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Pubblicato il 6 febbraio 2021

La storia delle E.626 in scala N inizia a metà anni ’60 con il modello Tibidabo di una terza serie del quale abbiamo diffusamente parlato in precedenza. Abbiamo di recente visto come sia poi stato ripreso prima come C.S.M.-Tibidabo,, poi come CDM-Tibidabo, quindi Acar Models e poi nuovamente Tibidabo agli albori del millennio in collaborazione con Mehano.

E626 Tibidabo

Qui vedremo come prosegue la storia delle E.626 in scala N, e daremo in chiusura qualche rapido cenno sulle altre scale.

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Pubblicato il 5 novembre 2016, ultimo aggiornamento 1 febbraio 2021

La seconda generazione di “Littorine”, dopo le ALn 56 e 556, era costituita dalle ALn 772, più veloci e confortevoli delle progenitrici e divenute loro sostitute nei servizi di maggior prestigio: Direttissimo e Rapido. Erano state ideate negli anni immediatamente precedenti la guerra, ed erano entrate in servizio a partire dal 1937, ma le consegne erano proseguite fino al 1957, per un totale di oltre 300 esemplari realizzati in diverse serie da OM e Fiat. A metà anni ’50 si sentiva però il bisogno di modernizzare il servizio, sostituendo, almeno nei servizi di punta, le 772 con macchine nuove, Nacque così il progetto delle ALn 773: concepite per servizi a medio e lungo raggio, ed in grado di offrire una buon confortevolezza (oggi forse diremmo “travel experience“) al passeggero.

Coppia di ALn 773 in Val d'Orcia. Foto tratta da http://www.lifegate.it/

Coppia di ALn 773 in Val d’Orcia. Foto tratta da http://www.lifegate.it/

Progettazione e realizzazione furono affidati a OM, che aveva costruito i 2/3 delle 772. Vennero ordinati due prototipi, in sostituzione di due delle 772 ancora da consegnare: la prima (la 3501) fu collaudata da sola a Treviso a partire dal 1956, e venne poi accoppiata con la gemella 3502, con intercalato un rimorchio progettato ad hoc: Ln 664.3500.

ALn 773.3501 in una foto OM appena uscita di fabbrica, in livrea originale. Si possono notare la posizione della tromba, e la palpebra superiore che caratteizzava questo prototipo, e che scomparve a partine dalla 3502. Foto tratta da photorail.com

ALn 773.3501 in una foto OM appena uscita di fabbrica, in livrea originale. Si possono notare la posizione della tromba, e l’assenza del faro centrale e la palpebra superiore che caratterizzava questo prototipo, e che scomparve a partire dalla 3502. Anche i finestrini frontali, sulle porte dell’intercomunicante, sono più piccoli che nella versione definitiva. Foto tratta da photorail.com

ALn.773.3501 prototipo. Si nota la palpebra superiore. Foto © Masino Coll., Fabio Marzorati da photorail.com

ALn.773.3501 prototipo. Si nota la palpebra superiore. Foto © Masino Coll., Fabio Marzorati da photorail.com

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pubblicato il 22 marzo 2014, ultima modifica 15 ottobre 2021

A metà anni ’70 si decise di spostare le E.646, che prima dell’avvento delle Tartarughe erano state le ammiraglie dei convogli passeggeri a lunga distanza, al servizio navetta di treni vicinali. Fu necessario sostituirle con delle macchine che potessere affiancare le E.444 in servizio. Lo sviluppo completo di un nuovo progetto basato sull’elettronica di potenza, che era chiaramente il futuro, avrebbe però richiesto tempi lunghi. Per rendere rapidi i tempi di realizzazione si optò quindi per una opzione meno ambiziosa ma che si rivelò di successo: un progetto che migliorava la positiva esperienza delle E.646. Nacque così la serie E.656, che fu l’ultima macchina FS articolata basata su due semicasse e sul modulo Bo+Bo+Bo.

Passaggio a Vernazza (Cinqueterre) Foto © Giorgio Stagni da www.miol.it/stagniweb

Passaggio di una 656 a Vernazza (Cinqueterre) – Foto © Giorgio Stagni da http://www.miol.it/stagniweb

La macchina fu costruita da quattro produttori: Officine Casaralta, OfficineReggiane, SOFER e TIBB. Mantenne passo e lunghezza delle precedenti E 645-6, mentre la massa cresceva da 110 a 120 tonnellate.  Rispetto alla macchina da cui derivava aveva  carrelli migliorati nella sospensione. Si avvalse dell’esperienza fatta con le E.444 usando motori degli ausiliari alimentati con alternatori 3000/450v c.a. trifase.  Ebbe 12 motori potenziati tipo 82-400 che offrivano 4800 kW di potenza oraria, contro i  4320 della E.646, i 4272 delle E.444 e 5050 della E.444.005 “elettronica” (la vecchia E.636 con 6 motori aveva solo 2100 kW!). Questo permetteva un incremento di velocità di 10 Km/h a parità di carico rispetto alla E.646. La velocità massima di 160 km/h attribuita alla 1^ serie nei primi mesi di esercizio fu poi ridotta a 150 a causa del serpeggio. I 160 furono ripristinati per la sola  sesta serie che era dotate dall’origine di smorzatori. Con tale velocità massima operò per qualche stagione  i cadenzati sulle Direttissime Firenze-Roma e Roma-Napoli, poi tutte le macchine tornarono ai 150.

DIsegno quotato della E.656 prima serie - fa Rotaie.it

Disegno quotato della E.656 prima serie – da http://www.rotaie.it

Inizialmente era prevista una livrea nei colori TEE – giallo sabbia e rosso Bordeaux, con coprigiunti e carrelli neri, imperiale grigio cenere, panconi e pantografi in rosso segnale. La livrea fu effettivamente applicata alle prime due unità prodotte: la 023 Casaralta e 044 di TIBB.

E.656 nei colori TEE da www.ferrovie.it - immagine presa da volantino ACME

E.656 nei colori TEE da http://www.ferrovie.it – immagine presa da volantino ACME

La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo Rivarossi, ma mai giunta ai negozi. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb

La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo 1975 Rivarossi, ma mai giunta ai negozi con quella livrea. L’imperiale avrebbe dovuto essere grigio cenere invece che nero. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb

Prima di uscire dalle officine dove fu fotografata in quei colori vivaci, venne però riverniciata nei colori che avrebbe vestito fino al nuovo millennio: le più eleganti  tinte della Tartaruga (grigio perla, blu orientale). Seguendo l’esempio di quest’ultima, ricevette sulla fiancata un simpatico disegno che raffigurava l’animale da cui prendeva il soprannome: il Caimano, forse per la flessuosità che le derivava dal fatto di essere articolata e per il muso spigoloso. Il nome era stato scelto tramite un concorso bandito dalla rivista aziendale “Voci della Rotaia”.

Logo del Caimano sulla fiancata - foto © Graziano da trainzitaliafoto.org

Logo del Caimano sulla fiancata – foto © Graziano da trainzitaliafoto.org

E.656.520.lato corridoio. Foto da ww.safre.it

E.656.520.lato corridoio. Foto da ww.safre.it

Nel 2001 iniziò la trasformazione nei nuovi colori XMPR, con contestuale perdita del disegno del caimano sul lato della cabina, sostituito dal logo Trenitalia.

E.656.437, lato AT in livrea XMPR. Foto da www.ferrovie.it

E.656.437, lato AT in livrea XMPR. Foto da http://www.ferrovie.it

Come si può osservare dalle foto, i due lati dalle macchina sono diversi: il lato delle apparecchiature ad alta tensione (AT) presenta 8 oblò circolari, mentre il lato corridoio mostra oblò centrali ingranditi e allargati, per dare maggior luce al corridoio stesso. Sempre nella foto sopra, anche sull’imperiale si nota una asimmetria nel tettuccio centrale, con la parte destra (guardando il lato AT) più estesa della sinistra.

Imperiale della E6.56.036, FOto © Ubaldof Fangucci da www.trenomania.org

Imperiale della E.656.036, Foto © Ubaldo Fangucci da http://www.trenomania.org

Imperiale 656, lato sfogatoio longo - foto da TrainzItalia.it

Imperiale 656, lato sfogatoio lungo – foto da TrainzItalia.it Il parallelepipedo a valle del trasformatore è il condizionatore, montato a inizio anni ’90.

Le “Navetta”

Tra il 1988 e il 1989, furono costruite alcune macchine in versione “Navetta”: si differenziano dalle altre unità del gruppo tra l’altro per la presenza della condotta a 78 poli che permette il telecomando della locomotiva da una carrozza pilota così come per la presenza del comando multiplo. La possibilità di utilizzarle in doppia trazione a comando multiplo fu ad esempio sfruttata con le unità anconetane di sesta serie che effettuarono per qualche tempo alcuni merci su Brennero.

Una doppia formata da 552 e la 570 noleggiate da Go concept per trainare l'autoslaap Hertogenbosch -Alessandria nel 2012 - Foto © Alberto Ernesto Roscio da TrainSimHobby

Una doppia formata da 552 e la 570 noleggiate da Go Concept per trainare l’Autoslaap Hertogenbosch-Alessandria nel 2012 – Foto © Alberto Ernesto Roscio da TrainSimHobby (si noti la livrea leggermente diversa nella zona cabine).

L’impiego con treni passeggeri reversibili cessò nel 2012, quando con l’introduzione dell’obbligo di lateralizzazione delle porte di salita delle vetture passeggeri non si ritenne opportuno installare gli appositi dispositivi sulle E.656 navetta. Distolte da questo servizio, sono state provvisoriamente impiegate quali scorte per recupero di eventuali treni della DTR guasti in linea, trasferimento materiali e in composizione ai treni misure di RFI. A fine 2013, si è deciso il trasferimento di 16 di queste macchine a Trenitalia Cargo, che ha individuato alcuni possibili servizi per queste macchine, tra cui i “Rola” Novara Boschetto – Domodossola, presumibilmente in comando multiplo. Le unità prescelte per il passaggio dalla DTR alla Cargo sono: E.656.553, 555, 556, 562, 564, 566, 570, 575, 577, 586, 587, 592, 596, 603, 606 e 607, quest’ultima riportata in livrea d’origine.

Le E.655

Dal 2003, a seguito dell’entrata in servizio di nuove loco per i servizi regionali a medio raggio, parte delle E656 (di varie serie esclusa la 6a) sono state ricondizionate per il servizio merci, con l’adozione di un nuovo rapporto di trasmissione (23/66 in luogo del precedente 28/61) che fa scendere la velocità massima dagli originari 160 km/h a 120 km/h. Un’altra modifica ha riguardato le sezioni del reostato che hanno ricevuto valori diversi rispetto all’origine, al fine di migliorare l’esclusione reostatica in fase di avviamento. Le unità ricondizionate furono inizialmente chiamate E.656c, dove la c sta per “cargo“. Si tornò però quasi subito alla tradizione, che prevede che la famiglia della versione merci abbia numero dispari (come già era stato per la E.625 ed E.645). Fu quindi costituito il nuovo gruppo E.655 mantenendo il numero progressivo d’origine. Nel 2005 erano state trasformate così 255 unità, ovvero il 55% del parco. In periodi di particolare traffico viaggiatori (es. festività) poteva accadere che la divisione Cargo affittasse delle 655 per il traino di treni passeggeri, anche se la velocità massima ridotta di queste macchine poteva causare ritardi.

E.655.243 della divisione Cargo - Foto © MarcoTAF da www.trenomania.org

E.655.243 della divisione Cargo – Foto © MarcoTAF da http://www.trenomania.org

E’ capitato così di vedere la E.655 anche in testa al VSOE.

Verso il tramonto

A partire dl 2009 è iniziato un progressivo accantonamento dei caimani, che comunque ad oggi rimangono in servizio in buon numero. Nel maggio 2013 è stata effettuata l’ultima revisione ordinaria per questo tipo di macchine, che dovrebbe preludere al termina del loro servizio, facendo così sparire dal parco le ultime articolate, a parte quelle del parco storico. Nel parco sono state preservate le E.656.001, E.656.023 (entrambe di prima serie), e la E.656.590 (sesta serie), tutte riverniciate nei colori originali (grigio-blu con fregio FS in rilievo). Nel febbraio 2020 a queste si è  aggiunta 439 (quinta serie).

E.656.439 nelle officine di Foligno a termine recupero per immissione nel parco storico – Foto FondazioneFS

Le varie serie e come distinguerle

Tra il 1975 al 1989 sono state realizzate 461 unità, ripartite in 6 serie, anche se le FS ne considerano ufficialmente 3:

  • 1a serie (001 – 307)
  • 2a serie (401 – 550)
  • 3a serie (551 – 608)

La numerazione comprende dei “buchi”: le macchine 105-158 e 308-400 non sono mai esistite. L’ultima ordinazione comprendeva altre sei macchine,  per cui la numerazione avrebbe dovuto arrivare a 614, ma queste furono  stornate per costruire i 6 prototipi delle E 652.

Parata di 10 Caimani, Foto © R. Alberoni da www.trenomania.org

Parata di 10 Caimani cargo, Foto © R. Alberoni da http://www.trenomania.org

La 1a serie serie ufficiale FS si suddivide in quattro ulteriori gruppi, per cui spesso si parla di sei serie della macchina:

  • E 656 001 -104 di 1a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
  • E 656 201 – 251 di 2a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA;
  • E 656 252 – 307 di 3a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
  • E 656 159 – 200 di 4a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA adattato per poter funzionare sulle linee SNCF a 1500 Volt;
  • E 656 401 -550 di 5a serie (coincidente con la 2a serie ufficiale FS) con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA;
  • E 656 551 – 608 di 6a serie (coincidente con la 3a serie ufficiale FS), con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA, e impianto di climatizzazione previsto dall’origine. Questa serie era atta al telecomando, per comando multiplo (seconda unità accoppiata) e servizio navetta guidato dalla semipilota. Vi era inoltre maggior possibilità di indebolimento di campo ai motori nelle 2 combinazioni più alte e gestione dell’avviamento tramite centralina elettronica SAB-Siliani al posto dell’avviatore automatico elettromeccanico.
Il banco di guida del Caimano. Foto da www.train-simulator.net

Il banco di guida del Caimano. Foto da http://www.train-simulator.net

Una breve nota su una delle attrezzature che distinguono le serie. Motoalternatori e convertitori statici servono a trasformare la tensione 3000 V cc della linea in corrente alternata trifase a 450 Volt 60 Hertz, necessaria ad alimentare i servizi di bordo. I motoalternatori sono la “vecchia” soluzione elettromeccanica, mentre il convertitore statico è completamente elettronico, ha una propria logica di comando e non presenta parti elettromeccaniche (a parte i contattori di inserzione, carica, precarica e scarica). La seconda e la quarta serie introdussero questa innovazione, basandosi su un convertitore prodotto alla Ansaldo che era stato sperimentato  nelle E.656 033 e 034. Fu il primo caso di applicazione nel parco F.S. di questa tecnologia. Il convertitore diventava però un “single point of failure“: in caso di sua avaria grave la macchina non poteva funzionare, e occorreva chiamare la macchina di soccorso. A partire dalla quinta serie, il convertitore Ansaldo fu sostituito da una coppia di convertitori A.R.S.A. (inizialmente sperimentati sulla 200) : in presenza di un problema su un convertitore si passava ad utilizzare il secondo. Per ulteriori dettagli si veda una thread sul forum di duegieditrice.

Passiamo ad esaminare i vari piccoli dettagli distinguono esternamente le serie tra loro. Iniziamo a considerare il frontale. Nella foto abbiamo a confronto prima e sesta serie, ma la discussione dei vari elementi sarà utile in generale.

Confronto dei frontali di proma e sesta serie. A sinistra la 001 (prima serie), a destra la 555 (sesta serie). Dettagli tratti da foto di Antonio Scalzo da www.E656.net e di Donglos Images da flickr.

Confronto dei frontali della 001 (prima serie) e della 555 (sesta serie). Particolari tratti da foto di Antonio Scalzo da http://www.E656.net e di Donglos Images da flickr.

Il primo, evidente dettaglio è la cornice dei finestrini: in metallo per le serie da 1 a 4, in gomma per le serie 5 e 6. Il secondo sono i fanali grandi: singoli sulle serie da 1 a 3 (il rosso è piccolo ed è posto sotto il bianco), doppi (bianco e rosso di pari dimensioni) sulle successive. Sul frontale della sola sesta serie c’è (ad altezza fanali, vicino al logo Trenitalia) la boccola per il cavo a 13 poli, e poco sopra il respingente sinistro quella per il cavo a 78 poli. La prima serie (e solo quella) presenta coprigiunti in rilievo, si notano nell’immagine della 001 ma li vedremo meglio dopo in un’altra foto.

Infine, il frontale può o meno esibire un dente poco sotto i finestrini. Lo possiamo osservare meglio nel seguente confronto:

La 211 a sinistra (foto mattiast dal forum di www.ferrovie.it) e la 607 a destra (foto E.Imperato da www.trenomania.org)

La 211 a sinistra (foto E. Imperato da http://www.trenomania.org) e la 607 a destra (foto E.Imperato da http://www.trenomania.orgmattiast dal forum di http://www.ferrovie.it)

Si nota la sporgenza anteriore sotto il livello dei finestrini sulla 211, e la sua assenza, che caratterizza la sola sesta serie, sulla 607. Il diverso profilo del muso ha dato origine sulla sesta serie a due schemi di coloritura XMPR leggermente differenti.

I diversi schemi di coloritura XMPR. Le foto (dettagli tratti da trenomania.org) sono © di E.Imperato (le due di sinistra) e © di Davide Bianco.

I diversi schemi di coloritura XMPR. Le due di sinistra sono sesta serie, Le foto (dettagli tratti da trenomania.org) sono © di E.Imperato (le due di sinistra) e © di Davide Bianco.

Nell’immagine di destra si vede lo schema standard applicato ad una quinta serie (497), che ha la fascia verde superiore che parte sopra il dente. L’immagine centrale mostra uno schema di coloritura della seste serie (macchina 592) che ha l’attacco della fascia verde alla stessa altezza (anche se il dente non c’è). L’immagine di sinistra mostra lo schema applicabile solo alla sesta serie (macchina 596), con il bordo tra la fascia verde e fascia bianca più in basso, all’altezza dello spigolo frontale. Di conseguenza il gradino inclinato oltre la porta della cabina è più pronunciato.

Per esaminare le altre differenze dobbiamo spostarci a osservare la fiancata lato cabina AT, quella che presenta gli otto oblò circolari. Nelle versioni con moto alternatori (prima e terza serie), i portelli centrale sul lato AT sono di poco più grandi di quelli più prossimi alla cabina. Questo comportava in origina una verniciatura che se seguiva il profilo, e portava la la fascia blu grigio perla ad avere un bordo superiore a gradini. Nelle verniciature successive in genere il gradino dei pannelli centrali scompariva.

E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Su varie macchine di questa serie, il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) dà un profilo laterale a doppio gradino della fascia grigio perla. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.

E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Sulle macchine dotate di motoalternatori (prima e terza serie), il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) è un pò più alto dei due portelli più prossimi alla cabina. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.

E.655.252. Si vede come su una semicassa la verniciatura presenta il doppio gradino che segue il profilo dei portelli, mentre sull'altra semicassa "tira diritto". Foto © andre 402b da www.trenomania.org

E.655.252. Si vede come su una semicassa la verniciatura presenta il doppio gradino che segue il profilo dei portelli, mentre sull’altra semicassa “tira diritto”. Foto © andre 402b da http://www.trenomania.org

Su tutte le altre serie, i portelloni centrali lato AT sono alti e arrivano ad includere le due coppie di oblò centrali.

Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie d ioblò centrali.

Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie di oblò centrali.

Ne abbiamo abbastanza per compilare una tabellina che consente di distinguere tutte le serie:

serie fanaleria cornici vetri frontali Coprigiunti in rilievo Portelloni centrali lato AT Dente Frontale Connettori Telecomando
1 singola acciaio SI Bassi SI NO
2 singola acciaio NO Alti SI NO
3 singola acciaio NO Bassi SI NO
4 doppia acciaio NO Alti SI NO
5 doppia gomma NO Alti SI NO
6 doppia gomma NO Alti NO SI

Le locomotive della 1^ serie presentano anche altre differenze rispetto alle cinque serie successive: si ha un diverso andamento del telaio sotto alle cabine nella parte inclinata;  l’incavo nei pressi dello snodo è disegnato in modo diverso, e diversa è anche la posizione sulla fiancata della nicchia contenente il tirante per l’azionamento della valvola di scarico del circuito pneumatico di frenatura. La seguente immagine mostra le tre differenze.

Confronto tra le E.656.07x in alto e la 656.179 in basso - Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com

Confronto tra le E.656.07x in alto e la 656.179 in basso – Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com

La 6a serie mostra anche delle variazioni sull’imperiale (presenza di scaricatori di sovratensione e moto condensanti). Aveva fin dall’origine smorzatori anti serpeggio ai carrelli.  5a e 6a serie hanno sabbiere ridotte.

Da sinistra a destra: una serie uno,due o tre, serie 4, serie 5 o 6. Foto © Stefano Paolini da www.photorail.com

Da sinistra a destra: una serie tre, una E.652, una serie 4, e una serie 5. Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Citiamo qui le unità 025, 091 e 098, che negli anni ’80 furono equipaggiate sperimentalmente con l’aggancio automatico pesante UIC, le cui apparecchiature provenivano dalle E.444 006 ed E.646 125 e 127.

Accoppiatore automatico sulla E.656.098

Accoppiatore automatico UIC sulla E.656.098 – Foto © Mario Bicchierai dal bollettino FIMF 2001 reperibile in rete. Il contrasto è stato modificato per evidenziare l’accoppiatore.

Osserviamo infine come nel tempo i respingenti tondi siano stati progressivamente sostituiti, nel corso delle revisioni, con quelli rettangolari (e in qualche caso, come per la 098 vista qui sopra, trapezoidali).

E.655.081 con respingenti rettangolari. Foto © E.Imperato da www.trenomania.org

E.655.081 con respingenti rettangolari. Foto © E.Imperato da http://www.trenomania.org

Rimandiamo anche all’articolo di Mario Bicchierai apparso sul bollettino FIMF nel 2001 per alcuni altri dettagli tecnici. Interessante anche il pdf (122 pagine!) dedicato al Caimano da Andrea Bornicchio.

La lista dei caimani, con deposito di assegnazione, si trova su forumferrovie.info.

Grazie al solito Luigi Voltan per le correzioni e integrazioni alla mia prima stesura!

In scala N

Anche le le possibilità di procurarsi un Caimano in N sono varie, pare che la macchina rimanga in testa ai desideri dei modellisti. Un sondaggio effettuato da Gieffeci nel 2013 per vedere se ci siano gli spazi per chiedere a un produttore industriale (tedesco) di produrre un modello di motrice italiana ha visto vincere con ampio distacco proprio la E.656. Da allora tempo ne è passato…

Ma vediamo cosa é (o é stato nel corso degli anni) disponibile in scala N. La prima fu prodotta da Cestaro (unità di 3^ serie, portelli bassi senza coprigiunti). Era realizzata con i numeri 38 e 192, entrambi errati perché la terza serie aveva numeri compresi tra 252 e 307.

E.656 Cestaro in scala N

E.656.038 Cestaro in scala N

E.656 Cestaro in scala N

E.656.038 Cestaro in scala N

La scomparsa CLM aveva l’intera batteria delle articolate. Tra queste non mancava la E.656 prima serie.

Caimano di CLM - Foto dalla collezione trenini.jimdo.com

Caimano di CLM – Foto dalla collezione trenini.jimdo.com

Un'altra vista del E.656 di CLM

L’altra fiancata del E.656 di CLM

Le sole casse di 1^ e 6^ serie vennero prodotte in resina da Ilario Baccari (Ferrovia del Caimano)

La E.656 delle "Ferrovie del Caimano" di Ilario Baccari

La E.656 sesta serie (con respingenti rettangolari) delle “Ferrovie del Caimano” di Ilario Baccari

Per la motorizzazione si poteva fare riferimento a quella di Nino Martire.

La meccanica di Nino Martire per le articolate.

La meccanica di Nino Martire per le articolate.

La meccanica delle articolate Lineamodel invece non è l’ideale, poiché ha i carrelli delle 636 e delle 645 prototipo, che al vero misurano 315 cm contro i 285 che servono per le E.645/6 ed E.656 di serie – in scala N fanno 2 mm di differenza.

Una versione piuttosto rara è quella di Almamodel.

E.656.300 di Almamodels

E.656.300 di Almamodels

Nel reparto “gioelleria” (prezzi attorno ai 900 Euro), troviamo la Euromodell FP (5^ serie, portelli alti, doppia fanaleria, senza coprigiunti e con finestrini frontali con cornici in gomma, numeri di serie 412 e 418). Attualmente é fuori produzione.

E.656.412 Euromodell FP

E.656.412 Euromodell FP – si notino gli smorzatori sui carrelli

E.656.418 Euromodell FP

E.656.418 Euromodell FP

Lorenzo Colli (LoCo – Locomodels) ne ha prodotte nel tempo varie versioni, via via più raffinate.

Tra queste, una E.656 nei colori TEE , apparve fugacemente come curiosità a Novegro 2009. Come la Roco H0 presentava l’imperiale giallo invece che grigio cenere.

E.656 nei colori TEE in scala N

E.656 nei colori TEE in scala N, da forum.spur-n-schweiz.ch

Quelle effettivamente in produzione “standard” invece hanno avuto la livrea Blu-Grigio di origine e la XMPR. Inizialmente  rappresentava una 1a serie con coprigiunti e portelloni bassi.  A listino costava 287 Euro, ma con la tessera fidelity card veniva venduta a 221 Euro.

E.656 Loco, Foto Collezione Angioy

E.656 LoCoModels (Art. 5000206), Foto Collezione Angioy

Altra vista della E.656 Colli (edizione 2011) dalla Collezione Angioy

Altra vista della E.656 Colli (edizione 2011) dalla Collezione Angioy

E.656 XMPR Colli (art. 5000207) - Foto dalla Collezione Cristian Cicognani

E.656 XMPR Colli (art. 5000207) – Foto dalla Collezione Cristian Cicognani

In prima versione, la macchina di Colli fu anche proposta in kit nel 2010 per i soli soci ASN. Era composta di: – Kit motorizzazione – 80.00 € – meccanica completa funzionante, montata e collaudata. – Kit cassa (E 656) – 59.00 € – 2 semicasse, respingenti, aeratori, corrimano, vetri a filo, logo FS frontale, pantografi, foglio istruzioni. – Kit livrea 15 € – decals e maschere per la verniciatura per 2 locomotori nelle livrea: originale ed XMPR.

Il Kit di Colli

Il Kit di Colli

 

Sul forum ASN sono documentate varie realizzazioni del kit, spesso preziosamente arricchite di dettagli come tientibene, serpentine, condizionatori e antenne varie.

E.656 “vecchio kit” di Colli, montata da Massimo Di Giulio

Vi sono anche le istruzioni di montaggio del kit, utili anche per vedere come verniciare i modelli del Caimano. Anche il blog “Cretaz” mostra una realizzazione basata sul kit.

A Verona 2014 ne è apparsa una nuova versione, decisamente migliorata, ed ora di seconda serie. E’ davvero un ottimo modello, anche grazie alle meccaniche articolate di Colli, davvero ben funzionanti. Come da tradizione di Lorenzo, ne è garantito il funzionamento senza problemi anche sulle curve a raggio più stretto, da 192 mm di raggio.

I nuovi Caimani di Lorenzo Colli

I Caimani di Lorenzo Colli del 2014 – il confronto con le immagini riportate sopra permette di apprezzare i molti miglioramenti apportati, ad esempio nei dettagli sull’imperiale (trombe, serpentine ecc.).

Nel 2021 il modello è entrato (solo in versione XMPR) anche nel parco LoCoMake (le scatole di montaggio di LoCo) al prezzo ridottissimo di 141,11 Euro per una motrice dettagliatissima e con proprietà dinamiche davvero ottime. Parliamo della versione kit di base analogica, da montare ma completa di tutto e già verniciata. Inoltre con tessera FidelityCard il prezzo è scontato a 127 Euro!

Caimano LoCo a Verona 2021 (alcuni aggiuntivi non ancora montati)

Abbiamo aperto la sezione dedicata alla scala N con il sondaggio del 2013. Chissà se è in qualche modo connesso, ma ecco la notizia giunta quasi sette anni dopo: a gennaio 2020 Arnold annuncia per fine anno (quarto trimestre) la realizzazione di ben 3 versioni del Caimano. Si tratta di:

  • art. HN2511, quinta serie livrea d’origine
  • art. HN2512, quarta serie livrea d’origine
  • art. HN2513, E.655 cargo, seconda serie livrea XMPR

Arnold HN2512

Ricordiamo che seconda, quarta e quinta serie hanno tutte i portelloni lato AT alti, e differiscono per la fanaleria (singola sulla seconda serie, doppia sulle altre) e per le cornici dei vetri frontali (gomma sulla quinta serie, acciaio per le altre).

Finalmente a ottobre ’21 sono iniziate le consegne. Si può dire che per la scala N è un evento storico: si tratta della prima articolata di produzione industriale! I prezzi di listino sono 198 Euro per le versioni analogiche, 243 per le D (digital) 333 per le S (sound), con un aumento di una quindicina di Euro rispetto a quanto annunciato a gennaio 2020.

I modelli sono stati accolti con grande entusiasmo dagli N-isti, e sembrano davvero molto belli e curati.

Caimani di Arnold Rapido, in vetrina a Verona 2021

E 656 164 FS – Arnold HN2512D – foto Vittorio Peruzzi

Arnold 2512

Sul modello (2511, versione quinta serie e 2513 versione E.655 Mercitalia) è molto evidente il parallelepipedo del condizionatore sull’imperiale, che situa il modello dopo l’inizio degli anni ’90. Anche gli smorzatori (rossi) sui carrelli risalgono allo stesso periodo (sulla sesta serie erano montati all’origine, ma ricordiamo che i modelli Arnold sono quarta e quinta serie). Il quarta serie (2512) è senza condizionatore e quindi collocabile anche in epoca precedente.

Il modello Arnold (2511) fotografato da Diederik de Groot

Il modello Arnold fotografato da Diederik de Groot, altro lato

Caimano Arnold (2513) XMPR

Caimano Arnold (2513) XMPR dall’alto

Per chi vuole sentire il sound, c’e’ il seguente video:

 

Segnaliamo infine come curiosità anche le realizzazioni in stampa 3D in scala Z di Gianfranco Visentin, ed  in scala T (1:450!) di Mirko Serra. Di quest’ultima se ne parla sul forum ASN.

Caimano di Gianfranco Visentin in scala Z

Il Caimano in scala T, di Mirko Serra

Il Caimano in scala T, di Mirko Serra

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pubblicato: 3 dicembre 2011, ultima modifica 10 luglio 2019 

In occasione dell’annuncio da parte di Andrea Barella di due versioni in scala N della Truman, passiamo in rassegna la storia della motrice e le sue varie incarnazioni in scala N, incluse appunto quelle recentissime di  Pirata.

Per oltre mezzo secolo le rotaie italiane sono state percorse da una motrice diesel elettrica di fabbricazione statunitense, impiegata prevalentemente in servizio di manovra pesante. La sua linea tipicamente americana ha incuriosito da sempre i “trainspotters”italiani. La macchina è nota con il nomignolo di “Truman”, dal nome del presidente USA in carica negli anni in cui la motrice iniziò il suo servizio nelle FS (anche se in Italia era giunta qualche tempo prima, all’epoca di Roosevelt, in piena guerra).

La lunga storia delle Truman inizia nel 1941, quando la Whitcomb Locomotive Works inizia la produzione del suo “65 ton switcher” diesel-elettrico classificato come 65DE14  e dotato di due motori a 6 cilindri da 280 Cv (209 kW) costruiti dalla Buda su licenza Lanova e parte elettrica Westinghouse. Non solo le uniche 65DE prodotte da Whitcomb (ve ne sono varie serie oltre la 14), ma queste hanno una storia particolare.

Schema del Whitcomb – clicca sull’immagine per ingrandire

Le macchine erano ordinate dal British War Department (WD) e furono disegnate per essere usate nei deserti del Nord Africa. In totale vi furono 4 ordini per un totale di 112 macchine, di cui 7 andarono perdute a causa della guerra già prima di arrivare in Africa. La seguente tabella è estratta da forum.atlasrr.com.

Num.WD     Num.serie denominazione  anno
1200 – 1224 60130 – 60154 65-DE-14 1942
1225 – 1251 60167 – 60193 65-DE-14 1942
1537 – 1576 60236 – 60275 65-DE-14 A 1943
1577 – 1596 60302 – 60321 65-DE-14 B 1943

La prima serie  aveva in cabina due finestre centrali che davano sul  cofano, mentre le successive versioni A e B, avendo il tetto ribassato di circa 20 cm, le persero. Inoltre queste ultime avevano cofano e imperiale inclinati (“sloped hood – sloped cab“).  Le A avevano finestrino laterale più grande delle B. Ad alcune delle motrici della prima serie la cabina fu tagliata ed abbassata per ridurre la sagoma massima di ingombro. Anche in questo caso le due finestre centrali furono perse.

Una prima serie rientrata in Usa, foto del 1975 © Warren Calloway

Una 65DE14 seconda serie – sloped hood – sloped cab dopo il rientro in USA – foto da fallenflags.org

Al termine dei combattimenti in Africa (dove alcune la macchine parteciparono anche alla battaglia di El Alamein), 49 macchine furono spostate in Italia seguendo il fronte, e qui rimasero alla fine del conflitto. Secondo una fonte si tratta delle 1200-1208, 1232-1259 e 1260-1271, ma i numeri non tornano con quelli della tabella sopra indicata. 12 di queste locomotive tra il 1943 e il 1944 furono usate per treni militari in Palestina prima di approdare sulla Penisola.

Di quelle rimaste in Africa, una ventina (tutte delle serie A e B) raggiunsero l’Olanda dove a fine guerra furono immatricolate come serie NS 600.  Per le esigenze olandesi (primariamente traino treni merci) le locomotive risultarono pessime:  permettevano una velocità massima di 65 Km/h ma erano estremamente rumorose, poco potenti e poco affidabili a causa dei motori Buda, dei quali era assai difficile ottenere i ricambi.  Sostituiti i motori, le motrici furono ribattezzate nella serie  NS 2000 (da 2001 a 2018, con la 2019 accantonata come fornitrice di pezzi di ricambio). Continuarono ad essere usate prevalentemente per treni merci, spesso in doppia trazione, ma non essendo predisposte a questo fine necessitavano di un macchinista ciascuna. Nonostante le modifiche apportate le macchine non erano ancora soddisfacenti, e tra il 1958 e il 1960 furono dismesse.

Whitcomb 65DE14 A (o B?) in Olanda, divenuta NS 613

NS 2000 in doppia trazione in Olanda

Modello H0 della NS 2000

Due delle macchine “africane” raggiunsero la Francia, e lì furono immatricolate nella serie SNCF 8082. Una motrice è tuttora preservata presso la Chemin de Fer de la Vallée de l’Eure. E’ della prima serie, come si può notare dalle finestre centrali in cabina.

Whitcomb 65DE14 prima serie (tetto alto) immatricolata nel gruppo SNCF 8082

Il resto delle “africane” tornarono in USA, e furono stoccate in Pennsylvania in previsione di un invasione del Giappone. Al termine della guerra furono in buona parte riacquisite da Whitcomb che le modificò e rivendette come locomotive industriali.

Ma torniamo alle “italiane”. Dopo aver servito l’esercito alleato, rimasero nella Penisola il cui parco motrici era stato devastato dalla guerra ed entrarono nel parco FS  immatricolate come serie Ne.1200 (001-049) – denominazione modificata in Ne.120 nel 1953. (Ne sta per “motore a Nafta” e “trazione Elettrica).

Coppia di Whitcomb a Cassino, da: DeNevi e Hall, U.S. Military Railway Service. America’s Soldier-Railroaders in WWII, Erin, Ontario: The Boston Mills Press, 1992

Pare che inizialmente fossero soprannominate “Budino” (dal nome del motore, “Buda”) dai ferrovieri siciliani.

Ferrovieri Siciliani davanti a un “Budino” in livrea castano nel 1958 – dalla collezione di Salvo Genovese

I motori furono ritarati a 150 kW (dai 209 di origine), ma problemi incontrati in Olanda erano presenti anche da noi: già a partire dal 1946 si manifestarono episodi di rottura delle testate dei motori Buda per cui le FS decisero di sostituire le coppie di motori di 12 unità con  coppie di Fiat V1612, da 260 kW, montati sugli ATR 100, tenendo i motori Buda smontati come parti di ricambio per le altre motrici. Nonostante alcuni inconvenienti le locomotive modificate si rivelarono molto robuste e adattissime al servizio di manovra pesante.

Le Ne.120 hanno vestito tre livree. Abbandonata quella grigio-sabbia dell’Esercito, ne assunsero una color prugna con una fascia gialla che sulle testate diventava un baffo a V. Successivamente la colorazione fu sostituita con la classica livrea FS castano-isabella. Negli anni sessanta si passò  alla veste tipica delle loco da manovra: verde vagone con righe gialle e pancone rosso.

Livree della Ne.120 nel tempo

Ne.1200 in livrea prugna e giallo nel 1953, da photorail.com

Ne 120.034 castano isabella, foto © dalla collezione privata di Emanuele Bufano (dal flick’r photostream em_ark)

Altra foto di una Ne.120 (la 038) in livrea castano-isabella

Ne.120.010 a Verona nel 1972 in livrea verde-gialla, foto Roberto Cocchi da photorail.com

Nel 1965 iniziò una nuova fase di ammodernamento delle motrici. I due motori diesel a 6 cilindri vennero sostituiti da un unico motore a 12 cilindri, di cilindrata pressoché doppia, con potenza di 420kW, di costruzione OM tipo SEV a 4 tempi, su licenza della SAURER, ad alimentazione naturale e iniezione diretta. La dinamo generatrice di corrente continua che alimentava i motori elettrici posti sui carrelli, il tutto di produzione Westinghouse, venne modificata o sostituita; il potenziamento dell’isolamento dei motori, la sostituzione della dinamo generatrice e il rifacimento dei circuiti elettrici e di comando venne curato dal Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri. Le 12 motrici interessate furono con l’occasione riclassificate come D.143. Tra il 1965 e il 1972 anche tutte le altre Ne.120 (che erano rimaste con il motore Buda originale)  furono modificate e riclassificate D.143 (3001-3049). Le differenze estetiche principali tra Ne.120 e D.143 riguardano:

  • la scomparsa delle due marmitte sui cofani
  • la protuberanza sul cofano da un lato (nasconde la nuova marmitta)
  • la modifica dei finestrini laterali e di alcune grate di aerazione sul lato della cabina
  • la posizione dei fari (incorporati nel pancone nella Ne.120, rialzati sopra lo stesso nella D.143)

Schemi della Ne.120 (sopra) e della D.143 (sotto) messi a confronto. I due schemi sono in scala leggermente diversa, e sono tratti da leferrovie.it

Spaccato della D.143 (dal forum-duegieditrice)

Vista da un lato di una D.341 (la 3045) – foto © fmd40 da flick’r

Vista dall’altro lato di una D.341  (la 3030)- foto © Michele Sacco da flickr

D.143 vista di tre quarti

Negli anni ’70 telaio e carenatura erano verdi, poi divennero neri. Era inoltre assente l’elemento orizzontale a metà altezza nei parapetti e mancava il battipiede (cioè il longherone giallo che corre sotto il parapetto, e che migliora la sicurezza rialzando il parapetto stesso ed evitando che il piede possa scivolare giù dalla fiancata). Si confrontino la foto sopra e sotto per osservare i dettagli.

D143 negli anni ’70 con telaio e carenatura verdi, foto Hardmeier da photorail.com

Tuttavia vi sono casi (come la 3006 o la 3021) che ancora nel 2010 non avevano avuto l’applicazione del battipiede, anche se il parapetto era stato modificato rispetto all’origine.

D.143.3006 senza battipiede fotografata a Livorno il 17.7.2010 –  © Stefano Paolini da photorail.com

Frontale della D.143.3002 nel 2010. Si vede molto bene il battipiede sopra il parallelepipedo davanti alla cabina. Foto © Carlo Bonari, da Flick’r

Esiste almeno un esemplare (la 3020) con una insolita livrea in cui il verde è sostituito da un color prugna.

La strana livrea della 3020, a Maddaloni nel 2011 – foto © Marco Camerino da trenomania

La storia delle 65DE14 in Italia inizia a chiudersi nel 2007, quando Trenitalia ne decide la dismissione. Ad oggi tuttavia alcuni esemplari sono ancora in esercizio, mentre altri sono preservati (la 3021 al Museo Nazionale dei Trasporti – La Spezia).

Varie altre foto delle D.143 si trovano su flick’r, photorail, trenomania.

Un filmato su youtube mostra una macchina in azione a Terni nel 2009, con il nuovo logo Trenitalia.

Realizzazioni in scala N

La D.143 sono ambientabili realisticamente dal 1966 (anno di inizio delle trasformazioni) fino ad a oggi, mentre nel ventennio precedente si ambientano le Ne.120. Non è quindi sorprendente che diversi produttori l’abbiano considerata (in entrambe le forme).

Randgust

Randgust (Randall Gustafson) vende negli Stati Uniti (ma spedisce anche in Italia) un kit in resina della 65-Ton Whitcomb, in diverse versioni, due delle quali corrispondono alla Ne.120 e alla D.143. Il modello è motorizzabile modificando un carrello motorizzato Tomytec. Il prezzo è del kit del telaio (senza motorizzazione) è di 44$ (circa 33€ al cambio attuale).

Le componenti del kit in resina di Randgust con varie forme di cabina

Le due diverse cabine di Randgust: Ne.120 a sinistra, D.143 a destra

Randgust offre la scelta tra due diverse cabine per la versione italiana della motrice. Differiscono per il finestrino, per le diverse griglie di aerazione e una scatola rettangolare adiacente alla cabina della D.143. Quest’ultima ha anche una parte aggiuntiva da montare sul cofano (il copri-marmitta).

D143 in resina di Randgust

Vista laterale del modello di Randall Gustafson

Come si nota, visto in dettaglio il modello tradisce la sua natura di oggetto in resina, con scarsa nitidezza dei dettagli ed alcune mancanze (ad esempio i fanali). Il modello è discusso sul forum ASN, sul quale si trovano anche le istruzioni di montaggio da scaricare.

Lineamodel

Lineamodel offre da diverso tempo la lastrina per autocostruirsi la Truman (art. N5808, 70€). Certo, ci vuole un pò di manualità e precisione. E’ possibile motorizzarla con la Minitix 12572, come descritto da Alessandro Chite sul Forum ASN.

Lastrina Lineamodel, foto di Carlo Mercuri

D.143 Lineamodel in lastrina dopo il montaggio ma prima della verniciatura

Recentemente Lineamodel ha iniziato anche la produzione di un telaio con carrello motore in ottone fresato ad-hoc per la D.143 (art.59143TF). Sarà disponbile da gennaio 2012.

Nuova motorizzazione Lineamodel per la D.143

D.143 Linemodel completata

Sul Forum Atlasrr si trova una tavola di istruzioni per il montaggio della versione H0 – sono comunque interessanti perchè mostrano vari dettagli della motrice.

Euromodell FP

Bodo Fonfara (Euromodell FP) ha realizzato qualche tempo fa la “Truman”: era a catalogo 2004, al prezzo di 520€. Il modello, riproduzione del 3026, non è più disponibile sul sito, ma occasionalmente lo si trova offerto su ebay oppure da FineScaleMunchen.

D.143 di Euromodell FP

D.143.3026 di Euromodell FP

Tecnomodel

Tecnomodel aveva a catalogo una D.143, che però da diverso tempo non è più offerta.

D.143 di Tecnomodel (non più a catalogo)

Pirata

Novità di dicembre 2011 è la presentazione della doppia versione Ne.120 in livrea castano-isabella  e D.143 verde vagone con righe gialle e panconi rossi da parte di Pirata. Il modello è dotato di motore Kato a 5 poli. Il prezzo é 190€, e la consegna è iniziata a fine 2011. Esiste un depliant della realizzazione, reperibile sul forum ASN.

D.143.3009 nell’interpretazione Pirata

Altra immagine della realizzazioni di Pirata

Vista frontale della D.143.3009 di Pirata

Passiamo in rassegna le altre sei versioni prodotte:

Ne.120.883 verde-rosso, art. 2023 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.883 verde-rosso, art. 2023 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.022 castano-isabella, art. 2021 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.022 castano-isabella, art. 2021 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.120.828 prugna art.2027 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.120.828 prugna art.2027 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.622 castano art.2026 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.622 castano art.2026 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3022 con doppia ringhiera art.2022 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3022 con doppia ringhiera e battipiede art.2022 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3021 art. 2024 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3021 art. 2024 (foto da trenini.jimdo.com/)

Scala Z- Visentin

La motrice è stata realizzata anche in scala Z dal vulcanico Gianfranco Visentin utilizzando stampa 3D. Le versioni prodotte sono le italiane Ne.120 e D.143, ma anche le olandesi Ns600-Ns2000.

D.143 in scala Z di Gianfranco Visentin

Incredibile la finezza di questa realizzazione in scala Z della Ne.120, opera di Gianfranco Visentin

A proposito delle olandesi, Gianfranco segnala una interessante storia di passione ferroviaria: riguarda un museo di treni olandese che ha fatto una colletta per comprare in America un 65 ton simile alle motiric olandesi (che NS avevano demolito) al fine di restaurarla ed esporla. Dettagli su destoomtrein.nl.

Altre CenterCab

Chiudiamo segnalando che alcuni confondono la Truman con altre CenterCab (macchine a cabina centrale) di derivazione USA e non, che però non centrano nulla.  Ve ne sono varie in Italia (ad esempio la GeCo 39033d K 154 di SerFer). Una nota centercab è la General Electric 520 HP delle acciaierie di Piombino, piuttosto somigliante alla GE 44ton riprodotta in N da Bachmann. La macchina è esaustivamente discussa sul sito di PescaraFerr. E’ stata poi realizzata (su base Bachmann) da Pirata.

GE 520, dal sito Pescaraferr

2 GE 44ton di Bachmann

Macchina delle Acciaierie di Piombino, produzione Pirata, dalla collezione Angioy

Analoga era la macchina delle acciaierie Dalmine, in livrea rossa (riprodotta in H0 da Liliput, cod.104406).

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Pubblicato il 30 luglio 2011, ultimo aggiornamento il 14 giugno 2022

Centoporte è il nomignolo dato a vetture appartenenti a varie serie, e caratterizzate dalla presenza di molte porte sulla fiancata della vettura.

Una Tipo 1933R ABz 66.500 con tutte le porte (meno una!) aperte

Non si tratta affatto di una caratteristica peculiare delle Ferrovie Italiane come alcuni pensano. A inizio secolo, il pattern costruttivo che prevedeva una porta di accesso ad ogni compartimento della vettura era piuttosto generale, e lo si trova ad esempio anche nelle ferrovie tedesche (come nel caso della carrozze prede di guerra di cui abbiamo parlato recentemente) o inglesi.

Carrozze britanniche a molte porte nella Bluebell Railway

Simil-centoporte inglesi (LMS) in scala N

In Italia tale modulo era utilizzato in molte carrozze di produzione ante prima guerra mondiale: ad esempio le serie del 1906 e quella del 1910, le prime “Centoporte” (a cassa in legno).

Rara immagine di una Clz tipo 1906 – Foto Paolini de photorail.com

Una Tipo 1910 – ex Bz 44.000 – foto Paolini da Photorail.com

Una nuova generazione di “Centoporte” (che sono quelle note ai più) furono prodotte dopo il primo conflitto bellico (ed alcune anche dopo il secondo!). Sono vetture singolari, perché uniscono l’antico paradigma dell’accesso individuale ad ogni scompartimento con la novità della cassa metallica introdotta nella produzione italiana a partire dal 1921. Si distinguono in due grandi famiglie: quelle a carrelli e quelle a tre assi. Come altre vetture (ad esempio le Corbellini 1953R) furono realizzate riutilizzando i telai di carrozze preesistenti: per le centoporte a carrelli le basi furono le Tipo 1906 e Tipo 1910.

Vetture Centoporte in metallo a carrelli:

La famiglia più diffusa e variegata è quella delle carrozze a carrelli, che si articola in 4 tipi:

  • Tipo 1928R (suddiviso in due sottofamiglie principali: 36000 e 39000)
  • Tipo 1928RT
  • Tipo 1933R
  • Tipo 1949R

L’intera famiglia era abilitata solo al servizio nazionale, con l’eccezione delle carrozze trasformate in barellate ed usate per viaggi di pellegrini verso santuari (Lourdes, Fatima ecc.). All’estero andarono anche sotto forma di tradotte nella seconda guerra mondiale, ed alcune vetture furono vendute anche ad amministrazioni straniere.

Le più diffuse sono le Tipo 1928R. Sono raggruppate in due sottofamiglie principali, di lunghezza leggermente diversa. La serie 39.000, prodotta in 197 unità, è costruita su telai Tipo 1910, ed è lunga 18,5 metri. La serie 36.000-37.000 è di gran lunga più numerosa (1416 pezzi) e, basata su telai Tipo 1906, è un pò più corta: 17,8 metri.
I finestrini sono caratteristici, e contribuiscono a dare alle Centoporte il loro aspetti inconfondibile. Sono di due tipi: larghi (47 cm) e stretti (30 cm), con i primi in origine situati sulle porte, ed i secondi in genere a gruppi di due.

Tipo 1928R – 36000/37000

Tipo 1928R – 39000

Le 36.000-37.000 presentano fiancate simmetriche. Inoltre le due fiancate sono uguali, essendo il corridoio centrale (come nelle vetture a salone). Le prime prodotte presentavano 10 porte per lato, come mostrato nella foto successiva.

Tipo 1928R serie 36.000 in versione 3a classe, con 10 porte per lato – foto E412, da TranZItaliaFoto

Successivamente le porte 1, 5, 6 e 10 furono bloccate, e le maniglie asportate. Alcune vetture furono poi costruite proprio senza inserire tali porte, per cui il numero degli accessi si ridusse a 6 per lato. I predellini furono accorciati, facendoli terminare all’incirca all’altezza dei perni dei carrelli.

Tipo 1928R – Bz37.093 con 4 porte bloccate, foto Paolini da photorail.com (cliccando sulla foto per ingrandire si può notare come sulle porte 1,5,6,7 sia stata asportata la maniglia)

Tipo 1928R – Bz36.299 a 6 porte. Qui le porte 1,5,6 e 10 sono proprio assenti. Foto E.Imperato da TrainZItalia

Le 39.000 come abbiamo visto sono un pochino più lunghe. Nel disegno della vettura, l’impianto fu lo stesso delle 36.000 ma fu aggiunta una porta addizionale ad una estremità: ne risultano fiancate asimmetriche, e  il numero totale di porte fu quindi inizialmente di 11 per lato. Con il blocco o l’eliminazione di 4 porte come avvenuto per le 36.000, rimasero 7 accessi per lato. Nelle 39.000 il predellino non fu però accorciato, lasciandolo correre fino a estremità vetture su entrambi i lati.

Tipo 1928R – Bz  39.089 – foto dal’ album Flickr “Effimera59” di Daniele Donadelli

Tipo 1928R – Bz39.137, foto Paolini da photorail.com

La presenza della porta ad una estremità, e le differenze nei predellini sono indicatori che permettono a colpo d’occhio di distinguere le 36.000 dalle 39.000.

Confronto 36.000-39.000. Solo la vettura più a destra è una 39.000: le altre tre sono 36.000. Si osservi il predellino della 39.000.

Le Tipo 1928R furono realizzate anche in versione semipilota (in 6 soli esemplari): Tipo 1928RT npBDz 68.000 , derivate dalle 36.000. Sono facili da riconoscere: a un’estremità hanno lo spazio per la cabina di guida che caratterizza la fiancata, e la palpebra parasole in testa le rende ovviamente inconfondibili. Presenta 8 porte per fiancata, successivamente ridotte a 6, ed una porta addizionale che dà accesso al piccolo bagagliaio e alla cabina di guida. Immagini di modelli H0 di questa serie si trovano sul sito di Franco Lepri che le produce su ordinazione.

Tipo 1928RT – npBDz 68.20x semipilota, foto Paulatti da photorail.com

Si noti che la sigla Tipo 1928RT è usata anche per definire le Bz 36.000 trasformate in carrozze barellate (quelle discusse in un recente post). La sigla infatti indica l’anno di progetto, R sta per “Ricostruita” e T per “Trasformata”. Poichè sia le pilota che le barellate sono trasformate a partire dalle 1928R, entrambe assumono classificazione “Tipo 1928RT”.

Tipo 1928RT – Bz 36.000 barellata

Le Tipo 1933R nacquero come vetture miste BCz 65.500 (2a/3a classe), e divennero successivamente ABz 66.500 (1a/2a classe). I pezzi prodotti furono 52. Basate sui telai tipo 1906, sono lunghe 17,8 metri (come le 36.000) e sono le uniche centoporte ad avere la ritirata in una posizione diversa dal centro vettura. Questa asimmetria rende tali carrozze immediatamente riconoscibili. In tutte le Centoporte la ritirata è facilmente individuabile sia per il finestrino opacizzato, sia per la sopraelevazione per la cassa dell’acqua sull’imperiale.

Tipo 1933R lato compartimenti – ABz 66.521 ad Asti nel 1974 – foto Hardmeier da photorail.com

Mentre tutte le Tipo 1928R hanno una struttura interna a salone, le Tipo 1933R sono suddivise in una sezione a scompartimenti ed una a salone. La sezione a scompartimenti è più lunga, ha un corridoio laterale ed è divisa in 2 compartimenti di seconda classe e tre di prima (situati a centro vettura). La zona “salone” ha corridoio centrale ed è di seconda classe. Il lato mostrato in foto è quello dei compartimenti e presenta 8 porte di accesso agli stessi (tre a destra della ritirata nella zona “salone”, e cinque a sinistra ), più una porta di accesso ad un vestibolo (all’estremità sinistra, senza marcatura della classe che invece è presente su tutte le altre porte): 9 accessi in tutto. Sul lato opposto (corridoio) vi sono meno porte: soltanto 6 (3 nella zona “salone” e 3 al corridoio). Non è presente la porta all’altezza del vestibolo, a cui si accede dal corridoio.

In rete ho faticosamente  trovato una solo foto del lato corridoio al vero. Non si distinguono però bene i dettagli, un pò per l’inquadratura ed un pò per la luce. A complemento quindi riportiamo anche l’immagine di un modello H0: il Roco n.64338 che riproduce la ABz 66.501.

Vettura Tipo 1933R  ABz 66.538 lato corridoio. Foto Guadagnini (GuadaRacing)

Tipo 1933R – ABz 66.501 lato corridoio, modello Roco H0 (cat. n. 64337)

Vari anni dopo aver scritto questa nota, siamo inciampati nella foto mancante, che quindi riportiamo.

Tipo 1933R – ABz 66 (AB 50 83 38-19 009-5 ) lato corridoio in Pusteria, 1983 – Foto Ernst-P8 da drehscheibe-online.de

Le Tipo 1949R sono le ultime Centoporte prodotte in un totale di 85 carrozze. In epoca pre-UIC ebbero in periodo diversi varie marcature  (ABz 57.000, Az 57.000, ABz 67.600, Bz 27.000, Az 27.000, ABz 67.500), prestando servizio come vetture di prima classe, seconda e mista, con riadattamenti degli interni a seconda dell’allestimento. In epoca UIC varie vetture furono declassate a Bz. Per dettagli sulla complessa storia di questa serie rimandiamo al libro di Luigi Voltan “FS carrozze. Dalle carrozze Tipo 1921 alle Tipo 1959“.

Tipo 1949R

Le vetture erano interamente a scompartimenti, con corridoio su un lato e conseguente diversità dei due fianchi delle vetture. Basate su telai Tipo 1910 erano lunghe 18,5 metri (come le 39.000). Sul lato compartimenti hanno 8 porte di accesso diretto, metà a destra e metà a sinistra della ritirata, più una porta a estremità destra della vettura per l’ accesso ad un vestibolo, per un totale di 9 porte. Il lato corridoio presenta solo 4 porte. L’aspetto è nettamente diverso da tutte le altre Centoporte, per l’assenza (lato scompartimenti) di finestre strette: tutte le finestre sono di 47 centimetri. Sul lato corridoio la differenza è ancora più marcata, perché vi si alternano finestre da 47 cm (sulle 4 porte) e finestre da 101 cm.

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato compartimenti, da trainsimhobby

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato corridoio, da Railclub

Una bellissima rassegna fotografica sulle centoporte curata da Werner Hardmeier è reperibile su drehscheibe-foren.de.

Vetture Centoporte in metallo a tre assi:

Le vetture a tre assi  furono costruite riutilizzando i telai di carrozze in legno ex Rete Adriatica.

Rete Adriatica ABIy 58.651, da ilDeposito.net

Queste carrozze, in uso fino agli anni ’20 per treni internazionali, furono “sacrificate” per costruire le più moderne vetture a cassa metallica. Alcune sopravvissero immatricolate Ciy 34.600 (quattro resistettero fino al 1962!).

Rara immagina di una delle Ciy 34.600 sopravvissute, da rotaie.it

Le risultanti centoporte a tre assi furono:

  • 1929R in due diverse lunghezze: 12,48 m e 13,08 m, rispettivamente nelle serie Ciy 34.000 e 34.400 (Biy dopo l’abolizione della 3a classe). Pochissime le unità prodotte: 15+15 nelle due serie.
  • 1931R in tre diverse lunghezze: 12,48 m , 13,08 m e 12,38 m, rispettivamente nelle serie CDiy 67.000, 67.200 e 67.400 (BDiy dopo l’abolizione della 3a classe). Furono prodotte 70+50+50 unità nelle tre serie.
  • 1931RT derivate da trasformazione di quattro 67.400: vetture pilota a 5 porte +portellone bagagli classifcate nella serie npBDiy 68.900

Disegno quotato della 1929R Ciy 34.000, da rotaie.it

Tipo 1929R – Ciy 34.400 – Modello di AlpenModell in H0 (foto delle carrozze “vere” sono introvabili in rete, ci sono però sul libro di Voltan)

Una rarissima immagine di un convoglio di centoporte a tre assi -incluse due Ciy34000 - Foto © Werner Hardmeier da drehscheibe-foren.de

Una rarissima immagine di un convoglio di centoporte a tre assi -incluse due Ciy34000 – Foto © Werner Hardmeier da drehscheibe-foren.de

Si noti come le 34.000 e le 34.400 differiscano per due finestrini: sulle 34.000 il semilato più lungo termina con una porta, mentre sulle 34.400 (più lunga) oltre la porta c’è ancora un finestrino. Inoltre tra le ultime due porte sul semilato maggiore le 34.000 hanno un solo finestrino, e le 34.400 ne hanno 2. I due finestrini extra sulle 34.400 danno conto della maggior lunghezza di 60 cm.

Per quanto riguarda le 1931R, trovo difficile distinguere tra loro le due serie “corte”: 67.000 e 67.400. Facile invece individuare la serie “lunga” 67.200. Nelle “corte” il portellone bagagli è immediatamente adiacente ad un finestrino, mentre nelle “lunghe” vi è una spaziatura di una sessantina di centimetri, come si può notare nelle due foto seguenti.

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto M.Rastello, Ancona 2006 da Trenomania

Tipo 1931R - BDiy 67.411- foto © Michele80 da smp.photorail.com

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto © Michele80 da smp.photorail.com

Tipo 1931R – BDiy della serie 67.200

BDiy67.4xx a Cremona nel 1974, foto © Cocchi da photorail.com

Le semipilota furono solo quattro, e come detto derivarono dalle 1931R “corte” di ultima serie.

Tipo 1931RT – npBDiy 68.903 – Foto P. Giacomo da Trenomania

Vista semifrontale di una 1931RT semipilota – npBDiy 68.900 – foto Hardmeier da photorail.com

npBDiy 68901 a Modane nel 1970 – Foto dalla Collezione Ferroviaria Rohrer

Disegni quotati delle vetture a tre assi si trovano sul solito libro di Voltan: alcuni schemi presenti anche su  rotaie.it li abbiamo ripresi qui.

Vetture a due assi:
Delle vetture apparentemente simili ma a due assi sono esistite ma appartengono alla generazione precedente: quelle con la cassa in legno. Rivarossi aveva prodotto un modello estremamente simile alle Centoporte con cassa metallica, e lo aveva marcato Ciy 35.006. In effetti le Ciy 34.000 erano originariamente state marcate come 35.000  (serie successivamente attribuita alle”Tipo 1936″ – che erano altra cosa). La cosa veramente curiosa è che la sequenza di porte e finestre coincide esattamente con quella della Ciy 34.000, quindi se l’avessero fatta a tre assi sarebbe stata credibile (anche se la ritirata non dovrebbe essere posta proprio a centro vettura, ma un poco spostata), mentre a due assi non ha senso!

Centoporte a due assi Ciy 35.006 di Rivarossi (H0): un falso storico?

Vettura della serie 35.000 (“Tipo 1936”: nABI 65.019): nulla a che spartire con le centoporte! (Foto Hardmeier, da photorail.com)

A due assi semmai ci fu la carrozza di terza classe ex RM, serie C 11 311 del 1906 di cui si trova un’immagine a pag.83 del libro “Le Carrozze Italiane” di Evaristo Principe. Come il modello Rivarossi ha sei porte ed una sequenza di finestrini abbastanza simile, ma non uguale:inoltre i finestrini sulle porte hanno dimensione quasi uguale agli altri e pare sprovvista di ritirata.

Centoporte in scala N

Le prime centoporte in N furono prodotte in metallo da Riviermodel negli anni ’70. Si trattava di Bz36.000 a 10 porte per lato. Erano vendute come lastrine in ottone – Carlo Mercuri mi ha procurato una foto della confezione originale!

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000. (Foto Mercuri)

Centoporte di Riviermodel (in metallo)

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000.

Lastrine della centoporte Riviermodel (foto Mercuri)

Altra immagine della Centoporte di Riviermodel, montata e verniciata dalle abili mani di Carlo Mercuri

Nonostante si tratti di vetture estremamente caratteristiche ed interessanti, solo in anni molto recenti è rinato interesse attorno ad esse.

Alcune sono prodotte in resina, che è nota per la relativa economicità e semplicità produttiva, ma al tempo stesso per l’enorme difficoltà a riprodurre aperture senza sbavature, e per la tendenza a imbarcare il modello (effetto “banana”).

Con la resina lavora Naldini, e va detto che mentre la serie prodotta con i primi stampi lasciava a desiderare, la serie basata sul nuovo stampo è molto meglio (disponibile a 35 €).

Tipo 1928R (36.000) con bagagliaio Dz 92.000, Naldini prima serie

Tipo 1928R (36.000) produzione Naldini (nuovo stampo), dalla Collezione Angioy

Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay

Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay

Anche la produzione Eurorail Models era basata su resina:

1928R Cz (serie 36.000) castano di Eurorail Models

“Cinquantaporte” a due assi, Eurorail Models

Buffo come la due assi riprenda il modello Rivarossi H0 degli anni ’60, che come abbiamo già visto ha il numero di assi errato. Anche qui, su un telaio a tre assi già saremmo andati meglio…

Il passaggio a nuova tecnologia costruttiva che ha coinciso con la variazione di ragione sociale da Eurorail Models a Euro Trains SL ha portato a un fortissimo miglioramento del prodotto (e a un notevole salto nel prezzo). I modelli sono in plastica tampografata. Inizialmente Euro Trains SL ha prodotto le Tipo 1928R – 36.000.

Tipo 1928R serie 36.000  Castano di Euro Trains SL

Nella foto successiva si vede come quest’ultima realizzazione non tema l’ingrandimento fotografico, e come la pedana di accesso sia portata fin davanti al carrello (come al vero), mentre in tutti i modelli in N visti sopra si interrompeva per permettere al carrello di girare liberamente, o addirittura era completamente assente.

Dettaglio della 1928R di Euro Trains SL

La lista delle versioni offerte è ricca e filologicamente corretta:

  • CP10 Cz verde vagone
  • CP1 Bruno
  • CP5 Bz Castano-isabella numeri gialli
  • CP7 Cz Castano-isabella numeri gialli
  • CP15 Cz Castano-isabella numeri gialli
  • CP8 Cz Castano-isabella numeri gialli bordati rosso
  • CP6 Bz Castano-isabella numeri bianchi
  • CP12 Bz Castano
  • CP14 Cz Castano
  • CP3 Bz Grigio Ardesia

CPn è il codice di catalogo – ci sono poi altre versioni (carrozze barellate  CP2, Cp3, CP9, CP11 e turistiche CP13).

Panoramica delle versioni Euro Trains SL

Fino a Novembre 2011 come tutte le produzioni in scala N sono state centrate sulla Tipo 1928R – 36.000 (con la sola eccezione delle due assi di Eurorail Models).  Per gli altri tipi era necessario entare in “gioelleria” – ne parleremo tra un attimo.

A Novegro 2011 Euro Trains SL ha annunciato la produzione della Tipo 1949R – ABz 57.000. Qualità e prezzo (55 €, 42€ in kit) rimangono quelli delle precedenti 1928R – 36.000. Erano disponibili le seguenti versioni :

  • – Grigio Ardesia
    • a) 1° cl. dal 1960 in poi Az 57.001 ( riscaldamento vapore ) – CP30
    • b) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.600 – 602 ( riscaldamento a vapore ) – CP31
    • c) 1° cl. dal 1960 fino al 1980 Az 27.000 – 006 ( riscaldamento elettrico ) – CP32
    • d) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.500 – 536 ( riscaldamento a vapore ) – CP33
    • e) 1° cl. – CP34
    • e) 1°/2° cl. – CP35
    • f) 2° cl. – CP36
  • – Castano-Isabella
    • Cp 19-25 (6 versioni)
  • – Bruno
    • Cp 26-28 (3 versioni)

Tipo 1949R di Euro Trains SL – immagine del prototipo pre-produzione

Tipo 1949R EuroTrains SL – lato corridoio – modello in preproduzione

Tipo 1949R – Euro Trains SL – lato compartimenti – modello in preproduzione

EuroTrains SL ha poi fatto la fine che conosciamo, e così le loro Centoporte non sono più disponibili.

Ma entriamo ora in gioelleria:  non parliamo però (solo) di prezzi da gioelleria, ma (soprattutto) di lavoro da gioelliere, con la relativa cura e qualità del lavoro.

Fine Scale München offre una ricca varietà di centoporte che copre quasi l’intero set di vetture, con poche  eccezione: mancano la Tipo 1949R, la 39.000 e la 34.000.

Un bel treno reversibile dotato di carrozza semipilota ottenibile con alcune carrozze FSM

Eccole:

Tipo 1928R – Bz 36.000 – Fine Scale München – versione originale con tutte le (10) porte e predellino che corre lungo tutta la vetture fino agli estremi

Tipo 1928RT – npBz 68.000 – vettura semipilota – Fine Scale München

Tipo 1933R – ABz 66.500 – mista 1a e 2a classe – Fine Scale München

Sono disponibili in livrea verde vagone, castano-isabella, castano e grigio ardesia.

Ci sono anche tutte le 3 assi (a parte alcune varianti: la Biy 34.000 e la BDiy 67.200):

Tipo 1929R -Biy 34.400 – Fine Scale München

Tipo 1931R -BDiy 67.400 – con vano bagagli – Fine Scale München

Tipo 1931RT – npBDiy 68.900 – vettura semipilota con vano bagagli – Fine Scale München

Anche per queste ci sono tutte le livree storiche – è esclusa la grigio ardesia perchè negli anni ’60 le tre-assi erano tutte già pensionate, eccetto la semipilota (e infatti per questa FSM offre anche la livrea grigia).

Per rendersi meglio conto della qualità della lavorazione, vale la pena di osservare in dettaglio una carrozza. Si notino, ad esempio, le maniglie e le condotte idrauliche.

Dettaglio della 34.400

Dettaglio della 36.000

A corredo di questa ricca offerta, FSM propone anche due bagagliai che fanno buona compagnia alle centoporte:

Bagagliaio Di 84.000 di Fine Scale München

Bagagliaio Dz 84.000 di Fine Scale München

L’offerta è interessantissima, ma… la produzione è estremamente limitata, e i prezzi tipici di FSM si aggirano attorno ai 200 € a vettura…

Le carrozze sono offerte in set: solo i bagagliai sono prenotabili singolarmente.

Per le 4 assi i set comprendono:

  • una 1933R + due 1928R (1 ABz 66.500 + 2 Bz 36.000)
  • una 1928R (Bz 36.000) + un Di 84.000
  • una 1928RT + una 1933R (1 npBDiy 68.900 + 1 ABz 66.500)

Il terzo kit è secondo me il più attraente, perchè complementare alle 1928R che è comunque facile procurarsi a costo molto inferiore (anche se certo di livello qualitativo ovviamente ben diverso!).

Per le tre assi, i set sono:

  • tre 1929R Biy 34.400
  • una 1929R  Biy 34.400 + una 1931R BDiy 67.400
  • una 1929R Biy 34.400 + una 1931RT npBDiy 68.900

Di ciascun set è prevista la produzione di soli 25 pezzi! (Nota: sui depliant FSM parla di Biy 34.000, ma come si può vedere dalle foto di tratta invece di vetture Biy 34.400 – e infatti i numeri di serie sono corretti).

C’è anche un set composto da una Gr60, una Biy 34.400 e una Bz 36.000 (a 1.330 €)

Gr60 con una Bz 36.000 e una Biy 34.400 (FSM)

Vista di insieme delle centoporte FSM – si notano bene le due semipilota (clicca sull’immagine per ingrandire)

Locomodel (Giorgio Donzello) ha realizzato delle centoporte, ma foto dei modelli finiti e verniciati sono introvabili. Giorgio stesso non ha mai fotografato i modelli terminati prima di venderli, e la tiratura è stata limitatissima. Giorgio mi scrive: “questi modelli che sono veramente difficili e lunghi da costruire… per le centoporte il problema della costruzione è la complessità del montaggio (doppio guscio, uno dentro all’altro)… il mio sito e’ piu’ una passerella che un sito business. Il prezzo è un po’ sopra i 400,00 €, ma di modelli ne faccio così pochi che diventa irrilevante. Amo studiare un modello e realizzarne il prototipo, poi, se nessuno ne volesse, io sarei molto felice, odio rifare sempre le stesse cose; cerco di guardare sempre avanti, non mi piace girarmi indietro e bearmi di quel che ho fatto, per me questa e’ una passione, guai se dovesse diventare un lavoro.”

Aveva iniziato producendo la centoporte che ancora non abbiamo visto riprodotta da nessun altro: la Bz 39.000.

Tipo 1928R – Bz 39.000 di Giorgio Donzello

L’incredibile cura del dettaglio e la maestria della realizzazione si apprezzano ancor più guardando il sottocassa e gli interni (tutti in metallo). Vale la pena di cliccare sulle foto per poterle osservare ingrandite!

Sottocassa della Bz 39.000

Interni della Bz 39.000

Per confronto, una immagine dell’Interno di una Bz 39.000

Di uguale qualità la Tipo 1928R Bz 36.000 e la  Tipo 1949R ABz 57.000.

Tipo 1928R – Bz 36.000 di Locomodel

Tipo 1949R – ABz 57.000 di Locomodel

Infine, recentemente Gianfranco Visentin ha messo a disposizione su shapeways delle stampe 3D delle carrozze Bz.36000.

Bz 36000 in stampa 3D di Gianfranco Visentin

In conclusione, il panorama delle centoporte in scala N è completo: gli unici tipi non riprodotti sono alcune varianti delle tre-assi: Biy 34.000 (“corta”) e la BDiy 67.200 (“lunga”). L’offerta spazia da modelli di buona qualità e di costo accessibile (anche se superiore a quello di una produzione industriale di serie) a vere e proprie opere d’arte (e come tali rare e costose).

Resta poi l’opzione di autocostruirle, derivandole da modelli commerciali di carrozze inglesi, come descritto su gruppoadriatico.altervista.org.

Termino questa sezione ringraziando Carlo Mercuri e Giorgio Donzello per avermi fornito del materiale e alcune informazioni utili a comporre questo pezzo. Le informazioni sono per lo più tratte dal già citato preziosissimo libro di Gigi Voltan, da vari forum in rete e complementate da una paziente osservazione e confronto delle varie sorgenti fotografiche e non. Gigi, con la sua solita squisita cortesia,  mi ha poi chiarito alcuni dubbi via e-mail.

Le “Centoporte” a cassa metallica hanno cessato il loro servizio nel 1987, ma ancor oggi ne circolano vari esemplari (soprattutto di Tipo 1928R) per treni storici. Sono quindi adatte a plastici di ogni epoca.

Centoporte a cassa in legno nel modellismo

In scala N non ve ne sono. Nelle scale maggiori invece sì, e vale la pena di menzionarle (non pretendo qui di essere esaustivo).
In scala 0 Elettrotren ha prodotto le Tipo 1910.

Vetture Tipo 1910 (Scala 0, Elettrotren)

In H0 esistono (almeno) i modelli di ACME delle Tipo 1910:

Tipo 1910 di ACME in H0, Dall’alto: 2a classe (Bz 44.000), mista (ABz 54.000) e 1a classe

Convoglio ACME in livrea verde-vagone con due Tipo 1910 e un bagagliaio ausiliario FDIz “Carnera”

Neppure nelle scale maggiori ho trovato evidenza di modelli delle Tipo 1906.


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