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Pubblicato il 5 novembre 2016, ultimo aggiornamento 11 maggio 2017

La seconda generazione di “Littorine”, dopo le ALn 56 e 556, era costituita dalle ALn 772, più veloci e confortevoli delle progenitrici e divenute loro sostitute nei servizi di maggior prestigio: Direttissimo e Rapido. Erano state ideate negli anni immediatamente precedenti la guerra, ed erano entrate in servizio a partire dal 1937, ma le consegne erano proseguite fino al 1957, per un totale di oltre 300 esemplari realizzati in diverse serie da OM e Fiat. A metà anni ’50 si sentiva però il bisogno di modernizzare il servizio, sostituendo, almeno nei servizi di punta, le 772 con macchine nuove, Nacque così il progetto delle ALn 773: concepite per servizi a medio e lungo raggio, ed in grado di offrire una buon confortevolezza (oggi forse diremmo “travel experience“) al passeggero.

Coppia di ALn 773 in Val d'Orcia. Foto tratta da http://www.lifegate.it/

Coppia di ALn 773 in Val d’Orcia. Foto tratta da http://www.lifegate.it/

Progettazione e realizzazione furono affidati a OM, che aveva costruito i 2/3 delle 772. Vennero ordinati due prototipi, in sostituzione di due delle 772 ancora da consegnare: la prima (la 3501) fu collaudata da sola a Treviso a partire dal 1956, e venne poi accoppiata con la gemella 3502, con intercalato un rimorchio progettato ad hoc: Ln 664.3500.

ALn 773.3501 in una foto OM appena uscita di fabbrica, in livrea originale. Si possono notare la posizione della tromba, e la palpebra superiore che caratteizzava questo prototipo, e che scomparve a partine dalla 3502. Foto tratta da photorail.com

ALn 773.3501 in una foto OM appena uscita di fabbrica, in livrea originale. Si possono notare la posizione della tromba, e l’assenza del faro centrale e la palpebra superiore che caratterizzava questo prototipo, e che scomparve a partire dalla 3502. Anche i finestrini frontali, sulle porte dell’intercomunicante, sono più piccoli che nella versione definitiva. Foto tratta da photorail.com

ALn.773.3501 prototipo. Si nota la palpebra superiore. Foto © Masino Coll., Fabio Marzorati da photorail.com

ALn.773.3501 prototipo. Si nota la palpebra superiore. Foto © Masino Coll., Fabio Marzorati da photorail.com

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pubblicato: 3 dicembre 2011, ultima modifica 10 luglio 2019 

In occasione dell’annuncio da parte di Andrea Barella di due versioni in scala N della Truman, passiamo in rassegna la storia della motrice e le sue varie incarnazioni in scala N, incluse appunto quelle recentissime di  Pirata.

Per oltre mezzo secolo le rotaie italiane sono state percorse da una motrice diesel elettrica di fabbricazione statunitense, impiegata prevalentemente in servizio di manovra pesante. La sua linea tipicamente americana ha incuriosito da sempre i “trainspotters”italiani. La macchina è nota con il nomignolo di “Truman”, dal nome del presidente USA in carica negli anni in cui la motrice iniziò il suo servizio nelle FS (anche se in Italia era giunta qualche tempo prima, all’epoca di Roosevelt, in piena guerra).

La lunga storia delle Truman inizia nel 1941, quando la Whitcomb Locomotive Works inizia la produzione del suo “65 ton switcher” diesel-elettrico classificato come 65DE14  e dotato di due motori a 6 cilindri da 280 Cv (209 kW) costruiti dalla Buda su licenza Lanova e parte elettrica Westinghouse. Non solo le uniche 65DE prodotte da Whitcomb (ve ne sono varie serie oltre la 14), ma queste hanno una storia particolare.

Schema del Whitcomb – clicca sull’immagine per ingrandire

Le macchine erano ordinate dal British War Department (WD) e furono disegnate per essere usate nei deserti del Nord Africa. In totale vi furono 4 ordini per un totale di 112 macchine, di cui 7 andarono perdute a causa della guerra già prima di arrivare in Africa. La seguente tabella è estratta da forum.atlasrr.com.

Num.WD     Num.serie denominazione  anno
1200 – 1224 60130 – 60154 65-DE-14 1942
1225 – 1251 60167 – 60193 65-DE-14 1942
1537 – 1576 60236 – 60275 65-DE-14 A 1943
1577 – 1596 60302 – 60321 65-DE-14 B 1943

La prima serie  aveva in cabina due finestre centrali che davano sul  cofano, mentre le successive versioni A e B, avendo il tetto ribassato di circa 20 cm, le persero. Inoltre queste ultime avevano cofano e imperiale inclinati (“sloped hood – sloped cab“).  Le A avevano finestrino laterale più grande delle B. Ad alcune delle motrici della prima serie la cabina fu tagliata ed abbassata per ridurre la sagoma massima di ingombro. Anche in questo caso le due finestre centrali furono perse.

Una prima serie rientrata in Usa, foto del 1975 © Warren Calloway

Una 65DE14 seconda serie – sloped hood – sloped cab dopo il rientro in USA – foto da fallenflags.org

Al termine dei combattimenti in Africa (dove alcune la macchine parteciparono anche alla battaglia di El Alamein), 49 macchine furono spostate in Italia seguendo il fronte, e qui rimasero alla fine del conflitto. Secondo una fonte si tratta delle 1200-1208, 1232-1259 e 1260-1271, ma i numeri non tornano con quelli della tabella sopra indicata. 12 di queste locomotive tra il 1943 e il 1944 furono usate per treni militari in Palestina prima di approdare sulla Penisola.

Di quelle rimaste in Africa, una ventina (tutte delle serie A e B) raggiunsero l’Olanda dove a fine guerra furono immatricolate come serie NS 600.  Per le esigenze olandesi (primariamente traino treni merci) le locomotive risultarono pessime:  permettevano una velocità massima di 65 Km/h ma erano estremamente rumorose, poco potenti e poco affidabili a causa dei motori Buda, dei quali era assai difficile ottenere i ricambi.  Sostituiti i motori, le motrici furono ribattezzate nella serie  NS 2000 (da 2001 a 2018, con la 2019 accantonata come fornitrice di pezzi di ricambio). Continuarono ad essere usate prevalentemente per treni merci, spesso in doppia trazione, ma non essendo predisposte a questo fine necessitavano di un macchinista ciascuna. Nonostante le modifiche apportate le macchine non erano ancora soddisfacenti, e tra il 1958 e il 1960 furono dismesse.

Whitcomb 65DE14 A (o B?) in Olanda, divenuta NS 613

NS 2000 in doppia trazione in Olanda

Modello H0 della NS 2000

Due delle macchine “africane” raggiunsero la Francia, e lì furono immatricolate nella serie SNCF 8082. Una motrice è tuttora preservata presso la Chemin de Fer de la Vallée de l’Eure. E’ della prima serie, come si può notare dalle finestre centrali in cabina.

Whitcomb 65DE14 prima serie (tetto alto) immatricolata nel gruppo SNCF 8082

Il resto delle “africane” tornarono in USA, e furono stoccate in Pennsylvania in previsione di un invasione del Giappone. Al termine della guerra furono in buona parte riacquisite da Whitcomb che le modificò e rivendette come locomotive industriali.

Ma torniamo alle “italiane”. Dopo aver servito l’esercito alleato, rimasero nella Penisola il cui parco motrici era stato devastato dalla guerra ed entrarono nel parco FS  immatricolate come serie Ne.1200 (001-049) – denominazione modificata in Ne.120 nel 1953. (Ne sta per “motore a Nafta” e “trazione Elettrica).

Coppia di Whitcomb a Cassino, da: DeNevi e Hall, U.S. Military Railway Service. America’s Soldier-Railroaders in WWII, Erin, Ontario: The Boston Mills Press, 1992

Pare che inizialmente fossero soprannominate “Budino” (dal nome del motore, “Buda”) dai ferrovieri siciliani.

Ferrovieri Siciliani davanti a un “Budino” in livrea castano nel 1958 – dalla collezione di Salvo Genovese

I motori furono ritarati a 150 kW (dai 209 di origine), ma problemi incontrati in Olanda erano presenti anche da noi: già a partire dal 1946 si manifestarono episodi di rottura delle testate dei motori Buda per cui le FS decisero di sostituire le coppie di motori di 12 unità con  coppie di Fiat V1612, da 260 kW, montati sugli ATR 100, tenendo i motori Buda smontati come parti di ricambio per le altre motrici. Nonostante alcuni inconvenienti le locomotive modificate si rivelarono molto robuste e adattissime al servizio di manovra pesante.

Le Ne.120 hanno vestito tre livree. Abbandonata quella grigio-sabbia dell’Esercito, ne assunsero una color prugna con una fascia gialla che sulle testate diventava un baffo a V. Successivamente la colorazione fu sostituita con la classica livrea FS castano-isabella. Negli anni sessanta si passò  alla veste tipica delle loco da manovra: verde vagone con righe gialle e pancone rosso.

Livree della Ne.120 nel tempo

Ne.1200 in livrea prugna e giallo nel 1953, da photorail.com

Ne 120.034 castano isabella, foto © dalla collezione privata di Emanuele Bufano (dal flick’r photostream em_ark)

Altra foto di una Ne.120 (la 038) in livrea castano-isabella

Ne.120.010 a Verona nel 1972 in livrea verde-gialla, foto Roberto Cocchi da photorail.com

Nel 1965 iniziò una nuova fase di ammodernamento delle motrici. I due motori diesel a 6 cilindri vennero sostituiti da un unico motore a 12 cilindri, di cilindrata pressoché doppia, con potenza di 420kW, di costruzione OM tipo SEV a 4 tempi, su licenza della SAURER, ad alimentazione naturale e iniezione diretta. La dinamo generatrice di corrente continua che alimentava i motori elettrici posti sui carrelli, il tutto di produzione Westinghouse, venne modificata o sostituita; il potenziamento dell’isolamento dei motori, la sostituzione della dinamo generatrice e il rifacimento dei circuiti elettrici e di comando venne curato dal Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri. Le 12 motrici interessate furono con l’occasione riclassificate come D.143. Tra il 1965 e il 1972 anche tutte le altre Ne.120 (che erano rimaste con il motore Buda originale)  furono modificate e riclassificate D.143 (3001-3049). Le differenze estetiche principali tra Ne.120 e D.143 riguardano:

  • la scomparsa delle due marmitte sui cofani
  • la protuberanza sul cofano da un lato (nasconde la nuova marmitta)
  • la modifica dei finestrini laterali e di alcune grate di aerazione sul lato della cabina
  • la posizione dei fari (incorporati nel pancone nella Ne.120, rialzati sopra lo stesso nella D.143)

Schemi della Ne.120 (sopra) e della D.143 (sotto) messi a confronto. I due schemi sono in scala leggermente diversa, e sono tratti da leferrovie.it

Spaccato della D.143 (dal forum-duegieditrice)

Vista da un lato di una D.341 (la 3045) – foto © fmd40 da flick’r

Vista dall’altro lato di una D.341  (la 3030)- foto © Michele Sacco da flickr

D.143 vista di tre quarti

Negli anni ’70 telaio e carenatura erano verdi, poi divennero neri. Era inoltre assente l’elemento orizzontale a metà altezza nei parapetti e mancava il battipiede (cioè il longherone giallo che corre sotto il parapetto, e che migliora la sicurezza rialzando il parapetto stesso ed evitando che il piede possa scivolare giù dalla fiancata). Si confrontino la foto sopra e sotto per osservare i dettagli.

D143 negli anni ’70 con telaio e carenatura verdi, foto Hardmeier da photorail.com

Tuttavia vi sono casi (come la 3006 o la 3021) che ancora nel 2010 non avevano avuto l’applicazione del battipiede, anche se il parapetto era stato modificato rispetto all’origine.

D.143.3006 senza battipiede fotografata a Livorno il 17.7.2010 –  © Stefano Paolini da photorail.com

Frontale della D.143.3002 nel 2010. Si vede molto bene il battipiede sopra il parallelepipedo davanti alla cabina. Foto © Carlo Bonari, da Flick’r

Esiste almeno un esemplare (la 3020) con una insolita livrea in cui il verde è sostituito da un color prugna.

La strana livrea della 3020, a Maddaloni nel 2011 – foto © Marco Camerino da trenomania

La storia delle 65DE14 in Italia inizia a chiudersi nel 2007, quando Trenitalia ne decide la dismissione. Ad oggi tuttavia alcuni esemplari sono ancora in esercizio, mentre altri sono preservati (la 3021 al Museo Nazionale dei Trasporti – La Spezia).

Varie altre foto delle D.143 si trovano su flick’r, photorail, trenomania.

Un filmato su youtube mostra una macchina in azione a Terni nel 2009, con il nuovo logo Trenitalia.

Realizzazioni in scala N

La D.143 sono ambientabili realisticamente dal 1966 (anno di inizio delle trasformazioni) fino ad a oggi, mentre nel ventennio precedente si ambientano le Ne.120. Non è quindi sorprendente che diversi produttori l’abbiano considerata (in entrambe le forme).

Randgust

Randgust (Randall Gustafson) vende negli Stati Uniti (ma spedisce anche in Italia) un kit in resina della 65-Ton Whitcomb, in diverse versioni, due delle quali corrispondono alla Ne.120 e alla D.143. Il modello è motorizzabile modificando un carrello motorizzato Tomytec. Il prezzo è del kit del telaio (senza motorizzazione) è di 44$ (circa 33€ al cambio attuale).

Le componenti del kit in resina di Randgust con varie forme di cabina

Le due diverse cabine di Randgust: Ne.120 a sinistra, D.143 a destra

Randgust offre la scelta tra due diverse cabine per la versione italiana della motrice. Differiscono per il finestrino, per le diverse griglie di aerazione e una scatola rettangolare adiacente alla cabina della D.143. Quest’ultima ha anche una parte aggiuntiva da montare sul cofano (il copri-marmitta).

D143 in resina di Randgust

Vista laterale del modello di Randall Gustafson

Come si nota, visto in dettaglio il modello tradisce la sua natura di oggetto in resina, con scarsa nitidezza dei dettagli ed alcune mancanze (ad esempio i fanali). Il modello è discusso sul forum ASN, sul quale si trovano anche le istruzioni di montaggio da scaricare.

Lineamodel

Lineamodel offre da diverso tempo la lastrina per autocostruirsi la Truman (art. N5808, 70€). Certo, ci vuole un pò di manualità e precisione. E’ possibile motorizzarla con la Minitix 12572, come descritto da Alessandro Chite sul Forum ASN.

Lastrina Lineamodel, foto di Carlo Mercuri

D.143 Lineamodel in lastrina dopo il montaggio ma prima della verniciatura

Recentemente Lineamodel ha iniziato anche la produzione di un telaio con carrello motore in ottone fresato ad-hoc per la D.143 (art.59143TF). Sarà disponbile da gennaio 2012.

Nuova motorizzazione Lineamodel per la D.143

D.143 Linemodel completata

Sul Forum Atlasrr si trova una tavola di istruzioni per il montaggio della versione H0 – sono comunque interessanti perchè mostrano vari dettagli della motrice.

Euromodell FP

Bodo Fonfara (Euromodell FP) ha realizzato qualche tempo fa la “Truman”: era a catalogo 2004, al prezzo di 520€. Il modello, riproduzione del 3026, non è più disponibile sul sito, ma occasionalmente lo si trova offerto su ebay oppure da FineScaleMunchen.

D.143 di Euromodell FP

D.143.3026 di Euromodell FP

Tecnomodel

Tecnomodel aveva a catalogo una D.143, che però da diverso tempo non è più offerta.

D.143 di Tecnomodel (non più a catalogo)

Pirata

Novità di dicembre 2011 è la presentazione della doppia versione Ne.120 in livrea castano-isabella  e D.143 verde vagone con righe gialle e panconi rossi da parte di Pirata. Il modello è dotato di motore Kato a 5 poli. Il prezzo é 190€, e la consegna è iniziata a fine 2011. Esiste un depliant della realizzazione, reperibile sul forum ASN.

D.143.3009 nell’interpretazione Pirata

Altra immagine della realizzazioni di Pirata

Vista frontale della D.143.3009 di Pirata

Passiamo in rassegna le altre sei versioni prodotte:

Ne.120.883 verde-rosso, art. 2023 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.883 verde-rosso, art. 2023 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.022 castano-isabella, art. 2021 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.022 castano-isabella, art. 2021 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.120.828 prugna art.2027 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.120.828 prugna art.2027 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.622 castano art.2026 (foto da trenini.jimdo.com/)

Ne.120.622 castano art.2026 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3022 con doppia ringhiera art.2022 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3022 con doppia ringhiera e battipiede art.2022 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3021 art. 2024 (foto da trenini.jimdo.com/)

D.143.3021 art. 2024 (foto da trenini.jimdo.com/)

Scala Z- Visentin

La motrice è stata realizzata anche in scala Z dal vulcanico Gianfranco Visentin utilizzando stampa 3D. Le versioni prodotte sono le italiane Ne.120 e D.143, ma anche le olandesi Ns600-Ns2000.

D.143 in scala Z di Gianfranco Visentin

Incredibile la finezza di questa realizzazione in scala Z della Ne.120, opera di Gianfranco Visentin

A proposito delle olandesi, Gianfranco segnala una interessante storia di passione ferroviaria: riguarda un museo di treni olandese che ha fatto una colletta per comprare in America un 65 ton simile alle motiric olandesi (che NS avevano demolito) al fine di restaurarla ed esporla. Dettagli su destoomtrein.nl.

Altre CenterCab

Chiudiamo segnalando che alcuni confondono la Truman con altre CenterCab (macchine a cabina centrale) di derivazione USA e non, che però non centrano nulla.  Ve ne sono varie in Italia (ad esempio la GeCo 39033d K 154 di SerFer). Una nota centercab è la General Electric 520 HP delle acciaierie di Piombino, piuttosto somigliante alla GE 44ton riprodotta in N da Bachmann. La macchina è esaustivamente discussa sul sito di PescaraFerr. E’ stata poi realizzata (su base Bachmann) da Pirata.

GE 520, dal sito Pescaraferr

2 GE 44ton di Bachmann

Macchina delle Acciaierie di Piombino, produzione Pirata, dalla collezione Angioy

Analoga era la macchina delle acciaierie Dalmine, in livrea rossa (riprodotta in H0 da Liliput, cod.104406).

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