Pubblicato il 6 gennaio 2018
Conoscete una locomotiva elettrica più affascinante del Coccodrillo Svizzero?
Oggi ci occupiamo proprio di questo.
La nascita del progetto
Nel 1917 le SBB chiesero ai produttori di locomotive due progetti di motrici elettriche, uno per passeggeri e uno per merci, per la ferrovia del “Gottardo” della quale era stata decisa l’elettrificazione. L’elettricità infatti, derivabile da centrali idroelettriche, prometteva di affrancare la Svizzera dalle dipendenze dal carbone estero. Tale dipendenza, comunque gravosa, aveva creato infatti problemi particolarmente importanti nel periodo di guerra, nonostante la neutralità elvetica.
I requisiti minimi delle SBB per le motrici da dedicare al servizio merci descritti sullo Pflichtenheft erano:
- Carico assiale massimo di 18 tonnellate
- Capacità di trainare 430 tonnellate alla velocità di 35 Km/h su rampe del 26‰, e raggiungimento di tale velocità entro 4 minuti
- Capacità di effettuare quotidianamente due viaggi Lucerna-Chiasso e ritorno (780 Km)
- Frenatura elettrica in discesa
- Sovraccarico del 20% per 15 minuti senza danneggiamenti
Erano richieste ambiziose: nessuna locomotiva dell’epoca, a vapore, avrebbe potuto soddisfarli.
Le proposte arrivarono in forma dei prototipi che abbiamo già discusso nel post sulle “Gotthardloks”: per i merci si trattava delle Fb 3/5 11201 (poi divenuta Be 3/5 12201) da 1200 CV e la Fc 2×3/4 1220 della Brown Boveri & C. (BBC) di Baden (successivamente immatricolata come l’unico esemplare di Ce 6/8I) da 1750 CV. La seconda sembrava aver le carte per vincere a man bassa, ma non fu così. Venne infatti poco dopo presentato un terzo contendente: la Ce 6/8II della Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) di Winterthur per la parte meccanica e Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) per quella elettrica. La macchina aveva un potenza di 1.650 kW. Fu amore a prima vista: non si attese nemmeno la risultanza delle prove della Ce 6/8I che alcuni ritengono, forse per via dell’uguale rodiggio e per la sigla, l’antenata della Ce 6/8II, anche se quest’ultima fu in realtà il frutto di un progetto completamente indipendente. Le SBB ordinarono sulla carta 10 macchine nel maggio 1918.
Gli esordi
Avrebbero dovuto essere immatricolate come Fc 6/8 12’251 – 12’260, ma per le consegne successive alla terza la numerazione fu cambiata in Ce 6/8II 14’254 – 14’260. Le prime tre furono successivamente rinumerate. Fu cambiata anche la colorazione, che passò dal castano originale al marrone cioccolata (quale altra tonalità se non questa per una macchina svizzera?).
Nel luglio 1919 seguì un ordine per altre dieci (Nr. 14’261 – 14’270), seguito da un ulteriore ordinazione di altre tre motrici (14’271 – 14’273).
Tutto ciò avvenne prima ancora che un singolo metro di catenaria fosse messo sotto tensione sulla linea del Gottardo. In quel periodo le macchine furono di stanza a Berna, e vennero usate sulla Berna-Thun-Spiez, oltre che per dei test sulla linea BLS. Nel 1920 vi fu la commessa finale, per le 14’274 – 14’283, portando così il totale delle Ce 6/8II a 33 unità. Il 18 ottobre 1920 venne messa in tensione la catenaria tra Erstfeld und Göschenen, e le macchine fuono trasferite al deposito di Erstfeld. Finalmente, nel dicembre 1920, fu completata l’elettrificazione del Gottardo, e i Coccodrilli poterono scacciare gli Elefanti: ricordiamo che questo era il soprannome delle ultime, massicce locomotive, le C 5/6 da 1190 kW.
I Ce 6/8II, che offrivano quasi un 50% di potenza in più (1650 kW), ebbero come soprannome quello dei grandi rettili a causa del modo con cui “serpeggiavano” nelle controcurve, e per via del loro aspetto, con i lunghissimi avancorpi che ricordavano la coda del Coccodrillo.
Nella fase di transizione per l’avvio del servizio elettrico, le motrici dovettero lavorare a voltaggio dimezzato (7.500 V invece dei 15.000 V standard): era possibile solo per le prime macchine, quelle con numero di matricola fino a 14’273. Si temeva infatti che la fuliggine depositata in galleria dalle macchine a vapore potesse provocare scariche elettriche in presenza di voltaggio elevato, e per prudenza si intendeva tenerlo più basso finché la presenza del vapore fosse ancora importante. La superiorità delle motrici elettriche fece piazza pulita in breve tempo, ed il Gottardo divenne dominio incontrastato dei Ce 6/8IIe delle Be 4/6 alle quali erano affidati i convogli viaggiatori. In realtà i Coccodrilli dimostrarono di essere ottime macchine anche per il traino di treni passeggeri, anche se non per i veloci espressi.
Solo a partire dal 1922 alcune macchine furono trasferite al deposito di Biasca, sul lato meridionale del Gottardo.
Nel 1923 la 14256 fu danneggiata da una esplosione a Lavorgo. Il raffreddamento del trasformatore era ad olio: i gas si olio si erano accumulati ed esplosero. Morì il fuochista, ma il macchinista miracolosamente si salvò.
Già, il fuochista (der Heizer): il secondo uomo a bordo era stato mantenuto anche se non vi era più una caldaia da alimentare col carbone. Si occupava della manutenzione (tutti i giunti dovevano essere regolarmente oliati) e della frenatura a mano.
Nessun macchinista perse mai la vita sui coccodrilli: neppure il 29 luglio 1941, allorché la 14304 in direzione di Giornico, prese velocità per un guasto ai freni, superò i 100 Km/h e deragliò ribaltandosi, e nemmeno il 9 settembre 1944, quando in una tratta tra Schaffhausen ed Eglisau nella quale i treni SBB viaggiavano come Korridorzüge sul suolo germanico, un aereo alleato mitragliò un coccodrillo credendolo un treno tedesco.
Nel tempo, vi furono alcuni altri incidenti con conseguenze a volte solo spettacolari, altre gravi. Uno, il disastro di Wädenswil del 22 febbraio ’48, coinvolse la 14269 e costò la vita a 21 passeggeri.
Ma torniamo agli anni ’20. Con la progressiva elettrificazione di varie linee, alcuni coccodrilli vennero trasferiti in pianura, sulle linee di accesso verso il Gottardo: nel 1924 le 14’251 – 14’262 furono dìslocate a Berna, e nel 1926 alcune macchine furono trasferite a Zurigo.
L’arrivo della serie III
Tra il 1925 e il 1926 furono costruiti altri 18 esemplari. Si trattava però di una evoluzione del progetto originario, diversi al punto da meritare una classificazione differente: divennero i Ce 6/8III ed ebbero numerazione 14301-14318.
Erano stati progettati pensando ai servizi in pianura, dove avrebbero potuto viaggiare a velocità più elevata (75 Km/h) grazie alla loro maggior potenza (1810 kW). Proprio in virtù dell’accresciuta potenza, si preferì però impiegarli tutti sul Gottardo, mantenendone la velocità limitata a 65 Km/h. Anche se nati per essere dei Be furono quindi catalogati Ce. Ricordiamo infatti che le marcature svizzere codificavano la velocità massima con la prima lettera: A oltre gli 80 km/h, B tra 70 e 80 km/h, C tra 60 e 65 km/h, D 45-55 km/h, E per le locomotive da manovra. Successivamente fu introdotta anche la R per macchine capaci di viaggiare a oltre i 100 km/h.
I Ce 6/8III ebbero sede a Erstfeld e Bellinzona. Dai monti discesero alcune meno potenti Ce 6/8II, che furono destinate a Zurigo, Basilea e Losanna, mentre altre restavano a Erstfeld e Biasca.
Rispetto ai Ce 6/8II, le nuove motrici erano più lunghe (60 cm) e pesanti (4/5 tonnellate). Avevano distanza tra gli assi leggermente diversa, e differente biellismo.
La differenza più facilmente individuabile è proprio il biellismo.
In entrambi i casi l’origine del moto è un asse cieco posto tra la prima e la seconda ruota motrice. Il biellismo della Ce 6/8III è piuttosto tradizionale, e ricorda quello delle locomotive a vapore. Una biella collega la ruota dell’asse cieco con la terza ruota. Da questa, un’asta orizzontale trasmette il movimento alla prima e seconda ruota. E’ incernierata sul secondo asse in modo da potersi piegare in sua corrispondenza per adattare l’assetto in presenza di cambi di pendenza (sono in realtà due aste, e non un’asta unica).
Nel caso della Ce 6/8II, alla ruota dell’asse cieco è invece collegata una biella triangolare, che è imperniata a circa due terzi della lunghezza sulla prima ruota, a un terzo della lunghezza ad un’asta orizzontale che trasmette il moto alla seconda e terza ruota, ed all’altro estremo ha un contrappeso semicircolare ruotante. L’immagine sopra mette direttamente a confronto i due biellismi, quella sotto mostra bene i dettagli del biellismo della Ce 6/8II.
La nuova soluzione si dimostrò meno efficace della vecchia, poiché poteva capitare che sotto sforzi particolarmente elevato le stanghe si piegassero.
Dato che tuttavia l’inconveniente si manifestava solo raramente, non se ne cercò una soluzione strutturale. La nuova disposizione della trasmissione cambiava anche il suono della motrice in marcia: per il loro “ticchettio” le Ce 6/8III vennero soprannominate “Berceuse” (sedia a dondolo).
Passiamo ad esaminare le altre differenze tra le due serie. La Ce 6/8II ha una lunghezza di 19’460 mm, di cui solo 6’020 mm sono occupato dalle cabine di guida. La Ce 6/8III é di 60 cm più lunga (20’060 mm): la metà di questo allungamento va a beneficio del corpo centrale, che passa a 6’320 mm.
In entrambe le versioni, il lato sinistro della cabina ha a metà una finestra (apribile) che dà luce al corridoio. In basso vi sono delle grate, che sulla Ce 6/8III sono più grandi. In origine, la Ce 6/8II non le aveva affatto (si confronti con le foto del primo coccodrillo riportata verso l’inizio della nota). Anche sugli avancorpi le Ce 6/8III hanno una piccola griglia in più per parte, all’estremità.
Un’altra differenza si nota nella porte di accesso: le Ce 6/8 II hanno una porta laterale per ciascuna cabina di guida , con scalette di accesso e relativi corrimano. Vi è inoltre, solo sulla sinistra guardando il profilo della macchina, una porta inclinata che permette dalla cabina di accedere al praticabile.
Sempre guardando la macchina di profilo, nella Ce 6/8III invece rimane solo la porta laterale per la cabina di destra, con relativa scaletta di accesso. A sinistra resta solo la porta frontale, per raggiungere la quale ora la scaletta è spostata rispetto alla cabina: la scaletta permette di salire sul praticabile senza bisogno di farlo dal frontale della macchina, e da questo si può entrare in cabina attraverso la porta frontale inclinata. Torneremo sul tema “porte e scalette” più tardi.
Il lato destro non presenta finestre a parte quelle delle cabine di guida. Anche qui, le Ce 6/8III hanno ampie grate sulla fiancata della cabina, assenti invece nelle Ce 6/8II. Come per il lato sinistro, gli avancorpi hanno una griglia in più a entrambe le estremità, e la situazione di porte e scalette è uguale a quella descritta per il lato sinistro.
Piccole evoluzioni
Nel tempo le macchine ebbero varie evoluzioni. Una delle prime fu l’aggiunta di accoppiatori per il riscaldamento elettrico delle carrozze: le motrici in origine ne erano prive (ricordiamo che nascevano per la trazione merci), ma visto che era possibile un impiego anche per i treni passeggeri fu necessario provvedere. Potevano fornire tensione a 800 o a 1000 Volt.
Presto vi fu una sostituzione dei respingenti: quelli di origine (Stangenpuffer) non erano sufficientemente resistenti e si piegavano. Furono quindi adottati quelli “a manica” (Hülsenpuffer), di concezione più recente.
Furono sostituiti i pantografi: con i nuovi, che captavano meglio la corrente, fu possibile tenerne alzato uno solo. Fu aggiunta una luce sopra quella centrale: la nuova luce poteva essere rossa, per rispettare le nuove prescrizioni di sicurezza senza bisogno di andare a mettere il filtro rosso sui fanali (cosa che peraltro restava possibile).
Dal 1928 le SBB decisero di riverniciare le proprie motrici in verde, colore più consono al nomignolo dei Ce 6/8. I corrimano poi da neri diventarono gialli migliorarne la visibilità.
Con il cambio del tipo di tensione sul Sempione da trifase a monofase che si concluse nel 1930 le SBB provarono a introdurre il “Coccodrillo” anche su questa linea, ma dovettero rinunciare per i frequenti guasti che l’umidità presente in galleria causava agli apparati elettrici non protetti delle locomotive.
Le trasformazioni in Be
A partire dal 1941 e fino al 1947, alcune Ce 6/8II iniziarono un programma di aggiornamento. Furono montati motori più leggeri ma più potenti, che arrivavano a fornire 2700 kW. Nonostante sia stato necessario rinforzare la carrozzeria per la maggior potenza della macchina, la massa totale diminuì di circa 2 tonnellate. Il montaggio di respingenti rinforzati allungò la macchina di 60 mm. Venne migliorata la ventilazione del vano apparecchiatura con l’apertura di due griglie sulla fiancata (ne abbiamo discusso prima, notando come allo stato di origine non ci fossero). La velocità massima fu elevata a 75 km/h, e di conseguenza cambiò la marcatura, passando da Ce a Be 6/8II . Le motrici coinvolte furono le 14251- 14265, e vennero rinumerate 13251- 13265.
Vi furono anche delle modifiche esteriori. Le porte laterali sulla destra delle cabine furono saldate, per diminuire gli spifferi, e le scalette in corrispondenza di tali porte vennero ovviamente rimosse.
Le passerelle metalliche ribaltabili poste sul frontale vennero rimosse (sia sulle Ce che sulle Be).
L’incremento di velocità che aveva portato alle Be 6/8II fu applicato più o meno allo stesso tempo (anni ’40) anche a un lotto di Ce 6/8III: le 14’308, 14’310 – 14’312, 14’315 und 14’318. Queste non furono rinominate subito Be, ma vennero semplicemente contraddistinte come Ce 6/8III 75. Nel 1956 venne esteso a tutte le Ce 6/8III: in quell’occasione vi fu il cambio di classificazione, e le macchine divennero Be 6/8III. Questo cambiamento non era una vera
Una variazione minore fu però apportata alle macchine: anche per esse venne soppressa una porta per lato di accesso alla cabina. Poiché prima ve ne era una sola, sui Be 6/8III restò solo l’accesso dalle porte frontali.
I numeri cambiarono da 14301-14318 a 13301-13318.
Possiamo riassumere parte di quanto detto con un “prontuario” che aiuti a identificare i modelli:
Le Ce 6/8II e Be 6/8II sono accomunate dalle bielle triangolari con contrappeso rotante, mentre le Ce 6/8III e Be 6/8III hanno una semplice asta di trasmissione.
Le Ce 6/8II hanno numerazione 142xx, le Ce 6/8III 143xx, e Be 6/8II 132xx e le Be 6/8III 133xx.
Numero e posizione di porte e scalette aiutano a identificare le varie serie. Premettiamo che tutte le versioni presentano una porta frontale (obliqua) di transito tra la cabina di guida e il praticabile, posta sul lato sinistro della cabina stessa. Inoltre ci possono essere delle porte laterali sulle fiancate della cabina.
- Le Ce 6/8II hanno 4 porte laterali sulle fiancate della cabina, 2 per parte, con relative scalette.
- Le Ce 6/8III hanno solo 2 porte laterali sulle fiancate, 1 per parte posta sul lato destro della cabina, con relative scalette. Inoltre vi è una scaletta addizionale di accesso al praticabile (oltre a quelle frontali) posta vicino alla porta frontale di accesso dal praticabile (guardando la macchina lateralmente, sulla sinistra).
- Le Be 6/8II hanno 2 porte laterali sulle fiancate della cabina perché le altre due sono state saldate, e le relative scalette rimosse. A differenza delle Ce 6/8III però tali porte sono sul lato sinistro della cabina.
- Le Be 6/8III non hanno alcuna porta di accesso alla cabina dalla fiancata – le due preesistenti sono state saldate, e quindi non c’è nessuna scaletta sotto la cabina stessa, alla quale si accede solo dal praticabile. Come sulle Ce 6/8III vi è la scaletta addizionale di accesso al praticabile.
Questa classificazione presenta qualche eccezione, perché anche alcune Ce 6/8II ebbero due porte saldate, e quindi presentano lo stesso aspetto delle Be 6/8II
La seguente sequenza mostra dei modelli affiancati per mostrare la sequenza di porte e scalette descritta.
Tutte le Ce hanno vestito sia la livrea marrone che quella verde, mentre le Be l’hanno avuta solamente verde.
L’esercizio in trazione multipla
Nella loro vita, i Coccodrilli vennero spesso usati in trazione doppia o multipla, ma con un macchinista per macchina non essendo telecomandabili. In caso di doppia trazione, le due macchine accoppiate alzavano i pantografi in modo da massimizzare la distanza tra le prese di corrente: quella davanti sollevava il pantografo anteriore, quella dietro il posteriore (ma solo dopo la sostituzione dei pantografi d’origine: prima tutti i pantografi erano alzati).
A volte le macchine erano anche intercalate, o in spinta.
Per un periodo, i coccodrilli furono usati anche su treni navetta che trasportavano macchine attraverso la galleria del Gottardo nel periodo invernale: ne venivano usati due, uno in testa ed uno in coda, non per ragioni di potenza ma per minimizzare i tempi di inversione della navetta.
Quanto alle doppie trazioni, non era raro che la doppia consistesse di una Ce 6/8II e di una Be 4/6.
Gli interni
Diamo ora un’occhiata all’interno delle macchine. Come in tutte le motrici dell’epoca, il macchinista stava in piedi (come peraltro avveniva anche nelle macchine a vapore). Nel 1951, con il passaggio all’agente unico, venne introdotto il pedale “uomo morto” (assente inizialmente), che deve essere tenuto costantemente premuto per evitare che intervenga un sistema di bloccaggio automatico. Si passò anche ad una posizione di guida seduta, che però peggiorava la visibilità.
La presenza di varie porte e la scarsa qualità (o assenza) di guarnizioni alle finestre faceva sì che vi fosse una gran quantità di spifferi. Facile immaginare cosa potesse significare percorrendo il Gottardo d’inverno, in piena bufera di neve…
Le due cabine avevano una parete di fondo che le separava dal vano ove si trovava il trasformatore elettrico, mentre i motori erano ospitati negli avancorpi. Tali pareti contribuivano a irrigidire il corpo centrale della macchina, che non avendo funzione meccanica di trasmissione degli sforzi era costruito in lamiera piuttosto leggera per non appesantire troppo la motrice, il cui carico assiale non doveva eccedere le 18 tonnellate.
Un corridoio laterale fiancheggiava il locale delle apparecchiature elettriche.
Ultime trasformazioni ed epilogo
Fino alla fine degli anni ’40, al Gottardo erano state destinate varie altre macchine: Be 4/6, Be 4/7, Ae 4/7 e Ae 8/14, Ae 4/6. Erano però tutte destinate primariamente al servizio passeggeri, ed i Coccodrilli poterono difendere il loro regno: quello del traino dei merci, anche se venivano impiegati pure per i treni locali. Le cose cambiarono a inizio anni ’50, con l’arrivo della prima locomotiva universale: la Ae 6/6, che con i suoi 4.413 kW e 125 km/h di velocità massima poteva essere impiegata sia per gli espressi internazionali che per i merci più pesanti, anche senza ricorrere alla doppia o tripla trazione. Le Be 6/8II e le Be 6/8III resistettero ancora fino all’inizio degli anni ’60, mentre le diciotto Ce 6/8II scesero a valle per trainare dei merci in piano attraverso mezza Svizzera.
Tra di esse, alcune subirono una diversa trasformazione tra il 1965 e il 1971. Divennero macchine da manovra pesante. I motori furono sostituiti per montarne di più adatti al servizio previsto. Venne eliminato uno dei pantografi per far spazio ad una antenna radio, che serviva al macchinista per comunicare con gli addetti allo sganciamento, e venne aggiunta una balaustra sul frontale per offrire una miglior protezione ai manovali.
Le dieci macchine coinvolte furono le 14274-14284. Altre due (le 14267 e 14269) vennero trasformate rispettivamente nel 1971 e 1969, quando era ormai iniziata l’accantonamento delle macchine non trasformate ed anche di alcune tra le Be 6/8II.
Nessuna delle Ce 6/8III divenne macchina da manovra.
Gli accantonamento andarono dal 1965 al 1982 per le Ce 6/8II e Be 6/8II e tra il 1967 e il 1979 per le Be 6/8III .
La preservazione
I coccodrilli sopravvissuti fino ai giorni nostro sono nove, sui 51 prodotti: una bella percentuale! Tre di queste macchine (una Be 6/8III, una Ce 6/8III e una Ce 6/8II) sono funzionanti e vengono impiegate per treni storici. Le altre sei sono museali: di queste due si trovano in Germania e una in Austria.
Serie III:
- Be 6/8III 13302, verde: funzionante, è nel parco SBB Historic che l’ha affidata al Modell–Eisenbahn–Club des Bezirks Horgen MECH. E’ protetta come “eidgenössischem Denkmalschutz“, il più alto livello di importanza raggiungibile dai monumenti nazionali.
- Be 6/8III 13305, riportata alla marcatura Ce 6/8III 14305, verde: funzionante, è nel parco SBB Historic.
Serie II:
- Ce 6/8II 14253: funzionante, marrone, è nel parco SBB Historic. E’ uno dei primissimi coccodrilli (il terzo), costruito nel 1919, ed appartiene a quelli trasformati in Be. E’ stato riportato a Ce. Tra poco raggiungerà i 100 anni di vita!
- Be 6/8II 13254, museale, verde. Conservata presso la Verkehrshaus Luzern (Museo dei Trasporti di Lucerna)
- Ce 6/8II 14267, museale. Conservata a Speyer (Germania, a metà strada tra Mannheim e Karlruhe, non lontano dal circuito di Hockenheim) presso il Technik-Museum. Si tratta di una delle macchine trasformate per la manovra, con le balaustre alle estremità, che sono rimaste. E’ stato però ripristinato il secondo pantografo, il che, combinato con il colore marrone che le è stato dato e che le macchine con balaustra per manovra non ebbero mai, la rende un brutto ibrido inattendibile. Da un museo ci si aspetterebbe attenzione filologica e più rispetto per la storia! E pensare che avevano in mano un esemplare ormai unico al mondo di Coccorillo “Rangierlok”: avrebbero anche speso meno a non rimontare il secondo pantografo, e sarebbe bastato riverniciare nel verde originale invece che in marrone. Noi poi ci lamentiamo quando le case modellistiche mettono una griglietta un po’ fuori posto, ma questo è molto peggio.
- Ce 6/8 II 14270: per moltissimi anni monumentata a Erstfeld e piuttosto malridotta dalla lunga esposizione alle intemperie, è stata recentemente riportata a valle per un restauro estetico. La destinazione finale è museale, a Oerlikon.
- Ce 6/8II 14276, museale, verde. Conservato a Mendrisio presso il Club del San Gottardo. E’ da molto prevista la rimessa in esercizio, ma non è chiaro con quali tempi e se mai avverrà.
- Ce 6/8II 14282, museale, marrone. Conservata a Sinsheim (Germania, 40 km a ovest di Speyer dove si trova la 14267) nel Auto- und Technikmuseum. Chissà perché, le bielle sono state ripidinte in rosso, pur non essendo mai passata nell’amministrazione austriaca (si veda sotto la 13257), storpiando l’aspetto originale della macchina. Altro esempio di scarsa cultura ferroviaria in un museo tedesco!
- Be 6/8II 13257: museale, verde. Dopo l’accantonamento, questa macchina ebbe una sorte curiosa. Venne ceduta all’Austria in cambio de una 1089 (il coccodrillo austriaco di cui parleremo in una prossima puntata). Fu quindi immatricolata ÖBB 1089.10, pur mantenendo la targa col proprio numero originale, ma ebbe comunque le bielle dipinte di rosso come i coccodrilli austriaci 1089 e 1189 di cui parleremo un’altra volta. Successivamente divenne un pezzo da museo, e fu conservata dapprima presso il Eisenbahnmuseum Strasshof (30 Km NE di Vienna), e poi trasferita al Südbahnmuseum in Mürzzuschlag (110 Km SW di Vienna, sulla linea del Semmering) dove ora si trova, con le bielle ora dipinte in argento.
Chiudiamo con alcuni bei video.
Ce 6/8II 14253:
Be 6/8III 13302:
Segnaliamo su www.hobbytrain.ch una serie di foto di dettagli interni ed esterni di una di queste macchine eseguite durante le operazioni di manutenzione e restauro.
Di Coccodrilli torneremo presto a parlare in una serie di altre note:
- Tutti i Coccodrilli!
- Altri coccodrilli svizzeri a scartamento normale (Seetal, Rangier)
- Modelli di Coccodrilli svizzeri in scala N, con qualche cenno ad altre scale.
- Coccodrilli Retici
- Il Coccodrillo del Bernina
- Coccodrilli di Zermatt
- Coccodrilli austriaci e tedeschi
- Coccodrilli extraeuropei
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