foto si stenta a credere siano oggetti in scala N… Sono stati realizzati sia con che senza garitta, a prezzi tra i 50 e i 60€ (ma con forti riduzioni per i possessori di SagiCard).

Carro F senza garitta – Sagi 

Carro F con garitta – Sagi

Carro FFI di Sagi – dalla collezione Angioy

Veniamo quindi ai carri di MW Modell, appena giunti sul mercato (ma verranno prodotti in piccola quantità: 200 esemplari per pezzo). Un set di due carri (con numeri di serie diversi) costa 50 €.

Carro F senza garitta di MW Modell (foto Sven Franz, clicca sull’immagine per ingrandire)

Davvero notevole l’agganciamento ravvicinatissimo! Sono disponibili sia con che senza garitta (lunghezze rispettivamente 62 mm e 57,5 mm), in varianti epoca 3 ed epoca 4.

Le tre versioni (corrispondenti a tre diverse epoche) del carro F con garitta di MW Modell (foto Sven Franz)

Ricordo infine che a Verona sono stati presentati dei carri F di Pirata ancora non completi. Ora sono a catalogo. Anche questi sono venduti a 50 € la coppia, e ci sono tre versioni con Garitta e tre senza, consegna 2011… insomma, sono proprio un “rebranding” dei carri di MW Modell! (Coincidono anche i numeri di catalogo: N-IT-401a/b/c e N-IT-402a/b/c, che seguono lo standard di numerazione di MW Modell).

Carro F di Pi.r.a.t.a. (ancora senza respingenti e decals) assieme alla d341 in esposizione al ModelExpo 2011 a verona

Anche se abbiamo detto che dei carri Gs parleremo in futuro, citiamo qui il carro offerto da Fine Scale München perchè esplicitamente dichiarato come “carro F”. si tratta di una elaborazione di un carro Minitrix a cui sono state aggiunte delle lanterne di fine convoglio lampeggianti e molto curate: 96 € per averlo… Peccato il tipo di logo FS scelto, piuttosto improbabile su un carro a doghe in legno di questo tipo che sarebbe certamente più “a tono” con logo di altra epoca. Sotto, un filmato del carro in azione.

Elaborazione su base Minitrix di Fine Scale München.

Grazie a Paolo Angioy, Carlo Mercuri e Cristian Cicognani per le loro foto, a Carlo Mercuri e a Gigi Voltan per commenti e correzioni, e a tutti i partecipanti alla menzionata thread sul forum ScalaN per le informazioni senza le quali questo post sarebbe stato molto meno ricco.

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pubblicato il 12 febbraio 2011

Helmuth Schwinghammer di Fine Scale München è un noto artigiano tedesco con una attenzione ai treni italiani. La sua produzione comprende gioiellini come l’Aln 442/448 (che era usato per i TEE internazionali), lo Stadler GTW della Ferrovia della Val Venosta, la E360 trifase, la Gr60 “Cubo”, varie Centoporte a 3 e 4 assi, vetture Tipo 1921 e mezzi di servizio.

Da un paio di anni si dedica anche ad un’altra attività: recuperare vecchi modelli di varie marche ed assemblarli in treni interi che vengono proposti in pregiate cassette di legno. In alcuni casi i modelli sono migliorati (ad esempio con sostituzione di pantografi o apposizione di decals). I prezzi sono certamente più alti di quelli reperibili su ebay, ma si pagano il “controllo qualità” e il packaging. Le sue composizioni sono disponibili sul suo sito, e in alcuni casi vengono rapidamente esaurite (non è detto che di una data composizione vi siamo vari esemplari). In questo post, oltre a segnarlo, presentiamo i suoi convogli realizzati con rotabili italiani, perchè ancora una volta danno un’idea di cosa si possa fare in scala N a tema italiano. Le esaminiamo però con un occhio bonariamente critico, per un puro gusto filologico.

Tutte le foto sotto riportate sono cliccabili per vederle ingrandite.

Iniziamo con un convoglio a vapore di difficile datazione. La Gr677 (Minitrix) è in esercizio in Italia da subito dopo la fine della proma guerra mondiale. Le 4 carrozze al traino (Tipo 1921 di Tibidabo) hanno la livrea grigio ardesia in uso dal 1964 (ma c’erano ancora le Gr677 dopo il secondo conflitto bellico?). La livrea verde originale o quella castano-isabella (in uso dal 1935) sarebbero state più adatte.

GR677 con carrozze 1921 (3 seconda classe, 1 prima)

La E424 (Mehano) al tiro di vetture Tipo 1937 (due si seconda classe ed una di prima, prodotte da LoCo) è una composizione realistica. La motrice fu costruita a partire dal 1943, e la livrea castano-isabella delle vetture sopravvisse a lungo dopo l’introduzione della grigio ardesia nel 1956. Tuttavia la saracinesca dell’E424 in origine era color metallo, e solo dopo le prime riverniciature (avvenute presumibilemente verso la fine degli anni ’40) assunse il colore isabella. Quindi il convoglio è databile quindi tra il 1950 circa e probabilmente almeno metà degli anni ’60. (Grazie a Luigi Voltan per la preziosa consulenza sul colore della saracinesca!)

E424 con vetture Tipo 1937

Ancora la E424 livrea castano (Mehabo-Tibidabo) con le stesse vetture Tipo 1921 già viste (che questa volta comprendono anche un postale). Ahimè, se la livrea fosse quella castano-isabella del treno precedente il convoglio sarebbe databile correttamente a partire dal 1956, ma purtroppo la colorazione tutta castano si ha solo dal 1991 (quando ormai le Tipo 1921 grigio ardesia non ci sono più), e quindi anche qui c’è una nota stonata!

E424 con vetture Tipo 1921

La E444 prototipo fu prodotta a fine anni ’60 in 5 esemplari, e realizzata in scala N da Lima. In questa composizione traina 2 UIC-X Tipo 1964 grigio ardesia di prima classe ed altre due di seconda. Il convoglio è completato da una vettura letti TransEuroNotte e da una Eurofima di seconda classe. Poichè quest’ultima è entrata in servizio a partire dal 1975, questa composizione va datata a fine anni ’70.

E444 prototipo in una composizone di fine anni ’70

Nel 1987 iniziò la trasfomazione delle E424 in versione per treni reversibili, e l’acquisizione della livrea Navetta. In questo convoglio una di queste motrici (Lima) traina tre vetture Tipo Vicinale 1965 a piano ribassato in grigio ardesia, di cui una “pilota”. La motrice è Lima (ma si nota come almeno i pantografi siano stati modificati) e le vetture sono LoCo.

E424 in livrea navetta con delle Piano Ribassato

Ancora una composizione di fine anni ’80: una Tartaruga (Rivarossi), con quattro vetture arancioni EUROFIMA UIC-Z Tipo 1975 (una prima e 3 seconde), due con logo a televisore e due con il più recente logo a foglia in uso dal 1982. Il convoglio è completato da due UIC-Z Tipo 1985 nei colori grigio-panna in uso dal 1987 circa. Tre vetture sono Arnold, tre sono ROCO.

Espresso degli anni ’80

Nel 1989 iniziò la trasformazione delle E444 in E444R, inizialmente verniciate in livrea rosso-grigio perla. Nel convoglio proposto, la motrice (Mehano-Tibidabo) è accoppiata a tre vetture UIC-X Tipo 1968 di seconda classe e due UIC-X Tipo 1970 di prima classe (tutte con logo a televisore e riga rossa che contraddistingueva le carrozze abilitate a viaggiare fino a 180 Km/h, modelli Rivarossi). Il convoglio è completato da un postale/bagagliaio UIC-X LIMA in livrea rosso-fegato e grigio con porte color oro.

E444R con carrozze UIC-X

Spazio anche per una composizione merci databile ai primi anni ’90, pilotata da una E444R

Merci trainato da una E444R

La E402A fu costruita negli anni tra il 1994 e il 1996, ed inizialmente lo schema di colore era bianco-rosso (divenne XMPR successivamente). In questa composizione la motrice prodotta da Fratix traina 5 UIC-Z Tipo 1985 (due prime e tre seconde, tutte ROCO nei colori XMPR) e una UIC-Z1 Tipo 1987–1993 di seconda classe in livrea a due toni di grigio con filetti gialli e logo Trenitalia (Arnold).

E402A con carrozze UIC-Z e UIC-Z1

All’inizio del millennio è databile questo convoglio “Cisalpino” che operava tra la Svizzera e Venezia. La produzione è ascrivibile al piccolo produttore svizzero “Wabu” che a partire da una base Roco adattave le vetture.

Cisalpino trainato da una Re 484 017-9 policorrente

Infine un set delle Ferrovie Padane. Le carrozze, precedentemente in uso presso le SBB, sono state acquisite da FP attorno al 2000. Tutto il materiale rotabile è Arnold.

Ferrovie Padane: D 220 045-9, tre vetture di seconda e una mista prima/seconda

Terminiamo con due set decisamente meno interessanti.

Il primo presenta una (impossibile!) composizione che vede una E656 (Euromodell FP) trainare 10 vetture (Rivarossi) UIC-X di prima classe in livrea azzurra. Ebbene, nel 1987 le FS sperimentarono (per la sola prima classe) una livrea azzurra per le UIC-X, ma la sperimentazione riguardò UNA SOLA carrozza! Quindi un treno così non poteva proprio esistere…

E656 con 10 vetture UIC-X in livrea azzurra

Il secondo presenta un treno in teoria molto interessante: una E444 Rivarossi in testa a 10 carrozze Gran Comfort. Questo tipo di convoglio era usato per i TEE. Purtroppo le vetture Lima sono davvero giocattolesche: irrealistiche ed orribili, molto più corte del vero, per cui il set ha uno scarsissimo appeal. Si veda il post sul Mediolanum per indicazioni su alternative più credibili.

Le GranComfort di Lima con una E444 Rivarossi e una Re4/4 svizzera Lima

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Pubblicato il 17 dicembre 2010, ultimo aggiornamento: 28 novembre 2016

Chissà perché, van tutti matti per il mercatino di Natale. Tradizione tedesca, importato a Bolzano da furbi commercianti 20 anni fa ed ora spacciato per autentica, antica tradizione locale, prontamente copiato dai trentini, ora c’è un mercatino di Natale in ogni valle degli affluenti dell’Adige. E un mare di gente si riversa, ogni dicembre, ad ammirare le bancarelle… Arrivano decine di pullman, i treni sono strapieni…

Già, i treni. Quest’anno trentini hanno fatto le cose in grande. L’APT di Trento ha organizzato un treno turistico speciale che alla domenica trasporta milanesi in cerca di profumo di avvento e di vin brulè. Ed è un treno davvero speciale: è il Treno Azzurro.

Il Treno Azzurro a Trento per il mercatino di Natale

In testa al convoglio la E.646.085 in livrea “Treno Azzurro” seguita dalla E.645.090 e da dodici carrozze, alcune delle quali sono le vetture storiche restaurate nei colori azzurro e celeste.
(altro…)

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